JP2014184855A - ファーサイド乗員拘束装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の側面衝突時に乗員が車両幅方向中央側へ移動することを抑制できると共に、構成を簡素化することができるファーサイド乗員拘束装置を得る。
【解決手段】ファーサイド乗員拘束装置１０は、乗員Ｐの腰部Ｌに対して車両幅方向内側から対向するセンターコンソール１４と、該センターコンソール１４に固定された可動剛性バー５０が、フロアトンネル１２Ａに固定された固定剛性バー５２に対して上下方向にスライド可能に連結され、センターコンソール１４を上昇可能に支持する支持部材４２と、可動剛性バー５０と固定剛性バー５２との間に設けられ、センターコンソール１４を上昇方向へ付勢するスプリング４６と、センターコンソール１４が通常位置に位置する状態で固定剛性バー５２に対する可動剛性バー５０のスライドを規制すると共に、センターコンソール１４に対して腰部Ｌからの荷重Ｆが入力されると前記規制を解除するＺピン４８と、を備えている。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両の側面衝突時に着座乗員を車両幅方向中央側から拘束するファーサイド乗員拘束装置に関する。

下記特許文献１には、車両の側面衝突時に、衝突側とは反対側（ファーサイド）に着座した乗員を衝突側から保護する乗員保護装置が記載されている。この乗員保護装置は、乗員の肘を上面側で受け止め可能な肘受け部と、該肘受け部を駆動する駆動機構とを備えている。この駆動機構は、マイクロガスジェネレータを使用したアクチュエータから構成されており、側面衝突時における乗員の車両幅方向中央側への移動を抑制可能な位置まで肘受け部を上昇させる。これにより、乗員の車両幅方向中央側への移動を迅速に抑制するようにしている。

特開２０１０−２３４８８６号公報

しかしながら、上述の如き乗員保護装置（ファーサイド乗員拘束装置）では、アクチュエータが、マイクロガスジェネレータを使用した大型で複雑なものであるため、構成を簡素化する観点で改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、車両の側面衝突時に乗員が車両幅方向中央側へ移動することを抑制できると共に、構成を簡素化することができるファーサイド乗員拘束装置を得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係るファーサイド乗員拘束装置は、車室の車両幅方向中央部に設けられたフロアトンネルの上方に配設され、車両用シートに着座した乗員の腰部に対して車両幅方向内側から対向するセンターコンソールと、前記センターコンソールに固定された可動部が、前記フロアトンネルに固定された固定部に対して上下方向にスライド可能に連結され、前記センターコンソールを上昇可能に支持する支持部材と、前記可動部と前記固定部との間に設けられ、前記センターコンソールを通常の位置よりも上方側の上昇位置へと付勢する弾性部材と、前記センターコンソールが通常の位置に位置する状態で前記固定部に対する前記可動部のスライドを規制すると共に、前記センターコンソールに対して前記乗員の腰部からの荷重が入力されることにより前記規制を解除する規制部材と、を備えている。

請求項１に記載の発明では、車両の側面衝突の衝撃によって、乗員がセンターコンソール側へ慣性移動すると、乗員の腰部からの荷重がセンターコンソールに入力される。すると、規制部材による支持部材の規制が解除され、支持部材の可動部が弾性部材の付勢力によって固定部に対し上方側へスライドし、当該可動部が固定されたセンターコンソールが上昇する。これにより、上昇したセンターコンソールによって乗員の車両幅方向中央側への移動を抑制することができる。しかも、乗員の腰部からの荷重をトリガーとして、弾性部材によりセンターコンソールを上昇させるため、極めて簡素な構成にすることができる。

請求項２に記載の発明に係るファーサイド乗員拘束装置は、請求項１において、前記支持部材の前記固定部は、前記フロアトンネルにおける前記乗員側の側面に固定されている。

請求項２に記載の発明では、支持部材の固定部が、フロアトンネルにおける乗員側の側面に固定されているため、乗員からの荷重がセンターコンソールを介して支持部材に入力された際には、フロアトンネルの側面によって支持部材を車両幅方向中央側から支持することができる。これにより、センターコンソールが上記荷重の入力方向に倒れることを抑制できるので、乗員の車両幅方向中央側への移動を効果的に抑制することができる。

請求項３に記載の発明に係るファーサイド乗員拘束装置は、請求項１又は請求項２において、前記車両用シートのシートバックにおける車両幅方向内側の側部に設けられたファーサイドエアバッグを、車両の側面衝突が検知又は予知された場合に前記乗員の車両幅方向内側へ膨張展開させるファーサイドエアバッグ装置を更に備えている。

