JP2014190345A - Hydraulic control device for vehicular driving apparatus - Google Patents
Hydraulic control device for vehicular driving apparatus Download PDFInfo
- Publication number
- JP2014190345A JP2014190345A JP2013063154A JP2013063154A JP2014190345A JP 2014190345 A JP2014190345 A JP 2014190345A JP 2013063154 A JP2013063154 A JP 2013063154A JP 2013063154 A JP2013063154 A JP 2013063154A JP 2014190345 A JP2014190345 A JP 2014190345A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- parking
- pressure
- switching
- valve
- solenoid valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
本発明は、例えば自動車等の車両に搭載される車両用駆動装置の油圧制御装置に係り、特に、シフトバイワイヤにより制御されるパーキング機構を備える車両用駆動装置の油圧制御装置に関する。 The present invention relates to a hydraulic control device for a vehicle drive device mounted on a vehicle such as an automobile, and more particularly to a hydraulic control device for a vehicle drive device including a parking mechanism controlled by shift-by-wire.
一般に、自動車等の車両に搭載される自動変速機では、シフトレバーがパーキングレンジに操作されると、油圧制御装置において各油圧サーボの元圧となるレンジ圧を非供給とすることで自動変速機のニュートラル状態を達成すると共に、シフトレバーと連動しているパーキングポールが自動変速機の出力軸に固定されたパーキングギヤと係合して出力軸の回転をロックし、車輪の回転を防止するようになっている。 Generally, in an automatic transmission mounted on a vehicle such as an automobile, when the shift lever is operated to a parking range, the automatic transmission is configured so that the range pressure that is the original pressure of each hydraulic servo is not supplied in the hydraulic control device. In order to achieve the neutral state, the parking pole interlocked with the shift lever engages with the parking gear fixed to the output shaft of the automatic transmission to lock the rotation of the output shaft and prevent the wheels from rotating. It has become.
この油圧制御装置にレンジ圧の設定を行うものとしては、シフトレバーに機械的に連動するマニュアルバルブを用いたものが一般的であったが、近年、車両設計自由度の向上等が望まれるようになり、シフトレバーの操作を電気指令に変換し、シフトバイワイヤにより電気的にレンジ圧の設定を行うものが普及しつつある。 As a device for setting the range pressure in this hydraulic control device, a device using a manual valve mechanically interlocked with the shift lever is generally used. However, in recent years, improvement in the degree of freedom in vehicle design is desired. Therefore, a device that converts the operation of the shift lever into an electric command and sets the range pressure electrically by shift-by-wire is becoming widespread.
シフトバイワイヤ式の自動変速機では、シフトレバーが機械的にリンクしていないため、パーキング装置において、パーキングポールの係脱を操作する油圧シリンダ機構を採用したものが提案されている(特許文献1参照)。このパーキング装置の油圧制御装置では、油圧シリンダ機構を作動させるために、該油圧シリンダ機構に油圧を供給するためのパーキング切換えバルブと、該パーキング切換えバルブから油圧を出力するか否かを切り換えるための2つのソレノイドバルブと、が備えられている。この油圧制御装置では、第1のソレノイドバルブからの信号圧の出力により、パーキング切換えバルブから油圧シリンダ機構へ作動圧を出力してパーキングロックを解除し、第2のソレノイドバルブからの信号圧の出力により、パーキング状態切換えバルブから油圧シリンダ機構へ作動圧を遮断してパーキングロックを行うようになっている。 In the shift-by-wire automatic transmission, since the shift lever is not mechanically linked, there has been proposed a parking device that employs a hydraulic cylinder mechanism that operates engagement / disengagement of the parking pole (see Patent Document 1). ). In the hydraulic control device of the parking device, in order to operate the hydraulic cylinder mechanism, a parking switching valve for supplying hydraulic pressure to the hydraulic cylinder mechanism and whether to output the hydraulic pressure from the parking switching valve are switched. Two solenoid valves are provided. In this hydraulic control device, in response to the output of the signal pressure from the first solenoid valve, the operating pressure is output from the parking switching valve to the hydraulic cylinder mechanism to release the parking lock, and the output of the signal pressure from the second solenoid valve. Thus, the operating pressure is shut off from the parking state switching valve to the hydraulic cylinder mechanism to perform parking lock.
しかしながら、特許文献1の油圧制御装置では、パーキング切換えバルブを切り換えるために専用のソレノイドバルブを使用しているため、コスト削減等のために部品点数の削減が望まれていた。
However, in the hydraulic control device of
そこで、本発明は、専用のソレノイドバルブを削減することにより、部品点数の削減を図ることができる車両用駆動装置の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。 Therefore, an object of the present invention is to provide a hydraulic control device for a vehicle drive device that can reduce the number of parts by reducing the number of dedicated solenoid valves.
