JP2014205478A - 車輪用軸受装置 - Google Patents

Abstract

【課題】長期に亘ってボルト部材の緩みを防止する。【解決手段】内周面に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、外周面に外側軌道面と対向する複列の内側軌道面を有し、ハブ輪１及び内輪から成る内方部材と、外方部材の外側軌道面と内方部材の内側軌道面との間に介装された複列の転動体とから成る車輪用軸受を備え、ハブ輪１と等速自在継手６の外側継手部材２４とをボルト部材４２を介して締結した車輪用軸受装置において、ボルト部材４２の緩み方向の回転を、ボルト部材４２の頭部４２ａとハブ輪１との間で規制した。【選択図】図６

Description

本発明は、自動車等の懸架装置に対して駆動車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置に関する。

車輪用軸受装置として、例えば、特許文献１〜３に、ハブ輪と等速自在継手とをボルト部材で締結した構成が開示されている。

特許文献１に記載の車輪用軸受装置は、図４３に示すように、内方部材１００、外方部材１０５、及びこれらの間に介装された複列の転動体１０３，１０４から成る車輪用軸受１２０と、これに対してボルト部材１５０で締結された固定式等速自在継手１０６とを、主要な構成要素としている。

内方部材１００は、車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ１０９が設けられたハブ輪１０１と、ハブ輪１０１の外周面に装着された内輪１０２とで構成されている。ハブ輪１０１と内輪１０２の各外周面には、それぞれ、内側軌道面１０７，１０８が形成されている。一方、外方部材１０５は、その内周面に、ハブ輪１０１及び内輪１０２の各内側軌道面１０７，１０８と対向する複列の外側軌道面１１３，１１４が形成されている。これらの互いに対向する外側軌道面１１３，１１４と内側軌道面１０７，１０８との間に複列の転動体１０３，１０４が介装されている。

等速自在継手１０６は、内周面にトラック溝１２３が形成された外側継手部材１２４と、その外側継手部材１２４のトラック溝１２３と対向するトラック溝１２５が外周面に形成された内側継手部材１２６と、これらのトラック溝１２３，１２５の間に組み込まれたボール１２７と、外側継手部材１２４の内周面と内側継手部材１２６の外周面との間に介在してボール１２７を保持するケージ１２８等で構成されている。

外側継手部材１２４は、内側継手部材１２６、ボール１２７及びケージ１２８から成る内部部品を収容するマウス部１２９と、マウス部１２９から軸方向に一体的に延びたステム部１３０とを有する。また、ステム部１３０の外周面には、軸方向に延びる複数の凸部から成る雄スプライン１３７が形成されている。

これに対し、ハブ輪１０１の孔部１３８の内周面には、ステム部１３０の雄スプライン１３７と嵌合する雌スプライン１３９が形成されており、孔部１３８にステム部１３０を挿入した状態で、両スプラインの係合によって、ハブ輪１０１と外側継手部材１２４はトルク伝達可能に結合されている。

さらに、ステム部１３０には、ねじ孔１４０が形成されている。このねじ孔１４０にボルト部材１５０を挿入し、ねじ孔１４０に形成された雌ねじ部１４１にボルト部材１５０を螺合させると共に、そのボルト部材１５０の頭部１５０ａをハブ輪１０１の径方向の端面１１０に当接させることで、等速自在継手１０６をハブ輪１０１に締結している。

特許文献２に記載の車輪用軸受装置は、図４４に示すように、前記特許文献１に記載の車輪用軸受装置と同様に、内方部材１００、外方部材１０５、及びこれらの間に介装された複列の転動体１０３，１０４から成る車輪用軸受１２０と、これに対してボルト部材１５０で締結された固定式等速自在継手１０６とを、主要な構成要素としている。

ここでは、等速自在継手１０６のマウス部１２９に、円盤状の軸合わせ用突起部１３１が一体的に設けられており、この軸合わせ用突起部１３１がハブ輪１０１の孔部１３８に嵌入されることで、ハブ輪１０１と等速自在継手１０６とが軸心を合わせて連結されている。また、この車輪用軸受装置では、外側継手部材１２４のマウス部１２９とハブ輪１０１との互いに対向する面に、それぞれフェーススプライン１４２，１４３を形成し、これらを係合させている。各フェーススプライン１４２，１４３は、径方向に延びる複数の凸部と凹部とが周方向に沿って交互に形成されたものであって、フェーススプライン１４２，１４３同士の係合によって、ハブ輪１０１と固定式等速自在継手１０６との周方向のずれを無くすようにしている。

また、特許文献２に記載の車輪用軸受装置においても、上記特許文献１に記載の車輪用軸受装置と同様に、等速自在継手１０６の外側継手部材１２４に、ボルト部材１５０が挿入されるねじ孔１４０が形成されており、このねじ孔１４０に形成された雌ねじ部１４１にボルト部材１５０を螺合させると共に、そのボルト部材１５０の頭部１５０ａをハブ輪１０１の径方向の端面１１０に当接させることで、等速自在継手１０６をハブ輪１０１に締結している。

図４５に示す特許文献３に記載の車輪用軸受装置は、上記特許文献１に記載の車輪用軸受装置に対して、係合するスプライン同士の周方向のガタの抑制と、ハブ輪と等速自在継手との連結作業性の向上を図ったものである。具体的に、特許文献３に記載の構成では、外側継手部材１２４のステム部１３０の外周面と、ハブ輪１０１の孔部１３８との、いずれか一方にのみ、凸部（雄スプライン１３７又は雌スプライン１３９）を形成し、当該一方を他方に対して軸方向に圧入することにより、この凸部に密着嵌合する凹部を他方に形成している。その他の構成は、基本的に、前記特許文献１に記載の車輪用軸受装置と同様であり、ここでも、ステム部１３０のねじ孔１４０にボルト部材１５０を挿入して締め付けることで、等速自在継手１０６をハブ輪１０１に締結している。

特許第４９３８６７７号 特開２００９−１１５２９２号公報 特開２００９−９７５５７号公報

特許文献１〜３に記載の車輪用軸受装置は、ハブ輪と等速自在継手とをボルト部材で締結する構成とすることで、組立・分解が可能でメンテナンス性に優れるといった特徴を有する。しかしながら、このような構成の場合、車両組み込み後、万が一、ボルト部材の締結に緩みが生じると、ガタが生じて異音が発生したり、摩耗が促進されたりするなどの不具合が生じる虞がある。

そこで、本発明は前述の問題点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、長期に亘ってボルト部材の緩みを防止することが可能な車輪用軸受装置を提供することにある。

