JP2014196033A - Braking device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両の制動装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle braking device.
制動装置の一形式として、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図１に示されているように、制動装置は、いわゆるバイワイヤ方式のシステム構成である。すなわち、制動装置は、電磁式の切換弁３０ｆｌ、３０ｆｒ、３０ｒ、ストロークシミュレータ３２ｆｌ、３２ｆｒ、３２ｒ、およびアクチュエータ４０ｆｌ、４０ｆｒ、４０ｒを含んで構成されており、左右前輪および後輪の液圧制動力をそれぞれ個別に調整することができる。
As a type of braking device, one disclosed in
一般的に、回生制動部および液圧制動部を備えている制動装置では、回生制動輪に回生制動力が付与されることにより、回生制動輪に付与されている制動力と非回生制動輪に付与されている制動力とのバランスが崩れて、車両の制動時において安定性が悪化することが考えられる。 In general, in a braking device including a regenerative braking unit and a hydraulic braking unit, a regenerative braking force is applied to the regenerative braking wheel, whereby a braking force applied to the regenerative braking wheel and a non-regenerative braking wheel are applied. It is conceivable that the balance with the applied braking force is lost and the stability is deteriorated during braking of the vehicle.
これに対して、上述した特許文献１に記載の制動装置では、バイワイヤ方式のシステム構成において各輪に付与する液圧制動力を個別に制御することにより、車両の安定性を確保している。しかし、上述した特許文献１に記載の制動装置は高価なものである。
On the other hand, in the braking device described in
そこで、本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、車両の制動時における安定性を確保しつつ安価な制動装置を提供することを目的とする。 Accordingly, the present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide an inexpensive braking device while ensuring stability during braking of the vehicle.
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、車両の前輪および後輪のうちいずれか一方に回生制動力を付与する回生制動部と、車両の前輪および後輪のうち回生制動部により回生制動力が付与される回生制動輪および回生制動輪ではない非回生制動輪に液圧制動力を付与する液圧制動部とを備えている制動装置において、液圧制動部は、第１マスタ室および第２マスタ室にブレーキ操作部材の操作に応じた基礎液圧を発生させるマスタシリンダと、回生制動輪に設けられている回生制動輪用ホイールシリンダと、非回生制動輪に設けられている非回生制動輪用ホイールシリンダと、第１マスタ室と回生制動輪用ホイールシリンダとを接続する回生制動輪用ブレーキ液経路と、第２マスタ室と非回生制動輪用ホイールシリンダとを接続する非回生制動輪用ブレーキ液経路と、回生制動輪用ブレーキ経路のうち第１マスタ室と回生制動輪用ホイールシリンダとの間の部分に設けられ、第１マスタ室側の液圧と回生制動輪用ホイールシリンダ側の液圧との差圧を調整する回生制動輪用差圧弁と、非回生制動輪用ブレーキ経路のうち第２マスタ室と非回生制動輪用ホイールシリンダとの間の部分に設けられ、第２マスタ室側の液圧と非回生制動輪用ホイールシリンダ側の液圧との差圧を調整する非回生制動輪用差圧弁と、第１マスタ室に吸入口が接続され、回生制動輪用ブレーキ経路のうち回生制動輪用ホイールシリンダと回生制動輪用差圧弁との間の部分に吐出口が接続されている回生制動輪用ポンプと、第２マスタ室に吸入口が接続され、非回生制動輪用ブレーキ経路のうち非回生制動輪用ホイールシリンダと非回生制動輪用差圧弁との間の部分に吐出口が接続されている非回生制動輪用ポンプと、を有して構成され、回生制動輪用差圧弁および非回生制動輪用差圧弁を制御するとともに回生制動輪用ポンプおよび非回生制動輪用ポンプを駆動することで、回生制動輪用差圧弁の前後の間に形成される回生制動輪差圧および非回生制動輪用差圧弁の前後の間に形成される非回生制動輪差圧を個別に制御する制御液圧制御手段を備え、制御液圧制御手段は、ブレーキ操作部材の操作量に応じた第１の要求制御液圧制動力と、回生制動部により回生制動輪に実際に付与された回生実行値と、の関係に応じて、第１の要求制御液圧制動力を、回生制動輪差圧分に相当する制動力および非回生制動輪差圧分に相当する制動力に分配をすることである。
In order to solve the above-described problem, the structural feature of the invention according to
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１に記載の制動装置において、制御液圧制御手段は、回生制動輪差圧分に相当する制動力を、第１の要求制御液圧制動力のうち回生制動輪が分担する制動力から、回生制動部により実際に付与された回生実行値を減算して導出する回生制動輪差圧分制動力導出手段と、回生制動輪差圧分制動力導出手段によって導出された回生制動輪差圧分制動力が正の値である場合には、非回生制動輪差圧分に相当する制動力を、第１の要求制御液圧制動力のうち非回生制動輪が分担する制動力として導出し、一方、回生制動輪差圧分制動力導出手段によって導出された回生制動輪差圧分制動力が負の値である場合には、非回生制動輪差圧分に相当する制動力を、第１の要求制御液圧制動力のうち非回生制動輪が分担する制動力から、回生制動輪差圧分制動力導出手段によって導出された回生制動輪差圧分制動力の絶対値を減算して導出する非回生制動輪差圧分制動力導出手段と、を備えていることである。 According to a second aspect of the present invention, in the braking device according to the first aspect, the control hydraulic pressure control means applies the braking force corresponding to the regenerative braking wheel differential pressure to the first required control hydraulic pressure control. Regenerative braking wheel differential pressure differential braking force deriving means for subtracting and deriving the regenerative execution value actually applied by the regenerative braking unit from the braking force shared by the regenerative braking wheel, and regenerative braking wheel differential pressure distribution When the braking force for the regenerative braking wheel differential pressure derived by the power deriving means is a positive value, the braking force corresponding to the non-regenerative braking wheel differential pressure component is determined to be the non-reset of the first required control hydraulic pressure braking force. If the regenerative braking wheel differential pressure braking force derived by the regenerative braking wheel differential pressure differential braking force deriving means is a negative value, it is derived as a braking force shared by the regenerative braking wheel. The braking force corresponding to the differential pressure component is set to the non-regenerative braking wheel of the first required control hydraulic braking force. Non-regenerative braking wheel differential pressure differential braking force deriving means for deriving the absolute value of the regenerative braking wheel differential pressure partial braking force derived by the regenerative braking wheel differential pressure partial braking force deriving means from the shared braking force; It is equipped with.
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項２の制動装置において、回生制動輪差圧分制動力導出手段は、液圧制動部によりマスタシリンダ圧に応じて付与される第２の要求制御液圧制動力のうち回生制動輪が分担する制動力をさらに加算するとともに、非回生制動輪差圧分制動力導出手段は、第２の要求制御液圧制動力のうち非回生制動輪が分担する制動力をさらに加算することである。 According to a third aspect of the present invention, in the braking device according to the second aspect, the regenerative braking wheel differential pressure component braking force deriving means is provided by the hydraulic braking unit according to the master cylinder pressure. The braking force shared by the regenerative braking wheel in the required control hydraulic braking force is further added, and the non-regenerative braking wheel differential pressure differential braking force deriving means is shared by the non-regenerative braking wheel in the second required control hydraulic braking force. The braking force to be added is further added.
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項３のいずれか一項の制動装置において、回生実行値が第１の要求制御液圧制動力と等しい場合には、制御液圧制御手段は、回生制動輪差圧および非回生制動輪差圧が０となるように分配をすることである。 According to a fourth aspect of the present invention, in the braking device according to any one of the first to third aspects, when the regeneration execution value is equal to the first required control hydraulic braking force, the control fluid The pressure control means distributes so that the regenerative braking wheel differential pressure and the non-regenerative braking wheel differential pressure become zero.
請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項４の制動装置において、マスタシリンダは、ピストンが初期位置から所定距離はなれた位置に到達しなければ基礎液圧が発生しないアイドルポートを備え、ピストンがアイドルポートを塞ぐまでの間において、マスタシリンダにより発生される基礎液圧が０である場合、回生制動輪には回生実行値が優先的に付与されるとともに、非回生制動輪には制動力が発生されないことである。 According to a fifth aspect of the present invention, in the braking device of the fourth aspect, the master cylinder includes an idle port in which a base hydraulic pressure is not generated unless the piston reaches a position separated from the initial position by a predetermined distance. When the basic hydraulic pressure generated by the master cylinder is 0 until the piston closes the idle port, the regenerative braking wheel is preferentially given the regenerative execution value and the non-regenerative braking wheel The braking force is not generated.
請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項３のいずれか一項の制動装置において、回生実行値が、第１の要求制御液圧制動力より小さく、かつ、第１の要求制御液圧制動力のうち回生制動輪が分担する制動力より大きい場合には、制御液圧制御手段は、回生制動輪差圧が負の値となるとともに、非回生制動輪差圧が、第１の要求制御液圧制動力のうち非回生制動輪が分担する制動力から回生制動輪差圧の絶対値を減算した値となるように分配をすることである。
The structural feature of the invention according to
請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項３のいずれか一項の制動装置において、回生実行値が、第１の要求制御液圧制動力のうち回生制動輪が分担する制動力と等しい場合には、制御液圧制御手段は、回生制動輪差圧が０となるとともに、非回生制動輪差圧が第１の要求制御液圧制動力のうち非回生制動輪が分担する制動力となるように分配をすることである。
A structural feature of the invention according to
請求項８に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項３のいずれか一項の制動装置において、回生実行値が、第１の要求制御液圧制動力のうち回生制動輪が分担する制動力より小さく、かつ、０以上である場合には、制御液圧制御手段は、回生制動輪差圧が第１の要求制御液圧制動力のうち回生制動輪が分担する制動力となるとともに、非回生制動輪差圧が第１の要求制御液圧制動力のうち非回生制動輪が分担する制動力となるように分配をすることである。
The structural feature of the invention according to claim 8 is the braking apparatus according to any one of
請求項９に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項４および請求項６乃至請求項８のいずれか一項の制動装置において、制御液圧制御手段は、回生制動力を液圧制動力にすり替える場合にあって、非回生制動輪のホイールシリンダ圧が回生制動輪のホイールシリンダ圧より高い場合には、回生制動力を下げるとともに回生制動輪のホイールシリンダ圧を上げることである。
The structural feature of the invention according to claim 9 is the braking device according to any one of
請求項１０に係る発明の構成上の特徴は、請求項５の制動装置において、制御液圧制御手段は、回生制動力を液圧制動力にすり替える場合にあって、マスタシリンダの基礎液圧が発生しておらず、かつ非回生制動輪のホイールシリンダ圧が回生制動輪のホイールシリンダ圧と等しい場合には、非回生制動輪のホイールシリンダ圧を上げるとともに回生制動力を下げた後で回生制動輪のホイールシリンダ圧も上げることである。
The structural feature of the invention according to claim 10 is that, in the braking device of
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、液圧制動部は、第１マスタ室および第２マスタ室にブレーキ操作部材の操作に応じた基礎液圧を発生させるマスタシリンダと、回生制動輪に設けられている回生制動輪用ホイールシリンダと、非回生制動輪に設けられている非回生制動輪用ホイールシリンダと、第１マスタ室と回生制動輪用ホイールシリンダとを接続する回生制動輪用ブレーキ液経路と、第２マスタ室と非回生制動輪用ホイールシリンダとを接続する非回生制動輪用ブレーキ液経路と、回生制動輪用ブレーキ経路のうち第１マスタ室と回生制動輪用ホイールシリンダとの間の部分に設けられ、第１マスタ室側の液圧と回生制動輪用ホイールシリンダ側の液圧との差圧を調整する回生制動輪用差圧弁と、非回生制動輪用ブレーキ経路のうち第２マスタ室と非回生制動輪用ホイールシリンダとの間の部分に設けられ、第２マスタ室側の液圧と非回生制動輪用ホイールシリンダ側の液圧との差圧を調整する非回生制動輪用差圧弁と、第１マスタ室に吸入口が接続され、回生制動輪用ブレーキ経路のうち回生制動輪用ホイールシリンダと回生制動輪用差圧弁との間の部分に吐出口が接続されている回生制動輪用ポンプと、第２マスタ室に吸入口が接続され、非回生制動輪用ブレーキ経路のうち非回生制動輪用ホイールシリンダと非回生制動輪用差圧弁との間の部分に吐出口が接続されている非回生制動輪用ポンプと、を有して構成されている。さらに、制御液圧制御手段は、ブレーキ操作部材の操作量に応じた第１の要求制御液圧制動力と、回生制動部により回生制動輪に実際に付与された回生実行値と、の関係に応じて、第１の要求制御液圧制動力を、回生制動輪差圧分に相当する制動力および非回生制動輪差圧分に相当する制動力に分配をする。これにより、回生効率を重視しながら前後制動力配分をできるだけ重視することで安定した制動を確保しつつ安価な制動装置を提供することができる。
In the invention according to
