JP2014217995A - クッション材 - Google Patents

Abstract

【課題】使用感に優れるとともに高い難燃性を有するクッション材を提供する。【解決手段】熱接着性短繊維と主体繊維とを含む繊維構造体の少なくとも１表面に目付け３００ｇ／ｍ２以上の繊維シートを積層してなるクッション材であって、前記主体繊維として、アラミド繊維、ポリテトラフルオロエチレン繊維、ポリフェニレンサルファイド繊維、難燃レーヨン繊維、難燃アクリル繊維、フェノール系繊維、カーボンプレオキサイドファイバー、炭素繊維、ガラス繊維からなる群より選択されるいずれかの繊維を含み、かつ、前記熱接着性短繊維と前記主体繊維との重量比が（熱接着性短繊維：主体繊維）１５：８５〜４０：６０の範囲内であり、かつ前記繊維シートが、アラミド繊維、ポリテトラフルオロエチレン繊維、ポリフェニレンサルファイド繊維、難燃レーヨン繊維、難燃アクリル繊維、フェノール系繊維、カーボンプレオキサイドファイバー、炭素繊維、ガラス繊維からなる群より選択されるいずれかの繊維を繊維シート重量対比９０重量％以上含む。【選択図】図２

Description

本発明は、使用感に優れるとともに高い難燃性を有するクッション材に関するものである。

従来、車輛シート用クッション材としてポリウレタンファームからなるものが多用されている（例えば、特許文献１、特許文献２参照）。
しかしながら、ポリウレタンフォームを用いたシートクッション材については、通気性の点で十分とはいえず、さらには黄変等の問題点もあった。

また、リサイクル性、通気性、クッション性、成形追従性を高めるために、非弾性ポリエステル捲縮短繊維を主体繊維とし、熱可塑性エラストマーが繊維表面に露出した弾性複合繊維が分散、混入された弾性繊維構造体に布帛を貼り合わせた複合繊維構造体が提案されている（例えば、特許文献３、特許文献４参照）。
しかし、いずれのクッション材においても、例えば、車輌シート用クッション材として使用される場合、難燃性の点でまだ十分とはいえなかった。

特開２００２−３７１３号公報 特開２００５−１８６４９９号公報 特開平８−２３００８４号公報 特開平９−２０１４８１号公報

本発明の目的は、使用感に優れるとともに高い難燃性を有するクッション材を提供することにある。

本発明者は、熱接着性短繊維と難燃性繊維からなる主体繊維とを特定の重量比で用いて繊維構造体を構成し、該繊維構造体に難燃性繊維シートを積層することにより、使用感に優れるとともに高い難燃性を有するクッション材が得られることを見出し、さらに鋭意検討を重ねることにより本発明を完成するに至った。

かくして、本発明によれば「熱接着性短繊維と主体繊維とを含む繊維構造体の少なくとも１表面に目付け３００ｇ／ｍ^２以上の繊維シートを積層してなるクッション材であって、前記主体繊維として、アラミド繊維、ポリテトラフルオロエチレン繊維、ポリフェニレンサルファイド繊維、難燃レーヨン繊維、難燃アクリル繊維、フェノール系繊維、カーボンプレオキサイドファイバー、炭素繊維、ガラス繊維からなる群より選択されるいずれかの繊維を含み、かつ、前記熱接着性短繊維と前記主体繊維との重量比が（熱接着性短繊維：主体繊維）１５：８５〜４０：６０の範囲内であり、かつ前記繊維シートが、アラミド繊維、ポリテトラフルオロエチレン繊維、ポリフェニレンサルファイド繊維、難燃レーヨン繊維、難燃アクリル繊維、フェノール系繊維、カーボンプレオキサイドファイバー、炭素繊維、ガラス繊維からなる群より選択されるいずれかの繊維を繊維シート重量対比９０重量％以上含むことを特徴とするクッション材。」が提供される。