請求項１の発明は、内周面に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、外周面に前記外側軌道面と対向する複列の内側軌道面を有し、ハブ輪及び内輪から成る内方部材と、前記外方部材の外側軌道面と内方部材の内側軌道面との間に介装された複列の転動体とから成る車輪用軸受を備え、前記ハブ輪と等速自在継手の外側継手部材とをボルト部材を介して締結した車輪用軸受装置において、前記ボルト部材の緩み方向の回転を、前記ボルト部材の頭部と前記ハブ輪との間で規制したものである。

ボルト部材の緩み方向の回転を、ボルト部材の頭部とハブ輪との間で規制することにより、ハブ輪と等速自在継手との締結状態を長期に亘って保持することができる。

請求項２の発明は、請求項１に記載の車輪用軸受装置において、前記ハブ輪に係合部を設け、前記係合部に係合可能な緩み止め部材を、前記ボルト部材の頭部に取り付けたものである。

このように、緩み止め部材を介して、ボルト部材の頭部とハブ輪との間でボルト部材の緩み方向の回転を規制することが可能である。

請求項３の発明は、請求項２に記載の車輪用軸受装置において、前記係合部を突起部又は窪部で構成し、前記緩み止め部材を、前記係合部の位置又はその近傍で加締めることにより、前記係合部に係合可能に構成したものである。

このように、緩み止め部材を加締め、ハブ輪の係合部と係合可能に構成することで、ボルト部材の緩み方向の回転を規制することができる。

請求項４の発明は、請求項２に記載の車輪用軸受装置において、前記係合部を突起部又は窪部で構成し、前記緩み止め部材に、前記係合部に係合可能な凸部又は凹部を設けたものである。

このように、緩み止め部材に、係合部と係合可能な凸部又は凹部を設けることで、ボルト部材の緩み方向の回転を規制することができる。

請求項５の発明は、請求項２から４の何れか１項に記載の車輪用軸受装置において、前記緩み止め部材を、前記ボルト部材の頭部に対して圧入により装着可能なキャップ部材としたものである。

緩み止め部材を、上記のようなキャップ部材とすることが可能である。

請求項６の発明は、請求項２から４の何れか１項に記載の車輪用軸受装置において、前記緩み止め部材を、周方向の一部に開口部を有し、当該開口部が広がるように弾性変形することで前記ボルト部材の頭部に取付可能なクリップ部材としたものである。

緩み止め部材を、上記のようなクリップ部材とすることが可能である。

請求項７の発明は、請求項１に記載の車輪用軸受装置において、前記ハブ輪に係合部を設け、前記係合部に係合可能なフランジ部を、前記ボルト部材の頭部に設けたものである。

このように、ボルト部材の頭部に、ハブ輪の係合部と係合可能なフランジ部を設けることで、ボルト部材の頭部とハブ輪との間でボルト部材の緩み方向の回転を規制することができる。

請求項８の発明は、請求項７に記載の車輪用軸受装置において、前記係合部を突起部又は窪部で構成し、前記フランジ部を、前記係合部の位置又はその近傍で加締めることにより、前記係合部に係合可能に構成したものである。

このように、フランジ部を加締め、ハブ輪の係合部と係合可能に構成することで、ボルト部材の緩み方向の回転を規制することができる。

請求項９の発明は、請求項１に記載の車輪用軸受装置において、前記ボルト部材の頭部を前記ハブ輪に溶接することにより固定したものである。

このように、ボルト部材の頭部をハブ輪に溶接することで、ボルト部材の頭部とハブ輪との間でボルト部材の緩み方向の回転を規制することができる。

本発明によれば、ハブ輪に対するボルト部材の緩み方向の回転を、ボルト部材の頭部とハブ輪との間で規制することにより、ハブ輪と等速自在継手との締結状態を長期に亘って保持することが可能となる。その結果、ボルト部材の締結に緩みが生じることによる異音の発生や摩耗の促進などの不具合を抑制することができるようになる。

本発明を適用する車輪用軸受装置の実施の一形態で、車輪用軸受に等速自在継手を組み付ける前の状態を示す縦断面図である。 図１の車輪用軸受に等速自在継手を組み付けた後の状態を示す縦断面図である。 凸部の周方向側壁部のみに対して締め代を有する凹部を形成した実施形態で、（Ａ）は車輪用軸受のハブ輪に外側継手部材のステム部を圧入する前の状態を示す要部拡大断面図、（Ｂ）は（Ａ）のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 凸部の周方向側壁部のみに対して締め代を有する凹部を形成した実施形態で、（Ａ）は車輪用軸受のハブ輪に外側継手部材のステム部を圧入する途中の状態を示す要部拡大断面図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 凸部の周方向側壁部のみに対して締め代を有する凹部を形成した実施形態で、（Ａ）は車輪用軸受のハブ輪に外側継手部材のステム部を圧入した後の状態を示す要部拡大断面図、（Ｂ）は（Ａ）のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。 本発明の第１実施形態に係るボルト部材の緩み止め構造を適用した車輪用軸受装置の縦断面図である。 図６に示す車輪用軸受装置を矢印Ｙ方向から見た正面図である。 図６の要部を拡大して示す縦断面図である。 図７の要部を拡大して示す正面図である。 （Ａ）はキャップ部材をハブ輪の突起部に係合させる前の状態を示す斜視図、（Ｂ）はキャップ部材をハブ輪の突起部に係合させた状態を示す斜視図である。 本発明の第２実施形態に係るボルト部材の緩み止め構造の要部を拡大して示す縦断面図である。 図１１の正面図である。 （Ａ）はキャップ部材をハブ輪の窪部に係合させる前の状態を示す斜視図、（Ｂ）はキャップ部材をハブ輪の窪部に係合させた状態を示す斜視図である。 本発明の第３実施形態に係るボルト部材の緩み止め構造の要部を拡大して示す縦断面図である。 図１４の正面図である。 本発明の第４実施形態に係るボルト部材の緩み止め構造の要部を拡大して示す縦断面図である。 図１６の正面図である。 本発明の第５実施形態に係るボルト部材の緩み止め構造の要部を拡大して示す縦断面図である。 図１８の正面図である。 本発明の第６実施形態に係るボルト部材の緩み止め構造の要部を拡大して示す縦断面図である。 図２０の正面図である。 本発明の第７実施形態に係るボルト部材の緩み止め構造の要部を拡大して示す縦断面図で、（Ａ）はキャップ部材をボルト部材の頭部に完全に圧入する前の状態を示す縦断面図、（Ｂ）はキャップ部材をボルト部材の頭部に完全に圧入した状態を示す縦断面図である。 本発明の第８実施形態に係るボルト部材の緩み止め構造の要部を拡大して示す縦断面図である。 図２３の正面図である。 本発明の第９実施形態に係るボルト部材の緩み止め構造の要部を拡大して示す縦断面図である。 図２５の正面図である。 本発明の第１０実施形態に係るボルト部材の緩み止め構造の要部を拡大して示す縦断面図である。 図２７の正面図である。 本発明の第１１実施形態に係るボルト部材の緩み止め構造の要部を拡大して示す縦断面図で、（Ａ）は緩み止め部材の加締め加工前の状態を示す縦断面図、（Ｂ）は緩み止め部材の加締め加工後の状態を示す縦断面図ある。 図２９の正面図である。 ボルト部材の頭部に対する緩み止め部材の密着箇所を異ならせた例を示す正面図である。 ピン状部材を棒状に形成した例を示す図で、（Ａ）は緩み止め部材の加締め加工前の状態を示す縦断面図、（Ｂ）は緩み止め部材の加締め加工後の状態を示す縦断面図ある。 図３２の正面図である。 ボルト部材の頭部に対する緩み止め部材の密着箇所を異ならせた例を示す正面図である。 本発明の第１２実施形態に係るボルト部材の緩み止め構造の要部を拡大して示す縦断面図で、（Ａ）は緩み止め部材の加締め加工前の状態を示す縦断面図、（Ｂ）は緩み止め部材の加締め加工後の状態を示す縦断面図ある。 図３５の正面図である。 ボルト部材の頭部に対する緩み止め部材の密着箇所を異ならせた例を示す正面図である。 ピン状部材を棒状に形成した例を示す図で、（Ａ）は緩み止め部材の加締め加工前の状態を示す縦断面図、（Ｂ）は緩み止め部材の加締め加工後の状態を示す縦断面図ある。 図３８の正面図である。 ボルト部材の頭部に対する緩み止め部材の密着箇所を異ならせた例を示す正面図である。 凸部の周方向側壁部及び径方向先端部に対して締め代を有する凹部を形成した実施形態で、（Ａ）は車輪用軸受のハブ輪に外側継手部材のステム部を圧入する途中の状態を示す要部拡大断面図、（Ｂ）は（Ａ）のＨ−Ｈ線に沿う断面図である。 凸部の周方向側壁部及び径方向先端部に対して締め代を有する凹部を形成した実施形態で、（Ａ）は車輪用軸受のハブ輪に外側継手部材のステム部を圧入した後の状態を示す要部拡大断面図、（Ｂ）は（Ａ）のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。 従来の車輪用軸受装置の縦断面図である。 他の従来の車輪用軸受装置の縦断面図である。 さらに別の従来の車輪用軸受装置の縦断面図である。

