JP2014218158A - 車両用制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】制動力保持制御の実行中に運転者による加速操作が誤ってなされた場合であっても、この誤ってなされた加速操作に従う車両の動作を適切に抑制する。【解決手段】車両用制動力制御装置７は、車両Ｖの進行方向に存する障害物との相対距離情報Ｄｏｂを取得すると共に、取得した相対距離情報Ｄｏｂに基づいて障害物に対する車両Ｖの接近度を判定する接近度判定部２３１と、車両Ｖの運転者による制動付与操作が解除されても制動用の保持圧による制動力を保持し続ける制動力保持制御を行う制御部２３７と、を備える。制御部２３７は、制動力保持制御の実行中に運転者による加速操作が行われた際、接近度判定部２３１により判定された障害物に対する車両Ｖの接近度に基づいて、保持圧の減速度を設定すると共に、当該設定された減速度により保持圧を減圧させる制御を行う。【選択図】図３

Description

本発明は、運転者による制動付与操作が解除されても制動用の保持圧による制動力を保持し続ける制動力保持機能を有する車両用制動力制御装置に関する。

例えばハイブリッド車両では、油圧回路を媒介して制動力を発生させる既存のブレーキシステムに加えて、電気回路を媒介して制動力を発生させる、バイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムが採用されている。かかるバイ・ワイヤ式のブレーキシステムでは、運転者によるブレーキペダルの操作量を電気信号に変換して、モータシリンダ装置におけるスレーブシリンダのピストンを駆動する電動モータに与える。すると、電動モータによるピストンの駆動によって倍力されたブレーキ液圧がスレーブシリンダに発生する。こうしてスレーブシリンダに発生したブレーキ液圧が、ホイールシリンダ（ディスクキャリパ）を作動させて制動力を発生させる（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に係るバイ・ワイヤ式のブレーキシステムには、モータシリンダ装置で発生したブレーキ液圧に基づいて車両挙動の安定化を支援するビークル・スタビリティ・アシスト装置（以下、“ＶＳＡ装置”と称する。ただし、ＶＳＡは登録商標）が備えられている。このＶＳＡ装置によれば、制動操作時の車輪ロックを防ぐＡＬＢ（アンチロック・ブレーキ）機能や、加速時等の車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能や、旋回時の横すべりを抑制する機能などを実現することができる。

一方、最近の車両には、運転者によるブレーキ操作の負担を軽減するなどの目的で、運転者による制動付与操作が解除されても制動力を保持し続ける制動力保持機能を有するものがある。

例えば特許文献２には、停車した際や停車中にシフトレバーが操作された際、シフトポジションが前進用ポジションのときには、進行方向が上り勾配のときにだけ制動力保持制御を許可し、それ以外のときには制動力保持制御を禁止する自動車の技術が開示されている。特許文献２に係る自動車の技術では、シフトポジションが後進用ポジションのときには、進行方向が下り勾配のときにだけ制動力保持制御を許可し、それ以外のときには制動力保持制御を禁止する。また、シフトポジションがニュートラルポジションのときには、勾配に拘わらずに制動力保持制御の実行を禁止する。

特許文献２に係る制動力保持機能を有する車両によれば、坂道発進の際に車両のずり下がりを抑制しつつ、シフトポジションがニュートラルポジションのときには運転者の自由な制動操作による降坂を可能として運転者に違和感を与えないようにすることができる。

特開２００８−２２１９９５号公報 特開２０１２−１６２１４６号公報

しかしながら、特許文献１に係るバイ・ワイヤ式のブレーキシステムを、特許文献２に係る制動力保持機能を有する車両に組み合わせる適用を試みた際に、次の課題を生じることが懸念される。すなわち、仮に、制動力保持制御の実行中に運転者による加速操作が誤ってなされた場合、この誤ってなされた加速操作に従う車両の動作を適切に抑制することが難しいといった懸念が生じる。

本発明は、前記の課題を解決するためになされたものであり、例えば、制動力保持制御の実行中に運転者による加速操作が誤ってなされた場合であっても、この誤ってなされた加速操作に従う車両の動作を適切に抑制することができる車両用制動力制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、（１）に係る発明は、車両の進行方向に存する障害物との相対距離情報を取得すると共に、該取得した相対距離情報に基づいて当該障害物に対する当該車両の接近度を判定する接近度判定部と、前記車両の運転者による制動付与操作が解除されても制動用の保持圧による制動力を保持し続ける制動力保持制御を行う制御部と、を備え、前記制御部は、前記制動力保持制御の実行中に運転者による加速操作が行われた際、前記接近度判定部により判定された前記障害物に対する当該車両の接近度に基づいて、前記保持圧の制御を行う、ことを最も主要な特徴とする。

（１）に係る発明では、制御部は、制動力保持制御の実行中に運転者による加速操作が行われた際、接近度判定部により判定された障害物に対する自車両の接近度に基づいて、保持圧の制御を行う。ここで、運転者による加速操作とは、例えば、運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作や、制動力保持制御の（ブレーキペダルの踏み込み操作による）解除操作や、制動力保持制御の保持状態を解除するために運転者により行われる操作などを包括的に含む概念である。
例えば、制動力保持制御が解除された直後では、自車両には、減圧された保持圧が依然として作用し続ける（弱い制動力を保持し続ける）ため、自車両は、この保持圧による制動力を引きずりながら、緩やかに発進することになる。

したがって、（１）に係る発明によれば、例えば、制動力保持制御の実行中に運転者による加速操作が誤ってなされた場合であっても、この誤ってなされた加速操作に従う車両の動作を適切に抑制することができる。

また、（２）に係る発明は、車両の進行方向に存する障害物との相対距離情報を取得すると共に、該取得した相対距離情報に基づいて当該障害物に対する当該車両の接近度を判定する接近度判定部と、前記車両の運転者による制動付与操作が解除されても制動用の保持圧による制動力を保持し続ける制動力保持制御を行う制御部と、を備え、前記制御部は、前記制動力保持制御の実行中に運転者による加速操作が行われた際、前記接近度判定部により判定された前記障害物に対する当該車両の接近度に基づいて、前記保持圧の減速度を設定すると共に、当該設定された減速度により前記保持圧を減圧させる制御を行い、前記保持圧の減速度を設定するにあたり、前記接近度判定部により前記接近度が高い旨の判定が下された場合の保持圧の減速度を、前記接近度判定部により前記接近度が低い旨の判定が下された場合の保持圧の減速度と比べて遅く設定する、ことを特徴とする。

（２）に係る発明では、制御部は、制動力保持制御の実行中に運転者による加速操作が行われた際、接近度判定部により判定された障害物に対する当該車両の接近度に基づいて、保持圧の減速度を設定すると共に、当該設定された減速度により保持圧を減圧させる制御を行い、保持圧の減速度を設定するにあたり、接近度判定部により接近度が高い旨の判定が下された場合の保持圧の減速度を、接近度判定部により接近度が低い旨の判定が下された場合の保持圧の減速度と比べて遅く設定する、構成を採用することとした。

（２）に係る発明では、設定された減速度により保持圧を減圧させる制御を行うのに加えて、保持圧の減速度を設定するにあたり、接近度判定部により接近度が高い旨の判定が下された（自車両が障害物に接触する蓋然性が高い）場合の保持圧の減速度を、接近度判定部により接近度が低い旨の判定が下された（自車両が障害物に接触する蓋然性が低い）場合の保持圧の減速度と比べて遅く設定する。

要するに、自車両が障害物に接触する蓋然性が高い場合に、自車両が障害物に接触する蓋然性が低い場合と比べて、制動用の保持圧をゆっくりと減圧し、運転者の加速操作により制動力保持制御が解除された直後では、自車両には、ゆっくりと減圧された保持圧が依然として作用し続ける（弱い制動力を保持し続ける）ため、自車両は、この保持圧による制動力を引きずりながら、より緩やかに発進することになる。

したがって、（２）に係る発明によれば、（１）に係る発明の作用効果に加えて、自車両が障害物に接触する蓋然性の高低を考慮した適切な自車両の動作抑制制御を実現することができる。

また、（３）に係る発明は、（２）に係る発明に記載の車両用制動力制御装置であって、前記制御部は、前記設定された減速度で前記保持圧を減圧中に、前記接近度判定部により前記接近度が非常に高い旨の判定が下された場合、前記保持圧を、前記減圧をはじめる前の前記制動用の保持圧に達するまで増圧させる制御を行う、ことを特徴とする。

（３）に係る発明では、設定された減速度で保持圧を減圧中に、自車両が障害物に接触する蓋然性が非常に高い事態に陥った場合、保持圧を、減圧をはじめる前の制動用の保持圧に達するまで増圧させるため、自車両には、制動用の保持圧が作用することで、自車両Ｖ、速やかにその動きを停止させることになる。

したがって、（３）に係る発明によれば、（２）に係る発明の作用効果に加えて、自車両が障害物に接触する蓋然性が非常に高い場合に、自車両の動作抑制制御を速やかに実現することができる。

また、（４）に係る発明は、（２）に係る発明に記載の車両用制動力制御装置であって、前記制御部は、前記設定された減速度で前記保持圧を減圧中に、前記接近度判定部により前記接近度が非常に高い旨の判定が下された場合、電動パーキングブレーキを作動させる制御を行う、ことを特徴とする。

（４）に係る発明では、設定された減速度で保持圧を減圧中に、自車両が障害物に接触する蓋然性が非常に高い事態に陥った場合、電動パーキングブレーキを作動させる制御を行うため、自車両には、電動パーキングブレーキに係る強制的な制動力が作用することで、自車両は、迅速かつ適確にその動きを停止させることになる。