また、上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１に記載の制動装置において、制御液圧制御手段は、回生制動輪差圧分に相当する制動力を、第１の要求制御液圧制動力のうち回生制動輪が分担する制動力から、回生制動部により実際に付与された回生実行値を減算して導出する回生制動輪差圧分制動力導出手段と、回生制動輪差圧分制動力導出手段によって導出された回生制動輪差圧分制動力が正の値である場合には、非回生制動輪差圧分に相当する制動力を、第１の要求制御液圧制動力のうち非回生制動輪が分担する制動力として導出し、一方、回生制動輪差圧分制動力導出手段によって導出された回生制動輪差圧分制動力が負の値である場合には、非回生制動輪差圧分に相当する制動力を、第１の要求制御液圧制動力のうち非回生制動輪が分担する制動力から、回生制動輪差圧分制動力導出手段によって導出された回生制動輪差圧分制動力の絶対値を減算して導出する非回生制動輪差圧分制動力導出手段と、を備えている。これにより、第１の要求制御液圧制動力を、回生制動輪差圧分に相当する制動力および非回生制動輪差圧分に相当する制動力に適切に分配をすることができる。
Moreover, in the invention according to
また、上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項２の制動装置において、回生制動輪差圧分制動力導出手段は、液圧制動部によりマスタシリンダ圧に応じて付与される第２の要求制御液圧制動力のうち回生制動輪が分担する制動力をさらに加算するとともに、非回生制動輪差圧分制動力導出手段は、第２の要求制御液圧制動力のうち非回生制動輪が分担する制動力をさらに加算する。これにより、第２の要求制御液圧制動力を、回生制動輪差圧分に相当する制動力および非回生制動輪差圧分に相当する制動力により適切に分配をすることができる。
Further, in the invention according to
また、上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項１乃至請求項３のいずれか一項の制動装置において、回生実行値が第１の要求制御液圧制動力と等しい場合には、制御液圧制御手段は、回生制動輪差圧および非回生制動輪差圧が０となるように分配をする。これにより、回生実行値が第１の要求制御液圧制動力と等しい場合、すなわち、制動力配分よりも回生効率を重視する場合であっても、第１の要求制御液圧制動力を、回生制動輪差圧分に相当する制動力および非回生制動輪差圧分に相当する制動力に適切に分配をすることができる。
Further, in the invention according to claim 4 configured as described above, in the braking device according to any one of
また、上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項４の制動装置において、マスタシリンダは、ピストンが初期位置から所定距離はなれた位置に到達しなければ基礎液圧が発生しないアイドルポートを備え、ピストンがアイドルポートを塞ぐまでの間において、マスタシリンダにより発生される基礎液圧が０である場合、回生制動輪には回生実行値が優先的に付与されるとともに、非回生制動輪には制動力が発生されない。これにより、回生実行値が第１の要求制御液圧制動力と等しい場合、特に、マスタシリンダは、ピストンが初期位置から所定距離はなれた位置に到達しなければ基礎液圧が発生しないアイドルポートを備えた場合において、第１の要求制御液圧制動力を、回生制動輪差圧分に相当する制動力および非回生制動輪差圧分に相当する制動力に適切に分配をすることができる。
Further, in the invention according to
また、上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項１乃至請求項３のいずれか一項の制動装置において、回生実行値が、第１の要求制御液圧制動力より小さく、かつ、第１の要求制御液圧制動力のうち回生制動輪が分担する制動力より大きい場合には、制御液圧制御手段は、回生制動輪差圧が負の値となるとともに、非回生制動輪差圧が、第１の要求制御液圧制動力のうち非回生制動輪が分担する制動力から回生制動輪差圧の絶対値を減算した値となるように分配をする。これにより、回生実行値が、第１の要求制御液圧制動力より小さく、かつ、第１の要求制御液圧制動力のうち回生制動輪が分担する制動力より大きい場合、すなわち、回生実行値が第１の要求制御液圧制動力と等しい場合から、第１の要求制御液圧制動力のうち回生制動輪が分担する制動力と等しい場合への移行中においても、第１の要求制御液圧制動力を、回生制動輪差圧分に相当する制動力および非回生制動輪差圧分に相当する制動力に適切に分配をすることができる。
Further, in the invention according to
また、上記のように構成した請求項７に係る発明においては、請求項１乃至請求項３のいずれか一項の制動装置において、回生実行値が、第１の要求制御液圧制動力のうち回生制動輪が分担する制動力と等しい場合には、制御液圧制御手段は、回生制動輪差圧が０となるとともに、非回生制動輪差圧が第１の要求制御液圧制動力のうち非回生制動輪が分担する制動力となるように分配をする。これにより、回生実行値が、第１の要求制御液圧制動力のうち回生制動輪が分担する制動力と等しい場合、非回生制動輪に付与される制動力と回生制動輪に付与される制動力との配分を理想制動力配分に近づけることができる。
Further, in the invention according to
また、上記のように構成した請求項８に係る発明においては、請求項１乃至請求項３のいずれか一項の制動装置において、回生実行値が、第１の要求制御液圧制動力のうち回生制動輪が分担する制動力より小さく、かつ、０以上である場合には、制御液圧制御手段は、回生制動輪差圧が第１の要求制御液圧制動力のうち回生制動輪が分担する制動力となるとともに、非回生制動輪差圧が第１の要求制御液圧制動力のうち非回生制動輪が分担する制動力となるように分配をする。これにより、回生実行値が、第１の要求制御液圧制動力のうち回生制動輪が分担する制動力より小さく、かつ、０以上である場合、例えば、回生実行値が０である場合であっても、第１の要求制御液圧制動力を、回生制動輪差圧分に相当する制動力および非回生制動輪差圧分に相当する制動力に適切に分配をすることができる。
Further, in the invention according to claim 8 configured as described above, in the braking device according to any one of
また、上記のように構成した請求項９に係る発明においては、請求項１乃至請求項４および請求項６乃至請求項８のいずれか一項の制動装置において、制御液圧制御手段は、回生制動力を液圧制動力にすり替える場合にあって、非回生制動輪のホイールシリンダ圧が回生制動輪のホイールシリンダ圧より高い場合には、回生制動力を下げるとともに回生制動輪のホイールシリンダ圧を上げる。これにより、回生制動力を液圧制動力にすり替える場合においても、理想制動力配分に近づけることができ、車両の制動時の安定性を確保することができる。
In the invention according to Claim 9 configured as described above, in the braking device according to any one of
また、上記のように構成した請求項１０に係る発明においては、請求項５の制動装置において、制御液圧制御手段は、回生制動力を液圧制動力にすり替える場合にあって、マスタシリンダの基礎液圧が発生しておらず、かつ非回生制動輪のホイールシリンダ圧が回生制動輪のホイールシリンダ圧と等しい場合には、非回生制動輪のホイールシリンダ圧を上げるとともに回生制動力を下げた後で回生制動輪のホイールシリンダ圧も上げる。これにより、回生を重視するシステム構成において、回生制動力を液圧制動力にすり替える場合においても、理想制動力配分に近づけることができ、車両の制動時の安定性を確保することができる。
Further, in the invention according to claim 10 configured as described above, in the braking device according to
１）第１の実施形態
以下、本発明に係る制動装置をハイブリッド車に適用した第１の実施形態を図面を参照して説明する。図１はその制動装置の構成を示す概要図である。
ハイブリッド車は、ハイブリッドシステムによって駆動輪例えば左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒを駆動させる車両である。ハイブリッドシステムは、エンジン（図示省略）およびモータ４１（車両駆動用モータ）の２種類の動力源を組み合わせて使用するパワートレーンである。本第１の実施形態の場合、エンジンおよびモータ４１の少なくともいずれか一方で車輪を直接駆動する方式であるパラレルハイブリッドシステムである。なお、これ以外にシリアルハイブリッドシステムがあるが、これはモータ４１によって車輪が駆動され、エンジンはモータ４１への電力供給源として作用する。
1) First Embodiment Hereinafter, a first embodiment in which a braking device according to the present invention is applied to a hybrid vehicle will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic diagram showing the configuration of the braking device.
The hybrid vehicle is a vehicle that drives driving wheels such as left and right rear wheels Wrl and Wrr by a hybrid system. The hybrid system is a power train that uses a combination of two types of power sources, an engine (not shown) and a motor 41 (vehicle drive motor). In the case of the first embodiment, the parallel hybrid system is a system in which the wheel is directly driven by at least one of the engine and the
このパラレルハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車においては、駆動輪はエンジンからの駆動力およびモータ４１からの駆動力が伝達されるようになっている。なお、本ハイブリッド車は後輪駆動車である。
モータ４１は、その駆動力が差動装置４２および車軸を介して伝達されて、駆動輪である左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒを駆動させるものである。このモータ４１は、エンジンの出力を補助し駆動力を高めるものであり、一方車両の制動時には発電を行いバッテリ４４を充電するものである。すなわち、モータ４１はインバータ４３に電気的に接続され、インバータ４３は直流電源としてのバッテリ４４に電気的に接続されている。インバータ４３は、モータ４１から入力した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ４４に供給したり、逆にバッテリ４４からの直流電圧を交流電圧に変換してモータ４１へ出力したりするものである。
In a hybrid vehicle equipped with this parallel hybrid system, the driving wheels transmit the driving force from the engine and the driving force from the
The
本第１の実施形態においては、回生制動部Ａは、モータ４１、インバータ４３、バッテリ４４およびハイブリッドＥＣＵ４５（後述する）を含んで構成されている。この回生制動部Ａは、ペダルストロークセンサ１７（または液圧センサ１５ｂ１）によって検出されたブレーキ操作状態に基づいた回生制動力を車両の前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒおよび後輪Ｗｒｌ，Wｒｒのうちいずれか一方（本第１の実施形態では駆動源であるモータ４１によって駆動される後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒ）に付与するものである。
In the first embodiment, the regenerative braking unit A includes a
車両の前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒおよび後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒのうち回生制動部Ａにより回生制動力が付与されるものが回生制動輪であり、回生制動力が付与されないものすなわち回生制動輪ではない車輪が非回生制動輪である。本第１の実施形態では、後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒが回生制動輪であり、前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒが回生制動輪である。 Of the front wheels Wfl, Wfr and rear wheels Wrl, Wrr of the vehicle, a regenerative braking force is applied by the regenerative braking unit A is a regenerative braking wheel, and a regenerative braking force is not applied, that is, a wheel that is not a regenerative braking wheel is not. It is a regenerative braking wheel. In the first embodiment, the rear wheels Wrl and Wrr are regenerative braking wheels, and the front wheels Wfl and Wfr are regenerative braking wheels.
ハイブリッドＥＣＵ４５は、インバータ４３が互いに通信可能に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ４５は、アクセル開度およびシフトポジション（図示しないシフトポジションセンサから入力したシフト位置信号から算出する）から必要なエンジン出力および電気モータトルクを導出し、その導出した電気モータトルク要求値に従って、インバータ４３を通してモータ４１を制御する。また、ハイブリッドＥＣＵ４５はバッテリ４４が接続されており、バッテリ４４の充電状態、充電電流などを監視している。
The
ブレーキＥＣＵ１６はハイブリッドＥＣＵ４５に互いに通信可能に接続されており、車両の全制動力が油圧ブレーキだけの車両と同等となるようにモータ４１が行う回生ブレーキと油圧ブレーキの協調制御を行っている。具体的には、ブレーキＥＣＵ１６は運転者の制動要求すなわちブレーキ操作状態に対して、ハイブリッドＥＣＵ４５に全制動力のうち回生制動部の負担分である回生指示値を回生制動部の目標値すなわち目標回生制動力として出力する。ハイブリッドＥＣＵ４５は、入力した回生指示値（目標回生制動力）に基づいて車速やバッテリ充電状態等を考慮して実際に回生ブレーキとして作用させる回生実行値を導出しその回生実行値に相当する回生制動力を発生させるようにインバータ４３を介してモータ４１を制御するとともに、導出した回生実行値をブレーキＥＣＵ１６に出力している。
The
また、ハイブリッド車は、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに液圧制動力を直接付与して車両を制動させる液圧制動部Ｂを備えている。制動装置は、上述した回生制動部Ａと液圧制動部Ｂとを備えている。
液圧制動部Ｂは、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル１１、真空式制動倍力装置１２、マスタシリンダ１３、リザーバタンク１４、液圧自動発生装置であるブレーキアクチュエータ１５、およびブレーキＥＣＵ１６を備えている。
The hybrid vehicle also includes a hydraulic braking unit B that applies a hydraulic braking force directly to each wheel Wfl, Wfr, Wrl, Wrr to brake the vehicle. The braking device includes the regenerative braking unit A and the hydraulic braking unit B described above.
The hydraulic braking unit B is a wheel cylinder WCfl, WCfr, WCrl, WCrr, a
各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの回転をそれぞれ規制するものであり、各キャリパＣＬｆｌ，ＣＬｆｒ，ＣＬｒｌ，ＣＬｒｒに設けられている。各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに基礎液圧および制御液圧の少なくともいずれかが供給されると、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒの各ピストン（図示省略）が摩擦部材である一対のブレーキパッド（図示省略）を押圧して各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体回転する回転部材であるディスクロータＤＲｆｌ，ＤＲｆｒ，ＤＲｒｌ，ＤＲｒｒを両側から挟んでその回転を規制するようになっている。なお、本実施形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。 Each wheel cylinder WCfl, WCfr, WCrl, WCrr regulates rotation of each wheel Wfl, Wfr, Wrl, Wrr, and is provided in each caliper CLfl, CLfr, CLrl, CLrr. When at least one of the basic hydraulic pressure and the control hydraulic pressure is supplied to each wheel cylinder WCfl, WCfr, WCrl, WCrr, each piston (not shown) of each wheel cylinder WCfl, WCfr, WCrl, WCrr is a friction member. A pair of brake pads (not shown) are pressed to restrict the rotation of the disc rotors DRfl, DRfr, DRrl, DRrr, which are rotating members that rotate integrally with the wheels Wfl, Wfr, Wrl, Wrr from both sides. It has become. In this embodiment, the disc type brake is adopted, but a drum type brake may be adopted.
なお、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒのうち回生制動輪である後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに設けられているものＷＣｒｌ，ＷＣｒｒが回生制動輪用ホイールシリンダであり、非回生制動輪である前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに設けられているものＷＣｆｌ，ＷＣｆｒが非回生制動輪用ホイールシリンダである。 Of the wheel cylinders WCfl, WCfr, WCrl, WCrr, those provided on the rear wheels Wrl, Wrr, which are regenerative braking wheels, are wheel cylinders for regenerative braking wheels, and are front wheels that are non-regenerative braking wheels. Wfl, WCfr provided on Wfl, Wfr are wheel cylinders for non-regenerative braking wheels.