その際、前記熱接着性短繊維が、熱可塑性エラストマーと非弾性ポリエステルとからなり、熱可塑性エラストマーが繊維表面に露出した繊維であることが好ましい。また、前記繊維構造体が、熱接着性短繊維と主体繊維とが混綿され、前記熱接着性短繊維同士が交差した状態で熱融着された固着点および／または前記熱接着性短繊維と前記主体繊維とが交差した状態で熱融着された固着点とが散在してなる繊維構造体であることが好ましい。また、前記主体繊維と前記熱接着性短繊維とが繊維構造体の厚さ方向に配列してなることが好ましい。また、前記繊維構造体の密度が２０〜５０ｋｇ／ｍ^３の範囲内であることが好ましい。また、前記繊維シートの密度が０．０５〜０．２０ｇ／ｃｍ^３の範囲内であることが好ましい。また、前記繊維構造体と前記繊維シートとの間に、目付け５０ｇ／ｍ^２以上の不燃シートを有することが好ましい。また、前記繊維構造体と前記繊維シートとが一体成型されたものであることが好ましい。また、クッション材の厚さが４０〜１２０ｍｍの範囲内にあることが好ましい。また、クッション材が車輛シート用であることが好ましい。

本発明によれば、使用感に優れるとともに高い難燃性を有するクッション材が得られる。

繊維構造体の中で、熱接着性複合短繊維または主体繊維の配列の方向を説明するための図である。 本発明のクッション材の成型方法の一例を模式的に示すである。

本発明のクッション材において、熱接着性短繊維と主体繊維とを含む繊維構造体の少なくとも１表面に目付け３００ｇ／ｍ^２以上の繊維シートが積層されている。
ここで、高い難燃性を得る上で、前記主体繊維として、アラミド繊維、ポリテトラフルオロエチレン繊維、ポリフェニレンサルファイド繊維、難燃レーヨン繊維、難燃アクリル繊維、フェノール系繊維、カーボンプレオキサイドファイバー、炭素繊維、ガラス繊維からなる群より選択されるいずれかの繊維を含むことが肝要である。前記主体繊維としてかかる繊維が含まれない場合は、クッション材の難燃性が低下するおそれがあり好ましくない。なお、前記主体繊維がかかる繊維だけで構成されることが最も好ましいが、ポリエステル繊維やナイロン繊維など他の繊維が含まれていてもよい。その際、かかる他の繊維の含有量は主体繊維の全重量に対して５０重量％未満であることが好ましい。

なお、前記アラミド繊維には、メタ型アラミド繊維およびパラ型アラミド繊維が含まれる。かかるパラ型アラミド繊維としては、ポリ−ｐ−フェニレンテレフタルアミド（ＰＰＴＡ）でもよいし、共重合タイプのコポリパラフェニレン−３，４‘オキシジフェニレンテレフタルアミド（ＰＰＯＤＰＡ）でもよい。

前記主体繊維は単独ポリマーからなる繊維だけでなく、サイドバイサイド型や芯鞘型などの複合繊維でもよい。また、難燃剤を添加した繊維や異型断面繊維でもよい。主体繊維は１種類でもよいし複数の種類を組合せてもよい。
前記主体繊維において、その単繊維繊度は優れたクッション性を得る上で１ｄｔｅｘ以上（より好ましくは１〜３０ｄｔｅｘ、特に好ましくは６〜１０ｄｔｅｘ）であることが好ましい。該単繊維繊度が１ｄｔｅｘよりも小さいと、クッション性が低下するおそれがある。

また、前記主体繊維において捲縮が付与されていることが好ましい。その際、捲縮数は２〜３０個／２．５４ｃｍ、捲縮度は５〜４０％が好ましい。この捲縮数や捲縮度が前記範囲よりも小さいとウエブの嵩が出にくくなったり、ウエブ化が困難になったりするおそれがある。逆に、捲縮数や捲縮度が前記範囲よりも大きすぎると、ウエブ化の際に繊維の絡みが強くなり筋状のムラ等の欠点が発生するおそれがある。

前記主体繊維において、繊維長は５ｍｍ以上が好ましく、より好ましくは３０〜１００ｍｍである。該繊維長が５ｍｍよりも小さいと十分なクッション性が得られないおそれがある。逆に該繊維長が１００ｍｍよりも大きいと、工程安定性が損なわれるおそれがある。

一方、前記熱接着性短繊維としては、前記主体繊維の融点より４０℃以上低い融点を有する低融点の熱融着成分が少なくとも繊維表面の一部に配され、加熱により少なくともその表面の一部が溶融し主体繊維または熱接着性複合短繊維同士と融着しうる短繊維であることが好ましい。この融点差が４０℃未満であると、加工する温度が主体繊維の融点に近くなってしまい、前記主体繊維の物性が低下したり、成型時の収縮が大きくなってしまうおそれがある。

ここで、熱融着成分として配されるポリマーとしては、ポリウレタン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、非弾性ポリエステル系ポリマー及びその共重合物、ポリオレフィン系ポリマー及びその共重合物、ポリビニルアルコ−ル系ポリマー等を挙げることができる。なかでも熱可塑性エラストマーが好ましい。