したがって、（４）に係る発明によれば、（２）に係る発明の作用効果に加えて、自車両が障害物に接触する蓋然性が非常に高い場合に、自車両の動作抑制制御を、迅速かつ適確に実現することができる。

また、（５）に係る発明は、（２）に係る発明に記載の車両用制動力制御装置であって、前記制御部は、前記設定された減速度で前記保持圧を減圧中に、前記接近度判定部により前記接近度が非常に高い旨の判定が下された場合、シフトバイワイヤ式変速機のシフトレンジを駐車レンジにする制御を行う、ことを特徴とする。

（５）に係る発明では、設定された減速度で保持圧を減圧中に、自車両が障害物に接触する蓋然性が非常に高い事態に陥った場合、シフトバイワイヤ式変速機のシフトレンジを駐車レンジにする制御を行うため、自車両には、駐車レンジに係る強制的かつ強力な制動力が作用することで、自車両は、極めて迅速かつ適確にその動きを停止させることになる。

したがって、（５）に係る発明によれば、（２）に係る発明の作用効果に加えて、自車両が障害物に接触する蓋然性が非常に高い場合に、自車両の動作抑制制御を、極めて迅速かつ適確に実現することができる。

本発明に係る車両用制動力制御装置によれば、例えば、制動力保持制御の実行中に運転者による加速操作が誤ってなされた場合であっても、この誤ってなされた加速操作に従う車両の動作を適切に抑制することができる。

本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置の一部を構成する車両用制動力発生装置を車両に搭載した例を表す図である。 車両用制動力発生装置の概要を表す構成図である。 本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置の周辺構成を表すブロック図である。 本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置の接近度判定に係る処理手順を表すフローチャート図である。 本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置の制動力保持制御に係る処理手順を表すフローチャート図である。 本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置の動作説明に供するタイムチャート図である。 本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置の動作説明に供するタイムチャート図である。 本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置の動作説明に供するタイムチャート図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置について、図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、又は、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズ及び形状は、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７の一部を構成する車両用制動力発生装置１０の車両Ｖへの搭載例〕
はじめに、本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７の一部を構成する車両用制動力発生装置１０の車両Ｖへの搭載例について、図１を参照して説明する。図１は、車両用制動力発生装置１０を車両Ｖに搭載した例を表す図である。
なお、車両Ｖの前後左右の方向を図１中の矢印で表している。

車両用制動力発生装置１０は、油圧回路を媒介して制動力を発生させる既存のブレーキシステムに加えて、電気回路を媒介して制動力を発生させる、バイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムを備えている。

車両用制動力発生装置１０は、図１に示すように、運転者の制動操作（制動付与操作及び制動解除操作を含む）がブレーキペダル１２（図２参照）を介して入力される車両用液圧発生装置１４と、少なくとも制動操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生するモータシリンダ装置１６と、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧に基づいて車両の挙動の安定化を支援するビークル・スタビリティ・アシスト装置（ＶＳＡ装置）１８と、を備えて構成されている。

液圧発生装置１４は、図１に示す例では、右ハンドル車に適用されるものであり、ダッシュボード２の車幅方向の右側にボルト等を介して固定されている。ただし、液圧発生装置１４は、左ハンドル車に適用されるものであってもよい。

モータシリンダ装置１６は、図１に示す例では、液圧発生装置１４とは逆側の車幅方向の左側に配設され、左側のサイドフレーム等の車体１に取付ブラケット（不図示）を介して取り付けられている。

ＶＳＡ装置１８は、図１に示す例では、車体１における車幅方向の右側前端部に、取付ブラケット（不図示）を介して取り付けられている。ＶＳＡ装置１８は、制動操作時の車輪ロックを防ぐＡＬＢ（アンチロック・ブレーキ）機能、加速時等の車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、旋回時の横すべりを抑制する機能等を備えて構成されている。
なお、ＶＳＡ装置１８としては、ＡＬＢ機能のみを有する構成を採用してもよい。

液圧発生装置１４、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８は、ブレーキ液を通流させる配管チューブ２２ａ〜２２ｆを介して相互に連通接続されている。

車両用制動力発生装置１０は、前輪駆動車、後輪駆動車、四輪駆動車のいずれにも適用可能である。また、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとしての液圧発生装置１４及びモータシリンダ装置１６は、不図示の電線を介して、後記するＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００（図３参照）と電気的に接続されている。

〔車両用制動力発生装置１０の概要〕
図２は、本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７の一部を構成する車両用制動力発生装置１０の概要を表す構成図である。
車両用制動力発生装置１０は、ブレーキペダル１２により運転者が入力した踏力をブレーキ液圧に変換するマスタシリンダ３４、マスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧に応じて、又は、そのブレーキ液圧とは無関係にブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置１６、前記ＶＳＡ装置１８、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄなどを備える。モータシリンダ装置１６は、電動モータ７２の回転駆動力を受けてブレーキ液圧を発生させる第１及び第２のスレーブピストン８８ａ，８８ｂを備える。

なお、符号Ｐｍ，Ｐｐ，Ｐｈは、マスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサである。また、符号１３６は、ＶＳＡ装置１８に備えられるブレーキ液加圧用のポンプである。符号Ｍは、ポンプ１３６を駆動する電動モータである。
図２におけるその他の要素については、本発明とは直接関係がないので、その説明を省略する。

〔車両用制動力発生装置１０の基本動作〕
次に、車両用制動力発生装置１０の基本動作について説明する。
車両用制動力発生装置１０では、モータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤの制御を行うＥＣＵ２００（図３参照）の正常作動時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、いわゆるバイ・ワイヤ式のブレーキシステムがアクティブになる。

具体的には、正常作動時の車両用制動力制御装置７では、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが、マスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）との連通を遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧を用いてディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させる。

このため、車両用制動力発生装置１０では、例えば、電気自動車（燃料電池車を含む）やハイブリッド自動車等のように、内燃機関での負圧発生が少ないか、内燃機関による負圧が存在しない車両、又は、内燃機関自体がない車両に好適に適用することができる。

ちなみに、正常作動時は、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが遮断される一方、第３遮断弁６２が開弁される。このとき、ブレーキ液は、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータ６４に流れ込むようになる。このため、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが遮断されていても、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータ６４へのブレーキ液の流れが生じるため、ブレーキペダル１２にストロークが生じるようになる。

一方、車両用制動力発生装置１０では、モータシリンダ装置１６やＥＣＵ２００が不作動である異常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、既存の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、異常時の車両用制動力発生装置１０では、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂをそれぞれ開弁状態とし、かつ、第３遮断弁６２を閉弁状態として、マスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）を作動させる。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７が有するＥＣＵ２００の周辺構成〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７が有するＥＣＵ２００の周辺構成について、図３を参照して説明する。図３はっＶ本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７の周辺構成を表すブロック図である。

ＥＣＵ２００には、図３に示すように、入力系統として、シフトレンジセンサ２０１、車輪速センサ２０３、ブレーキペダルセンサ２０５、アクセルペダルセンサ２０７、操舵角センサ２０９、レーダ装置２１１、撮像カメラ２１３、前記のブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈ、制動力保持フラグ設定スイッチ２１５、ＥＰＢ設定スイッチ２１７、及び、不図示のイグニッションキースイッチ（以下“ＩＧキースイッチ”と省略する。）が接続されている。

シフトレンジセンサ２０１は、不図示のバイ・ワイヤ式変速機のシフトレンジ（例えば、ＤレンジやＲレンジなど）を検出する機能を有する。シフトレンジセンサ２０１で検出されたシフトレンジ信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。

車輪速センサ２０３は、各車輪の回転速度（車輪速）を検出する機能を有する。車輪速センサ２０３で検出されたシフトレンジ信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。

ブレーキペダルセンサ２０５は、運転者によるブレーキペダル１２の操作量（ストローク量）を検出する機能を有する。ブレーキペダルセンサ２０５で検出されたブレーキペダル１２の操作量（ストローク量）に係る信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。

アクセルペダルセンサ２０７は、運転者によるアクセルペダル（不図示）の踏み込み操作量を検出する機能を有する。アクセルペダルセンサ２０７で検出されたアクセルペダルの踏み込み操作量に係る信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。

操舵角センサ２０９は、運転者により操作される不図示の操向ハンドルの操舵角を検出する機能を有する。操舵角センサ２０９で検出された操舵角に係る信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。

レーダ装置２１１は、例えば、自車両の進行方向に存する障害物（例えば先行車など）にレーダ波を照射する送信アンテナ（不図示）、及び、障害物で反射されたレーダ波を受信する受信アンテナ（不図示）を含んで構成される。レーダ装置２１１は、自車両の前部及び後部のそれぞれに設けられる。レーダ装置３１は、送信したレーダ波が障害物に当たって戻ってくる反射波を受信し、送信したレーダ波の反射波を受信するまでの経過時間、反射波の角度、および、周波数変化を用いて、障害物までの相対距離や障害物の方位を含む障害物の分布に係る情報を取得するように動作する。レーダ装置３１による自車両の進行方向における障害物の分布に係る情報は、ＥＣＵ２００へと送られる。

撮像カメラ３３は、自車両の進行方向に係る画像を撮像する機能を有する。撮像カメラ３３としては、例えば、ＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）カメラやＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラなどを適宜用いことができる。撮像カメラ３３は、自車両の前部及び後部のそれぞれに設けられる。撮像カメラ３３による自車両の進行方向に係る撮像画像情報は、ＥＣＵ２００へと送られる。

ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈは、配管チューブ２２ａ〜２２ｆを含む各部の液圧を検出する機能を有する。ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈでそれぞれ検出されたブレーキ液圧に係る信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。

車室内のインストルメントパネル（不図示）などに設けられる制動力保持フラグ設定スイッチ２１５は、車両Ｖの運転者による制動付与操作が解除されても車両Ｖの制動力を保持し続ける制動力保持フラグをオン又はオフ設定する際に操作されるスイッチである。例えば、ＩＧキースイッチのオン時に、制動力保持フラグ設定スイッチ２１５がオン設定されている場合、ＥＣＵ２００は、車両Ｖの運転者による制動付与操作が解除されても車両Ｖの制動力を保持させる制動力制御を行う。一方、ＩＧキースイッチのオン時に、制動力保持フラグ設定スイッチ２１５がオフ設定されている場合、ＥＣＵ２００は、前記の制動力制御を行わない。
なお、制動力保持フラグ設定スイッチ２１５は、デフォルトでオンになっている設定として、運転者の操作を省略する構成を採用してもよい。

ＩＧキースイッチは、車両Ｖの各部に、車載バッテリ（不図示）から電源を供給する際に操作されるスイッチである。ＩＧキースイッチがオン操作されると、ＥＣＵ２００に電源が供給されて、ＥＣＵ２００が起動されるようになっている。

本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７は、ＩＧキースイッチのオン時に、制動力保持フラグ設定スイッチ２１５がオン設定されている場合には、車両Ｖの運転者が電動パーキングブレーキのオン操作やシフトレバーを駐車レンジに投入する操作をわざわざ行わなくとも、また、仮に運転者が車両Ｖから離れている場合でも、モータシリンダ装置１６を用いた電動式サーボブレーキシステムや、ＶＳＡ装置１８を用いた車両挙動安定化支援システムなどの働きによって、車両Ｖの制動力を保持し続けるように動作する。

車室内のインストルメントパネルなどに設けられるＥＰＢ設定スイッチ２１７は、ＥＰＢの作動をオン又はオフ設定する際に操作されるスイッチである。例えば、ＩＧキースイッチのオン時に、ＥＰＢ設定スイッチ２１７がオン設定されている場合、ＥＣＵ２００は、車速に応じた回転速度で後記のＥＰＢモータ２５３を作動させる制御を行う。一方、ＩＧキースイッチのオン時に、ＥＰＢ設定スイッチ２１７がオフ設定されている場合、ＥＣＵ２００は、ＥＰＢモータ２５３の作動を停止させる制御を行う。

ＥＣＵ２００には、図３に示すように、出力系統として、発進通報を行う際に用いられるスピーカ２５１、前記の電動モータ７２、第１〜第３遮断弁６０ａ，６０ｂ，６２、ポンプ１３６、及び、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのそれぞれに設けられ、ディスクキャリパ（不図示）を作動させるパーキング機構（不図示）を駆動するＥＰＢモータ２５３が接続されている。

ＥＣＵ２００は、接近度判定部２３１、近接フラグ設定部２３３、制動力保持フラグ設定部２３５、及び、制御部２３７を備えて構成されている。

ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＥＣＵ２００が有する、接近度判定機能、近接フラグ設定機能、制動力保持フラグ設定機能、及び、運転者による制動付与操作が解除されても制動用の保持圧による制動力を保持し続ける制動力保持制御機能を含む各種機能に係る実行制御を行うように動作する。

接近度判定部２３１は、自車両Ｖの進行方向に存する障害物の分布情報を、レーダ装置２１１や撮像カメラから取得すると共に、該取得した障害物の分布情報に基づいて、障害物に対する自車両Ｖの接近度を判定する機能を有する。

ここで、障害物に対する自車両Ｖの接近度とは、自車両Ｖが障害物に接触する蓋然性の高低を表す指標である。接近度判定部２３１による接近度判定は、後記するように、例えば、自車両Ｖ及び障害物間の相対距離Ｄｏｂに基づいて行えばよい。

近接フラグ設定部２３３は、自車両Ｖ及び障害物間の相対距離Ｄｏｂが、予め定められる相対距離閾値Ｄｔｈ未満であるか否か、つまり、障害物に対する自車両Ｖの接近度が高いか低いかに係る設定内容を記憶する機能を有する。要するに、近接フラグＦａｐに係る設定は、自車両及び障害物間の相対距離Ｄｏｂが、予め定められる相対距離閾値Ｄｔｈ（適宜変更可）未満であるか否かに基づいて行われる。

制動力保持フラグ設定部２３５は、車両Ｖの運転者による制動付与操作が解除されても車両Ｖの制動力を保持させるか否かに係る設定内容を記憶する機能を有する。要するに、制動力保持フラグＦｂｋのオン又はオフに係る設定は、制動力保持フラグ設定スイッチ２１５のオン／オフ操作や、車両Ｖが停止しているか否かや、運転者による加速操作がなされたか否かなどに基づいて行われる。

制御部２３７は、車両Ｖの運転者による制動付与操作などに応じて、モータシリンダ装置１６を動作させることで車両Ｖに制動力を付与する一方、車両Ｖの運転者による制動付与操作が解除されても制動用の保持圧による制動力を保持し続ける制動力保持制御を行う機能を有する。
なお、保持圧とは、例えば、車両Ｖを停止状態に維持するために車両Ｖに作用する圧力を意味する。例えば、ブレーキ液に生じる圧力を受けたキャリパ（不図示）の作用によりパッド（不図示）がブレーキディスク（不図示）を挟み込むことで制動力を生じさせるブレーキ装置では、パッドによるブレーキディスクの挟持圧力が保持圧に相当する。また、制動用の保持圧とは、車両Ｖを停止状態に維持可能な大きさの保持圧を意味する。

制御部２３７が有する機能について詳しく述べると、制御部２３７は、車両Ｖの停止状態において運転者による加速操作が行われた際、接近度判定部２３１により判定された障害物に対する車両Ｖの接近度に基づいて、保持圧の減速度を設定すると共に、当該設定された減速度により保持圧を減圧させる制御を行う機能を有する。

具体的には、制御部２３７は、運転者による加速操作が行われた際、接近度判定部２３１により判定された障害物に対する車両Ｖの接近度に基づいて、保持圧の減速度を設定するにあたり、接近度判定部２３１により接近度が高い旨の判定が下された際の保持圧の減速度を、接近度判定部３２１により接近度が低い旨の判定が下された際の保持圧の減速度と比べて遅く設定するように機能する。

保持圧の減速度をこのように設定するのは、次の理由による。仮に、保持圧を制動液圧（車両Ｖを停止状態に維持可能な大きさの、制動用の保持圧である。詳しくは後記する。）から減圧している途中で、接近度が非常に高くなる異常事態に陥ったとする。かかる異常事態に対処するには、自車両Ｖの動きを止めるため、制動液圧付近まで保持圧を速やかに増圧するのがよい。この点、接近度が高い場合の保持圧の減速度を、接近度が低い場合の保持圧の減速度と比べて遅く設定すると、接近度の高い場合の方が、接近度の低い場合と比べて保持圧の減圧が進んでいないため、異常事態に陥った際の保持圧が制動液圧に近い点で、制動液圧付近まで保持圧を速やかに増圧するのに有利だからである。

ここで、制動液圧とは、モータシリンダ装置１６を用いた電動式サーボブレーキシステムによる制御下、又は、ＶＳＡ装置１８を用いた車両挙動安定化支援システムによる制御下において、車両Ｖを停止状態に維持可能な大きさの、制動用の保持圧を意味する。制動液圧は、予め固定的に又は可変的に設定される。

また、制御部２３７は、保持圧を設定された減速度で減圧中に、接近度判定部２３１により接近度が非常に高い旨の判定が下された場合の保持圧を、減圧をはじめる前の制動用の保持圧（制動液圧）に達するまで増圧させる制御を行う。

さらに、制御部２３７は、設定された減速度で保持圧を減圧中に、接近度判定部２３１により接近度が非常に高い旨の判定が下された場合、シフトバイワイヤ式変速機のシフトレンジを駐車レンジに投入する制御を行うか、又は、電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）を作動させる制御を行う構成を採用してもよい。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７の動作〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７の動作について、図４Ａ，図４Ｂを参照して説明する。図４Ａは、本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７の接近度判定に係る処理手順を表すフローチャート図である。図４Ｂは、本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７の制動力保持制御に係る処理手順を表すフローチャート図である。
ただし、前提として、ＩＧキースイッチがオンされており、かつ、制動力保持フラグ設定スイッチ２１５がオン設定されているものとする。また、ＥＰＢ設定スイッチ２１７は、オフ設定されているものとする。

図４Ａに示す車両用制動力制御装置７の接近度判定に係る処理手順では、自車両Ｖの進行方向に障害物が存するか否かを判定し、この判定の結果、自車両Ｖの進行方向に障害物が存する旨の判定が下された場合、自車両Ｖ及び障害物間の相対距離Ｄｏｂを求め、求められた相対距離Ｄｏｂが、予め定められる相対距離閾値Ｄｔｈ未満であるか否かを判定し、この判定の結果、相対距離Ｄｏｂが相対距離閾値Ｄｔｈ未満である旨の判定が下された場合、要するに、自車両Ｖの進行方向に障害物が接近しており、自車両Ｖが障害物に接触する蓋然性が高い場合、近接フラグＦａｐに対し自車両Ｖの進行方向に障害物が接近している（自車両Ｖが障害物に接触する蓋然性が高い）旨を表す“１”を設定する。