真空式制動倍力装置１２は、エンジンの吸気負圧をダイヤフラムに作用させてブレーキペダル１１の踏み込み操作により生じるブレーキ操作力を助勢して倍力（増大）する倍力装置である。
マスタシリンダ１３は、ドライバによるブレーキペダル１１の操作力を変換して基礎液圧を形成し、その基礎液圧によって車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに摩擦制動力（基礎液圧制動力）を発生させ得る装置である。本実施形態では、マスタシリンダ１３は、真空式制動倍力装置１２により倍力されたブレーキ操作力を基礎液圧に変換し、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに供給する。このマスタシリンダ１３は、ブレーキペダル１１の操作に応じた基礎液圧を発生させる第１マスタ室１３ａおよび第２マスタ室１３ｂを備えている。
The vacuum braking booster 12 is a booster that boosts (increases) the brake operating force generated by the depression of the
The
マスタシリンダ１３は、第１マスタ室１３ａと第２マスタ室１３ｂとに同一の液圧が形成されるように構成されている。すなわち、第１マスタ室１３ａは、第１ピストン１３ｃと第２ピストン１３ｄとの間に形成され、第２マスタ室１３ｂは、第２ピストン１３ｄとマスタシリンダ１３の底部との間に形成されている。第１ピストン１３ｃと第２ピストン１３ｄとの間には、第１スプリング１３ｅが介装され、第２ピストン１３ｄとマスタシリンダ１３の底部との間には、第１スプリング１３ｅが介装されている。
The
リザーバタンク１４は、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ１３にそのブレーキ液を補給するものである。
ブレーキアクチュエータ１５は、マスタシリンダ１３と各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒとの間に設けられて、ブレーキペダル１１の操作の有無に関係なく自動的に形成した制御液圧をホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに付与し、対応する車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに摩擦制動力（制御液圧制動力）を発生させ得る装置である。
The reservoir tank 14 stores brake fluid and replenishes the
The
図１を参照してブレーキアクチュエータ１５の構成を詳述する。ブレーキアクチュエータ１５は、独立して作動する液圧回路である複数のブレーキ液経路から構成されている。具体的には、ブレーキアクチュエータ１５は、前後配管を構成する第１ブレーキ液経路１５ａと第２ブレーキ液経路１５ｂとを有している。第１ブレーキ液経路１５ａは、マスタシリンダ１３の第１マスタ室１３ａと左後輪Ｗｒｌ，右後輪ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒとをそれぞれ接続して、左後輪Ｗｒｌ，右後輪Ｗｒｒの制動力制御に係わるブレーキ液経路である。第１ブレーキ液経路１５ａは、第１マスタ室１３ａと回生制動輪用ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒとを接続する回生制動輪用ブレーキ液経路である。
The configuration of the
第２ブレーキ液経路１５ｂは、マスタシリンダ１３の第２マスタ室１３ｂと左前輪Ｗｆｌ，右前輪ＷｆｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒとをそれぞれ接続して、左前輪Ｗｆｌ，右前輪Ｗｆｒの制動力制御に係わるブレーキ液経路である。第２ブレーキ液経路１５ｂは、第２マスタ室１３ｂと非回生制動輪用ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒとを接続する非回生制動輪用ブレーキ液経路である。
The second
第１ブレーキ液経路１５ａには、差圧制御弁２１、左後輪液圧制御部２２、右後輪液圧制御部２３、および第１減圧部２４が設けられている。
差圧制御弁２１は、第１ブレーキ液経路１５ａのうちマスタシリンダ１３と回生制動輪用調圧部（左後輪液圧制御部２２および右後輪液圧制御部２３から構成されている）との間の部分に設けられ、マスタシリンダ１３側の液圧と回生制動輪用調圧部側の液圧との差圧を調整する回生制動輪用差圧弁である。
A differential
The differential
すなわち、差圧制御弁２１は、マスタシリンダ１３と、左後輪液圧制御部２２の上流部および右後輪液圧制御部２３の上流部との間に介装されている常開リニア電磁弁（常開リニアソレノイド弁）である。この差圧制御弁２１は、ブレーキＥＣＵ１６により連通状態（非差圧状態）と差圧状態を切り替え制御されるものである。差圧制御弁２１は非通電して通常連通状態とされているが、通電して差圧状態（閉じる側）にすることによりホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ側の液圧をマスタシリンダ１３側の液圧よりも所定の制御差圧分高い圧力に保持することができる。この制御差圧はブレーキＥＣＵ１６により制御電流に応じて調圧されるようになっている。これにより、ポンプ２４ａによる加圧を前提に制御差圧に相当する制御液圧が形成されるようになっている。
That is, the differential
左後輪液圧制御部２２は、ホイールシリンダＷＣｒｌに供給する液圧を制御可能なものであり、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁２２ａと２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁２２ｂとから構成されている。増圧弁２２ａは、差圧制御弁２１とホイールシリンダＷＣｒｌとの間に介装されており、ブレーキＥＣＵ１６の指令にしたがって差圧制御弁２１とホイールシリンダＷＣｒｌとを連通または遮断できるようになっている。減圧弁２２ｂは、ホイールシリンダＷＣｒｌと調圧リザーバ２４ｃとの間に介装されており、ブレーキＥＣＵ１６の指令にしたがってホイールシリンダＷＣｒｌと調圧リザーバ２４ｃとを連通または遮断できるようになっている。これにより、ホイールシリンダＷＣｒｌ内の液圧（ホイールシリンダ液圧）が増圧・保持・減圧され得るようになっている。
The left rear wheel hydraulic
右後輪液圧制御部２３は、ホイールシリンダＷＣｒｒに供給する液圧を制御可能なものであり、左後輪液圧制御部２２と同様に増圧弁２３ａと減圧弁２３ｂとから構成されている。増圧弁２３ａおよび減圧弁２３ｂがブレーキＥＣＵ１６の指令により制御されて、ホイールシリンダＷＣｒｒ内の液圧（ホイールシリンダ液圧）が増圧・保持・減圧され得るようになっている。
The right rear wheel hydraulic
第１減圧部２４は、ポンプ２４ａ、ポンプ用モータ２４ｂ、調圧リザーバ２４ｃを含んで構成されている。ポンプ２４ａは、第１マスタ室１３ａおよび調圧リザーバ２４ｃに吸入口が接続され、第１ブレーキ経路１５ａのうち左右後輪液圧制御部２２，２３と差圧制御弁２１との間の部分に吐出口が接続されている回生制動輪用ポンプである。このポンプ２４ａは、調圧リザーバ２４ｃ内のブレーキ液を汲み上げて、そのブレーキ液を差圧制御弁２１と増圧弁２２ａ，２３ａとの間に供給するようになっている。このポンプ２４ａは、ブレーキＥＣＵ１６の指令にしたがって駆動するポンプ用モータ２４ｂによって駆動されるようになっている。ポンプ用モータ２４ｂは電気モータである。
The first
調圧リザーバ２４ｃは、ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒから減圧弁２２ｂ、２３ｂを介して抜いたブレーキ液を一旦溜めておく装置である。また、調圧リザーバ２４ｃは、マスタシリンダ１３と接続しており、調圧リザーバ２４ｃ内のブレーキ液が所定量以下である場合には、マスタシリンダ１３からブレーキ液が供給される一方で、所定量より多い場合には、マスタシリンダ１３からのブレーキ液の供給が停止されるようになっている。この調圧リザーバ２４ｃが回生制動輪用リザーバである。
The pressure regulating reservoir 24c is a device that temporarily accumulates brake fluid extracted from the wheel cylinders WCrl and WCrr via the
これにより、差圧制御弁２１によって差圧状態が形成されるとともにポンプ２４ａが駆動されている場合（例えば、横滑り防止制御、トラクションコントロールなどの場合）、マスタシリンダ１３から供給されているブレーキ液を調圧リザーバ２４ｃ経由で増圧弁２２ａ，２３ａの上流に供給することができるようになっている。
Thereby, when a differential pressure state is formed by the differential
第２ブレーキ液経路１５ｂには、差圧制御弁３１、左前輪液圧制御部３２、右前輪液圧制御部３３、および第２減圧部３４が設けられている。
差圧制御弁３１は、第２ブレーキ液経路１５ｂのうちマスタシリンダ１３と非回生制動輪用調圧部（左前輪液圧制御部３２および右前輪液圧制御部３３から構成されている）との間の部分に設けられ、マスタシリンダ１３側の液圧と非回生制動輪用調圧部側の液圧との差圧を調整する非回生制動輪用差圧弁である。
A differential
The differential
すなわち、差圧制御弁３１は、マスタシリンダ１３と、左前輪液圧制御部３２の上流部および右前輪液圧制御部３３の上流部との間に介装されている常開リニア電磁弁である。この差圧制御弁３１は、差圧制御弁２１と同様に、ブレーキＥＣＵ１６によりホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ側の液圧をマスタシリンダ１３側の液圧に対してよりも所定の制御差圧分高い圧力に保持できるようになっている。
That is, the differential
左前輪液圧制御部３２および右前輪液圧制御部３３は、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒに供給する液圧をそれぞれ制御可能なものであり、左後輪液圧制御部２２と同様に、それぞれ増圧弁３２ａと減圧弁３２ｂ、増圧弁３３ａと減圧弁３３ｂから構成されている。増圧弁３２ａと減圧弁３２ｂ、増圧弁３３ａと減圧弁３３ｂがブレーキＥＣＵ１６の指令によりそれぞれ制御されて、ホイールシリンダＷＣｆｌ内およびホイールシリンダＷＣｆｒ内の液圧（ホイールシリンダ液圧）がそれぞれ増圧・保持・減圧され得るようになっている。
The left front wheel hydraulic
第２減圧部３４は、第１減圧部２４と同様に、ポンプ３４ａ、ポンプ用モータ２４ｂ（第１減圧部２４と共用）、調圧リザーバ３４ｃを含んで構成されている。ポンプ３４ａは、第２マスタ室１３ｂおよび調圧リザーバ３４ｃに吸入口が接続され、第２ブレーキ経路１５ｂのうち左右前輪液圧制御部３２，３３と差圧制御弁３１との間の部分に吐出口が接続されている非回生制動輪用ポンプである。このポンプ３４ａは、調圧リザーバ２４ｃと同様な調圧リザーバ３４ｃ内のブレーキ液を汲み上げて、そのブレーキ液を差圧制御弁３１と増圧弁３２ａ，３３ａとの間に供給するようになっている。このポンプ３４ａは、ブレーキＥＣＵ１６の指令にしたがって駆動するポンプ用モータ２４ｂによって駆動されるようになっている。
なお、ポンプ用モータ２４ｂを共用して一つだけで二つのポンプ２４ａ，３４ａを駆動するようにしているが、ポンプ用モータを二つ設けてそれぞれ個別にポンプ２４ａ，３４ａを駆動するようにしてもよい。
Similar to the
The
このように構成されたブレーキアクチュエータ１５は、通常ブレーキの際には全ての電磁弁が非励磁状態にされて、ブレーキペダル１１の操作力に応じたブレーキ液圧、すなわち基礎液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊にそれぞれ供給できるようになっている。なお、＊＊は、各輪に対応する添え字であって、ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒのいずれかであり、左前、右前、左後、右後を示している。以下の説明及び図面において同じである。
In the
また、ポンプ用モータ２４ｂすなわちポンプ２４ａ，３４ａを駆動するとともに差圧制御弁２１，３１を励磁すると、マスタシリンダ１３からの基礎液圧に制御液圧を加えたブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊にそれぞれ供給できるようになっている。
Further, when the
さらに、ブレーキアクチュエータ１５は、増圧弁２２ａ，２３ａ，３２ａ，３３ａ、および減圧弁２２ｂ，２３ｂ，３２ｂ，３３ｂを制御することでホイールシリンダＷＣ＊＊の液圧を個別に調整できるようになっている。これにより、ブレーキＥＣＵ１６からの指示により、例えば、周知のアンチスキッド制御、前後制動力配分制御、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）である横滑り防止制御（具体的には、アンダステア抑制制御、オーバステア抑制制御）、トラクションコントロール、車間距離制御等を達成できるようになっている。
Further, the
また、制動装置は、車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒを備えている。車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの付近にそれぞれ設けられており、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの回転に応じた周波数のパルス信号をブレーキＥＣＵ１６に出力している。
The braking device includes wheel speed sensors Sfl, Sfr, Srl, Srr. Wheel speed sensors Sfl, Sfr, Srl, Srr are provided in the vicinity of each wheel Wfl, Wfr, Wrl, Wrr, and brake a pulse signal having a frequency according to the rotation of each wheel Wfl, Wfr, Wrl, Wrr. It is output to the
また、制動装置においては、ブレーキペダル１１の近傍に、ペダルストロークセンサ１７が設けられている。このペダルストロークセンサ１７は、ブレーキペダル１１の踏み込みによるブレーキ操作状態であるブレーキペダルストローク（操作量；以下ストロークという。）を検出するものである。このペダルストロークセンサ１７はブレーキＥＣＵ１６に接続されており、検出信号がブレーキＥＣＵ１６に出力されるようになっている。
In the braking device, a
また、制動装置においては、第２ブレーキ液経路１５ｂにマスタシリンダ液圧を検出する液圧センサ１５ｂ１が設けられている。この液圧センサ１５ｂ１はブレーキＥＣＵ１６に接続されており、検出信号がブレーキＥＣＵ１６に出力されるようになっている。なお、液圧センサ１５ｂ１は、第１ブレーキ液経路１５ａに設けるようにしてもよい。
In the braking device, a hydraulic pressure sensor 15b1 for detecting the master cylinder hydraulic pressure is provided in the second
ブレーキＥＣＵ１６は、差圧制御弁２１および差圧制御弁３１を制御するとともにポンプ２４ａおよびポンプ３４ａを駆動することで、差圧制御弁２１の前後の間に形成される回生制動輪差圧および差圧制御弁３１の前後の間に形成される非回生制動輪差圧を個別に制御する制御液圧制御手段である。
The
（制御第1実施例）
次に、上記のように構成した制動装置の作動の一例として回生より制動力前後配分を重視する例について図２に示すフローチャートを参照して説明する。ブレーキＥＣＵ１６は、図示しないイグニッションスイッチがオンされると、制動装置の制御プログラムの実行（所定の短時間周期に実行される）を開始する。ブレーキＥＣＵ１６は、ステップＳＳ１０２において、ペダルストロークセンサ１７からストロークを入力し、液圧センサ１５ｂ１からマスタシリンダ液圧を入力する。
(Control first example)
Next, as an example of the operation of the braking device configured as described above, an example in which the distribution of the braking force is more important than the regeneration will be described with reference to the flowchart shown in FIG. When an ignition switch (not shown) is turned on, the
ブレーキＥＣＵ１６は、ステップＳ１０４において、ストロークが所定値Ａより大きいか否かを判定する。ストロークが所定値Ａ以下である場合には、「ＮＯ」と判定し、プログラムを一旦終了する。ストロークが所定値Ａより大きい場合には、「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップＳ１０６以降に進めて、回生制動力を発生させる。所定値Ａは、ブレーキペダル１１の操作開始を車両振動などのノイズの影響なく判定するために設定される値である。
The
ブレーキＥＣＵ１６は、ステップＳ１０６において、下記数１により目標制動力を演算する。
（数１）
目標制動力＝制御ＳＴ＋マスタシリンダ液圧＋制御ＭＣ
ここでは、目標制動力は車両の全制動力を油圧ブレーキだけで付与した場合である目標液圧に相当する。制御ＳＴはブレーキペダル１１の操作量（ストローク）に応じた第１の制御液圧制動力（第１の要求制御液圧制動力）であり、制御ＭＣはマスタシリンダ液圧に応じた第２の制御液圧制動力（第２の要求制御液圧制動力）である。図５に制御ＳＴとストロークとの関係を示し、図６に制御ＭＣとマスタシリンダ液圧との関係を示している。いずれの関係も実験やシミュレータにより導出している。
In step S106, the
(Equation 1)
Target braking force = Control ST + Master cylinder hydraulic pressure + Control MC
Here, the target braking force corresponds to the target hydraulic pressure that is obtained when the entire braking force of the vehicle is applied only by the hydraulic brake. The control ST is a first control hydraulic braking force (first required control hydraulic braking force) corresponding to the operation amount (stroke) of the
ステップＳ１０６において、先にステップＳ１０２にて入力したストロークと図５に示すマップとから制御ＳＴを導出し、先にステップＳ１０２にて入力したマスタシリンダ液圧と図６に示すマップとから制御ＭＣを導出する。そして、これら導出した制御ＳＴおよび制御ＭＣとマスタシリンダ液圧とを数１に代入して目標制動力を演算する。
In step S106, the control ST is derived from the stroke previously input in step S102 and the map shown in FIG. 5, and the control MC is determined from the master cylinder hydraulic pressure previously input in step S102 and the map shown in FIG. To derive. Then, the derived control ST and control MC and the master cylinder hydraulic pressure are substituted into
ブレーキＥＣＵ１６は、ステップＳ１０８において、運転者の制動要求すなわちブレーキ操作状態に対して、ハイブリッドＥＣＵ４５に全制動力のうち回生制動部Ａの負担分である回生指示値（回生要求値）を回生制動部Ａの目標値すなわち目標回生制動力として出力する。具体的には、回生指示値は、図７に示す回生指示値とストロークとの関係を示すマップと、先にステップＳ１０２にて入力したストロークとから導出される。なお、図７には、回生指示値を実線で示し、制御ＳＴを破線で示す。いずれも、ストロークに応じた値である。また、下記数２に示すように、制御ＳＴと回生指示値との差が差圧ＳＴである。なお、ここで、回生指示値でなく回生実行値である場合もある。
（数２）
差圧ＳＴ＝制御ＳＴ−回生指示値
In step S108, the
(Equation 2)
Differential pressure ST = Control ST -Regenerative command value
ハイブリッドＥＣＵ４５は、入力した回生指示値（目標回生制動力）に基づいて車速やバッテリ充電状態等を考慮して実際に回生ブレーキとして作用させる回生実行値を導出しその回生実行値に相当する回生制動力を発生させるようにインバータ４３を介してモータ４１を制御するとともに、導出した回生実行値をブレーキＥＣＵ１６に出力している。すなわち、ブレーキＥＣＵ１６は、ハイブリッドＥＣＵ４５から回生実行値（または回生指示値）を入力する。
The
次に、ブレーキＥＣＵ１６は、ステップＳ１０９において、ストロークが所定値Ｄより大きいか否かを判定する。所定値Ｄは、回生制動力の上限値に相当する値である（図３参照）。ブレーキＥＣＵ１６は、ストロークが所定値Ｄより大きい場合は、「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップＳ１１２に進める。一方、ブレーキＥＣＵ１６は、ストロークが所定値Ｄ以下である場合は、「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップＳ１１０に進める。
Next, the
ブレーキＥＣＵ１６は、ステップＳ１１０において、前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ（非回生制動輪）側の差圧制御弁３１の前後の間に形成される差圧（非回生制動輪差圧）を発生させる。ここで、回生制動輪差圧および非回生制動輪差圧を導出する。先に回生制動輪差圧を導出する。回生制動輪差圧は下記数３により導出される。
（数３）
回生制動輪差圧＝差圧ＳＴ×（１−α）＋制御ＭＣ×（１−α）−回生実行値×α
＝制御ＳＴ×（１−α）＋制御ＭＣ×（１−α）−回生実行値
なお、上記数３の２番目の式は、１番目の式に上記数２を代入して導出する。
このように、回生制動輪差圧分に相当する制動力は、第１の要求制御液圧制動力のうち回生制動輪が分担する制動力（差圧ＳＴ×（１−α））と、第２の要求制御液圧制動力のうち回生制動輪が分担する制動力（制御ＭＣ×（１−α））との和から、回生制動部Ａにより実際に付与された回生実行値を減算して導出される（回生制動輪差圧分制動力導出手段）。
In step S110, the
(Equation 3)
Regenerative braking wheel differential pressure = differential pressure ST × (1-α) + control MC × (1-α) −regenerative execution value × α
= Control ST * (1- [alpha]) + Control MC * (1- [alpha])-Regenerative execution value Note that the second expression of
As described above, the braking force corresponding to the regenerative braking wheel differential pressure is the braking force (differential pressure ST × (1-α)) shared by the regenerative braking wheel in the first required control hydraulic braking force, and the second. Is calculated by subtracting the regenerative execution value actually applied by the regenerative braking unit A from the sum of the required control hydraulic braking force and the braking force shared by the regenerative braking wheel (control MC × (1-α)). (Regenerative braking wheel differential pressure component braking force deriving means).