ポリウレタン系エラストマーとしては、分子量が５００〜６０００程度の低融点ポリオール、例えばジヒドロキシポリエーテル、ジヒドロキシポリエステル、ジヒドロキシポリカーボネート、ジヒドロキシポリエステルアミド等と、分子量５００以下の有機ジイソシアネート、例えばｐ，ｐ’−ジフェニールメタンジイソシアネート、トリレンジイソシアネート、イソホロンジイソシアネート水素化ジフェニールメタンイソシアネート、キシリレンイソシアネート、２，６−ジイソシアネートメチルカプロエート、ヘキサメチレンジイソシアネート等と、分子量５００以下の鎖伸長剤、例えばグリコールアミノアルコールあるいはトリオールとの反応により得られるポリマーである。

これらのポリマーのうちで、特に好ましいのはポリオールとしてはポリテトラメチレングリコール、またはポリ−ε−カプロラクタムあるいはポリブチレンアジペートを用いたポリウレタンである。この場合の有機ジイソシアネートとしてはｐ，ｐ’−ビスヒドロキシエトキシベンゼンおよび１，４−ブタンジオールを挙げることができる。

また、ポリエステル系エラストマーとしては熱可塑性ポリエステルをハードセグメントとし、ポリ（アルキレンオキシド）グリコールをソフトセグメントとして共重合してなるポリエーテルエステル共重合体、より具体的にはテレフタル酸、イソフタル酸、フタル酸、ナフタレン−２，６−ジカルボン酸、ナフタレン−２，７−ジカルボン酸、ジフェニル−４，４’−ジカルボン酸、１，４−シクロヘキサンジカルボン酸等の脂環式ジカルボン酸、コハク酸、シュウ酸、アジピン酸、セバシン酸、ドデカンジ酸、ダイマー酸等の脂肪族ジカルボン酸またはこれらのエステル形成性誘導体などから選ばれたジカルボン酸の少なくとも１種と、１，４−ブタンジオール、エチレングリコールトリメチレングリコール、テトラメチレングリコール、ペンタメチレングリコール、ヘキサメチレングリコールネオペンチルグリコール、デカメチレングリコール等の脂肪族ジオールあるいは１，１−シクロヘキサンジメタノール、１，４−シクロヘキサンジメタノール、トリシクロデカンメタノール等の脂環式ジオール、またはこれらのエステル形成性誘導体などから選ばれたジオール成分の少なくとも１種、および平均分子量が約４００〜５０００程度のポリエチレングリコール、ポリ（１，２−および１，３−ポリプロピレンオキシド）グリコール、ポリ（テトラメチレンオキシド）グリコール、エチレンオキシドとプロピレンオキシドとの共重合体、エチレンオキシドとテトラヒドロフランとの共重合体等のポリ（アルキレンオキサイド）クリコールのうち少なくとも１種から構成される三元共重合体を挙げることができる。

特に、接着性や温度特性、強度の面からすればポリブチレン系テレフタレートをハード成分とし、ポリオキシブチレングリコールをソフトセグメントとするブロック共重合ポリエーテルエステルが好ましい。この場合、ハードセグメントを構成するポリエステル部分は、主たる酸成分がテレフタル酸、主たるジオール成分がブチレングリコール成分であるポリブチレンテレフタレートである。むろん、この酸成分の一部（通常３０モル％以下）は他のジカルボン酸成分やオキシカルボン酸成分で置換されていても良く、同様にグリコール成分の一部（通常３０モル％以下）はブチレングリコール成分以外のジオキシ成分で置換されていても良い。また、ソフトセグメントを構成するポリエーテル部分はブチレングリコール以外のジオキシ成分で置換されたポリエーテルであってよい。

共重合ポリエステル系ポリマーとしては、アジピン酸、セバシン酸などの脂肪族ジカルボン酸、フタル酸、イソフタル酸、ナフタレンジカルボン酸などの芳香族ジカルボン酸類および／またはヘキサヒドロテレフタル酸、ヘキサヒドロイソフタル酸などの脂環式ジカルボン酸類と、ジエチレングリコール、ポリエチレングリコール、プロピレングリコール、パラキシレングリコールなどの脂肪族や脂環式ジオール類とを所定数含有し、所望に応じてパラヒドロキシ安息香酸などのオキシ酸類を添加した共重合エステル等を挙げることができ、例えばテレフタル酸とエチレングリコールとにおいてイソフタル酸および１，６−ヘキサンジオールを添加共重合させたポリエステル等が使用できる。