なお、例えば、自車両Ｖが障害物に接触する蓋然性が非常に高い場合、近接フラグＦａｐに対し自車両Ｖの進行方向に障害物が極めて接近している（自車両Ｖが障害物に接触する蓋然性が非常に高い）旨を表す“２”を設定することで、接近度を３段階に設定する構成を採用してもよい。この場合、接近度を判定するための閾値は、２個だけ適宜設定すればよい。

詳しく説明すると、ステップＳ１１において、ＥＣＵ２００の接近度判定部２３１は、レーダ装置２１１、撮像カメラ３３、シフトレンジセンサ２０１、及び、操舵角センサ２０９を含むセンサ類から、自車両Ｖの進行方向に存する障害物の分布情報や自車両Ｖの走行情報を含む各種情報を取得する。

ステップＳ１２において、ＥＣＵ２００の接近度判定部２３１は、自車両Ｖの進行方向に存する障害物の分布情報に基づいて、自車両Ｖの進行方向に障害物があるか否かを判定する。ステップＳ１２の判定の結果、自車両Ｖの進行方向に障害物がない旨の判定が下された場合（ステップＳ１２のＮｏ）、ＥＣＵ２００の接近度判定部２３１は、処理の流れをステップＳ１１へと戻し、ステップＳ１１以下の処理を順次行わせる。一方、ステップＳ１１の判定の結果、自車両Ｖの進行方向に障害物がある旨の判定が下された場合（ステップＳ１２のＹｅｓ）、ＥＣＵ２００は、処理の流れを次のステップＳ１３へと進ませる。

ステップＳ１３において、ＥＣＵ２００の接近度判定部２３１は、自車両Ｖ及び障害物間の相対距離Ｄｏｂを演算により求める。この相対距離Ｄｏｂの演算は、特に限定されないが、例えば、レーダ装置３１が送信したレーダ波の反射波を受信するまでの経過時間に基づいて行えばよい。

ステップＳ１４において、ＥＣＵ２００の接近度判定部２３１は、ステップＳ１３で求められた自車両Ｖ及び障害物間の相対距離Ｄｏｂが、予め定められる相対距離閾値Ｄｔｈ未満であるか否かを判定する。ステップＳ１４の判定の結果、相対距離Ｄｏｂが相対距離閾値Ｄｔｈ以上である旨の判定が下された場合（ステップＳ１４のＮｏ）、ＥＣＵ２００の接近度判定部２３１は、自車両Ｖが障害物に接触する蓋然性が低いとみなして、処理の流れをステップＳ１１へと戻し、ステップＳ１１以下の処理を順次行わせる。

一方、ステップＳ１４の判定の結果、相対距離Ｄｏｂが相対距離閾値Ｄｔｈ未満である旨の判定が下された場合（ステップＳ１４のＹｅｓ）、ＥＣＵ２００の接近度判定部２３１は、自車両Ｖが障害物に接触する蓋然性が高いとみなして、処理の流れを次のステップＳ１５へと進ませる。

ステップＳ１５において、ＥＣＵ２００の接近度判定部２３１は、近接フラグＦａｐに対し自車両Ｖが障害物に接近している（自車両Ｖが障害物に接触する蓋然性が高い）旨を表す“１”を設定する。この設定後、ＥＣＵ２００は、処理の流れをステップＳ１１へと戻し、ステップＳ１１以下の処理を順次行わせる。

次に、図４Ｂに示す車両用制動力制御装置７の制動力保持制御に係る処理手順について説明する。制動力保持制御に係る処理手順では、自車両Ｖが停車しているか否かを判定し、この判定の結果、自車両Ｖが停車している旨の判定が下された場合、制動力保持フラグＦｂｋに対し自車両Ｖの制動力を保持すべき旨を表す“１”を設定する。
次いで、運転者による発進意図ありか否かを判定し、この判定の結果、運転者による発進意図がある旨の判定が下された場合、近接フラグＦａｐに対して、自車両Ｖが障害物に接近している（自車両Ｖが障害物に接触する蓋然性が高い）旨を表す“１”が設定されているか否かを判定する。
この判定の結果、自車両Ｖが障害物に接近していない（自車両Ｖが障害物に接触する蓋然性が低い）旨の判定が下された場合、制動力保持制御を解除させる一方、自車両Ｖが障害物に接近している（自車両Ｖが障害物に接触する蓋然性が高い）旨の判定が下された場合、原則として、制動力保持制御を維持させる。

ここで、“原則として、制動力保持制御を維持させる”と記載したのは、自車両Ｖが障害物に接近している（自車両Ｖが障害物に接触する蓋然性が高い）旨の判定が下されたケースでは、運転者による加速操作が行われた場合に、いったん近接フラグＦａｐをオフ設定する構成を採用しても構わないからである。これについて、詳しくは後記する。

詳しく説明すると、ステップＳ２１において、ＥＣＵ２００は、シフトレンジセンサ２０１、車輪速センサ２０３、ブレーキペダルセンサ２０５、及び、アクセルペダルセンサ２０７を含むセンサ類から、自車両Ｖの走行情報を含む各種情報を取得する。

ステップＳ２２において、ＥＣＵ２００は、自車両Ｖの走行情報に基づいて、自車両Ｖが停車しているか否かを判定する。ステップＳ２２の判定の結果、自車両Ｖが停車していない旨の判定が下された場合（ステップＳ２２のＮｏ）、ＥＣＵ２００は、処理の流れをステップＳ２１へと戻し、ステップＳ２１以下の処理を順次行わせる。一方、ステップＳ２１の判定の結果、自車両Ｖが停車している旨の判定が下された場合（ステップＳ２２のＹｅｓ）、ＥＣＵ２００は、処理の流れを次のステップＳ２３へと進ませる。

ステップＳ２３において、ＥＣＵ２００の制動力保持フラグ設定部２３５は、制動力保持フラグＦｂｋに対し自車両Ｖの制動力を保持すべき旨を表す“１”を設定する。

ステップＳ２４において、ＥＣＵ２００は、運転者による発進意図の有無を判定する。運転者による発進意図の有無は、特に限定されないが、例えば、シフト位置がＤレンジに投入されていること、ブレーキペダルによる制動付与操作が解除されていること、及び、アクセルペダルによる加速操作が行われていること、などを参照することで判定すればよい。

ステップＳ２４の判定の結果、運転者による発進意図がない旨の判定が下された場合（ステップＳ２４のＮｏ）、ＥＣＵ２００は、処理の流れをステップＳ２１へと戻し、ステップＳ２１以下の処理を順次行わせる。一方、ステップＳ２４の判定の結果、運転者による発進意図がある旨の判定が下された場合（ステップＳ２４のＹｅｓ）、ＥＣＵ２００は、処理の流れを次のステップＳ２５へと進ませる。

ステップＳ２５において、ＥＣＵ２００は、近接フラグＦａｐの設定値を参照することで、近接フラグＦａｐに対し自車両Ｖが障害物に接近している（自車両Ｖが障害物に接触する蓋然性が低い高い）旨を表す“１”が設定されているか否かを判定する。

ステップＳ２５の判定の結果、自車両Ｖが障害物に接近していない（自車両Ｖが障害物に接触する蓋然性が低い）旨の判定が下された場合（ステップＳ２５のＮｏ）、ＥＣＵ２００は、処理の流れを次のステップＳ２６へと進ませる。一方、ステップＳ２５の判定の結果、自車両Ｖが障害物に接近している（自車両Ｖが障害物に接触する蓋然性が高い）旨の判定が下された場合（ステップＳ２５のＹｅｓ）、ＥＣＵ２００は、処理の流れをステップＳ２７へと進ませる。

ステップＳ２６において、ＥＣＵ２００の制御部２３７は、制動力保持フラグ設定部２３５に設定されている制動力保持フラグＦｂｋの値を、自車両Ｖの制動力を保持すべきでない旨を表す“０”に書き換えることで、制動力保持制御を解除させるように動作する。

一方、ステップＳ２７において、ＥＣＵ２００の制御部２３７は、制動力保持フラグ設定部２３５に設定されている制動力保持フラグＦｂｋの値を、自車両Ｖの制動力を保持すべき旨を表す“１”に維持させることで、制動力保持制御を維持させるように動作する。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７の時系列に従う動作〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７の時系列に従う動作について、図５Ａ〜図５Ｃを参照して説明する。図５Ａ〜図５Ｃは、本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置の動作説明に供するタイムチャート図である。

前提として、自車両Ｖは自動変速機を搭載した四輪自動車であり、シフト位置は、特に断らない限り、原則としてＤレンジに投入されているものとする。
また、以下に説明する事例では、近接フラグＦａｐの設定値によって、３段階の接近度が表現されている。すなわち、近接フラグＦａｐには、自車両Ｖが障害物に接触する蓋然性が低い場合、その旨を表す“０”（オフ（０））が、自車両Ｖが障害物に接触する蓋然性が高い場合、その旨を表す“１”（オン（１））が、自車両Ｖが障害物に接触する蓋然性が非常に高い場合、その旨を表す“２”（オン（２））が、それぞれ設定されているものとする。