本発明に係る車両用駆動装置(3)の油圧制御装置(6)は(例えば図1乃至図3参照)、元圧に基づいた作動圧が供給される状態と供給されない状態とに切り換えられることにより、車輪(7)の回転をロック可能なパーキング状態と前記車輪(7)の回転をアンロックするパーキング解除状態とに切り換えられるパーキング機構(9)に対して、前記作動圧を供給する第1の切換え位置と、前記パーキング機構(9)に対して前記作動圧を遮断する第2の切換え位置と、に切換え自在なパーキング切換えバルブ(10)と、
前記パーキング切換えバルブ(10)に対して、前記第1の切換え位置及び前記第2の切換え位置を切り換える切換え圧を供給自在な第1のソレノイドバルブ(S1)と、
前記元圧を調圧自在なレギュレータバルブ(11)と、を備え、
前記第1のソレノイドバルブ(S1)は、前記レギュレータバルブ(11)に対して、前記切換え圧を供給することにより、前記元圧の調圧状態を変更自在であることを特徴とする。
The hydraulic control device (6) of the vehicle drive device (3) according to the present invention (see, for example, FIGS. 1 to 3) is switched between a state in which the operating pressure based on the original pressure is supplied and a state in which the operating pressure is not supplied. Accordingly, the first operating pressure is supplied to the parking mechanism (9) that is switched between a parking state in which the rotation of the wheel (7) can be locked and a parking release state in which the rotation of the wheel (7) is unlocked. A parking switching valve (10) that is switchable between a switching position of the parking mechanism (9) and a second switching position that shuts off the operating pressure with respect to the parking mechanism (9);
A first solenoid valve (S1) capable of supplying a switching pressure for switching the first switching position and the second switching position to the parking switching valve (10);
A regulator valve (11) capable of adjusting the original pressure,
The first solenoid valve (S1) is characterized in that the pressure regulation state of the original pressure can be changed by supplying the switching pressure to the regulator valve (11).
また、本発明に係る車両用駆動装置(3)の油圧制御装置(6)は(例えば図1乃至図3参照)、前記パーキング切換えバルブ(10)は、供給された前記作動圧により前記第1の切換え位置が自己保持される自己保持構造(13)を備え、
前記第1の切換え位置に自己保持された前記パーキング切換えバルブ(10)に対して、前記第1の切換え位置での自己保持を解除して前記第2の切換え位置に切り換える自己保持解除圧を供給自在な第2のソレノイドバルブ(S2)を備えることを特徴とする。
Further, the hydraulic control device (6) of the vehicle drive device (3) according to the present invention (see, for example, FIG. 1 to FIG. 3), the parking switching valve (10) has the first operating pressure by the supplied operating pressure. A self-holding structure (13) in which the switching position of
A self-holding release pressure for releasing the self-holding at the first switching position and switching to the second switching position is supplied to the parking switching valve (10) self-held at the first switching position. A free second solenoid valve (S2) is provided.
また、本発明に係る車両用駆動装置(3)の油圧制御装置(6)は(例えば図1乃至図3参照)、前記第1のソレノイドバルブ(S1)は、信号圧の供給をオン又はオフするソレノイドバルブであり、前記レギュレータバルブ(11)に対して、前記切換え圧を供給することにより、供給しない場合に比べて前記元圧を調圧するゲインを下げると共に、前記パーキング切換えバルブ(10)に対して、前記切換え圧を供給することにより、該パーキング切換えバルブ(10)を前記第2の切換え位置から前記第1の切換え位置に切り換えて、前記第1の切換え位置での自己保持を補助することを特徴とする。 The hydraulic control device (6) of the vehicle drive device (3) according to the present invention (see, for example, FIGS. 1 to 3), and the first solenoid valve (S1) turns on or off the supply of signal pressure. By supplying the switching pressure to the regulator valve (11), a gain for regulating the original pressure is reduced as compared to the case where the regulator pressure is not supplied, and the parking switching valve (10) is provided. On the other hand, by supplying the switching pressure, the parking switching valve (10) is switched from the second switching position to the first switching position to assist self-holding at the first switching position. It is characterized by that.
また、本発明に係る車両用駆動装置(3)の油圧制御装置(6)は(例えば図1乃至図3参照)、前記パーキング切換えバルブ(10)の前記第1の切換え位置は、前記パーキング機構(9)を前記パーキング解除状態にする位置であり、
前記パーキング切換えバルブ(10)の前記第2の切換え位置は、前記パーキング機構(9)を前記パーキング状態にする位置であることを特徴とする。
Further, the hydraulic control device (6) of the vehicle drive device (3) according to the present invention (see, for example, FIGS. 1 to 3), the first switching position of the parking switching valve (10) is the parking mechanism. (9) is a position for releasing the parking state,
The second switching position of the parking switching valve (10) is a position for bringing the parking mechanism (9) into the parking state.
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。 In addition, although the code | symbol in the said parenthesis is for contrast with drawing, this is for convenience for making an understanding of invention easy, and has no influence on the structure of a claim. It is not a thing.
請求項1に係る本発明によると、パーキング切換えバルブを制御する第1のソレノイドバルブを利用してレギュレータバルブを制御しているので、パーキング切換えバルブ及びレギュレータバルブを1本の第1のソレノイドバルブにより制御することができ、パーキング切換えバルブ及びレギュレータバルブのそれぞれを別個のソレノイドバルブにより制御する場合に比べて、ソレノイドバルブの点数を削減することができる。 According to the first aspect of the present invention, since the regulator valve is controlled using the first solenoid valve for controlling the parking switching valve, the parking switching valve and the regulator valve are controlled by one first solenoid valve. The number of solenoid valves can be reduced as compared with the case where each of the parking switching valve and the regulator valve is controlled by a separate solenoid valve.