次に非回生制動輪差圧を導出する。上記数３により導出した回生制動輪差圧が正の値である場合には、非回生制動輪差圧は下記数４により導出される。
（数４）
非回生制動輪差圧＝差圧ＳＴ×α＋制御ＭＣ×α＋回生実行値×α
＝制御ＳＴ×α＋制御ＭＣ×α
なお、上記数４の２番目の式は、１番目の式に上記数２を代入して導出する。
Next, the non-regenerative braking wheel differential pressure is derived. When the regenerative braking wheel differential pressure derived by the
(Equation 4)
Non-regenerative braking wheel differential pressure = differential pressure ST x α + control MC x α + regenerative execution value x α
= Control ST x α + Control MC x α
Note that the second equation of Equation 4 is derived by substituting
一方、上記数３により導出した回生制動輪差圧が負の値である場合には、非回生制動輪差圧は下記数５により導出される。
（数５）
非回生制動輪差圧
＝差圧ＳＴ×α＋制御ＭＣ×α＋回生実行値×α−｜回生制動輪差圧｜
＝制御ＳＴ×α＋制御ＭＣ×α−｜回生制動輪差圧｜
なお、上記数５の２番目の式は、１番目の式に上記数２を代入して導出する。また、αは、制動力前後配分を設定する係数であり、αが０．５であるときには、制動力前後配分は１：１となる。
On the other hand, when the regenerative braking wheel differential pressure derived from
(Equation 5)
Non-regenerative braking wheel differential pressure = Differential pressure ST x α + Control MC x α + Regenerative execution value x α-| Regenerative braking wheel differential pressure |
= Control ST x α + Control MC x α-| Regenerative braking wheel differential pressure |
Note that the second equation of
このように、回生制動輪差圧分制動力導出手段によって導出された回生制動輪差圧分制動力が正の値である場合には、非回生制動輪差圧分に相当する制動力は、第１の要求制御液圧制動力のうち非回生制動輪が分担する制動力（制御ＳＴ×α）と第２の要求制御液圧制動力のうち非回生制動輪が分担する制動力（制御ＭＣ×α）とを加算して導出される。一方、回生制動輪差圧分制動力導出手段によって導出された回生制動輪差圧分制動力が負の値である場合には、非回生制動輪差圧分に相当する制動力は、第１の要求制御液圧制動力のうち非回生制動輪が分担する制動力（制御ＳＴ×α）と第２の要求制御液圧制動力のうち非回生制動輪が分担する制動力（制御ＭＣ×α）との和から、回生制動輪差圧分制動力導出手段によって導出された回生制動輪差圧分制動力の絶対値を減算して導出される（非回生制動輪差圧分制動力導出手段）。 Thus, when the regenerative braking wheel differential pressure component braking force derived by the regenerative braking wheel differential pressure component braking force deriving means is a positive value, the braking force corresponding to the non-regenerative braking wheel differential pressure component is: Of the first required control hydraulic braking force, the braking force shared by the non-regenerative braking wheel (control ST × α) and out of the second required control hydraulic pressure braking force, the braking force shared by the non-regenerative braking wheel (control MC × α ) And added. On the other hand, when the regenerative braking wheel differential pressure component braking force derived by the regenerative braking wheel differential pressure component braking force deriving means is a negative value, the braking force corresponding to the non-regenerative braking wheel differential pressure component is Of the required control hydraulic braking force, the braking force shared by the non-regenerative braking wheel (control ST × α) and of the second required control hydraulic braking force, the braking force shared by the non-regenerative braking wheel (control MC × α) Is derived by subtracting the absolute value of the regenerative braking wheel differential pressure component braking force derived by the regenerative braking wheel differential pressure component braking force deriving device (non-regenerative braking wheel differential pressure component braking force deriving device).
本制御第1実施例において、回生制動輪差圧および非回生制動輪差圧を上記数３〜数５に基づいて導出する。この場合、回生指示値＝制御ＳＴ×（１−α）と設定する。すなわち、回生指示値と制御ＳＴとの関係は、図８に示すようになる。よって、回生実行値が回生指示値通りであるとき、上記数２から差圧ＳＴ＝制御ＳＴ×αとなる。上記数３から回生制動輪差圧＝制御ＭＣ×（１−α）となり、上記数４から非回生制動輪差圧＝制御ＳＴ×α＋制御ＭＣ×αとなる。マスタシリンダ圧が比較的小さく、制御ＭＣはほとんど０であるため、回生制動輪差圧＝０となり、非回生制動輪差圧＝制御ＳＴ×αとなる。よって、回生制動輪制動力は、回生制動力と回生制動輪分の基礎液圧制動力となり、非回生制動輪制動力は、制御ＳＴ×αの制御液圧制動力と非回生制動輪分の基礎液圧制動力となる。
In the first embodiment of the present control, the regenerative braking wheel differential pressure and the non-regenerative braking wheel differential pressure are derived based on the
なお、本制御第1実施例において、回生実行値が０であるとき、上記数２から差圧ＳＴ＝制御ＳＴとなる。上記数３から回生制動輪差圧＝制御ＳＴ×（１−α）＋制御ＭＣ×（１−α）となり、上記数４から非回生制動輪差圧＝制御ＳＴ×α＋制御ＭＣ×αとなる。マスタシリンダ圧が比較的小さく、制御ＭＣはほとんど０であるため、回生制動輪差圧＝制御ＳＴ×（１−α）となり、非回生制動輪差圧＝制御ＳＴ×αとなる。よって、回生制動輪制動力は、回生制動輪分の制御液圧制動力と回生制動輪分の基礎液圧制動力となり、非回生制動輪制動力は、制御ＳＴ×αの制御液圧制動力と回生制動輪分の基礎液圧制動力となる。
In the first embodiment of the present control, when the regeneration execution value is 0, the differential pressure ST = control ST from the
ブレーキＥＣＵ１６は、上述のように算出した非回生制動輪差圧に相当する差圧指示値（制御ＳＴ×α）にて差圧制御弁３１を制御する。なお、ブレーキＥＣＵ１６は、上述した回生制動輪差圧に相当する差圧指示値（０）にて差圧制御弁２１を制御する。
The
例えば、ブレーキＥＣＵ１６は、回生制動輪用ポンプ２４ａおよび非回生制動輪用ポンプ３４ａを作動させるとともに、差圧制御弁２１に回生制動輪差圧を発生させないでかつ差圧制御弁３１にのみ非回生制動輪差圧を発生させる。これにより、非回生制動輪側（ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ）のホイールシリンダ圧が上がるとともに回生制動輪側（ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ）のホイールシリンダ圧が下がる。
このとき、ブレーキＥＣＵ１６は、非回生制動輪用差圧弁３１に対する差圧指示値を回生制動輪用差圧弁２１に対する指示値よりも大きくすることにより、非回生制動輪のホイールシリンダ圧を下げている。
For example, the
At this time, the
すなわち、回生制動輪用差圧弁２１に対する差圧指示値が０であり、非回生制動輪用差圧弁３１に対する差圧指示値が制御ＳＴ×α（０より大きい値である）であって、回生制動輪用ポンプ２４ａおよび非回生制動輪用ポンプ３４ａを作動させる場合を考える。このとき、第１ブレーキ経路１５ａにおいては、回生制動輪用差圧弁２１の前後では差圧は発生していないので、後輪ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒのホイールシリンダ液圧は、第１マスタ室１３ａのマスタシリンダ液圧と同一液圧である。また、第２ブレーキ経路１５ｂにおいては、非回生制動輪用差圧弁３１の前後では制御液圧分の差圧（非回生制動輪差圧）は発生しているので、前輪ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒのホイールシリンダ液圧は、第２マスタ室１３ｂのマスタシリンダ液圧（基礎液圧）に非回生制動輪差圧（制御ＳＴ×αの制御液圧）を上乗せした液圧となる。
That is, the differential pressure command value for the regenerative braking wheel
また、第１マスタ室１３ａのマスタシリンダ液圧と第２マスタ室１３ｂのマスタシリンダ液圧とは同一であるので、前輪ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒのホイールシリンダ液圧は、後輪ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒのホイールシリンダ液圧に非回生制動輪差圧（制御ＳＴ×α）を上乗せした液圧となる。
Further, since the master cylinder hydraulic pressure in the first master chamber 13a and the master cylinder hydraulic pressure in the
ブレーキＥＣＵ１６は、ステップＳ１１２において、回生指示値と回生実行値とが等しいか否かを判定する。回生指示値と回生実行値とが等しくない場合とは、回生実行値が回生指示値より小さい場合であって回生実行値と回生指示値との差分を後輪の制御液圧で補う場合であり、また、回生実行値が回生指示値と同一である場合であって回生制動力が回生制動力の上限（回生ＭＡＸ制動力）未満である場合である。
In step S112, the
ブレーキＥＣＵ１６は、回生指示値と回生実行値とが等しくない場合には、ステップＳ１１２にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップＳ１１４に進める。例えば、回生実行値が回生指示値より小さい場合には、ブレーキＥＣＵ１６は、その差分に相当する差圧を、後輪ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ側の回生制動輪用差圧弁２１に発生させる。
If the regeneration instruction value and the regeneration execution value are not equal, the
ブレーキＥＣＵ１６は、ステップＳ１１４において、上述したステップＳ１１０の処理と同様に、非回生制動輪差圧を上記数４または数５により導出するとともに、回生制動輪差圧を上記数３により導出する。具体的には、回生制動輪差圧＝制御ＳＴ×（１−α）＋制御ＭＣ×（１−α）−回生実行値となり、非回生制動輪差圧＝制御ＳＴ×α＋制御ＭＣ×αとなる。マスタシリンダ圧が比較的小さく、制御ＭＣはほとんど０であるため、回生制動輪差圧＝制御ＳＴ×（１−α）−回生実行値となり、非回生制動輪差圧＝制御ＳＴ×αとなる。そして、ブレーキＥＣＵ１６は、上述のように算出した回生制動輪差圧に相当する差圧指示値にて差圧制御弁２１を制御する。よって、回生制動輪制動力は、回生制動輪分の制御液圧制動力から回生実行値を減算し回生制動輪分の基礎液圧制動力を加算した値となり、非回生制動輪制動力は、制御ＳＴ×αの制御液圧制動力と非回生制動輪分の基礎液圧制動力となる。
In step S114, the
ブレーキＥＣＵ１６は、ステップＳ１１６において、前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ側の差圧制御弁３１に形成される差圧を補正する。例えば、前述したように回生実行値が回生指示値より小さい場合であってその差分より回生制動輪差圧が小さい場合には、その差分を前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ側ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒのホイールシリンダ液圧により補填するために、前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ側の差圧制御弁３１に形成される差圧（非回生制動輪差圧）を増大させる。
In step S116, the
一方、ブレーキＥＣＵ１６は、回生指示値と回生実行値とが等しい場合には、ステップＳ１１２にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップＳ１１８に進める。このとき、回生実行値が回生指示値より小さい場合に、前述したように発生させていた差分に相当する差圧は、後輪ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ側の回生制動輪用差圧弁２１に発生させない。
On the other hand, if the regeneration instruction value is equal to the regeneration execution value, the
ブレーキＥＣＵ１６は、ステップＳ１１８において、マスタシリンダ液圧が所定値Ｂより大きいか否かを判定する。なお、所定値Ｂは、ブレーキペダル１１の踏み増し時において、マスタシリンダ圧が大きくなった場合など、マスタシリンダ圧を減少させることで目標のマスタシリンダ圧を発生させるために設定される値である。
In step S118, the
ブレーキＥＣＵ１６は、マスタシリンダ液圧が所定値Ｂ以下である場合には、ステップＳ１１８にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップＳ１２２に進め一旦終了する。一方、ブレーキＥＣＵ１６は、マスタシリンダ液圧が所定値Ｂより大きい場合には、ステップＳ１１８にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップＳ１２０に進める。
ブレーキＥＣＵ１６は、ステップＳ１２０において、必要に応じて、非回生制動輪差圧の勾配を弱くしたり、非回生制動輪差圧と回生制動輪差圧の両方を大きくしたりしてもよい。
If the master cylinder hydraulic pressure is less than or equal to the predetermined value B, the
In step S120, the
さらに、図３，４を参照して制動装置の作動について説明する。図３は、上段から、ストロークの時間変化、後輪の回生制動力の時間変化、前輪および後輪の各液圧制動力の時間変化を示している。図４は、前輪および後輪の制動力の配分を示している。 Further, the operation of the braking device will be described with reference to FIGS. FIG. 3 shows the time variation of the stroke, the time variation of the regenerative braking force of the rear wheels, and the time variation of the hydraulic braking forces of the front wheels and the rear wheels from the upper stage. FIG. 4 shows the distribution of braking force between the front wheels and the rear wheels.