図５Ａに示すタイムチャート図では、自車両Ｖが、例えば、平坦路を定速走行した後、徐々に減速しつつ一時停止し、その後、自車両Ｖの進行方向に、自車両Ｖが障害物に接触する蓋然性が高い接近度１の障害物が現れたため、停止状態を維持した後、徐々に加速する走行シーンにおいて、車輪速センサ２０３の出力特性、ブレーキペダルセンサ２０５の出力特性、アクセルペダルセンサ２０７の出力特性、制動力を制御するための制御部２３７の指令状態（停止・保持・減圧・増圧のうちいずれか）を表す制動力制御モードの推移、制動力保持フラグＦｂｋに係るオン（１）／オフ（０）設定の推移、モータシリンダ装置１６におけるブレーキ液圧出力特性（以下、“ＥＳＢブレーキ液圧出力特性”と省略する。）、及び、近接フラグＦａｐに係るオフ（０）／オン（１）／オン（２）設定の推移を時系列的に表している。

図５Ａに示す時刻ｔ１０〜ｔ１１において、自車両Ｖは定速走行している（図５Ａ（ａ）参照）。このとき、運転者による制動付与操作は行われていない（図５Ａ（ｂ）参照）。

なお、図５Ａに示す時刻ｔ１０〜ｔ１１において、運転者による加速操作は行われていない（図５Ａ（ｃ）参照）。制動力制御モードは停止状態である（図５Ａ（ｄ）参照）。制動力保持フラグはオフ（０）設定されている（図５Ａ（ｅ）参照）。保持圧（ＥＳＢブレーキ液圧）はゼロである（図５Ａ（ｆ）参照）。自車両Ｖの進行方向に障害物は現れていない（図５Ａ（ｇ）参照）。

図５Ａに示す時刻ｔ１１〜ｔ１２において、運転者による制動付与操作が緩やかにされる（図５Ａ（ｂ）参照）と、車両Ｖは緩やかに減速してゆく（図５Ａ（ａ）参照）。

なお、図５Ａに示す時刻ｔ１１〜ｔ１２において、運転者による加速操作は行われていない（図５Ａ（ｃ）参照）。制動力制御モードは停止状態である（図５Ａ（ｄ）参照）。制動力保持フラグはオフ設定されている（図５Ａ（ｅ）参照）。保持圧（ＥＳＢブレーキ液圧）はゼロである（図５Ａ（ｆ）参照）。自車両Ｖの進行方向に障害物は現れていない（図５Ａ（ｇ）参照）。

図５Ａに示す時刻ｔ１２〜ｔ１３において、運転者による制動付与操作が維持される（図５Ａ（ｂ）参照）と、図５Ａに示す時刻ｔ１１〜ｔ１２に引き続き、車両Ｖは緩やかに減速してゆく（図５Ａ（ａ）参照）。

なお、図５Ａに示す時刻ｔ１２〜ｔ１３において、運転者による加速操作は行われていない（図５Ａ（ｃ）参照）。制動力制御モードは停止状態である（図５Ａ（ｄ）参照）。制動力保持フラグはオフ設定されている（図５Ａ（ｅ）参照）。保持圧（ＥＳＢブレーキ液圧）はゼロである（図５Ａ（ｆ）参照）。自車両Ｖの進行方向に障害物は現れていない（図５Ａ（ｇ）参照）。

図５Ａに示す時刻ｔ１３〜ｔ１５において、自車両Ｖは停止状態にある（図５Ａ（ａ）参照）。このとき、運転者による制動付与操作が時刻ｔ１４まで維持されて、その後、“０”状態（運転者による制動付与操作が解除された状態）を維持している（図５Ａ（ｂ）参照）。

図５Ａに示す時刻ｔ１３において、近接フラグＦａｐは、オフ（０）設定からオン（１）設定に変更されて、その後、時刻ｔ１５に至るまで、オン（１）設定状態を維持している（図５Ａ（ｇ）参照）。つまり、時刻ｔ１３〜ｔ１５において、自車両Ｖの進行方向に、自車両Ｖが障害物に接触する蓋然性が高い接近度１の障害物が現れている。

同時刻ｔ１３において、制動力制御モードは、停止状態から保持状態に遷移し、その後、時刻ｔ１５に至るまで、保持状態を維持している（図５Ａ（ｄ）参照）。同時刻ｔ１３において、制動力保持フラグＦｂｋは、オフ設定からオン設定に変更されて、その後、時刻ｔ１５に至るまで、オン（１）設定状態を維持している（図５Ａ（ｅ）参照）。

なお、時刻ｔ１３において、制動力保持フラグＦｂｋがオフ設定からオン設定に変更されたのは、近接フラグＦａｐが、オフ（０）設定からオン（１）設定に書き換えられたためである。

制動力制御モードが、停止状態から保持状態に遷移したタイミングである時刻ｔ１３を起点にして、保持圧（ＥＳＢブレーキ液圧）は、予め定められる制動液圧に至るまで急増する。ここで、保持圧（ＥＳＢブレーキ液圧）の急増は、ＥＣＵ２００において、例えば、目標液圧として制動液圧を設定し、目標液圧が制動液圧に追従するように、ＥＳＢブレーキ液圧を制御することで遂行すればよい。

保持圧（ＥＳＢブレーキ液圧）は、その後、制動力制御モードが保持状態から減圧状態に遷移するタイミング（図５Ａ（ｄ）参照）である時刻ｔ１５に至る直前まで、制動液圧を維持し続ける（図５Ａ（ｆ）参照）。
図５Ａに示す時刻ｔ１３〜ｔ１５において、運転者による加速操作は行われていない（図５Ａ（ｃ）参照）。

図５Ａに示す時刻ｔ１５において、制動力制御モードが保持状態（図５Ａ（ｄ）参照）であり、かつ、自車両Ｖの進行方向に接近度１の障害物が現れている状態（図５Ａ（ｇ）参照）のとき、運転者による加速操作が行われると（図５Ａ（ｃ）参照）、ＥＣＵ２００の制御部２３７は、制動力制御モードを、保持圧（制動液圧）による保持状態から減圧状態（保持圧（制動液圧）を減圧した状態）へと段階的に遷移させる（図５Ａ（ｄ）参照）と共に、制動力保持フラグＦｂｋを、オン設定からオフ設定に変更させる（図５Ａ（ｅ）参照）制御を行う。

図５Ａ（ｄ）に示すように、制動力制御モードは、保持状態から減圧状態へと段階的に遷移（時刻ｔ１５〜ｔ１６参照）させられた後、さらに減圧状態から停止状態へと段階的に遷移（時刻ｔ１６〜ｔ１７参照）させられている。保持圧（制動液圧）をゼロ液圧まで減圧するにあたり、保持状態と停止状態との間の過渡期間に減圧状態を介在させた方が、保持圧（ＥＳＢブレーキ液圧）の減圧を緩やかに進ませる（図５Ａ（ｆ）参照）ため、自車両Ｖの急発進により運転者に与える違和感を排除することができるからである。

制動力保持フラグＦｂｋは、制動力制御モードが、保持状態から減圧状態に遷移した時刻ｔ１５のタイミングをトリガとして、オン設定からオフ設定に変更される（図５Ａ（ｅ）参照）。制動力制御モードが、保持状態から減圧状態に遷移するタイミング（時刻ｔ１５）では、車両Ｖが停止状態から発進する蓋然性が高いと考えられるからである。要するに、ＥＣＵ２００の制御部２３７は、車両Ｖが停止状態から発進するタイミングを適切に予測して、制動力保持フラグＦｂｋをオン設定からオフ設定に変更させる制御を行う。

その結果、図５Ａに示す時刻ｔ１５〜ｔ１６において、保持圧（ＥＳＢブレーキ液圧）は、制動液圧からゼロ液圧に至るまで線形に漸減してゆく（図５Ａ（ｆ）参照）。また、時刻ｔ１５〜ｔ１７において、自車両Ｖは、その進行方向に障害物が現れていない（図５Ａ（ｇ）参照）ため、運転者による加速操作（図５Ａ（ｃ）参照）にしたがって、発進時から緩やかに加速してゆく（図５Ａ（ａ）参照）。

次に、図５Ｂに示すタイムチャート図では、自車両Ｖが、例えば、平坦路を定速走行した後、徐々に減速しつつ一時停止し、その後、自車両Ｖの進行方向に、自車両Ｖが障害物に接触する蓋然性が非常に高い接近度２の障害物が現れたため、停止状態を維持し続ける走行シーンにおいて、車輪速センサ２０３の出力特性、ブレーキペダルセンサ２０５の出力特性、アクセルペダルセンサ２０７の出力特性、制動力制御モードの推移、制動力保持フラグＦｂｋに係るオン／オフ設定の推移、モータシリンダ装置１６におけるＥＳＢブレーキ液圧出力特性、及び、近接フラグＦａｐに係るオフ（０）／オン（１）／オン（２）設定の推移を時系列的に表している。

図５Ｂに示す時刻ｔ２０〜ｔ２１において、自車両Ｖは定速走行している（図５Ａ（ａ）参照）。このとき、運転者による制動付与操作は行われていない（図５Ｂ（ｂ）参照）。

なお、図５Ｂに示す時刻ｔ２０〜ｔ２１において、運転者による加速操作は行われていない（図５Ｂ（ｃ）参照）。制動力制御モードは停止状態である（図５Ｂ（ｄ）参照）。制動力保持フラグはオフ（０）設定されている（図５Ｂ（ｅ）参照）。保持圧（ＥＳＢブレーキ液圧）はゼロである（図５Ｂ（ｆ）参照）。自車両Ｖの進行方向に障害物は未だ現れていない（図５Ｂ（ｇ）参照）。