請求項2に係る本発明によると、パーキング切換えバルブは第1の切換え位置を自己保持する自己保持構造を備えているので、第1のソレノイドバルブから油圧を供給し続けることにより第1の切換え位置を維持する場合に比べて、レギュレータバルブの制御を容易にできると共に、第1のソレノイドバルブからの油圧の供給量を減らして燃費を向上することができる。 According to the second aspect of the present invention, since the parking switching valve has a self-holding structure that self-holds the first switching position, the first switching position is maintained by continuously supplying hydraulic pressure from the first solenoid valve. As compared with the case of maintaining the above, control of the regulator valve can be facilitated, and the amount of hydraulic pressure supplied from the first solenoid valve can be reduced to improve fuel efficiency.
請求項3に係る本発明によると、第1のソレノイドバルブにより、レギュレータバルブが元圧を調圧するゲインを下げるようにできるので、例えば、定常走行時で元圧を高く維持する必要が無い場合等に元圧を下げることができ、燃費を向上することができる。 According to the third aspect of the present invention, the first solenoid valve can reduce the gain by which the regulator valve regulates the source pressure. For example, when the source pressure does not need to be kept high during steady running, etc. Therefore, the original pressure can be lowered and the fuel consumption can be improved.
また、パーキング切換えバルブの自己保持構造は、第1の切換え位置を自己保持するために元圧を利用していることから、元圧が下がることにより自己保持構造による自己保持力が低下する。これに対し、第1のソレノイドバルブの切換え圧は、パーキング切換えバルブを第2の切換え位置から第1の切換え位置に切り換えるようになっているので、切換え圧がレギュレータバルブに供給され続けて元圧が下がるのと並行して、該切換え圧はパーキング切換えバルブの第1の切換え位置での自己保持を補助することができる。これにより、レギュレータバルブでの元圧調圧のゲイン調整を行いながら、元圧が下がった場合でもパーキング切換えバルブでの自己保持機能を担保することで、油圧制御の精度を向上することができる。 Further, since the self-holding structure of the parking switching valve uses the original pressure to self-hold the first switching position, the self-holding force due to the self-holding structure is reduced when the original pressure is lowered. On the other hand, the switching pressure of the first solenoid valve is such that the parking switching valve is switched from the second switching position to the first switching position, so that the switching pressure continues to be supplied to the regulator valve. In parallel with the lowering, the switching pressure can assist the self-holding of the parking switching valve at the first switching position. As a result, the accuracy of hydraulic control can be improved by ensuring the self-holding function of the parking switching valve even when the source pressure is lowered while performing the gain adjustment of the source pressure regulation by the regulator valve.
請求項4に係る本発明によると、パーキング切換えバルブが第1の切換え位置にありパーキング機構に元圧を供給する場合は、パーキング機構をパーキング解除状態にするので、元圧のオンフェール時にパーキング状態にならず、車両は走行可能になる。 According to the fourth aspect of the present invention, when the parking switching valve is in the first switching position and the original pressure is supplied to the parking mechanism, the parking mechanism is in the parking release state, so that the parking state is set when the original pressure is on-failed. In other words, the vehicle can run.
以下、本発明に係る実施の形態を図1及び図2に沿って説明する。 DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments according to the present invention will be described below with reference to FIGS.