また、ポリオレフィンポリマーとしては、例えば低密度ポリエチレン、高密度ポリエチレン、ポリプロピレン等をあげることができる。
なお、上述のポリマー中には、各種安定剤、紫外線吸収剤、増粘分岐剤、艶消し剤、着色剤、その他各種の改良剤等も必要に応じて配合されていてもよい。

熱接着性複合短繊維において、熱融着成分の相手側成分としては非弾性のポリエステルが好まして例示される。その際、熱融着成分が、少なくとも１／２の表面積を占めるものが好ましい。重量割合は、熱融着成分と非弾性ポリエステルが、複合比率で３０／７０〜７０／３０の範囲にあることが好ましい。熱接着性複合短繊維の形態としては、特に限定されないが、熱融着成分と相手側成分とが、サイドバイサイド、芯鞘型であるのが好ましく、より好ましくは芯鞘型である。この芯鞘型の熱接着性複合短繊維では、非弾性ポリエステルが芯部となり、熱融着成分が鞘部となるが、この芯部は同心円状、または偏心状であってもよい。

かかる熱接着性複合短繊維において、その単繊維繊度は０．５〜１０ｄｔｅｘ（より好ましくは５〜１０ｄｔｅｘ）であることが好ましい。
また、前記熱接着性複合短繊維において、繊維長は５ｍｍ以上が好ましく、より好ましくは３０〜１００ｍｍである。該繊維長が５ｍｍよりも小さいと十分なクッション性が得られないおそれがある。逆に該繊維長が１００ｍｍよりも大きいと、工程安定性が損なわれるおそれがある。
また、前記熱接着性複合短繊維には主体繊維と同様の捲縮が付与されていることが好ましい。

前記繊維構造体において、前記熱接着性短繊維と前記主体繊維との重量比が（熱接着性短繊維：主体繊維）１５：８５〜４０：６０の範囲内であることが肝要である。前記熱接着性短繊維の重量比が該範囲よりも小さいと、後記の熱固着点が少なくなり、その結果、繊維構造体がソフトになり（コシがなく）クッション性が低下するおそれがあり好ましくない。逆に、前記熱接着性短繊維の重量比が該範囲よりも大きいと、難燃性が低下するおそれがあり好ましくない。

また、前記繊維構造体としては、前記主体繊維と熱接着性短繊維とが混綿され、加熱処理することにより、前記熱接着性短繊維同士が交差した状態で熱融着された固着点および／または前記熱接着性短繊維と前記主体繊維とが交差した状態で熱融着された固着点とが散在してなる繊維構造体であることが好ましい。
また、前記繊維構造体において、主体繊維と熱接着複合短繊維が繊維構造体の厚さ方向に配列していると、クッション性が向上し好ましい。ここで、「厚さ方向に配列している」とは、繊維構造体の厚さ方向に対して平行に配列されている繊維の総本数を（Ｔ）とし、繊維構造体の厚さ方向に対して垂直に配列されている繊維の総本数を（Ｈ）とするとき、Ｔ／Ｈが１．５以上であることである。

このような繊維構造体を製造する方法は特に限定されず、従来公知の方法を任意に採用すればよい。例えば、ローラーカードにより均一なウエブとして紡出した後、主体繊維と熱接着複合短繊維を繊維構造体の厚さ方向に配列させる方法としては、主体繊維と熱接着性複合短繊維とを混綿し、ローラーカードにより均一なウエブとして紡出した後、特開２００８−６８７９９号公報の図１に示すような熱処理機を用いて、ウエブをアコーデオン状に折りたたみながら加熱処理し、熱融着による固着点を形成させる方法などが好ましく例示される。例えば特表２００２−５１６９３２号公報に示された装置（市販のものでは、例えばＳｔｒｕｔｏ社製Ｓｔｒｕｔｏ設備など）などを使用するとよい。主体繊維と熱接着複合短繊維を繊維構造体の厚さ方向に配列させない場合は、主体繊維と熱接着複合短繊維を含むウエブを常法により積層した後、加熱処理するとよい。