図５Ｂに示す時刻ｔ２１〜ｔ２２において、運転者による制動付与操作が緩やかにされる（図５Ｂ（ｂ）参照）と、車両Ｖは緩やかに減速してゆく（図５Ｂ（ａ）参照）。

なお、図５Ｂに示す時刻ｔ２１〜ｔ２２において、運転者による加速操作は行われていない（図５Ｂ（ｃ）参照）。制動力制御モードは停止状態である（図５Ｂ（ｄ）参照）。制動力保持フラグはオフ設定されている（図５Ｂ（ｅ）参照）。保持圧（ＥＳＢブレーキ液圧）はゼロである（図５Ｂ（ｆ）参照）。自車両Ｖの進行方向に障害物は未だ現れていない（図５Ｂ（ｇ）参照）。

図５Ｂに示す時刻ｔ２２〜ｔ２３において、運転者による制動付与操作が維持される（図５Ｂ（ｂ）参照）と、図５Ｂに示す時刻ｔ２１〜ｔ２２に引き続き、車両Ｖは緩やかに減速してゆく（図５Ｂ（ａ）参照）。

なお、図５Ｂに示す時刻ｔ２２〜ｔ２３において、運転者による加速操作は行われていない（図５Ｂ（ｃ）参照）。制動力制御モードは停止状態である（図５Ｂ（ｄ）参照）。制動力保持フラグはオフ設定されている（図５Ｂ（ｅ）参照）。保持圧（ＥＳＢブレーキ液圧）はゼロである（図５Ｂ（ｆ）参照）。自車両Ｖの進行方向に障害物は未だ現れていない（図５Ｂ（ｇ）参照）。

図５Ｂに示す時刻ｔ２３において、自車両Ｖは、停止状態になっている（図５Ｂ（ａ）参照）。このとき、運転者による制動付与操作が時刻ｔ２４まで維持されて、その後、“０”状態（運転者による制動付与操作が解除された状態）を維持している（図５Ｂ（ｂ）参照）。

また、図５Ｂに示す時刻ｔ２３において、制動力制御モードは、停止状態から保持状態に遷移し、その後、時刻ｔ２５以降まで、保持状態を維持している（図５Ｂ（ｄ）参照）。同時刻ｔ２３において、制動力保持フラグＦｂｋは、オフ設定からオン設定に変更されて、その後、時刻ｔ２５以降まで、オン設定状態を維持している（図５Ｂ（ｅ）参照）。

なお、時刻ｔ２３において、制動力保持フラグＦｂｋがオフ設定からオン設定に変更されるのは、車両Ｖの停止（図５Ｂ（ａ）参照）、かつ、運転者による制動付与操作あり（図５Ｂ（ｂ）参照）を設定変更条件とする制御部２３７の動作に基づく。

また、保持圧（ＥＳＢブレーキ液圧）は、時刻ｔ２３を起点にして前記制動液圧に至るまで急増し、その後、時刻ｔ２５以降まで、制動液圧を維持し続ける（図５Ｂ（ｆ）参照）。
図５Ｂに示す時刻ｔ２３〜ｔ２５において、運転者による加速操作は行われていない（図５Ｂ（ｃ）参照）。時刻ｔ２４の時点では、自車両Ｖの進行方向に障害物は未だ現れていない（図５Ｂ（ｇ）参照）。

図５Ｂに示す時刻ｔ２５において、運転者による加速操作が行われると（図５Ｂ（ｃ）参照）、制動力保持フラグＦｂｋは、オン設定からオフ設定に書き換えられるのが原則である。しかし、同時刻ｔ２５に至る前に、自車両Ｖの進行方向に、自車両Ｖが障害物に接触する蓋然性が非常に高い接近度２の障害物が現れている（図５Ｂ（ｇ）参照）。そのため、制動力保持フラグＦｂｋは、時刻ｔ２５以降まで、オン設定状態を維持し続けている（図５Ｂ（ｅ）参照）。

同様に、制動力制御モードも、時刻ｔ２５以降まで、保持状態を維持し続けている（図５Ｂ（ｄ）参照）。また、保持圧（ＥＳＢブレーキ液圧）も、時刻ｔ２５以降まで、制動液圧を維持し続けている（図５Ｂ（ｆ）参照）。

その結果、図５Ｂに示す時刻ｔ２５以降において、自車両Ｖは、運転者による加速操作が行われているにもかかわらず（図５Ｂ（ｃ）参照）、停止状態を維持し続けている（図５Ｂ（ａ）参照）。

次に、図５Ｃに示すタイムチャート図では、自車両Ｖが、例えば、平坦路を定速走行した後、徐々に減速しつつ一時停止し、その後、自車両Ｖの進行方向に、接近度１の障害物が現れたが、運転者の加速操作にしたがって緩やかに前進をしはじめたところ、接近度２の障害物が現れたため、保持圧を増圧することなどで制動力を確保して、停止状態を維持し続けた後、再び走行をはじめる走行シーンにおいて、車輪速センサ２０３の出力特性、ブレーキペダルセンサ２０５の出力特性、アクセルペダルセンサ２０７の出力特性、制動力制御モードの推移、制動力保持フラグＦｂｋに係るオン／オフ設定の推移、モータシリンダ装置１６におけるＥＳＢブレーキ液圧出力特性、及び、近接フラグＦａｐに係るオフ（０）／オン（１）／オン（２）設定の推移を時系列的に表している。

図５Ｃに示す時刻ｔ３０〜ｔ３１において、自車両Ｖは定速走行している（図５Ｃ（ａ）参照）。このとき、運転者による制動付与操作は行われていない（図５Ｃ（ｂ）参照）。

なお、図５Ｃに示す時刻ｔ３０〜ｔ３１において、運転者による加速操作は行われていない（図５Ｃ（ｃ）参照）。制動力制御モードは停止状態である（図５Ｃ（ｄ）参照）。制動力保持フラグはオフ（０）設定されている（図５Ｃ（ｅ）参照）。保持圧（ＥＳＢブレーキ液圧）はゼロである（図５Ｃ（ｆ）参照）。自車両Ｖの進行方向に障害物は未だ現れていない（図５Ｃ（ｇ）参照）。

図５Ｃに示す時刻ｔ３１〜ｔ３２において、運転者による制動付与操作が緩やかにされる（図５Ｃ（ｂ）参照）と、車両Ｖは緩やかに減速してゆく（図５Ｃ（ａ）参照）。

なお、図５Ｃに示す時刻ｔ３１〜ｔ３２において、運転者による加速操作は行われていない（図５Ｃ（ｃ）参照）。制動力制御モードは停止状態である（図５Ｃ（ｄ）参照）。制動力保持フラグはオフ設定されている（図５Ｃ（ｅ）参照）。保持圧（ＥＳＢブレーキ液圧）はゼロである（図５Ｃ（ｆ）参照）。自車両Ｖの進行方向に障害物は未だ現れていない（図５Ｃ（ｇ）参照）。

図５Ｃに示す時刻ｔ３２〜ｔ３３において、運転者による制動付与操作が維持される（図５Ｃ（ｂ）参照）と、図５Ｃに示す時刻ｔ３１〜ｔ３２に引き続き、車両Ｖは緩やかに減速してゆく（図５Ｃ（ａ）参照）。

なお、図５Ｃに示す時刻ｔ３２〜ｔ３３において、運転者による加速操作は行われていない（図５Ｃ（ｃ）参照）。制動力制御モードは停止状態である（図５Ｃ（ｄ）参照）。制動力保持フラグはオフ設定されている（図５Ｃ（ｅ）参照）。保持圧（ＥＳＢブレーキ液圧）はゼロである（図５Ｃ（ｆ）参照）。自車両Ｖの進行方向に未だ障害物は現れていない（図５Ｃ（ｇ）参照）。

図５Ｃに示す時刻ｔ３３〜ｔ３５において、自車両Ｖは停止状態にある（図５Ｃ（ａ）参照）。このとき、運転者による制動付与操作が時刻ｔ３４まで維持されて、その後、“０”状態（運転者による制動付与操作が解除された状態）を維持している（図５Ｃ（ｂ）参照）。

また、図５Ｃに示す時刻ｔ３３において、近接フラグＦａｐは、オフ（０）設定からオン（１）設定に変更されて、その後、時刻ｔ３５に至るまで、オン（１）設定状態を維持している（図５Ｃ（ｅ）参照）。つまり、時刻ｔ３３〜ｔ３５において、自車両Ｖの進行方向に、自車両Ｖが障害物に接触する蓋然性が高い接近度１の障害物が現れている。

同時刻ｔ３３において、制動力制御モードは、停止状態から保持状態に遷移し、その後、時刻ｔ３５に至るまで、保持状態を維持している（図５Ｃ（ｄ）参照）。同時刻ｔ３３において、制動力保持フラグＦｂｋは、オフ設定からオン設定に変更されて、その後、時刻ｔ３５に至るまで、オン（１）設定状態を維持している（図５Ｃ（ｅ）参照）。

なお、時刻ｔ３３において、制動力保持フラグＦｂｋがオフ設定からオン設定に変更されたのは、近接フラグＦａｐが、オフ（０）設定からオン（１）設定に書き換えられたためである。

保持圧（ＥＳＢブレーキ液圧）は、時刻ｔ３３を起点にして前記の制動液圧に至るまで急増し、その後、制動力制御モードが保持状態から減圧状態に遷移するタイミング（図５Ｃ（ｄ）参照）である時刻ｔ３５に至る直前まで、制動液圧を維持し続ける（図５Ｃ（ｆ）参照）。
図５Ｃに示す時刻ｔ３３〜ｔ３５において、運転者による加速操作は行われていない（図５Ｃ（ｃ）参照）。