請求項３に記載の発明では、車両の側面衝突が検知又は予知されると、車両用シートのシートバックにおける車両幅方向内側の側部に設けられたファーサイドエアバッグが、乗員の車両幅方向内側へ膨張展開する。これにより、乗員がファーサイドエアバッグによって車両幅方向内側（車両幅方向中央側）から拘束される。またこの際には、乗員の腰部からの荷重がセンターコンソールに入力されることにより、センターコンソールが上昇する。これにより、上昇したセンターコンソールによってファーサイドエアバッグを車両幅方向中央側から支持することができるので、ファーサイドエアバッグの車両幅方向中央側への移動（倒れ）を抑制できる。その結果、乗員の衝撃エネルギをファーサイドエアバッグによって効率よく吸収することが可能になり、乗員の車両幅方向中央側への移動量を効果的に低減することが可能になる。

なお、請求項３に記載の発明には、乗員の腰部からの荷重が直接センターコンソールに入力される構成に限らず、ファーサイドエアバッグを介して間接的にセンターコンソールに入力される構成も含まれる。

以上説明したように、本発明に係るファーサイド乗員拘束装置では、車両の側面衝突時に乗員が車両幅方向中央側へ移動することを抑制できると共に、構成を簡素化することができる。

本発明の第１実施形態に係るファーサイド乗員拘束装置が適用されて構成された自動車の部分的な構成を車両前方側から見た縦断面図である。 同ファーサイド乗員拘束装置において、センターコンソールが上昇すると共にファーサイドエアバッグが膨張展開した状態を示す図１に対応した縦断面図である。 同センターコンソールが通常の位置に位置する状態を車両幅方向から見た側面図である。 （Ａ）は、図３のＦ４−Ｆ４線に沿った切断面を拡大して示す拡大縦断面図であり、（Ｂ）は、センターコンソールが上昇した状態を示す（Ａ）に対応した縦断面図である。 同ファーサイド乗員拘束装置が備える支持部材、弾性部材及び規制部材の構成を示す斜視図である。

＜第１の実施形態＞
本発明の第１実施形態に係るファーサイド乗員拘束装置１０について、図１〜図５に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、車両の前方向（進行方向）、上方向、車両幅方向の外側をそれぞれ示している。以下、単に前後、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。

（構成）
図１〜図３に示されるように、本実施形態に係るファーサイド乗員拘束装置１０は、フロアトンネル１２Ａの上方に配設されたセンターコンソール１４と、フロアトンネル１２Ａとセンターコンソール１４との間に配設された前後一対のポップアップ機構１６と、車両用シート１８のシートバック２０に配設されたエアバッグモジュール２４を含むファーサイドエアバッグ装置２６とによって構成されている。

フロアトンネル１２Ａは、車室の車両幅方向中央部において、フロアパネル１２が上方側へ断面略逆Ｕ字状に膨出することにより形成されており、左右の側壁２８、３０と、これらの側壁２８、３０の上端部間を車両幅方向に連結した上壁３２とによって構成されている。なお、図１及び図２においては、車両のサイドドア１５及びルーフ１７を概略的に記載している。

また、本実施形態では、車両用シート１８が右ハンドルの自動車の運転席とされている。この車両用シート１８の前後方向、左右方向（幅方向）及び上下方向は、車両の前後方向、左右方向（幅方向）及び上下方向と一致している。この車両用シート１８には実際の乗員の代わりに、衝突試験用のダミーＰが着座している。このダミーＰは、例えば国際統一側面衝突ダミー（Ｗｏｒｌｄ Ｓｉｄｅ Ｉｍｐａｃｔ Ｄｕｍｍｙ：ＷｏｒｌｄＳＩＤ）のＡＭ５０（米国成人男性の５０％をカバーするモデル）である。以下、説明を分かりやすくするために、ダミーＰを「乗員Ｐ」と称する。

センターコンソール１４は、例えば樹脂材料によって成形されたものであり、車両前後方向を長手とする長尺状に形成されている。このセンターコンソール１４は、車両下方側が開放された略箱状に形成されており、図３に示される分割ライン３４においてコンソール前部１４Ａとコンソール後部１４Ｂとに分割されている。コンソール後部１４Ｂは、乗員Ｐの腰部Ｌに対して車両幅方向内側から対向する位置に配置されており、コンソール前部１４Ａよりも上方側へ突出している。このコンソール後部１４Ｂは、乗員Ｐの車両幅方向内側の腕部Ａを支持する肘掛部（アームレスト部）として機能する。

図４（Ａ）に示されるように、コンソール後部１４Ｂは、左右の側壁３６、３８と、これらの側壁３６、３８の上端部間を車両幅方向に連結した上壁４０とを備えており、左右の側壁３６、３８の間にフロアトンネル１２Ａを収容している。なお、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）では、コンソール後部１４Ｂを概略的に記載しているが、当該コンソール後部１４Ｂには、小物等を収容可能な図示しない収容部（コンソールボックス）が設けられている。

前後一対のポップアップ機構１６は、コンソール後部１４Ｂにおける乗員Ｐ側の側壁３６と、フロアトンネル１２Ａにおける乗員Ｐ側の側壁２８との間に配置されており、図３に示されるように、コンソール後部１４Ｂの前部側と後部側とに設けられている。なお、図１〜図４では、図面を見易くする関係から、ポップアップ機構１６を概略的に記載している。このポップアップ機構１６の詳細については、図５を用いて説明する。