まず、本発明を適用し得る車両1の概略構成について図1に沿って説明する。図1に示すように、本発明を用いて好適な例えばFFタイプ(フロントエンジン・フロントドライブ)の車両1は、エンジン2と、該エンジン2の駆動力を変速する自動変速機(車両用駆動装置)3と、該自動変速機3で変速された駆動力により回転駆動される車輪7とを備えている。自動変速機3は、エンジン2に連結されるトルクコンバータ4と、該トルクコンバータ4に連結される自動変速機構5と、それらを油圧制御するための油圧制御装置6とを備えている。また、自動変速機構5は、出力軸8を介して車輪7に駆動力を伝達するようになっており、該出力軸8をロック可能なパーキング機構9を備えている。
First, a schematic configuration of a
尚、本実施の形態では、車両1としてFFタイプのエンジン車両を適用しているが、これには限られず、油圧制御装置6により油圧制御されるパーキング機構9を備えた車両であればよく、例えばFRタイプ(フロントエンジン・リアドライブ)のエンジン車両を適用してもよく、あるいはエンジン車両にも限られず、エンジン及び電動モータを備えるハイブリッド車両、電気自動車等を適用してもよい。
In the present embodiment, an FF type engine vehicle is applied as the
次に、図2を参照して、パーキング機構9について説明する。パーキング機構9は、パーキングシリンダ33、パーキングロッド23、サポート16、パーキングポール17、パーキングギヤ21を備えている。パーキングシリンダ33には、パーキングロッド23が、その基端側において軸方向に移動自在となるように貫通配置されており、該パーキングロッド23のパーキングシリンダ33の内部に位置する部位には、該パーキングロッド23と軸方向に一体移動するピストン34が設けられている。ピストン34のパーキングギヤ21側には、パーキングシリンダ33との内周面によりシリンダ室35が形成され、該シリンダ室35は、油圧制御装置6の油圧回路が組み込まれたバルブボディ22に連結管22aにより連通している。
Next, the
パーキングロッド23は、その先端側において軸方向移動自在となるように遊嵌された円錐状のウエッジ24を備えており、ケース(不図示)に固定された鍔部14とウエッジ24との間には、圧縮コイルばね15が配置されている。サポート16は、パーキングロッド23の先端側の下方に配置されており、パーキングポール17との間にウエッジ24が挿脱されるように配置されている。パーキングポール17は、基端側の軸18を中心に略々上下方向に揺動自在に配置されており、中間部分の上方側には、自動変速機3の出力軸8(図1参照)に固定されたパーキングギヤ21に対して係脱可能な爪部19が突設されている。
The
パーキングシリンダ33は、後述するパーキング切換えバルブ10の出力ポート10dからライン圧PLが供給されると、ピストン34が押圧され、パーキングロッド23が圧縮コイルばね15の付勢力に抗してパーキングシリンダ33側に移動し、ウエッジ24をサポート16とパーキングポール17との間から離脱させ、該パーキングポール17を下方側に揺動して爪部19をパーキングギヤ21との噛合いから外すことによりパーキング解除状態となって車輪7の回転がアンロックされるように構成されている。
When the line pressure PL is supplied from an
また、パーキング切換えバルブ10からの作動圧が遮断され、パーキングシリンダ33に作用する作動圧がドレーンされると、パーキングロッド23が圧縮コイルばね15の付勢力によりパーキングポール17側に移動し、ウエッジ24がサポート16とパーキングポール17との間に挿入され、該パーキングポール17を上方側に揺動して爪部19をパーキングギヤ21と噛合わせることによりパーキング状態となって車輪7の回転がロックされるように構成されている。
When the operating pressure from the
続いて、本実施の形態に係る車両用駆動装置3の油圧制御装置6における各種の元圧、即ちライン圧(元圧、作動圧)PL、セカンダリ圧、モジュレータ圧の生成部分について説明する。図3に示すように、油圧制御装置6は、オイルポンプ12及びライン圧PLを調圧自在なプライマリレギュレータバルブ(レギュレータバルブ)11の他、不図示のセカンダリレギュレータバルブやモジュレータバルブ等を備えている。
Next, generation parts of various original pressures, that is, line pressure (original pressure, working pressure) PL, secondary pressure, and modulator pressure in the
オイルポンプ12は、エンジン2の回転に連動して駆動され、該オイルポンプ12により不図示のオイルパンからストレーナを介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させている。オイルポンプ12により発生された油圧は、油路a1,a2,a3,a4,a5に出力されると共に、後述するプライマリレギュレータバルブ11によってライン圧PLに調圧される。また、油圧制御装置6には、不図示のリニアソレノイドバルブSLTが備えられており、該リニアソレノイドバルブSLTは、モジュレータバルブにより調圧されたモジュレータ圧を元圧として、スロットル開度に応じた信号圧を調圧出力する。
The
プライマリレギュレータバルブ11は、スプール11pと、該スプール11pを図中上方側に付勢するスプリング11sとを備えていると共に、スプール11pの上方に第1の油室11aと、該スプール11pの下方に第2の油室11bと、調圧ポート11cと、排出ポート11dと、背圧出力ポート11eと、後述するゲイン切換えポート11fと、を備えている。第1の油室11aには、ライン圧PLが油路a3,a5を介してフィードバック圧として入力され、調圧ポート11cには、ライン圧PLが油路a3,a4を介して入力され、第2の油室11bには、リニアソレノイドバルブSLTより油路b1を介してSLT圧PSLTが入力される。
The
プライマリレギュレータバルブ11のスプール11pには、フィードバック圧に対向してスプリング11sの付勢力とSLT圧PSLTとが作用し、スプール11pの位置は、主にSLT圧PSLTの大きさによって制御される。スプール11pが図中下方側の状態(図3中、右半位置)であると、調圧ポート11cと排出ポート11dとが連通し、また、スプール11pがSLT圧PSLTに基づき図中上方側の状態(図3中、左半位置)に移動制御されると、調圧ポート11cと排出ポート11dとの連通量(絞り量)が絞られて(遮断されて)いく。つまり、第2の油室11bに入力されるSLT圧PSLTの大きさによってスプール11pが上方側に向けて移動制御されると共に、排出ポート11dより排出される油圧量が調整されることで調圧ポート11cの油圧が調圧され、これによって油路a1,a2,a3,a4,a5の油圧がスロットル開度に応じたライン圧PLとして調圧される。
The urging force of the
次に、本実施の形態に係る車両用駆動装置3の油圧制御装置6におけるパーキング機構9の制御部分について説明する。図3に示すように、油圧制御装置6は、パーキング機構9の動作を制御するためのパーキング切換えバルブ10と、該パーキング切換えバルブ10を切り換えるための第1のソレノイドバルブS1及び第2のソレノイドバルブS2と、を備えている。