図５Ｃに示す時刻ｔ３５において、制動力制御モードが保持状態（図５Ｃ（ｄ）参照）であり、かつ、自車両Ｖの進行方向に接近度１の障害物が現れている状態（図５Ｃ（ｇ）参照）のとき、運転者による加速操作が行われると（図５Ｃ（ｃ）参照）、ＥＣＵ２００の制御部２３７は、制動力制御モードを、制動用の保持圧（制動液圧）による保持状態から減圧状態へと段階的に遷移させる（図５Ｃ（ｄ）参照）と共に、制動力保持フラグＦｂｋを、オン設定からオフ設定に変更させる（図５Ｃ（ｅ）参照）制御を行う。

図５Ｃに示す時刻ｔ３５〜ｔ３６において、保持圧（ＥＳＢブレーキ液圧）は、制動液圧から緩やかな軌跡を描いて線形に漸減してゆく（図５Ｃ（ｆ）参照）。同時刻ｔ３５〜ｔ３６において、自車両Ｖは、その進行方向に障害物が現れていない（図５Ｃ（ｇ）参照）ため、運転者による加速操作（図５Ｃ（ｃ）参照）にしたがって、発進時から緩やかに加速してゆく（図５Ｃ（ａ）参照）。

図５Ｃに示す時刻ｔ３６において、近接フラグＦａｐは、オフ（０）設定からオン（２）設定に変更されて、その後、時刻ｔ４０に至るまで、オン（２）設定状態を維持している（図５Ｃ（ｇ）参照）。つまり、時刻ｔ３６において、自車両Ｖの進行方向に、自車両Ｖが障害物に接触する蓋然性が非常に高い接近度２の障害物が現れている。この接近度２の障害物は、時刻ｔ３６〜ｔ４０において、自車両Ｖの進行方向に継続して現れている。

同時刻ｔ３６において、制動力制御モードは、減圧状態から（保持状態を飛ばして）増圧状態に遷移し、その後、時刻ｔ３７に至るまで、増圧状態を維持している（図５Ｃ（ｄ）参照）。同時刻ｔ３６において、制動力保持フラグＦｂｋは、オフ設定からオン設定に変更されて、その後、時刻ｔ３９に至るまで、オン（１）設定状態を維持している（図５Ｃ（ｅ）参照）。

なお、時刻ｔ３６において、制動力保持フラグＦｂｋがオフ設定からオン設定に変更されたのは、近接フラグＦａｐが、オフ（０）設定からオン（２）設定に書き換えられたためである。

制動力制御モードが、減圧状態から増圧状態に遷移したタイミングである時刻ｔ３６を起点にして、保持圧（ＥＳＢブレーキ液圧）は、前記制動用の保持圧（制動液圧）に至るまで急増し、その後、制動力制御モードが増圧状態から保持状態に遷移するタイミング（図５Ｃ（ｄ）参照）である時刻ｔ３７から、制動力制御モードが保持状態から減圧状態に遷移するタイミング（図５Ｃ（ｄ）参照）である時刻ｔ３９に至るまで、制動用の保持圧（制動液圧）を維持し続けている（図５Ｃ（ｆ）参照）。
図５Ｃに示す時刻ｔ３６において、直前まで行われていた運転者による加速操作は、接近度２の障害物の出現を受けてオフされている（図５Ｃ（ｃ）参照）。これに伴って、時刻ｔ３６〜ｔ３７において、一旦低速発進した自車両Ｖは、停止状態に戻り、その後、時刻ｔ４０に至るまで、停止状態を維持する（図５Ｃ（ａ）参照）。

図５Ｃに示す時刻ｔ３８において、制動力制御モードが保持状態（図５Ｃ（ｄ）参照）であり、かつ、自車両Ｖの進行方向に接近度２の障害物が現れている状態（図５Ｃ（ｇ）参照）のとき、ＥＣＵ２００の制御部２３７は、シフトバイワイヤ式自動変速機のシフトレンジを駐車レンジにする制御を行う。これにより、シフトバイワイヤ式自動変速機のシフトレンジが駐車レンジに投入される（図５Ｃ（ｈ）参照）。

シフトバイワイヤ式自動変速機のシフトレンジが駐車レンジに投入されると、自車両Ｖは強制的に停止状態になる。すると、保持圧（ＥＳＢブレーキ液圧）の維持は不要になる。そこで、時刻ｔ３９において、ＥＣＵ２００の制御部２３７は、制動力制御モードを、保持状態から減圧状態へと段階的に遷移させる（図５Ｃ（ｄ）参照）と共に、制動力保持フラグＦｂｋを、オン設定からオフ設定に変更させる（図５Ｃ（ｅ）参照）制御を行う。

その結果、図５Ｃに示す時刻ｔ３９〜ｔ４０において、保持圧（ＥＳＢブレーキ液圧）は、制動液圧からゼロ液圧に至るまで線形に漸減してゆく（図５Ａ（ｆ）参照）。

図５Ｃに示す時刻ｔ４０において、自車両Ｖの進行方向に立ち塞がっていた接近度２の障害物が消失した状態（図５Ｃ（ｇ）参照）のとき、運転者による加速操作が行われると（図５Ｃ（ｃ）参照）、ＥＣＵ２００の制御部２３７は、制動力制御モードを、減圧状態から停止状態へと遷移させる（図５Ｃ（ｄ）参照）と共に、シフトバイワイヤ式自動変速機のシフトレンジを駐車レンジからＤレンジに変更する制御を行う。これにより、シフトバイワイヤ式自動変速機のシフトレンジが、駐車レンジからＤレンジに変更される（図５Ｃ（ｈ）参照）。

図５Ｃに示す時刻ｔ４０以降において、自車両Ｖは、その進行方向に立ち塞がっていた接近度２の障害物が消失した（図５Ｃ（ｇ）参照）ため、運転者による加速操作（図５Ｃ（ｃ）参照）にしたがって発進し、緩やかに加速してゆく（図５Ｃ（ａ）参照）。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７の作用効果〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７の作用効果について説明する。
第１の観点（請求項１）に基づく車両用制動力制御装置７では、制御部２３７は、制動力保持制御の実行中に運転者による加速操作が行われた際、接近度判定部２３１により判定された障害物に対する自車両Ｖの接近度に基づいて、保持圧の制御を行う、構成を採用している。

第１の観点（請求項１）に基づく車両用制動力制御装置７では、制御部２３７は、制動力保持制御の実行中に運転者による加速操作が行われた際、接近度判定部２３１により判定された障害物に対する自車両Ｖの接近度に基づいて、保持圧の制御を行う。ここで、運転者による加速操作とは、例えば、運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作や、制動力保持制御の（ブレーキペダルの踏み込み操作による）解除操作や、制動力保持制御の保持状態を解除するために運転者により行われる操作などを包括的に含む概念である。
例えば、制動力保持制御が解除された直後では、自車両Ｖには、減圧された保持圧が依然として作用し続ける（弱い制動力を保持し続ける）ため、自車両Ｖは、この保持圧による制動力を引きずりながら、緩やかに発進することになる。

したがって、第１の観点（請求項１）に基づく車両用制動力制御装置７によれば、例えば、制動力保持制御の実行中に運転者による加速操作が誤ってなされた場合であっても、この誤ってなされた加速操作に従う車両の動作を適切に抑制することができる。

また、第２の観点（請求項２）に基づく車両用制動力制御装置７では、制御部２３７は、制動力保持制御の実行中に運転者による加速操作が行われた際、接近度判定部２３１により判定された障害物に対する当該車両の接近度に基づいて、保持圧の減速度を設定すると共に、当該設定された減速度により保持圧を減圧させる制御を行い、保持圧の減速度を設定するにあたり、接近度判定部２３１により接近度が高い旨の判定が下された場合の保持圧の減速度を、接近度判定部２３１により接近度が低い旨の判定が下された場合の保持圧の減速度と比べて遅く設定する、構成を採用することとした。

第２の観点（請求項２）に基づく車両用制動力制御装置７では、設定された減速度により保持圧を減圧させる制御を行うのに加えて、保持圧の減速度を設定するにあたり、接近度判定部２３１により接近度が高い旨の判定が下された（自車両Ｖが障害物に接触する蓋然性が高い）場合の保持圧の減速度を、接近度判定部２３１により接近度が低い旨の判定が下された（自車両Ｖが障害物に接触する蓋然性が低い）場合の保持圧の減速度と比べて遅く設定する。

要するに、自車両Ｖが障害物に接触する蓋然性が高い場合に、自車両Ｖが障害物に接触する蓋然性が低い場合と比べて、制動用の保持圧をゆっくりと減圧し、運転者の加速操作により制動力保持制御が解除された直後では、自車両Ｖには、ゆっくりと減圧された保持圧が依然として作用し続ける（弱い制動力を保持し続ける）ため、自車両Ｖは、この保持圧による制動力を引きずりながら、より緩やかに発進することになる。

したがって、第２の観点（請求項２）に基づく車両用制動力制御装置７によれば、第１の観点（請求項１）に基づく車両用制動力制御装置７の作用効果に加えて、自車両Ｖが障害物に接触する蓋然性の高低を考慮した適切な自車両Ｖの動作抑制制御を実現することができる。

また、第３の観点（請求項３）に基づく車両用制動力制御装置７は、第２の観点（請求項２）に基づく車両用制動力制御装置７であって、制御部２３７は、前記設定された減速度で保持圧を減圧中に、接近度判定部２３１により接近度が非常に高い旨の判定が下された（自車両Ｖが障害物に接触する蓋然性が非常に高い）場合、保持圧を、減圧をはじめる前の制動用の保持圧に達するまで増圧させる制御を行う、構成を採用している。