以下、図１及び図２に基づき、本発明を適用する車輪用軸受装置の実施の一形態について詳述する。
図１及び図２に示す車輪用軸受装置は、内方部材であるハブ輪１及び内輪２、複列の転動体３，４、外方部材５から成る車輪用軸受２０と等速自在継手６とで主要部が構成されている。図１は車輪用軸受２０に等速自在継手６を組み付ける前の状態を示し、図２は車輪用軸受２０に等速自在継手６を組み付けた後の状態を示す。

車輪用軸受２０に組み付けられる等速自在継手６は、固定式等速自在継手であり、ドライブシャフト２１の一部を構成している。自動車のエンジンから車輪に動力を伝達するドライブシャフト２１は、エンジンと車輪との相対的位置関係の変化による角度変位と軸方向変位に対応する必要があるため、一般的にエンジン側（インボード側）に摺動式等速自在継手（図示せず）を、車輪側（アウトボード側）に固定式等速自在継手６をそれぞれ装備し、両者の等速自在継手を中間シャフト２２で連結した構造を具備する。なお、以下の説明では、車体に組み付けた状態で、車体の外側寄りとなる側をアウトボード側（図面左側）と呼び、中央寄りとなる側をインボード側（図面右側）と呼ぶ。

ハブ輪１は、その外周面にアウトボード側の内側軌道面７が形成されると共に、車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ９を備えている。この車輪取付フランジ９の円周方向等間隔に、ホイールディスクを固定するためのハブボルト１０が植設されている。このハブ輪１のインボード側外周面に形成された小径段部１２に内輪２を嵌合させ、この内輪２の外周面にインボード側の内側軌道面８が形成されている。

内輪２は、クリープを防ぐために適当な締め代をもって圧入されている。ハブ輪１の外周面に形成されたアウトボード側の内側軌道面７と、内輪２の外周面に形成されたインボード側の内側軌道面８とで複列の軌道面を構成する。この内輪２をハブ輪１の小径段部１２に圧入し、その小径段部１２の端部を揺動加締めにより外側に加締めることにより、加締め部１１でもって内輪２を抜け止めしてハブ輪１と一体化し、車輪用軸受２０に予圧を付与している。

外方部材５は、内周面にハブ輪１及び内輪２の内側軌道面７，８と対向する複列の外側軌道面１３，１４が形成され、車体の懸架装置から延びるナックル（図示せず）にボルトで取り付けるための車体取付フランジ１９を備えている。

車輪用軸受２０は、複列のアンギュラ玉軸受構造で、ハブ輪１及び内輪２の外周面に形成された内側軌道面７，８と外方部材５の内周面に形成された外側軌道面１３，１４との間に転動体３，４を介在させ、各列の転動体３，４を保持器１５，１６により円周方向等間隔に支持した構造を有する。

車輪用軸受２０の両端開口部には、外方部材５とハブ輪１及び内輪２との環状空間を密封する一対のシール１７，１８が外方部材５の両端部内径に嵌合され、内部に充填されたグリースの漏洩ならびに外部からの水や異物の侵入を防止するようになっている。

等速自在継手６は、ドライブシャフト２１を構成する中間シャフト２２の一端に設けられ、内周面にトラック溝２３が形成された外側継手部材２４と、その外側継手部材２４のトラック溝２３と対向するトラック溝２５が外周面に形成された内側継手部材２６と、外側継手部材２４のトラック溝２３と内側継手部材２６のトラック溝２５との間に組み込まれたボール２７と、外側継手部材２４の内周面と内側継手部材２６の外周面との間に介在されてボール２７を保持するケージ２８とで構成されている。

外側継手部材２４は、内側継手部材２６、ボール２７及びケージ２８から成る内部部品を収容したマウス部２９と、マウス部２９から軸方向に一体的に延びるステム部３０とで構成されている。内側継手部材２６は、中間シャフト２２の軸端が圧入されてスプライン嵌合によりトルク伝達可能に結合されている。

等速自在継手６の外側継手部材２４と中間シャフト２２との間に、継手内部に封入されたグリース等の潤滑剤の漏洩を防ぐと共に継手外部からの異物侵入を防止するための樹脂製の蛇腹状ブーツ３１を装着して、外側継手部材２４の開口部をブーツ３１で閉塞した構造としている。