図３においては、時刻ｔ０にて、ブレーキペダル１１の踏み増し（踏込）が開始され、その後一定の速度で踏み増しされ、時刻ｔ１にて、回生制動力が上限に達した場合、すなわちストロークが所定値Ｄに達した場合を示している。
回生制動力は、時刻ｔ０から時刻ｔ１までの間においては、ブレーキペダル１１のストロークに応じて増大するが、回生制動力が上限に達した時点（時刻ｔ１）以降においては、ストロークが増大しても回生制動力はその上限値しか付与できない。
In FIG. 3, when the
The regenerative braking force increases according to the stroke of the
時刻ｔ０から時刻ｔ１までの間においては、回生制動力が上限に達していないので、すなわちストロークが所定値Ｄに達していないので、ブレーキＥＣＵ１６は、ステップＳ１０６，１０８の処理の後、ステップＳ１０９にて「ＮＯ」と判定し、ステップＳ１１０の処理を実行する。よって、後輪側の差圧制御弁３１には差圧（制御液圧）を付与させないので、後輪の液圧制動力（リア液圧制動力）は、マスタシリンダ液圧（リア基礎液圧）のみによる制動力（リア基礎液圧制動力）が形成されている。このリア基礎液圧制動力は、上述したステップＳ１１０において前輪側の差圧制御弁３１に差圧を発生させたときに第２マスタ室１３ｂ（すなわち第１マスタ室１３ａ）に形成されるマスタシリンダ液圧に相当する液圧制動力である。
Between time t0 and time t1, since the regenerative braking force has not reached the upper limit, that is, the stroke has not reached the predetermined value D, the
一方、前輪側の差圧制御弁２１には差圧（フロント制御液圧）を付与するので、前輪の液圧制動力（フロント液圧制動力）は、マスタシリンダ液圧（フロント基礎液圧）による制動力（フロント基礎液圧制動力）にフロント制御液圧による制動力（フロント制御液圧制動力）を上乗せした制動力である。なお、三段目の図において、フロント液圧制動力は一点破線で示し、リア液圧制動力は破線で示している。
On the other hand, since a differential pressure (front control hydraulic pressure) is applied to the differential
フロント液圧制動力とリア液圧制動力との差は、差圧制御弁３１により形成される差圧に相当する制動力と同一である。これは次の理由による。後輪ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒのホイールシリンダ液圧は、第１マスタ室１３ａのマスタシリンダ液圧ひいては第２マスタ室１３ｂのマスタシリンダ液圧と同一である。さらに、前輪ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒのホイールシリンダ液圧は、第２マスタ室１３ｂのマスタシリンダ液圧より差圧制御弁３１により形成される差圧分（フロント差圧弁指示圧）だけ高い。
The difference between the front hydraulic braking force and the rear hydraulic braking force is the same as the braking force corresponding to the differential pressure formed by the differential
また、前輪側と後輪側の両差圧制御弁３１，２１に差圧を発生させない場合を二点破線で示している。この場合、本願発明のようにポンプ２４ａ，３４ａによってマスタシリンダ液圧が積極的に減圧されないので、ブレーキペダル１１のストロークに応じたマスタシリンダ液圧と同じホイールシリンダ液圧による液圧制動力が前輪および後輪に付与される。
Further, a case where no differential pressure is generated in both the differential
時刻ｔ１以降においては、回生制動力が上限に達するので、すなわちストロークが所定値Ｄに達するので、ブレーキＥＣＵ１６は、ステップＳ１０６，１０８の処理の後、ステップＳ１０９にて「ＹＥＳ」と判定する。すなわち、前輪側の差圧制御弁２１により形成される差圧であるフロント制御液圧の勾配を小さくしたりまたはフロント制御液圧およびリア制御液圧の両方を変更したりする以外においては、基本的に、フロント制御液圧は、回生制動力の上限値に相当する差圧で固定されるので、フロント液圧制動力はフロント基礎液圧制動力の分だけ増大する。また、リア液圧制動力もフロント液圧制動力と同様にフロント基礎液圧制動力と同一であるリア基礎液圧制動力の分だけ増大する。
After time t1, since the regenerative braking force reaches the upper limit, that is, the stroke reaches the predetermined value D, the
以上のことから、図３の三段目のグラフから明らかなように、フロント液圧制動力のみから形成されるフロント制動力は、リア回生制動力とリア液圧制動力とから形成されるリア制動力と同一である。よって、図４に示すように、フロント制動力とリア制動力との配分は理想制動力配分とほぼ一致する。理想制動力配分とは、フロント制動力とリア制動力と比が１：１の関係である。 From the above, as apparent from the third graph of FIG. 3, the front braking force formed only from the front hydraulic braking force is the rear braking force formed from the rear regenerative braking force and the rear hydraulic braking force. Is the same. Therefore, as shown in FIG. 4, the distribution of the front braking force and the rear braking force is almost the same as the ideal braking force distribution. The ideal braking force distribution is a relationship in which the ratio between the front braking force and the rear braking force is 1: 1.
従来技術である、前輪側と後輪側の両差圧制御弁３１，２１に差圧を発生させない場合には、前輪および後輪には、ブレーキペダル１１のストロークに応じたマスタシリンダ液圧と同じホイールシリンダ液圧による液圧制動力が付与される。後輪には回生制動力がさらに付与されるので、図４に示すように、リア制動力の比率が高くなる。一方、本願発明によれば、フロント制動力とリア制動力との配分を理想制動力配分にすることができる。
When the differential pressure is not generated in the differential
上述した説明から明らかなように、本実施形態によれば、ブレーキＥＣＵ１６（制御液圧制御手段）が、回生制動輪用差圧弁２１および非回生制動輪用差圧弁３１を制御するとともに回生制動輪用ポンプ２４ａおよび非回生制動輪用ポンプ３４ａを駆動することで、回生制動輪用差圧弁２１の前後の間に形成される回生制動輪差圧および非回生制動輪用差圧弁３１の前後の間に形成される非回生制動輪差圧を個別に制御する。また、ブレーキＥＣＵ１６（制御液圧制御手段）は、ブレーキペダル１１の操作量に応じた第１の要求制御液圧制動力と、回生制動部Ａにより回生制動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに実際に付与された回生実行値と、の関係に応じて、第１の要求制御液圧制動力を、回生制動輪差圧分に相当する制動力および非回生制動輪差圧分に相当する制動力に分配をする。これにより、回生効率を重視しながら前後制動力配分をできるだけ重視することで安定した制動を確保しつつ安価な制動装置を提供することができる。
As is clear from the above description, according to the present embodiment, the brake ECU 16 (control hydraulic pressure control means) controls the regenerative braking wheel
また、ブレーキＥＣＵ１６（制御液圧制御手段）は、回生制動輪差圧分に相当する制動力を、第１の要求制御液圧制動力のうち回生制動輪が分担する制動力（制御ＳＴ×（１−α））から、回生制動部Ａにより実際に付与された回生実行値を減算して導出する回生制動輪差圧分制動力導出手段と、回生制動輪差圧分制動力導出手段によって導出された回生制動輪差圧分制動力が正の値である場合には、非回生制動輪差圧分に相当する制動力を、第１の要求制御液圧制動力のうち非回生制動輪が分担する制動力（制御ＳＴ×α）として導出し、一方、回生制動輪差圧分制動力導出手段によって導出された回生制動輪差圧分制動力が負の値である場合には、非回生制動輪差圧分に相当する制動力を、第１の要求制御液圧制動力のうち非回生制動輪が分担する制動力（制御ＳＴ×α）から、回生制動輪差圧分制動力導出手段によって導出された回生制動輪差圧分制動力の絶対値を減算して導出する非回生制動輪差圧分制動力導出手段と、を備えている。これにより、第１の要求制御液圧制動力を、回生制動輪差圧分に相当する制動力および非回生制動輪差圧分に相当する制動力に適切に分配をすることができる。 Further, the brake ECU 16 (control hydraulic pressure control means) applies a braking force corresponding to the regenerative braking wheel differential pressure to a braking force (control ST × (1) that is shared by the regenerative braking wheel out of the first required control hydraulic braking force. -Α)) is derived by the regenerative braking wheel differential pressure component braking force deriving unit and the regenerative braking wheel differential pressure component braking force deriving unit, which are derived by subtracting the regenerative execution value actually applied by the regenerative braking unit A. When the braking force for the regenerative braking wheel differential pressure is a positive value, the non-regenerative braking wheel in the first required control hydraulic braking force shares the braking force corresponding to the non-regenerative braking wheel differential pressure. When the braking force (control ST × α) is derived and the regenerative braking wheel differential pressure component braking force derived by the regenerative braking wheel differential pressure component braking force deriving means is a negative value, the non-regenerative braking wheel The braking force corresponding to the differential pressure component is determined by the non-regenerative braking wheel of the first required control hydraulic braking force. Non-regenerative braking wheel differential pressure component derived by subtracting the absolute value of the regenerative braking wheel differential pressure component braking force derived by the regenerative braking wheel differential pressure component braking force deriving means from the shared braking force (control ST × α). Braking force deriving means. As a result, the first required control hydraulic braking force can be appropriately distributed to the braking force corresponding to the regenerative braking wheel differential pressure component and the braking force corresponding to the non-regenerative braking wheel differential pressure component.
また、ブレーキＥＣＵ１６（回生制動輪差圧分制動力導出手段）は、液圧制動部Ｂによりマスタシリンダ圧に応じて付与される第２の要求制御液圧制動力のうち回生制動輪が分担する制動力（制御ＭＣ×（１−α））をさらに加算するとともに、ブレーキＥＣＵ１６（非回生制動輪差圧分制動力導出手段）は、第２の要求制御液圧制動力のうち非回生制動輪が分担する制動力（制御ＭＣ×α）をさらに加算する。これにより、第２の要求制御液圧制動力を、回生制動輪差圧分に相当する制動力および非回生制動輪差圧分に相当する制動力により適切に分配をすることができる。 Further, the brake ECU 16 (regenerative braking wheel differential pressure component braking force deriving means) controls the regenerative braking wheel among the second required control hydraulic braking force applied according to the master cylinder pressure by the hydraulic braking unit B. The power (control MC × (1-α)) is further added, and the brake ECU 16 (non-regenerative braking wheel differential pressure differential braking force deriving means) is shared by the non-regenerative braking wheels in the second required control hydraulic braking force. The braking force (control MC × α) to be added is further added. As a result, the second required control hydraulic braking force can be appropriately distributed by the braking force corresponding to the regenerative braking wheel differential pressure and the braking force corresponding to the non-regenerative braking wheel differential pressure.
また、回生実行値が、第１の要求制御液圧制動力のうち回生制動輪が分担する制動力（制御ＳＴ×（１−α））と等しい場合には、ブレーキＥＣＵ１６（制御液圧制御手段）は、回生制動輪差圧が０となるとともに、非回生制動輪差圧が第１の要求制御液圧制動力のうち非回生制動輪が分担する制動力（制御ＳＴ×α）となるように分配をする。これにより、回生実行値が、第１の要求制御液圧制動力のうち回生制動輪が分担する制動力（制御ＳＴ×（１−α））と等しい場合、非回生制動輪に付与される制動力と回生制動輪に付与される制動力との配分を理想制動力配分に近づけることができる。 When the regenerative execution value is equal to the braking force (control ST × (1-α)) shared by the regenerative braking wheel in the first required control hydraulic braking force, the brake ECU 16 (control hydraulic pressure control means) Is distributed so that the regenerative braking wheel differential pressure becomes zero and the non-regenerative braking wheel differential pressure becomes the braking force (control ST × α) shared by the non-regenerative braking wheel in the first required control hydraulic braking force. do. Thereby, when the regenerative execution value is equal to the braking force (control ST × (1-α)) shared by the regenerative braking wheel in the first required control hydraulic braking force, the braking force applied to the non-regenerative braking wheel. And the braking force applied to the regenerative braking wheel can be made closer to the ideal braking force distribution.
また、回生実行値が、第１の要求制御液圧制動力のうち回生制動輪が分担する制動力（制御ＳＴ×（１−α））より小さく、かつ、０以上である場合には、ブレーキＥＣＵ１６（制御液圧制御手段）は、回生制動輪差圧が第１の要求制御液圧制動力のうち回生制動輪が分担する制動力（制御ＳＴ×（１−α））となるとともに、非回生制動輪差圧が第１の要求制御液圧制動力のうち非回生制動輪が分担する制動力（制御ＳＴ×（１−α））となるように分配をする。これにより、回生実行値が、第１の要求制御液圧制動力のうち回生制動輪が分担する制動力（制御ＳＴ×（１−α））より小さく、かつ、０以上である場合、例えば、回生実行値が０である場合であっても、第１の要求制御液圧制動力を、回生制動輪差圧分に相当する制動力および非回生制動輪差圧分に相当する制動力に適切に分配をすることができる。 When the regenerative execution value is smaller than the braking force (control ST × (1-α)) shared by the regenerative braking wheel in the first required control hydraulic braking force and is 0 or more, the brake ECU 16 (Control hydraulic pressure control means) The regenerative braking wheel differential pressure becomes the braking force (control ST × (1-α)) shared by the regenerative braking wheel in the first required control hydraulic braking force, and non-regenerative braking Distributing is performed so that the wheel differential pressure becomes the braking force (control ST × (1−α)) shared by the non-regenerative braking wheel in the first required control hydraulic braking force. Thereby, when the regenerative execution value is smaller than the braking force (control ST × (1−α)) shared by the regenerative braking wheel in the first required control hydraulic braking force and is 0 or more, for example, the regeneration Even when the execution value is 0, the first required control hydraulic braking force is appropriately distributed to the braking force corresponding to the regenerative braking wheel differential pressure and the braking force corresponding to the non-regenerative braking wheel differential pressure. Can do.