第３の観点（請求項３）に基づく車両用制動力制御装置７では、設定された減速度で保持圧を減圧中に、自車両Ｖが障害物に接触する蓋然性が非常に高い事態に陥った場合、保持圧を、減圧をはじめる前の制動用の保持圧に達するまで増圧させるため、自車両Ｖには、制動用の保持圧が作用することで、自車両Ｖは、速やかにその動きを停止させることになる。

したがって、第３の観点（請求項３）に基づく車両用制動力制御装置７によれば、第２の観点（請求項２）に基づく車両用制動力制御装置７の作用効果に加えて、自車両Ｖが障害物に接触する蓋然性が非常に高い場合に、自車両Ｖの動作抑制制御を速やかに実現することができる。

また、第４の観点（請求項４）に基づく車両用制動力制御装置７は、第２の観点（請求項２）に基づく車両用制動力制御装置７であって、制御部２３７は、前記設定された減速度で前記保持圧を減圧中に、前記接近度判定部により前記接近度が非常に高い旨の判定が下された（自車両Ｖが障害物に接触する蓋然性が非常に高い）場合、電動パーキングブレーキを作動させる制御を行う、構成を採用している。

第４の観点（請求項４）に基づく車両用制動力制御装置７では、設定された減速度で保持圧を減圧中に、自車両Ｖが障害物に接触する蓋然性が非常に高い事態に陥った場合、電動パーキングブレーキを作動させる制御を行うため、自車両Ｖには、電動パーキングブレーキに係る強制的な制動力が作用することで、自車両Ｖは、迅速かつ適確にその動きを停止させることになる。

したがって、第４の観点（請求項４）に基づく車両用制動力制御装置７によれば、第２の観点（請求項２）に基づく車両用制動力制御装置７の作用効果に加えて、自車両Ｖが障害物に接触する蓋然性が非常に高い場合に、自車両Ｖの動作抑制制御を、迅速かつ適確に実現することができる。

また、第５の観点（請求項５）に基づく車両用制動力制御装置７は、第２の観点（請求項２）に基づく車両用制動力制御装置７であって、制御部２３７は、前記設定された減速度で前記保持圧を減圧中に、前記接近度判定部により前記接近度が非常に高い旨の判定が下された（自車両Ｖが障害物に接触する蓋然性が非常に高い）場合、シフトバイワイヤ式変速機のシフトレンジを駐車レンジにする制御を行う、構成を採用している。

第５の観点（請求項５）に基づく車両用制動力制御装置７では、設定された減速度で保持圧を減圧中に、自車両Ｖが障害物に接触する蓋然性が非常に高い事態に陥った場合、シフトバイワイヤ式変速機のシフトレンジを駐車レンジにする制御を行うため、自車両Ｖには、駐車レンジに係る強制的かつ強力な制動力が作用することで、自車両Ｖは、極めて迅速かつ適確にその動きを停止させることになる。

したがって、第５の観点（請求項５）に基づく車両用制動力制御装置７によれば、第２の観点（請求項２）に基づく車両用制動力制御装置７の作用効果に加えて、自車両Ｖが障害物に接触する蓋然性が非常に高い場合に、自車両Ｖの動作抑制制御を、極めて迅速かつ適確に実現することができる。

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

例えば、本発明の実施形態に係る説明において、平坦路を走行する自車両Ｖに本発明を適用する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。勾配路を走行する自車両Ｖに本発明を適用してもよい。また、アイドリングストップの後にエンジンを再始動する際、自車両Ｖを発進させ得るクリープ力が発生するまでの期間に制動力保持制御を実行する構成の車両用制動力制御装置に、本発明を適用してもよい。

また、本発明の実施形態に係る説明において、障害物に対する自車両Ｖの接近度判定を、自車両Ｖ及び障害物間の相対距離Ｄｏｂに基づいて行う構成を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。本発明は、例えば、障害物の分布情報に基づいて、後記の衝突余裕時間（ＴＴＣ：Time To Collision）を算出し、算出したＴＴＣに基づいて、障害物に対する自車両Ｖの接近度判定を行う構成を採用してもよい。
ここで、ＴＴＣとは、自車両Ｖが障害物に接触するまでの実際の時間に対応する指標である。ＴＴＣは、自車両Ｖの前後方向加速度が０であるとみなした上で、つまり、前後方向加速度が０とみなせる微小時間ごとに、自車両Ｖ及び障害物間の相対距離を相対速度で除算することで算出することができる。

また、本発明の実施形態に係る説明において、ＥＣＵ２００の制御部２３７は、制動力制御モードが、減圧状態から増圧状態に遷移したタイミングである時刻ｔ３６を起点にして、保持圧（ＥＳＢブレーキ液圧）を、制動用の保持圧（制動液圧）に至るまで急増させ、その後、制動力制御モードが増圧状態から保持状態に遷移するタイミングである時刻ｔ３７から、制動力制御モードが保持状態から減圧状態に遷移するタイミングである時刻ｔ３９に至るまで、制動用の保持圧（制動液圧）を維持させる例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。

保持圧を、制動用の保持圧（制動液圧）に至るまで急増させ、又は、制動用の保持圧（制動液圧）を維持させる際に、モータシリンダ装置１６を用いた電動式サーボブレーキシステムにより制御されるＥＳＢブレーキ液圧に代えて、ＶＳＡ装置１８を用いた車両挙動安定化支援システムにより制御されるＶＳＡブレーキ液圧を適用してもよい。

なお、ＶＳＡブレーキ液圧出力特性を急増させるには、次の手順を採用すればよい。まず、図２に示すように、サクションバルブ１４２，１４２が励磁されて開弁した状態で、電動モータＭを用いてポンプ１３６，１３６を駆動する。すると、モータシリンダ装置１６の側からサクションバルブ１４２，１４２を介して吸入されポンプ１３６，１３６により加圧されたブレーキ液が、レギュレータバルブ１１６，１１６、第１インバルブ１２０，１２０、及び、第２インバルブ１２４，１２４にそれぞれ供給される。

したがって、レギュレータバルブ１１６，１１６を励磁してその開度を調整することで第１共通液圧路１１２のブレーキ液圧を制動液圧に調圧すると共に、制動液圧に調圧したブレーキ液を、開弁した第１インバルブ１２０，１２０、及び、第２インバルブ１２４，１２４をそれぞれ介してホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに供給することにより、運転者がブレーキペダル１２を踏んでいない状態でも、四輪の制動力を制動液圧に応じた制動力に制御することができる。

最後に、本発明の実施形態に係る説明において、障害物に対する自車両Ｖの接近度を、２段階及び３段階に設定する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。障害物に対する自車両Ｖの接近度を、ｎ段階（ただし、ｎ＝４）以上に設定する構成を採用してもよい。この場合、接近度を判定するための閾値は、（ｎ−１）個だけ適宜設定すればよい。

７ 車両用制動力制御装置
２３１ 接近度判定部
２３７ 制御部

Claims (5)

1. 車両の進行方向に存する障害物との相対距離情報を取得すると共に、該取得した相対距離情報に基づいて当該障害物に対する当該車両の接近度を判定する接近度判定部と、
   前記車両の運転者による制動付与操作が解除されても制動用の保持圧による制動力を保持し続ける制動力保持制御を行う制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記制動力保持制御の実行中に運転者による加速操作が行われた際、前記接近度判定部により判定された前記障害物に対する当該車両の接近度に基づいて、前記保持圧の制御を行う、
   ことを特徴とする車両用制動力制御装置。
2. 車両の進行方向に存する障害物との相対距離情報を取得すると共に、該取得した相対距離情報に基づいて当該障害物に対する当該車両の接近度を判定する接近度判定部と、
   前記車両の運転者による制動付与操作が解除されても制動用の保持圧による制動力を保持し続ける制動力保持制御を行う制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、
   前記制動力保持制御の実行中に運転者による加速操作が行われた際、前記接近度判定部により判定された前記障害物に対する当該車両の接近度に基づいて、前記保持圧の減速度を設定すると共に、当該設定された減速度により前記保持圧を減圧させる制御を行い、
   前記保持圧の減速度を設定するにあたり、前記接近度判定部により前記接近度が高い旨の判定が下された場合の保持圧の減速度を、前記接近度判定部により前記接近度が低い旨の判定が下された場合の保持圧の減速度と比べて遅く設定する、
   ことを特徴とする車両用制動力制御装置。
3. 請求項２に記載の車両用制動力制御装置であって、
   前記制御部は、前記設定された減速度で前記保持圧を減圧中に、前記接近度判定部により前記接近度が非常に高い旨の判定が下された場合、前記保持圧を、前記減圧をはじめる前の前記制動用の保持圧に達するまで増圧させる制御を行う、
   ことを特徴とする車両用制動力制御装置。
4. 請求項２に記載の車両用制動力制御装置であって、
   前記制御部は、前記設定された減速度で前記保持圧を減圧中に、前記接近度判定部により前記接近度が非常に高い旨の判定が下された場合、電動パーキングブレーキを作動させる制御を行う、
   ことを特徴とする車両用制動力制御装置。
5. 請求項２に記載の車両用制動力制御装置であって、
   前記制御部は、前記設定された減速度で前記保持圧を減圧中に、前記接近度判定部により前記接近度が非常に高い旨の判定が下された場合、シフトバイワイヤ式変速機のシフトレンジを駐車レンジにする制御を行う、
   ことを特徴とする車両用制動力制御装置。

Images