このブーツ３１は、外側継手部材２４の外周面にブーツバンド３２により締め付け固定された大径端部３３と、中間シャフト２２の外周面にブーツバンドにより締め付け固定された小径端部（図示せず）と、大径端部３３と小径端部とを繋ぎ、その大径端部３３から小径端部へ向けて縮径した可撓性の蛇腹部３６とで構成されている。

この車輪用軸受装置は、外側継手部材２４のステム部３０の外周面に、軸方向に延びる複数の凸部３７から成る雄スプラインが形成されている。これに対して、ハブ輪１の軸孔３８の内周面には、前述の凸部３７に対して締め代を有する複数の凹部３９が形成されている（図１参照）。

この車輪用軸受装置では、外側継手部材２４のステム部３０をハブ輪１の軸孔３８に圧入し、相手側の凹部形成面であるハブ輪１の軸孔３８に凸部３７の形状を転写することにより凹部４０を形成し、凸部３７と凹部４０との嵌合接触部位全域Ｘが密着する凹凸嵌合構造Ｍを構成する（図２参照）。

この車輪用軸受装置は、以下のようなねじ締め付け構造Ｎ（図２参照）を具備する。このねじ締め付け構造Ｎは、外側継手部材２４のステム部３０の軸端に形成された雌ねじ部４１と、その雌ねじ部４１に螺合した状態でハブ輪１に係止される雄ねじ部であるボルト部材４２とで構成されている。この構造では、ステム部３０の雌ねじ部４１にボルト部材４２のねじ部４２ｂを螺合させると共に、ボルト部材４２の頭部４２ａをハブ輪１の径方向の端面３４に当接させることで、ボルト部材４２をハブ輪１に係止させた状態で締め付け、等速自在継手６をハブ輪１に固定する。なお、車輪用軸受２０は、加締め部１１でもって内輪２を抜け止めしてハブ輪１と一体化した構造となっていることから、等速自在継手６の外側継手部材２４と分離可能となっている。

また、本実施形態では、図３（Ａ）（Ｂ）に示すように、ハブ輪１の締め代を有する凹部３９よりもステム部３０の挿入方向の上流側に、ステム部３０の雄スプラインの圧入の開始をガイドするガイド部４３を設けている。このガイド部４３ではステム部３０の雄スプラインの凸部３７よりも大きめの雌スプラインの凹部４４が形成されている。つまり、凸部３７とガイド部４３の凹部４４との間に隙間ｍが形成されている〔図３（Ｂ）参照〕。このガイド部４３により、外側継手部材２４のステム部３０をハブ輪１に圧入するに際して、ステム部３０の凸部３７がハブ輪１の凹部３９に確実に圧入するように誘導することができるので、安定した圧入が可能となって圧入時の芯ずれや芯傾きなどを防止することができる。

図４（Ａ）（Ｂ）に示すように、締め代を有する雌スプラインの凹部３９は、その周方向寸法が、凸部３７よりも小さく形成されており、凸部３７の周方向側壁部４７に対して締め代ｎを有する〔図４（Ｂ）参照〕。一方、凹部３９の径方向寸法は、凸部３７よりも大きく形成されており、凸部３７の径方向先端部４８との間に隙間ｐを有する。

そして、図５（Ａ）（Ｂ）に示すように、ステム部３０が、締め代を有する凹部３９が形成された領域に圧入されると、凸部３７の周方向側壁部４７により凹部３９形成面を極僅かに切削加工し、凸部３７の周方向側壁部４７による凹部３９形成面の極僅かな塑性変形や弾性変形を付随的に伴いながら、凹部３９形成面に凸部３７の周方向側壁部４７の形状が転写された凹部４０が形成されることになる。この時、凸部３７の周方向側壁部４７が凹部３９形成面に食い込んでいくことによってハブ輪１の内径が僅かに拡径した状態となって、凸部３７の軸方向の相対的移動が許容される。そして、凸部３７の軸方向相対移動が停止すれば、ハブ輪１の内径が元の径に戻ろうとして縮径することになる。これによって、凸部３７と凹部４０との嵌合接触部位全域Ｘで密着し、外側継手部材２４とハブ輪１を強固に結合一体化することができる。なお、凸部３７の径方向先端部４８は、凹部３９との間に締め代を有さないことから、その形状が凹部３９に転写されることはない。

このように、凸部３７と凹部４０との嵌合接触部位全域Ｘでの密着により、ステム部３０とハブ輪１の嵌合部分の径方向及び周方向においてガタが生じる隙間が形成されないので、回転トルク伝達に寄与して安定したトルク伝達が可能であり、耳障りな歯打ち音を長期に亘り防止できる。また、嵌合接触部位全域Ｘで密着していることから、トルク伝達部位の強度が向上するため、車両用軸受装置の軽量コンパクト化が図れる

また、本実施形態では、凸部３７の圧入箇所に、予め締め代ｎを有する凹部３９を形成していることから、凹部３９が形成されていない軸孔３８にステム部３０を圧入する構成（特許文献３の構成）に比べて圧入荷重を下げることができる。

このように、大きな圧入荷重を付与しないので済むことから、自動車メーカでの車両組み立て時、車輪用軸受２０を車体の懸架装置から延びるナックルにボルトで固定した後、ねじ締め付け構造Ｎのボルト部材４２による引き込み力でもって、車輪用軸受２０のハブ輪１の軸孔３８に等速自在継手６の外側継手部材２４のステム部３０を圧入することができ、車輪用軸受２０にドライブシャフト２１の等速自在継手６を簡易に組み付けることができる。その結果、車体への組み付けにおける作業性が向上し、その組み付け時の部品の損傷を未然に防止することができる。

また、外側継手部材２４のステム部３０をハブ輪１の軸孔３８に圧入するに際して、凸部３７の表面硬度を凹部３９の表面硬度よりも大きくすることが好ましい。具体的には、例えば、凸部３７の表面硬度と凹部３９の表面硬度との差をＨＲＣで２０以上とする。これにより、圧入時における塑性変形及び切削加工により、相手側の凹部形成面に凸部３７の形状を容易に転写することが可能となる。

また、本実施形態では、ハブ輪１の軸孔３８と外側継手部材２４のステム部３０との間に、圧入による凸部形状の転写によって生じる食み出し部４５を収容する収容部４６を設けている〔図４（Ａ）又は図５（Ａ）参照〕。これにより、圧入による凸部形状の転写によって生じる食み出し部４５を収容部４６に保持することができ、その食み出し部４５が装置外の車両内などへ入り込んだりすることを阻止できる。また、食み出し部４５を収容部４６に保持することで、食み出し部４５の除去処理が不要となり、作業工数の削減を図ることができ、作業性の向上及びコスト低減を図ることが可能となる。