また、マスタシリンダ１３は、第１マスタ室１３ａと第２マスタ室１３ｂとに同一の液圧が形成されるように構成されており、ブレーキＥＣＵ１６（制御液圧制御手段）は、回生制動輪用ポンプ２４ａおよび非回生制動輪用ポンプ３４ａを作動させるとともに、回生制動輪差圧を発生させないでかつ非回生制動輪差圧を発生させることにより、非回生制動輪側のホイールシリンダ圧が上がるとともに回生制動輪側のホイールシリンダ圧が下がる。これにより、マスタシリンダ液圧および回生制動輪側のホイールシリンダ圧を減圧することができ、ひいては車両の制動時の安定性を確保することができる。
The
また、ブレーキＥＣＵ１６（制御液圧制御手段）は、マスタシリンダ１３の基礎液圧に応じて、回生制動輪差圧および非回生制動輪差圧を設定する。これにより、マスタシリンダ１３の基礎液圧に応じた適切な回生制動輪差圧および非回生制動輪差圧を付与することができる。
The brake ECU 16 (control hydraulic pressure control means) sets a regenerative braking wheel differential pressure and a non-regenerative braking wheel differential pressure according to the basic hydraulic pressure of the
また、ブレーキＥＣＵ１６（制御液圧制御手段）は、非回生制動輪用差圧弁３１に対する指示値を回生制動輪用差圧弁２１に対する指示値よりも大きくすることにより、非回生制動輪のホイールシリンダ圧を下げる。これにより、簡単な制御により確実に非回生制動輪のホイールシリンダ圧を下げることができる。
Further, the brake ECU 16 (control hydraulic pressure control means) makes the instruction value for the non-regenerative braking wheel
また、ブレーキＥＣＵ１６（制御液圧制御手段）は、非回生制動輪用差圧弁３１に対する指示値と回生制動輪用差圧弁２１に対する指示値との間に差を設けることにより、非回生制動輪に付与される制動力と回生制動輪に付与される制動力との配分を理想制動力配分にする。これにより、簡単な制御により確実に非回生制動輪に付与される制動力と回生制動輪に付与される制動力との配分を理想制動力配分にすることができる。
Further, the brake ECU 16 (control hydraulic pressure control means) provides a difference between the instruction value for the non-regenerative braking wheel
（制御第２実施例）
次に、上記のように構成した制動装置の作動の変形例（上述した制御第１実施例と比較して制動力前後配分より回生を少し重視する例）について図９に示すフローチャート、図１０に示すフロント・リア制動力配分、図１１に示す回生指示値と制御ＳＴとの関係を示す図、および図１２に示すタイムチャートを参照して説明する。上述した制御第１実施例と同じ処理については同一符号を付してその説明を省略する。
(Second control example)
Next, a flow chart shown in FIG. 9 for a modified example of the operation of the braking device configured as described above (an example in which regeneration is emphasized a little more than the braking force front-rear distribution compared to the control first embodiment described above), FIG. The front / rear braking force distribution shown, the diagram showing the relationship between the regeneration command value shown in FIG. 11 and the control ST, and the time chart shown in FIG. 12 will be described. The same processes as those in the control first embodiment described above are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.
本制御第２実施例において、図１２に示す時刻ｔ０から時刻ｔ２までは回生指示値＝制御ＳＴと設定し、時刻ｔ０から時刻ｔ２までは回生指示値＝制御ＳＴ×βＳＴと設定する。すなわち、回生指示値と制御ＳＴとの関係は図１１に示すとおりである。なお、βＳＴは、ストロークに応じて１から（１−α）まで変化する。 In the second control example, regeneration instruction value = control ST is set from time t0 to time t2 shown in FIG. 12, and regeneration instruction value = control ST × β ST is set from time t0 to time t2. That is, the relationship between the regeneration instruction value and the control ST is as shown in FIG. Incidentally, beta ST changes from 1 depending on the stroke to (1-alpha).
さらに、本制御第２実施例において、回生制動輪差圧および非回生制動輪差圧を上記数３〜数５に基づいて導出する。時刻ｔ０〜時刻ｔ２において、回生実行値が回生指示値通りであるとき、上記数２から差圧ＳＴ＝０となる。上記数３から回生制動輪差圧＝０（−制御ＳＴ×α＜０）となり、上記数４から非回生制動輪差圧＝制御ＳＴ×α＋制御ＭＣ×α−制御ＳＴ×αとなる。マスタシリンダ圧が比較的小さく、制御ＭＣはほとんど０であるため、非回生制動輪差圧＝０となる。よって、回生制動輪制動力は、回生制動力と回生制動輪分の基礎液圧制動力となり、非回生制動輪制動力は、非回生制動輪分の基礎液圧制動力となる。
Further, in the second embodiment of the present control, the regenerative braking wheel differential pressure and the non-regenerative braking wheel differential pressure are derived based on the
さらに、時刻ｔ２〜時刻ｔ１において、回生実行値が回生指示値通りであるとき、上記数２から差圧ＳＴ＝制御ＳＴ−制御ＳＴ×βＳＴとなる。上記数３から回生制動輪差圧＝制御ＳＴ×（１−α）−制御ＳＴ×βＳＴ＋制御ＭＣ×（１−α）となり、上記数４から非回生制動輪差圧＝制御ＳＴ×α＋制御ＭＣ×α−｜回生制動輪差圧｜となる。マスタシリンダ圧が比較的小さく、制御ＭＣはほとんど０であるため、回生制動輪差圧＝０（制御ＳＴ×（（１−α）−βＳＴ）＜０）となり、非回生制動輪差圧＝制御ＳＴ×α−｜回生制動輪差圧｜＝差圧ＳＴとなる。よって、回生制動輪制動力は、回生制動力と回生制動輪分の基礎液圧制動力となり、非回生制動輪制動力は、制御ＳＴ×αの制御液圧制動力と非回生制動輪分の基礎液圧制動力となる。
Further, at time t2 to time t1, when the regeneration execution value is the same as the regeneration instruction value, the differential pressure ST = control ST −control ST × β ST from
本制御第２実施例においては、ブレーキＥＣＵ１６は、制御第１実施例のステップＳ１０８の処理とステップＳ１０９の処理との間に、ステップＳ１５０において、回生指示値が回生制動力の上限と等しいか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ１６は、回生指示値と回生制動力の上限とが等しい場合には、ステップＳ１５０にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップＳ１１８に進める。
In the second control example, the
一方、ブレーキペダル１１の踏込が開始された時点以降に、ブレーキＥＣＵ１６は、回生指示値と回生制動力の上限とが等しくない場合には、ステップＳ１５０にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップＳ１０９に進める。ブレーキＥＣＵ１６は、ステップＳ１０９において、ストロークが所定値Ｄより大きいか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ１６は、ストロークが所定値Ｄより大きい場合は、プログラムをステップＳ１１２に進める。一方、ブレーキＥＣＵ１６は、ストロークが所定値Ｄ以下である場合は、プログラムをステップＳ１５２に進める。
On the other hand, after the time when the depression of the
ブレーキＥＣＵ１６は、ステップＳ１５２において、マスタシリンダ液圧が所定値Ｃより大きいか否かを判定する。なお、ステップＳ１５２において、ストロークが所定値Ｅより大きいか否かを判定するようにしてもよい。マスタシリンダ液圧に係る所定値Ｃは、ストロークに係る所定値Ｅに相当する値である。
In step S152, the
ブレーキＥＣＵ１６は、マスタシリンダ液圧が所定値Ｃ以下である場合には、ステップＳ１５２にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップＳ１１２に進める。これにより、ブレーキペダル１１の踏込開始時点（図１２にて時刻ｔ０）からマスタシリンダ液圧が所定値Ｃに達する時点（時刻ｔ２）までの間においては、前輪側（および後輪側）の差圧制御が実行されない（制御液圧制動力が付与されない）。よって、ブレーキペダル１１のストロークに応じたマスタシリンダ液圧（基礎液圧）と同じホイールシリンダ液圧による液圧制動力（基礎液圧制動力）が前輪および後輪に付与される。
If the master cylinder hydraulic pressure is less than or equal to the predetermined value C, the
一方、ブレーキＥＣＵ１６は、マスタシリンダ液圧が所定値Ｃを超えた場合には、ステップＳ１５２にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップＳ１５４に進める。ブレーキＥＣＵ１６は、ステップＳ１５４において、基本的には上述したステップＳ１１０と同一の処理を行う。すなわち、ブレーキＥＣＵ１６は、前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ（非回生制動輪）側の差圧制御弁３１の前後の間に形成される差圧（非回生制動輪差圧）を発生させる。具体的には、ブレーキＥＣＵ１６は、ポンプ２４ａ，３４ａを駆動させるとともに、上述のように算出した非回生制動輪差圧に相当する差圧指示値にて差圧制御弁３１を制御する。なお、ブレーキＥＣＵ１６は、上述した回生制動輪差圧に相当する差圧指示値にて差圧制御弁２１を制御する。
On the other hand, when the master cylinder hydraulic pressure exceeds the predetermined value C, the
これにより、第２マスタ室１３ｂのブレーキ液がひいては第１マスタ室１３ａのブレーキ液がポンプ３４ａにより吸い込まれて差圧制御弁３１と増圧弁３２ａ，３３ａとの間に吐出されるので、所定値Ｃに達したマスタシリンダ液圧は減圧する。
ブレーキＥＣＵ１６は、ステップＳ１５４の処理後、プログラムをステップＳ１１２に進める。
As a result, the brake fluid in the
The
さらに、図１２，１０を参照して制動装置の作動について説明する。図１２は、上段から、ストロークの時間変化、後輪の回生制動力の時間変化、前輪および後輪の各液圧制動力の時間変化、車両制動力の時間変化を示している。図１０は、前輪および後輪の制動力の配分を示している。 Further, the operation of the braking device will be described with reference to FIGS. FIG. 12 shows, from the top, the stroke time change, the rear wheel regenerative braking force time change, the front wheel and rear wheel hydraulic braking force time changes, and the vehicle braking force time change. FIG. 10 shows the distribution of braking force between the front wheels and the rear wheels.
図１２においては、時刻ｔ０にて、ブレーキペダル１１の踏み増し（踏込）が開始され、その後一定の速度で踏み増しされ、時刻ｔ１にて、回生制動力が上限に達した場合を示している。
回生制動力は、時刻ｔ０から時刻ｔ１までの間においては、ブレーキペダル１１のストロークに応じて増大するが、回生制動力が上限に達した時点（時刻ｔ１）以降においては、ストロークが増大しても回生制動力はその上限値しか付与できない。
FIG. 12 shows a case where the
The regenerative braking force increases according to the stroke of the
時刻ｔ０から時刻ｔ２（マスタシリンダ液圧が所定値Ｃを越えた時点である）までの間においては、マスタシリンダ液圧が所定値Ｃを未だ超えていないので、ブレーキＥＣＵ１６は、前輪側の差圧制御弁３１および後輪側の差圧制御弁２１に差圧を発生させない。よって、ブレーキペダル１１のストロークに応じたマスタシリンダ液圧と同じホイールシリンダ液圧による液圧制動力が前輪および後輪に付与される。
From time t0 to time t2 (when the master cylinder hydraulic pressure exceeds the predetermined value C), the master cylinder hydraulic pressure has not yet exceeded the predetermined value C. No differential pressure is generated in the
時刻ｔ２から時刻ｔ１までの間においては、上述した制御第1実施例と同様に、前輪側の差圧制御弁２１には差圧（フロント制御液圧）を付与するので、前輪の液圧制動力（フロント液圧制動力）は、マスタシリンダ液圧（フロント基礎液圧）による制動力（フロント基礎液圧制動力）にフロント制御液圧による制動力（フロント制御液圧制動力）を上乗せした制動力である。なお、三段目の図において、フロント液圧制動力は一点破線で示し、リア液圧制動力は破線で示している。
Between time t2 and time t1, as in the first control embodiment described above, a differential pressure (front control hydraulic pressure) is applied to the differential
時刻ｔ１以降においては、回生制動力が上限に達するので、すなわちストロークが所定値Ｄに達するので、基本的に、フロント制御液圧は、回生制動力の上限値に相当する差圧で固定されるため、フロント液圧制動力はフロント基礎液圧制動力の分だけ増大する。また、リア液圧制動力もフロント液圧制動力と同様にフロント基礎液圧制動力と同一であるリア基礎液圧制動力の分だけ増大する。 After time t1, since the regenerative braking force reaches the upper limit, that is, the stroke reaches the predetermined value D, the front control hydraulic pressure is basically fixed at a differential pressure corresponding to the upper limit value of the regenerative braking force. Therefore, the front hydraulic braking force increases by the amount of the front basic hydraulic braking force. Further, the rear hydraulic pressure braking force also increases by the amount of the rear basic hydraulic pressure braking force, which is the same as the front basic hydraulic pressure braking force, similarly to the front hydraulic pressure braking force.
以上のことから、図１２の三段目のグラフから明らかなように、制動力発生当初（時刻ｔ０から時刻ｔ２までの間）において、前輪側と後輪側の両差圧制御弁３１，２１に差圧を発生させないので、フロント液圧制動力のみから形成されるフロント制動力は、リア回生制動力とリア液圧制動力とから形成されるリア制動力より小さい。時刻ｔ２以降においては、フロント液圧制動力のみから形成されるフロント制動力は、リア回生制動力とリア液圧制動力とから形成されるリア制動力と同一である。よって、図１０に示すように、制動力発生当初はリア制動力の比率が高いが、時刻ｔ２以降においてはフロント制動力とリア制動力との配分は理想制動力配分とほぼ一致する。このように時刻ｔ０から時刻ｔ１までにおいては、回生制動力が比較的上昇し、制動力前後配分は崩れている。
From the above, as is apparent from the third graph in FIG. 12, both differential
上述した説明から明らかなように、本実施例によれば、ブレーキＥＣＵ１６（制御液圧制御手段）は、回生制動部Ａにより回生制動力が付与されるとともにマスタシリンダ１３により基礎液圧が付与され、その基礎液圧（マスタシリンダ液圧）が所定の閾値（所定値Ｃ）より大きくなった場合（ステップＳ１５２で「ＹＥＳ」）、上述した各制御を行う。これにより、制動初期において基礎液圧を確実に付与することができるので、制御液圧の応答性が不十分なときであっても、それをカバーすることができる。
As is apparent from the above description, according to this embodiment, the brake ECU 16 (control hydraulic pressure control means) is applied with the regenerative braking force by the regenerative braking unit A and the basic hydraulic pressure is applied by the
また、回生実行値が第１の要求制御液圧制動力（制御ＳＴ）と等しい場合には、ブレーキＥＣＵ１６（制御液圧制御手段）は、回生制動輪差圧および非回生制動輪差圧が０となるように分配をする。これにより、回生実行値が第１の要求制御液圧制動力（制御ＳＴ）と等しい場合、すなわち、制動力配分よりも回生効率を重視する場合であっても、第１の要求制御液圧制動力を、回生制動輪差圧分に相当する制動力および非回生制動輪差圧分に相当する制動力に適切に分配をすることができる。 When the regenerative execution value is equal to the first required control hydraulic pressure braking force (control ST ), the brake ECU 16 (control hydraulic pressure control means) sets the regenerative braking wheel differential pressure and the non-regenerative braking wheel differential pressure to 0. Distribute to become. Thereby, even when the regeneration execution value is equal to the first required control hydraulic braking force (control ST ), that is, when the regeneration efficiency is more important than the braking force distribution, the first required control hydraulic braking force is reduced. Thus, it is possible to appropriately distribute the braking force corresponding to the regenerative braking wheel differential pressure and the braking force corresponding to the non-regenerative braking wheel differential pressure.