かかる繊維構造体の密度としては２０〜５０ｋｇ／ｍ^３の範囲内であることが好ましい。該密度が２０ｋｇ／ｍ^３よりも小さいとクッション性が低下するおそれがある。逆に該密度が５０ｋｇ／ｍ^３よりも大きいと軽量性が損なわれるおそれがあるだけでなく、本発明のクッション材を例えば車輛用シートとして用いた場合、長時間座った際に乗員の大腿部に大きなストレスを与えるおそれがある。

また、前記繊維構造体の厚さとしては２〜２００ｍｍ（より好ましくは３０〜１５０ｍｍ）の範囲内であることが好ましい。該厚さが２ｍｍよりも小さいとクッション性が低下するおそれがある。逆に、該厚さが２００ｍｍよりも大きいと軽量性が損なわれるたり、スペースの問題が発生するおそれがある。

本発明のクッション材において、前記の繊維構造体の少なくとも１表面に、アラミド繊維（メタ型アラミド繊維およびパラ型アラミド繊維を含む。）、ポリテトラフルオロエチレン繊維、ポリフェニレンサルファイド繊維、難燃レーヨン繊維、難燃アクリル繊維、フェノール系繊維、カーボンプレオキサイドファイバー、炭素繊維、ガラス繊維からなる群より選択されるいずれかの繊維を繊維シート重量対比９０重量％以上（最も好ましくは１００重量％）含む、目付け３００ｇ／ｍ^２以上（好ましくは４００〜１０００ｇ／ｍ^２）の繊維シートが積層されている。かかる繊維シートが積層されていない場合、クッション材の難燃性が低下し好ましくない。

前記繊維シートにおいて、目付けが３００ｇ／ｍ^２未満の場合、内層に配置された繊維構造体の溶融物が繊維シートの外表面にまで溶出し、火炎を伝播させ、燃焼が拡大するおそれがあり好ましくない。逆に、該目付けが１０００ｇ／ｍ^２よりも大きい場合、クッション材の軽量性が損なわれるおそれがある。また、前記繊維シートにおいて、前記繊維の含有量が９０重量％未満の場合、難燃性が低下するおそれがあり好ましくない。

前記繊維シートにおいて、布帛組織は限定されず、不織布、織物、編物いずれでもよいが、内層に配置された繊維構造体の溶融物が繊維シートの外表面にまで溶出させないために、不織布が好ましい。その際、不織布の製法としては、ニードルパンチ法、ウオーターニードル法、エアレイド法、湿式法などが例示される。

前記繊維シートにおいて、密度としては０．０５〜０．２０ｇ／ｃｍ^３の範囲内であることが好ましい。繊維シートの密度が該範囲よりも小さい場合、内層に配置された繊維構造体の溶融物が繊維シートの外表面にまで溶出するおそれがある。逆に、繊維シートの密度が該範囲よりも大きい場合、クッション材の軽量性が損なわれるおそれがある。

繊維構造体に前記繊維シートを積層する際に、２枚の繊維シートで繊維構造体を挟みこむと難燃性が向上し好ましい。特に、繊維構造体を包みこむように、繊維構造体の上下、前後、左右全ての面に前記繊維シートを積層すると、難燃性が向上し好ましい。
前記繊維構造体は単層で用いてもよいし、複数積層して用いてもよい。また、異密度の繊維構造体を積層して使用してもよい。例えばクッション性の良い構成の繊維構造体を中層、表層に硬度の高い繊維構造体を配したり、強度補強用としてサイド部に高密度の繊維構造体を配したりすることで座り心地の良いシートクッション材を得ることができる。

また、前記の繊維構造体を、厚み方向に対してほぼ垂直、または、必要に応じてやや斜めにスライサー設備等によりスライスし、スライスされた切断面にシート状物を貼り合わせてもよい。このように繊維構造体の切断面に前記シート状物を貼り合せることにより、繊維構造体の切断面が平坦なので、貼り合わせ後の前記シート状物表面も平坦になる。さらに、繊維が厚み方向に配列している場合は、繊維構造体に含まれる繊維との摩擦も増加し貼り合わせが容易となる。

また、前記繊維構造体と前記繊維シートとの間に目付け５０ｇ／ｍ^２以上（より好ましくは２００〜５００ｇ／ｍ^２）の不燃シートを介在させると、繊維構造体の溶融物が繊維シートの外表面にまで溶出することを防止でき好ましい。
かかる不燃シートとしては、市販されている断熱ガラスクロス、カーボン繊維、グラスウール、ロックウール等の表面張りクロス、さらにはそれらの表面に軟質アルミを貼ったもの、金属シートとしては、鉄、アルミニウム、銅、ステンレス、チタン、アルミ・亜鉛合金メッキ鋼板、ホーロー鋼板、クラッド鋼板、ラミネート鋼板（塩ビ鋼板等）、サンドイッチ鋼板（制振鋼板等）等（これらを各種色調に塗装したカラー金属板を含む。）の一種をロール成形、プレス成形、押出成形等によってシート状に成形したものなどが例示される。