以下、本発明の特徴部分であるボルト部材の緩み止め構造について、上記実施形態に係る車輪用軸受装置に適用した場合を例に説明する。なお、以下の各実施形態を示す図において、同一の機能もしくは形状を有する部材や構成部品等の構成要素については、判別が可能な限り同一符号を付すことにより一度説明した後ではその説明を省略する。

図６は本発明の第１実施形態に係るボルト部材の緩み止め構造を適用した車輪用軸受装置の縦断面図、図７は図６に示す車輪用軸受装置を矢印Ｙ方向から見た正面図、図８は図６の要部を拡大して示す縦断面図、図９は図７の要部を拡大して示す正面図である。

図６及び図７に示すように、本発明の第１実施形態では、ハブ輪１と等速自在継手６とを締結するボルト部材４２の頭部４２ａに、緩み止め部材４９としてのキャップ部材５０を取り付け、このキャップ部材５０を介して、ボルト部材４２の頭部４２ａとハブ輪１との間で、ボルト部材４２の緩み方向の回転を規制している。

詳しくは、図８及び図９に示すように、キャップ部材５０は、ボルト部材４２の頭部４２ａに取り付けられる有底筒状のキャップ本体５２と、キャップ本体５２の開口縁部に設けられた平板円環状の鍔部５３とで構成されている。キャップ本体５２の側壁部５２ａの内周面には、頭部４２ａ側面に形成された角部４２ｃに対応した形状の複数の凹部５２ｂが周方向に等間隔に並ぶように形成されている（図９参照）。この凹部５２ｂを角部４２ｃに合わせるようにして、キャップ部材５０を頭部４２ａに嵌め込むことで、頭部４２ａに対するキャップ部材５０の周方向の回転が規制される。

ここでは、凹部５２ｂを、頭部４２ａが有する角部４２ｃの個数（図９では６個）の２倍（１２個）設けている。このように、凹部５２ｂを、角部４２ｃの２倍の個数設けることで、凹部５２ｂの個数が角部４２ｃの個数と同じ場合に比べて、キャップ部材５０を頭部４２ａに対して位置合わせできる箇所が２倍となるため、嵌め込み作業が容易となる。なお、凹部５２ｂの個数を、角部４２ｃの個数の３倍、あるいはそれ以上としてもよいし、反対に、凹部５２ｂの個数を角部４２ｃの個数と同数としても構わない。

また、キャップ本体５２の側壁部５２ａの内径は、対応する頭部４２ａの箇所の外径よりも若干小さく設定されている。すなわち、キャップ部材５０は、頭部４２ａに圧入して嵌め込むようになっており、キャップ部材５０が軸方向に外れにくくなっている。

ハブ輪１には、キャップ部材５０が配設される側に、キャップ部材５０と係合可能な係合部５１が設けられている。この係合部５１は、周方向の一部において突出した突起部５４で構成されている。

図１０において、（Ａ）はキャップ部材５０をハブ輪１の突起部５４に係合させる前の状態を示す斜視図、（Ｂ）はキャップ部材５０をハブ輪１の突起部５４に係合させた状態を示す斜視図である。
図１０（Ａ）（Ｂ）に示すように、キャップ部材５０をハブ輪１の突起部５４に係合させるには、突起部５４に対して鍔部５３の外縁部を被さるように配置し、突起部５４の近傍で鍔部５３を加締める。この加締め加工により、鍔部５３が突起部５４の形状に倣って変形し、その変形した部分（加締め部）Ｚで鍔部５３が突起部５４に対して係合することにより、キャップ部材５０が周方向に拘束される。このように、本実施形態では、キャップ部材５０を介して、ボルト部材４２をハブ輪１に対して拘束することにより、ボルト部材４２の緩み方向の回転を規制し、緩み止めを行っている。

なお、本実施形態では、突起部５４を１つだけ設けているが、突起部５４を周方向に渡って複数設け、各突起部５４に対して、あるいはそれらのうちの任意に選択した突起部５４に対して、鍔部５３を加締め加工してもよい。

図１１は本発明の第２実施形態に係るボルト部材の緩み止め構造の要部を拡大して示す縦断面図、図１２はその正面図である。

図１１及び図１２に示すように、本発明の第２実施形態では、ハブ輪１に設けられた係合部５１の形状が、上記第１実施形態とは異なる。第２実施形態では、係合部５１を、周方向の一部において窪んだ窪部５５としている。それ以外は、第１実施形態と同様に構成されている。

図１３（Ａ）（Ｂ）に示すように、第２実施形態において、キャップ部材５０を窪部５５に係合させるには、窪部５５に対して鍔部５３の外縁部を被さるように配置し、窪部５５の位置で鍔部５３を加締める。この加締め加工により、鍔部５３が窪部５５の形状に倣って変形し、その変形した部分（加締め部）Ｚで鍔部５３が窪部５５に対して係合することにより、キャップ部材５０が周方向に拘束される。その結果、ボルト部材４２の緩み方向の回転が規制され、緩み止めがなされる。

なお、本実施形態においても、窪部５５を周方向に渡って複数設け、各窪部５５に対して、あるいはそれらのうちの任意に選択した窪部５５に対して、鍔部５３を加締め加工してもよい。

図１４は本発明の第３実施形態に係るボルト部材の緩み止め構造の要部を拡大して示す縦断面図、図１５はその正面図である。また、図１４は、図１５のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。

図１４及び図１５に示すように、本発明の第３実施形態では、上記各実施形態とは異なり、緩み止め部材４９をクリップ部材５６で構成している。このクリップ部材５６は、周方向の一部に開口部５６ｃを有すると共にボルト部材４２の頭部４２ａに取り付けられるクリップ本体５６ａと、クリップ本体５６ａの周方向に渡って外径方向に突出する複数の凸部５７とで構成されている（図１５参照）。

クリップ本体５６ａの中央には、ボルト部材４２の頭部４２ａを挿通するための挿通孔５６ｅが形成されている。この場合、挿通孔５６ｅは、ボルト部材４２の頭部４２ａと同じ六角形に形成されており、頭部４２ａを挿通孔５６ｅに挿通した状態にすることで、頭部４２ａに対するクリップ部材５６の周方向の回転が規制される。また、挿通孔５６ｅの内径は、対応する頭部４２ａの箇所の外径よりも若干小さく設定されており、頭部４２ａに取り付けられたクリップ部材５６を軸方向に外れにくくしている。また、クリップ本体５６ａの開口部５６ｃを形成する両端部には、クリップ部材５６をボルト部材４２の頭部４２ａに取り付ける際にプライヤ等の工具で掴むための孔部５６ｄが形成されている。