Next, the control part of the
第1のソレノイドバルブS1及び第2のソレノイドバルブS2は、信号圧の供給をオン又はオフするソレノイドバルブであると共に、ノーマルクローズ(N/C)タイプとしている。各ソレノイドバルブS1,S2は、各入力ポートS1a,S2aに各々油路(不図示)を介してライン圧PLが入力されており、通電された(オンした)際に各出力ポートS1b,S2bからパーキング切換えバルブ10の第1の油室10a,10cに、油路c1,c2及び油路d1を介してそれぞれ信号圧PS1,PS2(不図示)を供給自在に構成されている。ここで、信号圧PS1は切換え圧であり、信号圧PS2は自己保持解除圧である。出力ポートS1bからの信号圧PS1は、油路c1,c3を介して後述するようにプライマリレギュレータバルブ11のゲイン切換えポート11fにも入力される。
The first solenoid valve S1 and the second solenoid valve S2 are solenoid valves that turn on or off the supply of signal pressure, and are of a normally closed (N / C) type. Each solenoid valve S1, S2 has a line pressure PL inputted to each input port S1a, S2a via an oil passage (not shown), and when energized (turned on), each solenoid valve S1, S2 has its output port S1b, S2b Signal pressures PS1 and PS2 (not shown) can be supplied to the
パーキング切換えバルブ10は、1本のスプール10pと、該スプール10pの一端側に縮設されて該スプール10pを図中上方側に付勢するスプリング10sとを有している。また、パーキング切換えバルブ10は、スプール10pの図中上方側に配置されて第1のソレノイドバルブS1の出力ポートS1bからの信号圧PS1が作用する第1の油室10aと、該スプール10pの図中下方側に配置されて第2のソレノイドバルブS2の出力ポートS2bからの信号圧PS2が作用する第2の油室10cとを有している。
The
更に、パーキング切換えバルブ10は、排出ポートEXと、ライン圧PLが供給される入力ポート10bと、スプール10pの移動に応じて入力ポート10bに連通し又は遮断される出力ポート10dとを有している。入力ポート10bは、ライン圧PLが油路a2を介して入力され、出力ポート10dは、パーキング機構9のパーキングシリンダ33に連結管22aを介して連通している。
Further, the
スプール10pは、図中下方側の大径ランド部10paと図中上方側の小径ランド部10pbとを有しており、これら大径ランド部10paと小径ランド部10pbとの間には、くびれ部10pcが形成されると共に第3の油室10eが形成されており、スプール10pがスプリング10sの付勢力に抗して下方に移動した右半位置にあって、該くびれ部10pcに入力ポート10bから入力されるライン圧PLが作用した際に、大径ランド部10paと小径ランド部10pbとの外径差、つまり受圧面積の差によって、該スプール10pがスプリング10sの付勢方向と逆方向、即ち図中下方側に該スプリング10sの付勢力よりも強い力で付勢されてロック(自己保持)されるように構成されている。即ち、大径ランド部10pa、小径ランド部10pb、くびれ部10pc、第3の油室10eにより、自己保持構造13が構成されている。
The
また、パーキング切換えバルブ10は、スプール10pが、第1のソレノイドバルブS1の出力ポートS1bからの信号圧PS1が第1の油室10aに作用しない状態では、スプリング10sの付勢力により図中上方側に移動して左半位置(第2の切換え位置)となり、出力ポート10dからパーキングシリンダ33への出力が遮断される。また、パーキング切換えバルブ10は、第2のソレノイドバルブS2の出力ポートS2bからの信号圧PS2が第2の油室10cに作用せずに、第1のソレノイドバルブS1の出力ポートSL1bからの信号圧PS1が第1の油室10aに入力される状態、あるいは、信号圧PS2が第2の油室10cに作用せずに、ライン圧PLが入力ポート10bに作用し続けている状態にあっては、スプール10pが図中下方側に移動して右半位置(第1の切換え位置)となり、出力ポート10dからパーキングシリンダ33に油圧が供給される。
Further, the
次に、本発明に係る第1のソレノイドバルブS1と、パーキング切換えバルブ10及びプライマリレギュレータバルブ11との関係について詳細に説明する。
Next, the relationship between the first solenoid valve S1 according to the present invention, the
上述したように、第1のソレノイドバルブS1の出力ポートS1bは、パーキング切換えバルブ10の第1の油室10aに連結されており、第1のソレノイドバルブS1がオンされた場合に、出力ポートS1bから第1の油室10aに信号圧PS1を供給するようになっている。
As described above, the output port S1b of the first solenoid valve S1 is connected to the
また、第1のソレノイドバルブS1の出力ポートS1bは、レギュレータバルブ11のゲイン切換えポート11fに連結されており、第1のソレノイドバルブS1がオンされた場合に、出力ポートS1bからゲイン切換えポート11fに信号圧PS1を供給するようになっている。レギュレータバルブ11では、ゲイン切換えポート11fに信号圧PS1が供給されることにより、該信号圧PS1が、第2の油室11bに入力されるSLT圧PSLTに対向してスプール11pを図中下方側に押圧する。これにより、SLT圧PSLTはスプール11pを移動させるために、より大きな力が必要になるので、結果としてライン圧PLを調圧する際のゲインが下がるようになっている。尚、本実施の形態では、ライン圧PLを調圧する際のゲインを下げることにより、プライマリレギュレータバルブ11での調圧状態を変更自在にするようにしている。但し、これには限られず、他の手法により、プライマリレギュレータバルブ11での調圧状態を変更自在にするようにしてもよい。
Further, the output port S1b of the first solenoid valve S1 is connected to the
上述した車両用駆動装置3の油圧制御装置6の動作を図3に沿って説明する。
The operation of the
エンジン2の駆動中で、シフトレバーがパーキングポジションで停車している場合は、第1のソレノイドバルブS1はオフされており、パーキング切換えバルブ10ではスプール10pが図中上方側に位置して、入力ポート10bに供給されるライン圧PLは遮断される。これにより、パーキングシリンダ33にはライン圧PLが供給されず、パーキングギヤ21はロックされて、パーキング機構9がパーキング状態になる。