繊維構造体に繊維シートを積層する方法としては、前記繊維構造体を製造後、繊維シートを繊維構造体の上面および／または下面に重ね合わせ、さらには、必要に応じて不燃シートを介在させ、金型、ロール、ベルト等で加熱圧着する方法が好ましい。その際、繊維構造体に含まれる熱接着性短繊維の再溶融により繊維構造体と不燃シートが接着するが、より接着強度を向上させるためにパウダー、ホットメルト不織布、ホットメルトフィルムなどの接着剤を併用することも可能である。

ここで、繊維構造体に繊維シートを積層する方法として一体成型が好ましい。複数のシートを接合させクッション材を得た場合、その接合点から火炎が伝播し燃焼し易くなること、更には接合するための接着樹脂が燃焼を促進することから、クッション材は一体成型されたものであることが好ましい。また、その成形方法は均一な硬度、優れたクッション特性を得る上で真空湿熱成形、すなわち繊維構造体を型面に蒸気孔が形成された成形型内に配置し、圧締状態でスチーム形成することによって、クッション材を得る方法が好ましい。

このとき型面の蒸気孔の開口率を変えることで成形時に繊維構造体に吹き付ける蒸気量を異ならせることができる。例えば、蒸気孔の開口率が小さい部位では柔らかい状態に仕上げることができ、蒸気孔の開口率が大きい部位では硬い状態に仕上げることができる。
さらには、通常の染色加工、起毛加工、撥水加工、防炎加工、難燃加工、マイナスイオン発生加工など公知の機能加工が付加されていてもさしつかえない。本発明の目的が損なわれない範囲内であれば、他のシート状物などの付加物などを適宜付加してもよい。

かくして得られたクッション材において、厚さとしては４０〜１２０ｍｍの範囲内にあることが好ましい。厚さが該範囲よりも小さいと、クッション性が損なわれるおそれがある。逆に厚さが該範囲よりも大きいと、軽量性が損なわれるおそれがある。
かかるクッション材は、前記の繊維構造体および繊維シートを含むので、クッション性がよく使用感に優れ、さらには高い難燃性をも有する。
かかるクッション材は、新幹線、高速鉄道、列車、電車、自動車、航空機、船、その他各種輸送機などの車輛シート（椅子）用クッション材として好適に使用される。もちろん、家具やオフィスの椅子用、ソファ用、寝具用などとして用いてもよい。

次に本発明の実施例及び比較例を詳述するが、本発明はこれらによって限定されるものではない。なお、実施例中の各測定項目は下記の方法で測定した。

（１）融点
Ｄｕ Ｐｏｎｔ社製 熱示差分析計９９０型を使用し、昇温２０℃／分で測定し、融解ピークをもとめた。融解温度が明確に観測されない場合には、微量融点測定装置（柳本製作所製）を用い、ポリマーが軟化して流動を始めた温度（軟化点）を融点とした。

（２）捲縮数
ＪＩＳ Ｌ １０１５ ７．１２に記載の方法により測定した。なお、ｎ数５でその平均値を求めた。

（３）厚さ
ＪＩＳ Ｌ１０８５により測定した。

（４）目付け
ＪＩＳ Ｌ１０８５により測定した。

（５）密度、硬さ
ＪＩＳ Ｋ−６４０１により測定した。なお、ｎ数５でその平均値を求めた。

（６）Ｔ／Ｈ
繊維構造体を厚さ方向に切断し、その断面において、厚さ方向に対して平行に配列されている、熱接着性複合短繊維および主体繊維（図１において０°≦θ≦４５°）の総本数をＴとし、繊維構造体の厚さ方向に対して垂直に配列されている熱接着性複合短繊維および主体繊維（図１において４５°＜θ≦９０°）の総本数をＨとしてＴ／Ｈを算出した。なお、本数の測定は、任意の１０ヶ所について各々３０本の繊維を透過型光学顕微鏡で観察し、その数を数えた。Ｔ／Ｈが１．５以上の場合、「繊維が厚さ方向に配列している。」とした。