一方、ハブ輪１には、クリップ部材５６が配設される側に、クリップ部材５６の凸部５７が係合可能な係合部５１としての窪部５５が設けられている。窪部５５は、周方向に渡って複数設けられている。

クリップ部材５６をボルト部材４２の頭部４２ａに取り付ける際は、プライヤ等によってクリップ本体５６ａの両端部を掴み、開口部５６ｃが広がるようにクリップ本体５６ａを弾性変形させ、そのままクリップ本体５６ａの挿通孔５６ｅにボルト部材４２の頭部４２ａを挿通させる。そして、クリップ部材５６の弾性復元力によって、クリップ本体５６ａを頭部４２ａの側面に係止させる。

また、このとき、クリップ部材５６の複数の凸部５７のうちの１つを、任意に選択した１つの窪部５５に位置合わせして当該窪部５５に挿入する。これにより、凸部５７が窪部５５に対して周方向に係合可能な状態となるため、クリップ部材５６を介して、ボルト部材４２をハブ輪１に対して周方向に拘束することができるようになる。このようにして、本実施形態では、ボルト部材４２の緩み方向の回転を規制している。

また、図１５に示すように、本実施形態では、１つの凸部５７を任意に選択した窪部５５に位置合わせした状態で、他の凸部５７の配置と窪部５５の配置とが周方向にずれるようにしている。このように構成することで、凸部５７を窪部５５に対して位置合わせできる箇所が増えるため、嵌め込み作業が容易になる。なお、凸部５７と窪部５５を、それぞれ１つずつ設ける構成としても構わない。

図１６は本発明の第４実施形態に係るボルト部材の緩み止め構造の要部を拡大して示す縦断面図、図１７はその正面図である。また、図１６は、図１７のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。

図１６及び図１７に示すように、本発明の第４実施形態では、緩み止め部材４９としてのキャップ部材５０の鍔部５３に、上記クリップ部材５６に設けているのと同様の凸部５７を、周方向に渡って複数設けている。一方、ハブ輪１には、上記と同様の窪部５５が周方向に渡って複数設けられている。

この場合、キャップ部材５０をボルト部材４２の頭部４２ａに圧入する際に、上記と同様に、複数の凸部５７のうちの１つを、任意に選択した１つの窪部５５に位置合わせして当該窪部５５に挿入する。これにより、凸部５７が窪部５５に対して周方向に係合可能な状態となり、キャップ部材５０を介して、ボルト部材４２がハブ輪１に対して周方向に拘束される。このようにして、本実施形態では、ボルト部材４２の緩み方向の回転が規制される。

図１８は本発明の第５実施形態に係るボルト部材の緩み止め構造の要部を拡大して示す縦断面図、図１９はその正面図である。また、図１８は、図１９のＦ−Ｆ線に沿う断面図である。

図１８及び図１９に示す本発明の第５実施形態では、ハブ輪１に係合部５１としての突起部５４を設け、クリップ部材５６に前記突起部５４と係合可能な凹部５８を設けている。ここでは、突起部５４と凹部５８とをそれぞれ１つずつしか設けていないが、それぞれ周方向に渡って複数並べて設けてもよい。

この場合、上記と同様に、クリップ本体５６ａを弾性変形させて、クリップ部材５６をボルト部材４２の頭部４２ａに取り付けるが、このとき、クリップ部材５６の凹部５８を、ハブ輪１の突起部５４に位置合わせする。これにより、凹部５８が突起部５４に対して周方向に係合可能な状態となり、クリップ部材５６を介して、ボルト部材４２の緩み方向の回転が規制されるようになる。

図２０は本発明の第６実施形態に係るボルト部材の緩み止め構造の要部を拡大して示す縦断面図、図２１はその正面図である。また、図２０は、図２１のＧ−Ｇ線に沿う断面図である。

図２０及び図２１に示す本発明の第６実施形態では、ハブ輪１の突起部５４に対して係合可能な凹部５８を、キャップ部材５０の鍔部５３に設けている。なお、突起部５４と凹部５８とをそれぞれ周方向に渡って複数並べて設けてもよい。

この場合、キャップ部材５０をボルト部材４２の頭部４２ａに圧入して嵌め込む際に、キャップ部材５０の凹部５８を、ハブ輪１の突起部５４に対して位置合わせする。これにより、凹部５８が突起部５４に対して周方向に係合可能な状態となり、キャップ部材５０を介して、ボルト部材４２の緩み方向の回転が規制されるようになる。

図２２は本発明の第７実施形態に係るボルト部材の緩み止め構造の要部を拡大して示す縦断面図である。また、同図において、（Ａ）はキャップ部材５０をボルト部材４２の頭部４２ａに完全に圧入する前の状態を示し、（Ｂ）はキャップ部材５０をボルト部材４２の頭部４２ａに完全に圧入した状態を示す。

図２２に示す本発明の第７実施形態では、キャップ本体５２の側壁部５２ａを、その開口側に向かって内径が大きくなるようなテーパ形状に形成している。このように構成することで、キャップ部材５０をボルト部材４２の頭部４２ａに圧入しやすくなる。なお、本実施形態では、キャップ部材５０に凸部５７を設けた構成としているが（図１７参照）、その他の構成のキャップ部材５０に対しても、同様に、キャップ部材５０をテーパ形状に形成することが可能である。

図２３は本発明の第８実施形態に係るボルト部材の緩み止め構造の要部を拡大して示す縦断面図、図２４はその正面図である。

上記本発明の各実施形態では、緩み止め部材４９（キャップ部材５０又はクリップ部材５６）を用いてボルト部材４２の緩み止めを行うように構成しているが、図２３に示す本発明の第８実施形態では、上記のような緩み止め部材４９を用いていない。本実施形態では、ボルト部材４２の頭部４２ａに薄肉のフランジ部４２ｄを設け、このフランジ部４２ｄをハブ輪１に設けられた係合部５１としての突起部５４に対して直接係合させている。

まず、ボルト部材４２を等速自在継手６の雌ねじ部４１（図２参照）にねじ込み、等速自在継手６をハブ輪１に締結してから、突起部５４の近傍でボルト部材４２のフランジ部４２ｄを加締める。その結果、フランジ部４２ｄが、図１０に示す鍔部５３と同様に、突起部５４の形状に倣って変形し、その変形した部分（加締め部）Ｚでフランジ部４２ｄが突起部５４に対して係合する。これにより、ボルト部材４２がハブ輪１に対して周方向に拘束される。このように、本実施形態では、ボルト部材４２のフランジ部４２ｄを加締め加工することにより、ボルト部材４２の頭部４２ａとハブ輪１との間で、ボルト部材４２の緩み方向の回転を規制している。