When the
車両1を発進させるためにシフトレバーをドライブポジションに変更した場合は、第1のソレノイドバルブS1がオンされ、信号圧PS1によりパーキング切換えバルブ10ではスプール10pが図中下方側に移動する。これにより、入力ポート10bに供給されるライン圧PLがパーキング切換えバルブ10を通過し、連結管22aを介してパーキングシリンダ33に供給され、パーキングギヤ21のロックが解除されて、パーキング機構9がパーキング解除状態になる。ここで、車両1の発進加速時にはライン圧PLを調圧する際のゲイン(以下、ライン圧ゲインとも呼ぶ)が高く要求され得るので、第1のソレノイドバルブS1からの信号圧PS1をレギュレータバルブ11に供給することは好ましくないため、パーキング切換えバルブ10が図中下方側に移動してから速やかに第1のソレノイドバルブS1はオフされる。
When the shift lever is changed to the drive position to start the
パーキング切換えバルブ10では、第1の切換え位置になってライン圧PLが流通していることから、自己保持構造13が作動し、第1のソレノイドバルブS1がオフされても第1の切換え位置が維持される。即ち、大径ランド部10paと小径ランド部10pbとの受圧面積の差によって、スプール10pが図中下方側にスプリング10sの付勢力よりも強い力で付勢されて自己保持される。
In the
そして、車速が例えば時速60km程度で変速比が一定の定常走行になった場合は、それまでの高いライン圧ゲインは不必要になるので、燃費向上のためレギュレータバルブ11でのライン圧ゲインを下げるようにする。そこで、第1のソレノイドバルブS1がオンされ、信号圧PS1がゲイン切換えポート11fに供給され、該信号圧PS1が、SLT圧PSLTに対向してスプール11pを図中下方側に押圧する。これにより、SLT圧PSLTはスプール11pを移動させるために、より大きな力が必要になるので、結果としてライン圧ゲインが下がる。
When the vehicle speed is, for example, about 60 km / h and the gear ratio is constant, the high line pressure gain up to that point is unnecessary, so the line pressure gain at the
この時、ライン圧ゲインが下がることから、自己保持構造13による自己保持力が低下するが、第1のソレノイドバルブS1の信号圧PS1は、パーキング切換えバルブのスプール10pを押し下げる方向に作用するので、第1の切換え位置での自己保持を補助するようになる。これにより、ライン圧ゲインの低下でライン圧PLが下がった場合でも、パーキング切換えバルブ10での自己保持機能は担保される。
At this time, since the line pressure gain decreases, the self-holding force by the self-holding
そして、車両1が減速して停車してシフトレバーがパーキングポジションに変更された場合は、第1のソレノイドバルブS1はオフされ、第2のソレノイドバルブS2がオンされ、パーキング切換えバルブ10ではスプール10pが図中上方側に移動して、入力ポート10bに供給されるライン圧PLは遮断される。これにより、パーキングシリンダ33にはライン圧PLが供給されなくなり、パーキングギヤ21はロックされて、パーキング機構9がパーキング状態になる。
When the
以上説明したように、本実施の形態の車両用駆動装置3の油圧制御装置6によると、パーキング切換えバルブ10を制御する第1のソレノイドバルブS1を利用してプライマリレギュレータバルブ11を制御しているので、パーキング切換えバルブ10及びプライマリレギュレータバルブ11を1本の第1のソレノイドバルブS1により制御することができる。これにより、パーキング切換えバルブ10及びプライマリレギュレータバルブ11のそれぞれを別個のソレノイドバルブにより制御する場合に比べて、ソレノイドバルブの点数を削減することができる。
As described above, according to the
また、本実施の形態の車両用駆動装置3の油圧制御装置6によると、パーキング切換えバルブ10は第1の切換え位置を自己保持する自己保持構造13を備えているので、第1のソレノイドバルブS1から油圧を供給し続けることにより第1の切換え位置を維持する場合に比べて、プライマリレギュレータバルブ11の制御を容易にできると共に、第1のソレノイドバルブS1からの油圧の供給量を減らして燃費を向上することができる。
Further, according to the
また、本実施の形態の車両用駆動装置3の油圧制御装置6によると、第1のソレノイドバルブS1により、プライマリレギュレータバルブ11がライン圧ゲインを下げるようにできるので、例えば、定常走行時等でライン圧ゲインを高く維持する必要が無い場合等にライン圧ゲインを下げることができ、燃費を向上することができる。
Further, according to the
また、本実施の形態の車両用駆動装置3の油圧制御装置6によると、自己保持構造13は、第1の切換え位置を自己保持するためにライン圧PLを利用していることから、ライン圧PLが下がることにより自己保持構造13による自己保持力が低下する。これに対し、第1のソレノイドバルブS1の信号圧PS1は、パーキング切換えバルブ10を第2の切換え位置から第1の切換え位置に切り換えるようになっているので、信号圧PS1がプライマリレギュレータバルブ11に供給され続けてライン圧PLが下がるのと並行して、該信号圧PS1はパーキング切換えバルブ10の第1の切換え位置での自己保持を補助することができる。これにより、プライマリレギュレータバルブ10でのライン圧ゲインの調整を行いながら、ライン圧PLが下がった場合でもパーキング切換えバルブ10での自己保持機能を担保することで、油圧制御の精度を向上することができる。
Further, according to the
また、本実施の形態の車両用駆動装置3の油圧制御装置6によると、パーキング切換えバルブ10が第1の切換え位置にありパーキング機構9にライン圧PLを供給する場合は、パーキング機構9をパーキング解除状態にするので、ライン圧PLのオンフェール時にパーキング状態にならず、車両1は走行可能になる。
Further, according to the
尚、上述した本実施の形態においては、パーキング機構9は、ライン圧PLの供給時にパーキング解除状態になる場合について説明したが、これには限られず、ライン圧PLの供給時にパーキング状態になるようにしてもよい。
In the above-described embodiment, the