（７）難燃性
ＡＳＴＭ−Ｅ１６２に準拠し、垂直に設置された６７０℃に加温されたラジアントパネル（輻射板）に対して、上部で１２１ｍｍ、下部で３６７ｍｍ 離れる様にサンプルを３０℃傾斜させた状態で接炎させ、サンプルの表面を炎が伝わっていく速度（伝播速度）と、装置の上部にある排気管の内部温度上昇値を求めて炎の伝播インデックスを計測した。インデックス値が低い方が燃えにくいことを示す。

（８）成型追従性
成型する際の成型のし易さおよび成型後の仕上がり状態の点で○、△、×の３段階判定を目視判断で行った。（○：成型しやすく、仕上がり状態も良好。△：成型しやすいが、仕上がり状態がやや悪く、シワが入ったり、サイズ変動したりする。×：シワ入りやサイズ変動が大きく、成型が非常に困難。）

［実施例１］
融点１５４℃の熱可塑性ポリエーテルエステル型エラストマーを鞘成分に用い、融点２３０℃ポリブチレンテレフタレートを芯成分に用いた単糸繊度６．６ｄｔｅｘ、繊維長５１ｍｍ、捲縮数１２．５個／２．５４ｃｍの芯／鞘型熱接着性複合短繊維（芯／鞘重量比＝６０／４０）と、主体繊維として単糸繊度６．６ｄｔｅｘ、繊維長５１ｍｍ、捲縮数２５個／２．５４ｃｍの難燃レーヨン繊維（商品名：コロナ、ダイワボウレーヨン製）を７０：３０の重量比率で混綿し、ローラーカード、クロスレイ、ローラーカードの順に通し温度２００℃の熱処理炉にて繊維間を熱接着処理することで厚さ３ｃｍ、密度２０ｋｇ／ｍ^３の繊維構造体を得た。
このようにして形成された繊維構造体は、熱接着性複合短繊維同士が交差した状態で熱融着された固着点、および熱接着性複合短繊維と主体繊維とが交差した状態で熱融着された固着点とが散在した状態となっていた。
一方、繊維シートとして表１に示す様な構成で混綿しローラーカード、クロスレイ、ニードルパンチングの順に通し所定の繊維シートＡを得た。

次に、得られた繊維構造体を所定形状に裁断し、図２に示すように、厚さ方向に積層した。本例では、外周を覆う繊維シートＡと周端部強度補強用繊維構造体Ｂを配し、内層に繊維構造体Ｃを配置した。また、繊維構造体Ａ〜Ｃが互いに当接する部分にはホットメルト不織布を配設した。
このように積層した繊維構造体Ａ〜Ｃを、図２に示すような、成形金型に配設し、圧締する。本例の成形型４０は、蒸気孔を有した第１型（上型）と第２型（下型）からなり、圧締後真空スチーム成形機にて、真空後、１５０〜１８０℃の蒸気を吹き付けた後、脱型して凹凸形状のクッション材を得た。本例では、スチーム成形機内温度が１６０℃に達した状態で１０分間保持する条件で加温した。繊維構造体Ａ〜Ｃに含まれる熱接着性複合短繊維及び配設されたホットメルト不織布が、蒸気熱によって溶融し、繊維構造体Ａ〜Ｃ同士を固着され、所定形状のクッション材を得た。評価結果を表２に示す。
次いで、該クッション材を車輛シート用クッション材として使用したところ、使用感に優れるものであった。

［実施例２］
実施例１において主体繊維としてメタ系アラミド繊維（商品名：コ−ネックス、帝人（株）製）を用いること以外は実施例１と同様にしてクッション材を得た。評価結果を表２に示す。若干難燃特性が低下するが、クッション特性が良好なクッション材を得た。

［実施例３］
実施例１において得られたシート状繊維構造体のウエブをＳｔｒｕｔｏ社製Ｓｔｒｕｔｏ設備で、ローラー表面速度２．５ｍ／分の駆動ローラーにより、熱風サクション式熱処理機（熱処理ゾーンの長さ５ｍ、移動速度１ｍ／分）内へウエブをヒダ折りし大部分の繊維を厚み方向に配列（Ｔ／Ｈ＝４．７）させ押し込むことでアコーデオン式に折り畳み、主体繊維および熱接着性短繊維が繊維構造体の厚さ方向に配列している繊維構造体を得た。次に実施例１同様に得られた繊維構造体を所定形状に裁断し、難燃繊維構造体等と積層、成形することでクッション材を得た。評価結果を表２に示す。クッション特性が良好であった。