なお、フランジ部４２ｄは、加締め加工しやすいように、熱硬化処理しない方が好ましい。また、突起部５４を周方向に渡って複数設け、各突起部５４に対して、あるいはそれらのうちの任意に選択した突起部５４に対して、フランジ部４２ｄを加締め加工することも可能である。

図２５は本発明の第９実施形態に係るボルト部材の緩み止め構造の要部を拡大して示す縦断面図、図２６はその正面図である。

図２５及び図２６に示す本発明の第９実施形態では、ボルト部材４２の頭部４２ａに上記と同様の薄肉のフランジ部４２ｄを設け、このフランジ部４２ｄをハブ輪１に設けられた係合部５１としての窪部５５に対して直接係合させている。

この場合も、ボルト部材４２を等速自在継手６の雌ねじ部４１（図２参照）にねじ込み、等速自在継手６をハブ輪１に締結してから、窪部５５の位置でボルト部材４２のフランジ部４２ｄを加締める。その結果、フランジ部４２ｄが、図１３に示す鍔部５３と同様に、窪部５５の形状に倣って変形し、その変形した部分（加締め部）Ｚでフランジ部４２ｄが窪部５５に対して係合する。これにより、ボルト部材４２がハブ輪１に対して周方向に拘束される。

なお、上記と同様に、加締め加工しやすいように、フランジ部４２ｄは熱硬化処理されない方が好ましい。また、窪部５５を周方向に渡って複数設け、各窪部５５に対して、あるいはそれらのうちの任意に選択した窪部５５に対して、フランジ部４２ｄを加締め加工することも可能である。

図２７は本発明の第１０実施形態に係るボルト部材の緩み止め構造の要部を拡大して示す縦断面図、図２８はその正面図である。

図２７及び図２８に示す本発明の第１０実施形態では、ボルト部材４２の頭部４２ａをハブ輪１に溶接して（溶接部Ｗでもって）固定することにより、ボルト部材４２の頭部４２ａとハブ輪１との間で、ボルト部材４２の緩み方向の回転を規制している。本実施形態では、ボルト部材４２の頭部４２ａを、それが当接するハブ輪１の径方向の端面３４に対して、周方向に渡って複数箇所でスポット溶接している。溶接手段としては、レーザ溶接あるいは電子ビーム溶接などの公知の手段を用いることができる。

図２９は本発明の第１１実施形態に係るボルト部材の緩み止め構造の要部を拡大して示す縦断面図、図３０はその正面図である。図２９及び図３０において、（Ａ）は緩み止め部材の加締め加工前の状態を示し、（Ｂ）は緩み止め部材の加締め加工後の状態を示している。

本発明の第１１実施形態では、緩み止め部材４９としてピン状部材５９を用いている。ピン状部材５９は、ハブ輪１に設けられた挿入孔６０に挿入可能な軸状の挿入部６１と、これと一体的に形成された変形部６２とを有する。また、挿入孔６０は、ハブ輪１のボルト部材４２の頭部４２ａが当接する径方向面に形成されている。

図２９及び図３０の（Ａ）に示すように、加締め加工前の状態では、変形部６２は球形状となっている。ボルト部材４２の緩み止め加工をするには、まず、ボルト部材４２をハブ輪１に締結した状態で、ピン状部材５９の挿入部６１の先端を挿入孔６０内に挿入する。そして、図２９及び図３０の（Ｂ）に示すように、挿入孔６０から露出する球形状の変形部６２を叩くなどして加締めて、扁平状に変形させる。これにより、変形した変形部６２がボルト部材４２の頭部４２ａと密着し、互いに係合することで、ボルト部材４２の頭部４２ａとハブ輪１との間で、ボルト部材４２の緩み方向の回転が規制される。

図３０の（Ｂ）では、加締め加工した変形部６２を、ボルト部材４２の頭部４２ａの角部４２ｃに密着させているが、図３１に示すように、頭部４２ａの平面部４２ｅに対して変形部６２を密着させてもよい。なお、ピン状部材５９は、加締め加工しやすいように、熱硬化処理しない（軟鋼のままの）方が好ましい。

図３２〜図３４に示す例では、上記ピン状部材５９を棒状に形成している。
この場合、図３２及び図３３の（Ａ）に示すように、ピン状部材５９の先端を挿入孔６０内に挿入した後、同図の（Ｂ）に示すように、当該ピン状部材５９の挿入孔６０から露出する部分を曲げるように加締めて変形させる。これにより、ピン状部材５９の端部がボルト部材４２の頭部４２ａと密着し、互いに係合することで、ボルト部材４２の頭部４２ａとハブ輪１との間で、ボルト部材４２の緩み方向の回転が規制される。

また、この場合も、ピン状部材５９を密着させる部分は、図３３の（Ｂ）に示すように、頭部４２ａ側面の角部４２ｃであってもよいし、図３４に示すように、頭部４２ａ側面の平面部４２ｅであってもよい。

図３５は本発明の第１２実施形態に係るボルト部材の緩み止め構造の要部を拡大して示す縦断面図、図３６はその正面図である。図３５及び図３６において、（Ａ）は緩み止め部材の加締め加工前の状態を示し、（Ｂ）は緩み止め部材の加締め加工後の状態を示している。

本発明の第１２実施形態では、ハブ輪１とボルト部材４２の頭部４２ａとの間にワッシャ６３を介装している。そして、このワッシャ６３に上記挿入孔６０を設けている。それ以外は、基本的に、図２９〜図３１に示す実施形態と同様である。

この場合、ワッシャ６３を介装してボルト部材４２とハブ輪１とを締結した後、ピン状部材５９の挿入部６１の先端を挿入孔６０内に挿入する（図３５の（Ａ）参照）。そして、上記と同様に、球形状の変形部６２を叩くなどして加締めて、扁平状に変形させる（図３５の（Ｂ）参照）。これにより、変形した変形部６２がボルト部材４２の頭部４２ａと密着し、互いに係合することで、ボルト部材４２の緩み方向の回転が規制される。

また、この場合も、ピン状部材５９を密着させるボルト部材４２の部分は、頭部４２ａ側面の角部４２ｃであってもよいし（図３６の（Ｂ）参照）、頭部４２ａ側面の平面部４２ｅであってもよい（図３７参照）。また、ワッシャ６３としては、周方向へ回転しにくいように、両面にローレット加工を施したものや、スプリングワッシャを用いることが望ましい。