また、上述した本実施の形態においては、第1のソレノイドバルブS1は信号圧PS1の供給をオン又はオフするソレノイドバルブである場合について説明したが、これには限られず、第1のソレノイドバルブS1は信号圧PS1をリニアに調圧可能なリニアソレノイドバルブであってもよい。 In the above-described embodiment, the case where the first solenoid valve S1 is a solenoid valve that turns on or off the supply of the signal pressure PS1 has been described. However, the first solenoid valve S1 is not limited to this. May be a linear solenoid valve capable of linearly adjusting the signal pressure PS1.
また、上述した本実施の形態においては、第1のソレノイドバルブS1は信号圧PS1を出力するソレノイドバルブである場合について説明したが、これには限られず、SLT圧PSLTを供給するためのリニアソレノイドバルブSLTであってもよい。この場合、例えば、パーキング切換えバルブ10のスプリング10sのばね定数を小さく設定し、プライマリレギュレータバルブ11の動作に影響しない程度の低いSLT圧PSLTによってパーキング切換えバルブ10が切り換わるようにすることが好ましい。
In the above-described embodiment, the case where the first solenoid valve S1 is a solenoid valve that outputs the signal pressure PS1 has been described. However, the present invention is not limited to this, and a linear solenoid for supplying the SLT pressure PSLT. It may be a valve SLT. In this case, for example, it is preferable to set the spring constant of the
また、上述した本実施の形態においては、自己保持構造13は、スプール10pの大径ランド部10paと小径ランド部10pbとの間の第3の油室10eに油圧を供給して作動する場合について説明したが、これには限られず、例えば、スプール10pの大径ランド部と小径ランド部との互いの反対側に位置する油室同士を連通する連結管を設けて、この油室に油圧を供給することで作動させるようにしてもよい。
In the present embodiment described above, the self-holding
また、上述した本実施の形態においては、自己保持構造13を設ける場合について説明したが、これには限られず、自己保持構造13は無くてもよい。この場合、例えば、第1のソレノイドバルブS1をオンし続けることにより、パーキング切換えバルブ10を第1の切換え位置に維持するようにする。
In the above-described embodiment, the case where the self-holding
また、上述した本実施の形態においては、パーキング機構9のパーキングシリンダ33に供給される作動圧及び該作動圧を生成する元圧のいずれもライン圧PLである場合について説明したが、これには限られず、ライン圧PL以外の油圧を元圧あるいは作動圧としてもよい。
In the above-described embodiment, the case has been described in which both the operating pressure supplied to the
1 車両
2 エンジン
3 車両用駆動装置(自動変速機)
6 油圧制御装置
7 車輪
9 パーキング機構
10 パーキング切換えバルブ
11 レギュレータバルブ(プライマリレギュレータバルブ)
13 自己保持構造
S1 第1のソレノイドバルブ
S2 第2のソレノイドバルブ
PL 元圧(作動圧、ライン圧)
DESCRIPTION OF
6
13 Self-holding structure S1 First solenoid valve S2 Second solenoid valve PL Source pressure (operating pressure, line pressure)
Claims (4)
前記パーキング切換えバルブに対して、前記第1の切換え位置及び前記第2の切換え位置を切り換える切換え圧を供給自在な第1のソレノイドバルブと、
前記元圧を調圧自在なレギュレータバルブと、を備え、
前記第1のソレノイドバルブは、前記レギュレータバルブに対して、前記切換え圧を供給することにより、前記元圧の調圧状態を変更自在である、
ことを特徴とする車両用駆動装置の油圧制御装置。 A parking mechanism capable of switching between a parking state in which the rotation of the wheel can be locked and a parking release state in which the rotation of the wheel is unlocked by switching between a state in which the operating pressure based on the original pressure is supplied and a state in which the operating pressure is not supplied In contrast, a parking switching valve that can be switched between a first switching position for supplying the operating pressure and a second switching position for blocking the operating pressure with respect to the parking mechanism;
A first solenoid valve capable of supplying a switching pressure for switching the first switching position and the second switching position to the parking switching valve;
A regulator valve capable of adjusting the original pressure freely;
The first solenoid valve is capable of changing the pressure regulation state of the original pressure by supplying the switching pressure to the regulator valve.