［実施例４］
実施例１において、繊維シートＡと繊維構造体Ｃの間に、不燃シートとして、たて４２本／２５ｍｍ、よこ３０本／２５ｍｍの密度で製織（綾織組織）された、目付け２８８ｇ／ｍ^２、厚さ０．２ｍｍのガラスクロス織物を挿入し、実施例１と同様にクッション材を作製した。評価結果を表２に示す。極めて高い難燃特性が得られた。

［比較例１］
実施例１において繊維構造体Ｂの主体繊維として異方冷却により立体捲縮を有する単糸繊度１３．３ｄｔｅｘ、繊維長６４ｍｍ、捲縮数１２個／２．５４ｃｍの中空ポリエチレンテレフタレートを用いること以外は実施例１と同様にしてクッション材を得た。評価結果を表２に示す。クッション特性が良好なものの難燃特性が劣るものであった。

［比較例２、３］
実施例１において、表１に示す様な繊維シートを用いること以外は実施例１と同様にしてクッション材を得た。評価結果を表２に示す。難燃特性が大幅に劣り、本試験では火炎が試料全体に伝播するレベルであった。

［比較例４、５］
実施例１において、繊維構造体の主体繊維と熱接着性複合短繊維との混綿率を表２に示すものであること以外は実施例１と同様にしてクッション材を得た。評価結果を同じく表２に示すが、難燃特性とクッション性のバランスが悪いものとなった。

本発明によれば、使用感に優れるとともに高い難燃性を有するクッション材が得られ、その工業的価値は極めて大である。

Ａ：繊維シートＡ
Ｂ：繊維構造体Ｂ
Ｃ：繊維構造体Ｃ

Claims (10)

1. 熱接着性短繊維と主体繊維とを含む繊維構造体の少なくとも１表面に目付け３００ｇ／ｍ^２以上の繊維シートを積層してなるクッション材であって、
   前記主体繊維として、アラミド繊維、ポリテトラフルオロエチレン繊維、ポリフェニレンサルファイド繊維、難燃レーヨン繊維、難燃アクリル繊維、フェノール系繊維、カーボンプレオキサイドファイバー、炭素繊維、ガラス繊維からなる群より選択されるいずれかの繊維を含み、
   かつ、前記熱接着性短繊維と前記主体繊維との重量比が（熱接着性短繊維：主体繊維）１５：８５〜４０：６０の範囲内であり、
   かつ前記繊維シートが、アラミド繊維、ポリテトラフルオロエチレン繊維、ポリフェニレンサルファイド繊維、難燃レーヨン繊維、難燃アクリル繊維、フェノール系繊維、カーボンプレオキサイドファイバー、炭素繊維、ガラス繊維からなる群より選択されるいずれかの繊維を繊維シート重量対比９０重量％以上含むことを特徴とするクッション材。
2. 前記熱接着性短繊維が、熱可塑性エラストマーと非弾性ポリエステルとからなり、熱可塑性エラストマーが繊維表面に露出した繊維である、請求項１に記載のクッション材。
3. 前記繊維構造体が、熱接着性短繊維と主体繊維とが混綿され、前記熱接着性短繊維同士が交差した状態で熱融着された固着点および／または前記熱接着性短繊維と前記主体繊維とが交差した状態で熱融着された固着点とが散在してなる繊維構造体である、請求項１または請求項２に記載のクッション材。
4. 前記主体繊維と前記熱接着性短繊維とが繊維構造体の厚さ方向に配列してなる、請求項１〜３のいずれかに記載のクッション材。
5. 前記繊維構造体の密度が２０〜５０ｋｇ／ｍ^３の範囲内である、請求項１〜４のいずれかに記載のクッション材。
6. 前記繊維シートの密度が０．０５〜０．２０ｇ／ｃｍ^３の範囲内である、請求項１〜５のいずれかに記載のクッション材。
7. 前記繊維構造体と前記繊維シートとの間に、目付け５０ｇ／ｍ^２以上の不燃シートを有する、請求項１〜６のいずれかに記載のクッション材。
8. 前記繊維構造体と前記繊維シートとが一体成型されたものである、請求項１〜７のいずれかに記載のクッション材。
9. クッション材の厚さが４０〜１２０ｍｍの範囲内にある、請求項１〜８のいずれかに記載のクッション材。
10. クッション材が車輛シート用である、請求項１〜９のいずれかに記載のクッション材。