また、図３８〜図４０に示す例のように、ワッシャ６３に設けた挿入孔６０に、棒状に形成されたピン状部材５９を挿入してもよい。この場合、図３２〜図３４に示す実施形態と同様に、ピン状部材５９を挿入孔６０に挿入した状態で、挿入孔６０から露出する部分を曲げるように加締めて変形させる。これにより、ピン状部材５９の端部がボルト部材４２の頭部４２ａと密着し、互いに係合することで、ボルト部材４２の緩み方向の回転が規制される。

また、この場合も、ピン状部材５９を密着させるボルト部材４２の部分は、頭部４２ａ側面の角部４２ｃであってもよいし（図３９の（Ｂ）参照）、頭部４２ａ側面の平面部４
２ｅであってもよい（図４０参照）。

以上、本発明の各実施形態の構成について説明したが、本発明によれば、ハブ輪に対するボルト部材の緩み方向の回転を、ボルト部材の頭部とハブ輪との間で規制することができる。これにより、ハブ輪と等速自在継手との締結状態を長期に亘って保持することが可能となる。その結果、ボルト部材の締結に緩みが生じることによる異音の発生や摩耗の促進などの不具合を抑制することができるようになる。

また、本発明の場合、ボルト部材の緩み止めを、ハブ輪から露出したボルト部材の頭部でもって行うので、ボルト部材の締結後に緩み止めが行われているか否かについて外部から目視などで容易に確認することもできる。

なお、本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、及び範囲内のすべての変更を含む。

前述の実施形態では、凸部３７と凹部４０との凹凸嵌合構造Ｍを、凸部３７の周方向側壁部４７のみを凹部３９形成面に食い込ませる構成としたが、本発明はこれに限定されることなく、図４１及び図４２に示す実施形態のように、凸部３７の周方向側壁部４７のみならず、その径方向先端部４８を含む部位、つまり、凸部３７の山形中腹部から山形頂上部に至る領域で締め代ｎを設定するようにしてもよい。このように、凹部３９の全領域が凸部３７の周方向側壁部４７及び径方向先端部４８に対して締め代ｎを有するように、その凹部３９を凸部３７よりも小さく設定する。つまり、凹部３９を凸部３７よりも小さく設定するには、凹部３９の周方向寸法及び径方向寸法を凸部３７よりも小さくすればよい。

従って、この場合、ステム部３０をガイド部４３により誘導しつつ凹部３９に圧入すると、凸部３７の周方向側壁部４７及び径方向先端部４８により凹部３９形成面を極僅かに切削加工し、凸部３７の周方向側壁部４７及び径方向先端部４８による凹部３９形成面の極僅かな塑性変形や弾性変形を付随的に伴いながら、その凹部３９形成面に凸部３７の周方向側壁部４７及び径方向先端部４８の形状を転写する。この時、凸部３７の周方向側壁部４７及び径方向先端部４８が凹部３９形成面に食い込んでいくことによってハブ輪１の内径が僅かに拡径した状態となって、凸部３７の軸方向の相対的移動が許容される。この凸部３７の軸方向相対移動が停止すれば、ハブ輪１の内径が元の径に戻ろうとして縮径することになる。これによって、凸部３７と凹部４０との嵌合接触部位全域Ｘで密着し、外側継手部材２４とハブ輪１を強固に結合一体化することができる。

この場合も、凸部３７の圧入箇所に、予め締め代ｎを有する凹部３９を形成していることから、凹部３９が形成されていない軸孔３８にステム部３０を圧入する構成（特許文献３の構成）に比べて圧入荷重を下げることができる。なお、本実施形態のように凸部３７の周方向側壁部４７及び径方向先端部４８に対して締め代ｎを有する凹部３９を備える構成と、前述の実施形態のように凸部３７の周方向側壁部４７に対してのみ締め代ｎを有する凹部３９を備える構成と比較した場合、前述の実施形態の方がより一層圧入荷重を下げることが可能である。

また、本発明を適用可能な車輪用軸受装置は、図１及び図２に示す車輪用軸受装置に限らない。例えば、図４３、図４４あるいは図４５などに示すような車輪用軸受装置においても、本発明を適用可能である。

１ ハブ輪
２ 内輪
３ 転動体
４ 転動体
５ 外方部材
６ 等速自在継手
７ 内側軌道面
８ 内側軌道面
１３ 外側軌道面
１４ 外側移動面
４２ ボルト部材
４２ａ 頭部
４２ｄ フランジ部
４９ 緩み止め部材
５０ キャップ部材
５１ 係合部
５４ 突起部
５５ 窪部
５６ クリップ部材
５６ｃ 開口部
５７ 凸部
５８ 凹部
Ｗ 溶接部
Ｚ 加締め部

Claims (9)

1. 内周面に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、外周面に前記外側軌道面と対向する複列の内側軌道面を有し、ハブ輪及び内輪から成る内方部材と、前記外方部材の外側軌道面と内方部材の内側軌道面との間に介装された複列の転動体とから成る車輪用軸受を備え、前記ハブ輪と等速自在継手の外側継手部材とをボルト部材を介して締結した車輪用軸受装置において、
   前記ボルト部材の緩み方向の回転を、前記ボルト部材の頭部と前記ハブ輪との間で規制したことを特徴とする車輪用軸受装置。
2. 前記ハブ輪に係合部を設け、
   前記係合部に係合可能な緩み止め部材を、前記ボルト部材の頭部に取り付けた請求項１に記載の車輪用軸受装置。
3. 前記係合部を突起部又は窪部で構成し、
   前記緩み止め部材を、前記係合部の位置又はその近傍で加締めることにより、前記係合部に係合可能に構成した請求項２に記載の車輪用軸受装置。
4. 前記係合部を突起部又は窪部で構成し、
   前記緩み止め部材に、前記係合部に係合可能な凸部又は凹部を設けた請求項２に記載の車輪用軸受装置。
5. 前記緩み止め部材を、前記ボルト部材の頭部に対して圧入により装着可能なキャップ部材とした請求項２から４の何れか１項に記載の車輪用軸受装置。
6. 前記緩み止め部材を、周方向の一部に開口部を有し、当該開口部が広がるように弾性変形することで前記ボルト部材の頭部に取付可能なクリップ部材とした請求項２から４の何れか１項に記載の車輪用軸受装置。
7. 前記ハブ輪に係合部を設け、
   前記係合部に係合可能なフランジ部を、前記ボルト部材の頭部に設けた請求項１に記載の車輪用軸受装置。
8. 前記係合部を突起部又は窪部で構成し、
   前記フランジ部を、前記係合部の位置又はその近傍で加締めることにより、前記係合部に係合可能に構成した請求項７に記載の車輪用軸受装置。
9. 前記ボルト部材の頭部を前記ハブ輪に溶接することにより固定した請求項１に記載の車輪用軸受装置。

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