A hydraulic control device for a vehicle drive device.
前記第1の切換え位置に自己保持された前記パーキング切換えバルブに対して、前記第1の切換え位置での自己保持を解除して前記第2の切換え位置に切り換える自己保持解除圧を供給自在な第2のソレノイドバルブを備える、
ことを特徴とする請求項1記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。 The parking switching valve includes a self-holding structure in which the first switching position is self-held by the supplied operating pressure,
A self-holding release pressure for releasing the self-holding at the first switching position and switching to the second switching position with respect to the parking switching valve self-held at the first switching position is provided. 2 solenoid valves,
The hydraulic control device for a vehicle drive device according to claim 1.
ことを特徴とする請求項2記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。 The first solenoid valve is a solenoid valve that turns on or off the supply of the signal pressure, and adjusts the original pressure by supplying the switching pressure to the regulator valve as compared with a case where the supply pressure is not supplied. The parking switching valve is switched from the second switching position to the first switching position by lowering the gain and supplying the switching pressure to the parking switching valve. Help with self-retention in the
The hydraulic control device for a vehicle drive device according to claim 2.
前記パーキング切換えバルブの前記第2の切換え位置は、前記パーキング機構を前記パーキング状態にする位置である、
ことを特徴とする請求項1乃至3のいずれか1項に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
The first switching position of the parking switching valve is a position for bringing the parking mechanism into the parking release state,
The second switching position of the parking switching valve is a position for bringing the parking mechanism into the parking state.
The hydraulic control device for a vehicle drive device according to any one of claims 1 to 3.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013063154A JP2014190345A (en) | 2013-03-26 | 2013-03-26 | Hydraulic control device for vehicular driving apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013063154A JP2014190345A (en) | 2013-03-26 | 2013-03-26 | Hydraulic control device for vehicular driving apparatus |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2014190345A true JP2014190345A (en) | 2014-10-06 |
Family
ID=51836824
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2013063154A Pending JP2014190345A (en) | 2013-03-26 | 2013-03-26 | Hydraulic control device for vehicular driving apparatus |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2014190345A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2018168863A (en) * | 2017-03-29 | 2018-11-01 | 株式会社Subaru | Shift control device |
-
2013
- 2013-03-26 JP JP2013063154A patent/JP2014190345A/en active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2018168863A (en) * | 2017-03-29 | 2018-11-01 | 株式会社Subaru | Shift control device |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
KR920005482B1 (en) | Control apparatus for automatic transmission gear system for vehicle | |
US10174822B2 (en) | Hydraulic control device for automatic transmission | |
JP5612624B2 (en) | Range switching device | |
US9511771B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
WO2011039963A1 (en) | Hydraulic control device for automatic transmission | |
US8517877B2 (en) | Hydraulic control apparatus for automatic transmission | |
JP2016017528A (en) | Automatic transmission control unit | |
US10428935B2 (en) | Method and device for controlling automatic transmission | |
US20140014208A1 (en) | Hydraulic control device | |
JP2014190345A (en) | Hydraulic control device for vehicular driving apparatus | |
JP6405079B2 (en) | Hydraulic control circuit | |
JP5077073B2 (en) | DRIVE DEVICE FOR POWER TRANSMISSION DEVICE AND VEHICLE | |
JP2009270690A (en) | Oil pressure control device for vehicular continuously variable transmission | |
WO2015122451A1 (en) | Hydraulic control device for automatic transmission | |
JP4265385B2 (en) | Hydraulic control device for power transmission device | |
RU2719746C1 (en) | Vehicle mechanical transmission | |
JP2009287682A (en) | Drive mechanism for power transmission device, vehicle, and drive mechanism control method | |
JP6884482B2 (en) | Vehicle control device | |
US10302192B2 (en) | Method and device for controlling automatic transmission | |
JP6460933B2 (en) | Manual shift device for vehicle | |
JP6710443B2 (en) | Vehicle speed change system | |
JP2009299702A (en) | Hydraulic control device of transmission | |
JP4642500B2 (en) | Centrifugal clutch device for vehicle | |
JP2005226674A (en) | Automatic clutch device for vehicle | |
KR101382243B1 (en) | Hydraulic control device for auto transmission |