また、回生実行値が、第１の要求制御液圧制動力（制御ＳＴ）より小さく、かつ、第１の要求制御液圧制動力のうち回生制動輪が分担する制動力（制御ＳＴ×（１−α））より大きい場合には、ブレーキＥＣＵ１６（制御液圧制御手段）は、回生制動輪差圧が負の値となるとともに、非回生制動輪差圧が、第１の要求制御液圧制動力のうち非回生制動輪が分担する制動力（制御ＳＴ×α）から回生制動輪差圧の絶対値を減算した値となるように分配をする。これにより、回生実行値が、第１の要求制御液圧制動力（制御ＳＴ）より小さく、かつ、第１の要求制御液圧制動力のうち回生制動輪が分担する制動力（制御ＳＴ×（１−α））より大きい場合、すなわち、回生実行値が第１の要求制御液圧制動力（制御ＳＴ）と等しい場合から、第１の要求制御液圧制動力のうち回生制動輪が分担する制動力（制御ＳＴ×（１−α））と等しい場合への移行中においても、第１の要求制御液圧制動力を、回生制動輪差圧分に相当する制動力および非回生制動輪差圧分に相当する制動力に適切に分配をすることができる。 Further, the regeneration execution value is smaller than the first request control hydraulic braking force (control ST), and the braking force of regenerative braking wheel of the first request control hydraulic braking force is shared (Control ST × (1-alpha )), The brake ECU 16 (control hydraulic pressure control means) determines that the regenerative braking wheel differential pressure has a negative value and the non-regenerative braking wheel differential pressure is included in the first required control hydraulic braking force. The distribution is performed so that the absolute value of the regenerative braking wheel differential pressure is subtracted from the braking force (control ST × α) shared by the non-regenerative braking wheels. Thus, regenerative braking value is smaller than the first request control hydraulic braking force (control ST), and the braking force of regenerative braking wheels of the first request control hydraulic braking force is shared (Control ST × (1- α)) is greater than that, that is, the regenerative execution value is equal to the first required control hydraulic braking force (control ST ), the braking force (control) shared by the regenerative braking wheel in the first required control hydraulic braking force. Even during the transition to the case equal to ST × (1-α)), the first required control hydraulic braking force corresponds to the braking force corresponding to the regenerative braking wheel differential pressure and the non-regenerative braking wheel differential pressure. It is possible to appropriately distribute the braking force.
２）第２の実施形態
次に、本発明に係る制動装置をアイドルポートが形成されたマスタシリンダ１１３に適用した第２の実施形態を説明する。図１３に示すように、マスタシリンダ１１３は、リザーバタンク１４に接続するアイドルポート１１３ｃが形成されている。マスタシリンダ１１３は、第２ブレーキ液経路１５ｂに接続するポート１１３ｆが形成されている。
2) Second Embodiment Next, a second embodiment in which the braking device according to the present invention is applied to a
アイドルポート１１３ｃは、マスタシリンダ１１３内のシリンダ穴１１３ｅを摺動可能に往復動するピストン１１３ｄの初期位置からブレーキペダル１１の踏みまし方向に所定距離だけ離れた位置に形成されている。よって、ブレーキペダル１１の踏込開始時点からアイドルポート１１３ｃがピストン１１３ｄによって閉塞される時点までにおいて、第２マスタ室１３ｂ内にマスタシリンダ液圧は発生しない。アイドルポート１１３ｃがピストン１１３ｄによって閉塞される時点以降において、第２マスタ室１３ｂ内にマスタシリンダ液圧が発生する。
The idle port 113c is formed at a position away from the initial position of the
このように構成した制動装置の作動について図１４に示すフローチャート、図１５に示すフロント・リア制動力配分、図１６に示す回生指示値と制御ＳＴとの関係を示す図、および図１７に示すタイムチャートを参照して説明する。上述した制御第１実施例と同じ処理については同一符号を付してその説明を省略する。 FIG. 14 is a flowchart illustrating the operation of the braking device configured as described above, FIG. 15 is a front / rear braking force distribution, a diagram illustrating a relationship between a regeneration instruction value and a control ST illustrated in FIG. 16, and a time illustrated in FIG. This will be described with reference to the chart. The same processes as those in the control first embodiment described above are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.
本第２の実施形態において、図１７に示す時刻ｔ０から時刻ｔ１までは回生指示値＝制御ＳＴと設定し、時刻ｔ１から時刻ｔ３までは回生指示値＝制御ＳＴと設定する。すなわち、回生指示値と制御ＳＴとの関係は図１６に示すとおりである。 In the second embodiment, from the time t0 shown in FIG. 17 to time t1 is set to regeneration instruction value = control ST, from time t1 to time t3 is set as the regeneration instruction value = control ST. That is, the relationship between the regeneration instruction value and the control ST is as shown in FIG.
さらに、本第２の実施形態において、回生制動輪差圧および非回生制動輪差圧を上記数３〜数５に基づいて導出する。時刻ｔ０〜時刻ｔ１において、回生実行値が回生指示値通りであるとき、上記数２から差圧ＳＴ＝０となる。上記数３から回生制動輪差圧＝０（−制御ＳＴ×α＜０）となり、上記数４から非回生制動輪差圧＝制御ＳＴ×α＋制御ＭＣ×α−制御ＳＴ×αとなる。マスタシリンダ圧が比較的小さく、制御ＭＣはほとんど０であるため、非回生制動輪差圧＝０となる。よって、回生制動輪制動力は、回生制動力となり、非回生制動輪制動力は０となる。
Further, in the second embodiment, the regenerative braking wheel differential pressure and the non-regenerative braking wheel differential pressure are derived based on the
さらに、時刻ｔ１〜時刻ｔ３において、回生実行値が回生指示値通りであるとき、上記数２から差圧ＳＴ＝制御ＳＴ−制御ＳＴ（回生制動力の上限）となる。この場合、上述した制御第２実施例と同様に、回生制動輪差圧＝０となり、非回生制動輪差圧＝制御ＳＴ×α−｜回生制動輪差圧｜＝差圧ＳＴとなる。よって、回生制動輪制動力は、回生制動力と回生制動輪分の基礎液圧制動力となり、非回生制動輪制動力は、制御ＳＴ×αの制御液圧制動力と非回生制動輪分の基礎液圧制動力となる。
Further, at time t1 to time t3, when the regenerative execution value is the same as the regenerative instruction value, the differential pressure ST = control ST −control ST (upper limit of regenerative braking force) from
本第２の実施形態においては、ブレーキＥＣＵ１６は、制御第１実施例のステップＳ１０９において、ストロークが所定値Ｄ以下である場合は、「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップＳ１１２に進める。一方、ブレーキＥＣＵ１６は、ストロークが所定値Ｄより大きい場合は、「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップＳ１６０に進める。
In the second embodiment, the
ブレーキＥＣＵ１６は、ステップＳ１６０において、ストロークが所定値Ｆより大きいか否かを判定する。所定値Ｆは、所定値Ｄより大きい値であって、第１の要求制御液圧制動力の上限制動力に相当する最小ストロークである（図１６にてｔ３に相当するストロークである）。ブレーキＥＣＵ１６は、ストロークが所定値Ｆ以下である場合は、「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップＳ１１０に進める。一方、ブレーキＥＣＵ１６は、ストロークが所定値Ｆより大きい場合は、「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップＳ１１２に進める。
The
ブレーキＥＣＵ１６は、回生指示値と回生実行値とが等しい場合には、ステップＳ１１２にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップＳ１１８に進める。一方、ブレーキＥＣＵ１６は、回生指示値と回生実行値とが等しくない場合には、ステップＳ１１２にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップＳ１１６に進める。
If the regeneration instruction value is equal to the regeneration execution value, the
ブレーキペダル１１の踏込開始時点（図１７にて時刻ｔ０）からアイドルポート１１３ｃがピストン１１３ｄによって閉塞される時点（図１７にて時刻ｔ１）までにおいては、ストロークは所定値Ｄ以下であるため、ブレーキＥＣＵ１６は、ステップＳ１０９にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップＳ１１２に進める。このとき、マスタシリンダ圧は付与されておらず、回生制動力のみが付与され、液圧制動力は付与されない。
Since the stroke is less than or equal to the predetermined value D from the start of depression of the brake pedal 11 (time t0 in FIG. 17) to the time when the idle port 113c is closed by the
アイドルポート１１３ｃがピストン１１３ｄによって閉塞される時点（図１７にて時刻ｔ１）以降において、回生制動力は上限に達し、ストロークは所定値Ｄより大きくかつ所定値Ｆ以下であるので、ブレーキＥＣＵ１６は、ステップＳ１０９，１６０にてそれぞれ「ＹＥＳ」、「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップＳ１１０に進める。これにより、ブレーキＥＣＵ１６は、回生制動輪用ポンプ２４ａおよび非回生制動輪用ポンプ３４ａを作動させるとともに、差圧制御弁２１に回生制動輪差圧を発生させないでかつ差圧制御弁３１にのみ非回生制動輪差圧を発生させる。よって、非回生制動輪側（ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ）のホイールシリンダ圧が上がるとともに回生制動輪側（ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ）のホイールシリンダ圧が下がる。
After the time point when the idle port 113c is closed by the
時刻ｔ１以降であって、ストロークが所定値Ｆより大きくなった時点（図１７にて時刻ｔ３）以降においては、ブレーキＥＣＵ１６は、ステップＳ１６０にて「ＹＥＳ」と判定し、基本的に、フロント制御液圧は、回生制動力の上限値に相当する差圧で固定されるので、フロント液圧制動力はフロント基礎液圧制動力の分だけ増大する。また、リア液圧制動力もフロント液圧制動力と同様にフロント基礎液圧制動力と同一であるリア基礎液圧制動力の分だけ増大する。
After the time t1 and after the time when the stroke is greater than the predetermined value F (time t3 in FIG. 17), the
以上のことから、図１７の三段目のグラフから明らかなように、回生制動力がその上限に達する時点（時刻ｔ１；すなわちストロークが所定値Ｄに達する時点）までの間においては、フロント制動力は０であり、リア制動力は回生制動力となる。回生制動力がその上限に達する時点（時刻ｔ１）からストロークが所定値Ｆに達する時点（時刻ｔ３）までの間においては、フロント制動力は増大するが、リア制動力は回生制動力の上限値にリア基礎液圧制動力を加算した値でありほぼ回生制動力の上限値となる。ストロークが所定値Ｆに達する時点（時刻ｔ３）以降においては、マスタシリンダ液圧が増大する。
なお、回生制動力が上限値を発生することができない場合（図１５にて破線で示す）には、その不足分をフロント制御液圧制動力で補填するようにすればよい。
このように、時刻ｔ０から時刻ｔ１までは、回生制動力のみで制動することができ、回生力を可能な限り取得する制動力配分となり、回生制動力の上限に到達した後（時刻ｔ１）以降は、制動力配分を理想配分とすることができる。
From the above, as is apparent from the third graph of FIG. 17, the front braking is performed until the time when the regenerative braking force reaches the upper limit (time t1; that is, when the stroke reaches the predetermined value D). The power is 0, and the rear braking force is a regenerative braking force. From the time when the regenerative braking force reaches the upper limit (time t1) to the time when the stroke reaches the predetermined value F (time t3), the front braking force increases, but the rear braking force is the upper limit value of the regenerative braking force. Is the value obtained by adding the rear basic hydraulic braking force to the upper limit value of the regenerative braking force. After the time when the stroke reaches the predetermined value F (time t3), the master cylinder hydraulic pressure increases.
When the regenerative braking force cannot generate the upper limit (indicated by a broken line in FIG. 15), the shortage may be compensated with the front control hydraulic braking force.
As described above, from time t0 to time t1, braking can be performed only with the regenerative braking force, and braking force distribution is obtained to obtain the regenerative force as much as possible, and after reaching the upper limit of the regenerative braking force (time t1) and thereafter The braking force distribution can be an ideal distribution.
上述した説明から明らかなように、本実施形態によれば、マスタシリンダ１１３は、ピストン１１３ｄの初期位置から所定距離はなれた位置に到達しなければ基礎液圧が発生しないアイドルポート１１３ｃを備え、ピストン１１３ｄがアイドルポート１１３ｃを塞ぐまでの間において、マスタシリンダ１１３により発生される基礎液圧が０である場合、回生制動輪には回生実行値が優先的に付与されるとともに、非回生制動輪には制動力が発生されない。これにより、回生実行値が第１の要求制御液圧制動力（制御ＳＴ）と等しい場合、特に、マスタシリンダ１１３は、ピストン１１３ｄが初期位置から所定距離はなれた位置に到達しなければ基礎液圧が発生しないアイドルポートを備えた場合において、第１の要求制御液圧制動力を、回生制動輪差圧分に相当する制動力および非回生制動輪差圧分に相当する制動力に適切に分配をすることができる。また、回生を重視するシステム構成においても、理想制動力配分に近づけることができ、車両の制動時の安定性を確保することができる。
As is apparent from the above description, according to the present embodiment, the
３）第３の実施形態
次に、上述した第１および第２の実施形態において、低速時における回生制動力を液圧制動力にすり替える制御について図１８のフローチャートおよび図１９のタイムチャートを参照して説明する。
ブレーキＥＣＵ１６は、ステップＳ２０２において、回生制動力を液圧制動力にすり替える必要があるか否かを判定する。例えば、車両の制動中において速度が所定速度以下である場合には、すり替える必要があると判定する。ブレーキＥＣＵ１６は、ステップＳ２０４において、その判定時にフロント液圧がリア液圧より大きいか否かを判定する。
3) Third Embodiment Next, in the first and second embodiments described above, referring to the flowchart of FIG. 18 and the time chart of FIG. 19 for the control to switch the regenerative braking force to the hydraulic braking force at the time of low speed. explain.
In step S202, the
ブレーキＥＣＵ１６は、回生制動力を液圧制動力にすり替える必要があり、かつ、その判定時（図１９にて時刻ｔ１１）にフロント液圧がリア液圧より大きい場合には、ステップＳ２０６において、後輪（回生制動輪）側の差圧制御弁２１に差圧を発生させる。これにより、回生制動力が減少する分だけリアのホイールシリンダ液圧を増圧させることでリア制動力を一定に保つことができる。このとき、リアの加圧勾配はフロントとリアの制動力配分が理想制動力配分となるように設定するのが好ましい。
The
また、このとき、後輪側に差圧を発生させるためにマスタシリンダ液圧が減圧するので、その減圧分を回生制動力の減少に応じて補填するため、ブレーキＥＣＵ１６は、ステップＳ２０８において、その分だけ前輪（非回生制動輪）側の差圧制御弁３１に差圧を発生させて補正する。
At this time, since the master cylinder hydraulic pressure is reduced in order to generate a differential pressure on the rear wheel side, the
上述した説明から明らかなように、本実施形態によれば、ブレーキＥＣＵ１６（制御液圧制御手段）は、回生制動力を液圧制動力にすり替える場合にあって、非回生制動輪（前輪）のホイールシリンダ圧が回生制動輪（後輪）のホイールシリンダ圧より高い場合には、回生制動力を下げるとともに回生制動輪のホイールシリンダ圧を上げる。これにより、回生制動力を液圧制動力にすり替える場合においても、理想制動力配分に近づけることができ、車両の制動時の安定性を確保することができる。 As is clear from the above description, according to this embodiment, the brake ECU 16 (control hydraulic pressure control means) replaces the regenerative braking force with the hydraulic braking force, and the wheel of the non-regenerative braking wheel (front wheel). When the cylinder pressure is higher than the wheel cylinder pressure of the regenerative braking wheel (rear wheel), the regenerative braking force is decreased and the wheel cylinder pressure of the regenerative braking wheel is increased. As a result, even when the regenerative braking force is switched to the hydraulic braking force, it is possible to approach the ideal braking force distribution, and it is possible to ensure the stability during braking of the vehicle.
４）第４の実施形態
次に、上述した第２の実施形態において、低速時における回生制動力を液圧制動力にすり替える制御について図２０のフローチャートおよび図２１のタイムチャートを参照して説明する。
4) Fourth Embodiment Next, in the second embodiment described above, control for switching the regenerative braking force to the hydraulic braking force at low speed will be described with reference to the flowchart of FIG. 20 and the time chart of FIG.
ブレーキＥＣＵ１６は、ステップＳ３０２において、回生制動力を液圧制動力にすり替える必要があるか否かを判定する。例えば、車両の制動中において速度が所定速度以下である場合には、すり替える必要があると判定する。ブレーキＥＣＵ１６は、ステップＳ３０４において、その判定時にフロント液圧とリア液圧とが等しいか否か、すなわち回生のみで制動しているか否かを判定する。
In step S302, the
ブレーキＥＣＵ１６は、回生制動力を液圧制動力にすり替える必要があり、かつ、その判定時（図２１にて時刻ｔ２１）にフロント液圧とリア液圧とが等しい場合には、ステップＳ３０６において、前輪（非回生制動輪）側の差圧制御弁３１に差圧を発生させる。これにより、後輪側より先に前輪側を加圧することで、すり替え初期の段階にて理想制動力配分に近づけることができる。
The
ブレーキＥＣＵ１６は、ステップＳ３０８において、フロント液圧制動力が回生制動力と等しいか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ１６は、フロント液圧制動力が回生制動力と等しいと判定した場合には（図２１にて時刻ｔ２２）、ステップＳ３１０において、フロントとリアの増圧比率を計算し、ステップＳ３１２において、後輪（回生制動輪）側の差圧制御弁２１に差圧を発生させる。これにより、フロントとリアの制動力配分が理想制動力配分となるようにすることができる。なお、急踏み時などは液量の少ないほうの液圧制動力を先にかけるようにしてもよい。この場合、応答性をアップさせることができる。
In step S308, the
上述した説明から明らかなように、本実施形態によれば、ブレーキＥＣＵ１９（制御液圧制御手段）は、回生制動力を液圧制動力にすり替える場合にあって、マスタシリンダ１３の基礎液圧が発生しておらず、かつ非回生制動輪（前輪）のホイールシリンダ圧が回生制動輪（後輪）のホイールシリンダ圧と等しい場合には、非回生制動輪のホイールシリンダ圧を上げるとともに回生制動力を下げた後で回生制動輪のホイールシリンダ圧も上げる。これにより、回生を重視するシステム構成において、回生制動力を液圧制動力にすり替える場合においても、理想制動力配分に近づけることができ、車両の制動時の安定性を確保することができる。
As is apparent from the above description, according to the present embodiment, the brake ECU 19 (control hydraulic pressure control means) generates the basic hydraulic pressure of the
また、上述した各実施形態から明らかなように、図２２に示すように、制御ＳＴと回生実行値との関係で制動力配分が決定する。回生指示値が０から制御ＳＴまでの範囲内に設定される場合であって、回生実行値が０から制御ＳＴ×（１−α）までの範囲内である場合には、回生制動力は回生制動輪差圧のみで賄う。回生実行値が制御ＳＴ×（１−α）から制御ＳＴまでの範囲内である場合には、回生制動力は両輪差圧で賄う。回生制動輪差圧は０であるからである。回生実行値が制御ＳＴである場合には、両輪差圧は０である。 Further, as is clear from the above-described embodiments, as shown in FIG. 22, the braking force distribution is determined by the relationship between the control ST and the regeneration execution value. When the regenerative command value is set within the range from 0 to control ST , and the regenerative execution value is within the range from 0 to control ST × (1-α), the regenerative braking force is regenerated. Covered only by the braking wheel differential pressure. When the regenerative execution value is within the range from control ST × (1−α) to control ST , the regenerative braking force is covered by the differential pressures of both wheels. This is because the regenerative braking wheel differential pressure is zero. When the regeneration execution value is the control ST , the differential pressure between both wheels is zero.
なお、上述した各実施形態においては、回生制動輪が後輪で、非回生制動輪が前輪であったが、この逆の場合でも本発明を適用することができる。 In each of the above-described embodiments, the regenerative braking wheel is the rear wheel and the non-regenerative braking wheel is the front wheel, but the present invention can be applied to the reverse case.
１１…ブレーキペダル、１２…真空式制動倍力装置、１３，１１３…マスタシリンダ、１３ａ…第１マスタ室、１３ｂ…第２マスタ室、１１３ｃ…アイドルポート、１１３ｄ…ピストン、１４…リザーバタンク、１５…ブレーキアクチュエータ、１５ａ…第１ブレーキ液経路（回生制動輪用ブレーキ経路）、１５ｂ…第２ブレーキ液経路（非回生制動輪用ブレーキ経路）、１６…ブレーキＥＣＵ（制御液圧制御手段）、２１…差圧制御弁（回生制動輪用差圧弁）、３１…差圧制御弁（非回生制動輪用差圧弁）、２２…左後輪液圧制御部、２３…右後輪液圧制御部、２４…第１減圧部、２４ａ…ポンプ（回生制動輪用ポンプ）、２４ｃ…調圧リザーバ、３２…左前輪液圧制御部（非回生制動輪用調圧部）、３３…右前輪液圧制御部（非回生制動輪用調圧部）、３４…第２減圧部、３４ａ…ポンプ（非回生制動輪用ポンプ）、３４ｃ…調圧リザーバ、Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ…車輪、Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ…車輪速度センサ、ＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ…ホイールシリンダ、ＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ…非回生制動輪用ホイールシリンダ、ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ…回生制動輪用ホイールシリンダ。
DESCRIPTION OF
Claims (10)
前記液圧制動部は、
第１マスタ室（１３ａ）および第２マスタ室（１３ｂ）にブレーキ操作部材（１１）の操作に応じた基礎液圧を発生させるマスタシリンダ（１３）と、
前記回生制動輪に設けられている回生制動輪用ホイールシリンダ（ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ）と、
前記非回生制動輪に設けられている非回生制動輪用ホイールシリンダ（ＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ）と、
前記第１マスタ室と前記回生制動輪用ホイールシリンダとを接続する回生制動輪用ブレーキ液経路（１５ａ）と、
前記第２マスタ室と前記非回生制動輪用ホイールシリンダとを接続する非回生制動輪用ブレーキ液経路（１５ｂ）と、
前記回生制動輪用ブレーキ経路のうち前記第１マスタ室と前記回生制動輪用ホイールシリンダとの間の部分に設けられ、前記第１マスタ室側の液圧と前記回生制動輪用ホイールシリンダ側の液圧との差圧を調整する回生制動輪用差圧弁（２１）と、
前記非回生制動輪用ブレーキ経路のうち前記第２マスタ室と前記非回生制動輪用ホイールシリンダとの間の部分に設けられ、前記第２マスタ室側の液圧と前記非回生制動輪用ホイールシリンダ側の液圧との差圧を調整する非回生制動輪用差圧弁（３１）と、
前記第１マスタ室に吸入口が接続され、前記回生制動輪用ブレーキ経路のうち前記回生制動輪用ホイールシリンダと前記回生制動輪用差圧弁との間の部分に吐出口が接続されている回生制動輪用ポンプ（２４ａ）と、
前記第２マスタ室に吸入口が接続され、前記非回生制動輪用ブレーキ経路のうち前記非回生制動輪用ホイールシリンダと前記非回生制動輪用差圧弁との間の部分に吐出口が接続されている非回生制動輪用ポンプ（３４ａ）と、を有して構成され、
前記回生制動輪用差圧弁および前記非回生制動輪用差圧弁を制御するとともに前記回生制動輪用ポンプおよび前記非回生制動輪用ポンプを駆動することで、前記回生制動輪用差圧弁の前後の間に形成される回生制動輪差圧および前記非回生制動輪用差圧弁の前後の間に形成される非回生制動輪差圧を個別に制御する制御液圧制御手段（１６）を備え、
前記制御液圧制御手段は、
前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた第１の要求制御液圧制動力と、前記回生制動部により前記回生制動輪に実際に付与された回生実行値と、の関係に応じて、前記第１の要求制御液圧制動力を、前記回生制動輪差圧分に相当する制動力および前記非回生制動輪差圧分に相当する制動力に分配をすることを特徴とする制動装置。 A regenerative braking unit (A) that applies a regenerative braking force to one of the front wheels and the rear wheels of the vehicle, and a regenerative braking wheel that is provided with a regenerative braking force by the regenerative braking unit among the front and rear wheels of the vehicle. And a braking device including a hydraulic braking unit (B) that applies a hydraulic braking force to a non-regenerative braking wheel that is not the regenerative braking wheel,
The hydraulic braking unit is
A master cylinder (13) for generating a basic hydraulic pressure corresponding to the operation of the brake operating member (11) in the first master chamber (13a) and the second master chamber (13b);
A wheel cylinder (WCrl, WCrr) for a regenerative braking wheel provided on the regenerative braking wheel;
A non-regenerative braking wheel wheel cylinder (WCfl, WCfr) provided on the non-regenerative braking wheel;
Regenerative braking wheel brake fluid path (15a) connecting the first master chamber and the regenerative braking wheel wheel cylinder;
A non-regenerative braking wheel brake fluid path (15b) connecting the second master chamber and the non-regenerative braking wheel wheel cylinder;
The brake path for the regenerative braking wheel is provided in a portion between the first master chamber and the wheel cylinder for the regenerative braking wheel, and the hydraulic pressure on the first master chamber side and the wheel cylinder side for the regenerative braking wheel are provided. A regenerative braking wheel differential pressure valve (21) for adjusting a differential pressure with the hydraulic pressure;
The non-regenerative braking wheel brake path is provided in a portion between the second master chamber and the non-regenerative braking wheel wheel cylinder in the non-regenerative braking wheel brake path. A non-regenerative braking wheel differential pressure valve (31) for adjusting the differential pressure with the hydraulic pressure on the cylinder side;
A suction port is connected to the first master chamber, and a discharge port is connected to a portion of the regenerative braking wheel brake path between the regenerative braking wheel wheel cylinder and the regenerative braking wheel differential pressure valve. A brake wheel pump (24a);
A suction port is connected to the second master chamber, and a discharge port is connected to a portion between the non-regenerative braking wheel wheel cylinder and the non-regenerative braking wheel differential pressure valve in the non-regenerative braking wheel brake path. A non-regenerative braking wheel pump (34a),
By controlling the differential pressure valve for the regenerative braking wheel and the differential pressure valve for the non-regenerative braking wheel and driving the pump for the regenerative braking wheel and the pump for the non-regenerative braking wheel, Control hydraulic pressure control means (16) for individually controlling the regenerative braking wheel differential pressure formed between and the non-regenerative braking wheel differential pressure formed before and after the non-regenerative braking wheel differential pressure valve;
The control hydraulic pressure control means is
According to the relationship between the first required control hydraulic braking force according to the operation amount of the brake operation member and the regenerative execution value actually applied to the regenerative braking wheel by the regenerative braking unit, the first A braking apparatus that distributes the required control hydraulic braking force to a braking force corresponding to the regenerative braking wheel differential pressure and a braking force corresponding to the non-regenerative braking wheel differential pressure.
前記回生制動輪差圧分に相当する制動力を、前記第１の要求制御液圧制動力のうち前記回生制動輪が分担する制動力から、前記回生制動部により実際に付与された回生実行値を減算して導出する回生制動輪差圧分制動力導出手段と、
前記回生制動輪差圧分制動力導出手段によって導出された回生制動輪差圧分制動力が正の値である場合には、前記非回生制動輪差圧分に相当する制動力を、前記第１の要求制御液圧制動力のうち前記非回生制動輪が分担する制動力として導出し、
一方、前記回生制動輪差圧分制動力導出手段によって導出された回生制動輪差圧分制動力が負の値である場合には、前記非回生制動輪差圧分に相当する制動力を、前記第１の要求制御液圧制動力のうち前記非回生制動輪が分担する制動力から、前記回生制動輪差圧分制動力導出手段によって導出された回生制動輪差圧分制動力の絶対値を減算して導出する非回生制動輪差圧分制動力導出手段と、を備えていることを特徴とする請求項１の制動装置。 The control hydraulic pressure control means is
A regenerative execution value actually applied by the regenerative braking unit is determined from a braking force shared by the regenerative braking wheel in the first required control hydraulic pressure braking force with a braking force corresponding to the regenerative braking wheel differential pressure component. Regenerative braking wheel differential pressure partial braking force deriving means derived by subtraction,
When the regenerative braking wheel differential pressure component braking force derived by the regenerative braking wheel differential pressure component braking force deriving means is a positive value, the braking force corresponding to the non-regenerative braking wheel differential pressure component is set to the first regenerative braking wheel differential pressure component braking force. Derived as a braking force shared by the non-regenerative braking wheel among the required control hydraulic braking force of 1,
On the other hand, when the regenerative braking wheel differential pressure component braking force derived by the regenerative braking wheel differential pressure component braking force deriving means is a negative value, the braking force corresponding to the non-regenerative braking wheel differential pressure component is expressed as follows: The absolute value of the regenerative braking wheel differential pressure component braking force derived by the regenerative braking wheel differential pressure component braking force deriving means is calculated from the braking force shared by the non-regenerative braking wheel in the first required control hydraulic braking force. The braking device according to claim 1, further comprising non-regenerative braking wheel differential pressure braking force deriving means derived by subtraction.
前記非回生制動輪差圧分制動力導出手段は、前記第２の要求制御液圧制動力のうち前記非回生制動輪が分担する制動力をさらに加算することを特徴とする請求項２の制動装置。 The regenerative braking wheel differential pressure differential braking force deriving means further includes a braking force shared by the regenerative braking wheel in a second required control hydraulic braking force applied according to the master cylinder pressure by the hydraulic braking unit. As well as adding
3. The braking device according to claim 2, wherein the non-regenerative braking wheel differential pressure component braking force deriving unit further adds a braking force shared by the non-regenerative braking wheel among the second required control hydraulic braking force. .
前記ピストンが前記アイドルポートを塞ぐまでの間において、前記マスタシリンダにより発生される前記基礎液圧が０である場合、前記回生制動輪には前記回生実行値が優先的に付与されるとともに、前記非回生制動輪には制動力が発生されないことを特徴とする請求項４の制動装置。 The master cylinder includes an idle port in which the basic hydraulic pressure is not generated unless the piston reaches a position separated from the initial position by a predetermined distance.
When the basic hydraulic pressure generated by the master cylinder is 0 until the piston closes the idle port, the regenerative braking wheel is given the regenerative execution value preferentially, and The braking device according to claim 4, wherein no braking force is generated on the non-regenerative braking wheel.
The control hydraulic pressure control means replaces the regenerative braking force with a hydraulic braking force, the basic hydraulic pressure of the master cylinder is not generated, and the wheel cylinder pressure of the non-regenerative braking wheel is the regenerative braking force. The wheel cylinder pressure of the non-regenerative braking wheel is increased and the wheel cylinder pressure of the regenerative braking wheel is also increased after decreasing the regenerative braking force when equal to the wheel cylinder pressure of the braking wheel. 5. Braking device.
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