ポップアップ機構１６は、支持部材４２と、弾性部材であるスプリング４６と、規制部材であるＺピン４８とによって構成されている。支持部材４２は、可動部として可動剛性バー５０と、固定部としての固定剛性バー５２とを備えている。可動剛性バー５０は、板金材料等の剛性が高い材料によって長尺板状に形成されている。この可動剛性バー５０には、その長手方向に沿って延びるビード５０Ａが形成されており、当該ビード５０Ａによって可動剛性バー５０の曲げ剛性が向上している。

この可動剛性バー５０は、長手方向が車両上下方向に沿い且つ板厚方向が車両幅方向に沿う姿勢で配置されている。可動剛性バー５０の上端部には、コンソール側固定具５４が固定されており、当該コンソール側固定具５４を介して可動剛性バー５０の上端部がコンソール後部１４Ｂの側壁３６の上部に強固に固定されている。このコンソール側固定具５４としては、例えばボルト及びナット等の締結具が用いられる。

固定剛性バー５２は、板金材料等の剛性が高い材料によって長尺状に形成されており、長手方向が車両上下方向に沿う姿勢で配置されている。この固定剛性バー５２は、車両上下方向から見て、車両幅方向外側（乗員Ｐ側）が開放された断面略Ｃ字状に形成されている。

詳細には、この固定剛性バー５２は、可動剛性バー５０に対して車両幅方向内側（フロアトンネル１２Ａ側）から重ね合わされた内壁５６と、該内壁５６の車両前後方向両端部から車両幅方向外側へ延出された前壁５８及び後壁６０と、前壁５８及び後壁６０の先端から互いに接近する側へ延出された前側保持壁６２及び後側保持壁６４とによって構成されている。この固定剛性バー５２では、前壁５８及び後壁６０が設けられることにより、曲げ剛性が向上している。なお、前述したビード５０Ａと同様のビードを内壁５６等に形成することにより、固定剛性バー５２の曲げ剛性を更に向上させる構成にしてもよい。

可動剛性バー５０は、前壁５８と後壁６０との間に配置されており、前側保持壁６２及び後側保持壁６４によって固定剛性バー５２からの車両幅方向外側への脱落を阻止されている。これにより、可動剛性バー５０は、固定剛性バー５２に対して上下方向にスライド可能に連結されている。

固定剛性バー５２の内壁５６の下端部には、トンネル側固定具６８が固定されており、当該トンネル側固定具６８を介して固定剛性バー５２の下端部がフロアトンネル１２Ａの側壁２８の上下方向中間部（フロアトンネル１２Ａにおける乗員Ｐ側の側面）に強固に固定されている。この固定剛性バー５２の下部は、側壁２８に対して車両幅方向に対向している。なお、トンネル側固定具６８としては、例えばボルト及びナット等の締結具が用いられる。

上記構成の支持部材４２は、コンソール後部１４Ｂよりも車両幅方向の荷重に対する剛性が十分に高く形成されている。この支持部材４２を介してコンソール後部１４Ｂがフロアトンネル１２Ａに支持されており、コンソール後部１４Ｂは、固定剛性バー５２に対する可動剛性バー５０のスライドによって、図１及び図４（Ａ）に示される通常の位置から図２及び図４（Ｂ）に示される上昇位置まで上昇可能とされている。コンソール後部１４Ｂが上昇位置まで上昇した状態では、コンソール後部１４Ｂの上面が、乗員Ｐの胸部Ｃと腹部Ｂとの境界付近の高さに配置される。なお、コンソール後部１４Ｂにおける乗員Ｐとは反対側の側壁３８は、図示しない箇所でフロアトンネル１２Ａに支持されているが、上方側への変位を許容されている。

一方、スプリング４６は、圧縮コイルスプリングとされており、支持部材４２の可動剛性バー５０と固定剛性バー５２との間に配設されている。具体的には、前述したコンソール側固定具５４が可動剛性バー５０を貫通して車両幅方向中央側へ突出しており、当該突出部分にスプリング４６の上端部が係止されている。スプリング４６の下端部は、固定剛性バー５２の内壁５６の上端部に係止されている。

このスプリング４６は、コンソール後部１４Ｂが図４（Ａ）に示される通常の位置に位置する状態では、弾性的に圧縮されるように長さ寸法が設定されており、当該スプリング４６によってコンソール後部１４Ｂが上昇位置へと付勢される。また、この状態では、可動剛性バー５０の下端部に形成された貫通孔７０と、固定剛性バー５２の内壁５６に形成された貫通孔７２とが対向する。これらの貫通孔７０、７２には、Ｚピン４８が挿入されている。

Ｚピン４８は、例えば金属製の棒材がＺ字状に曲げ加工されたものであり、車両幅方向内側へ向けて突出した上端部（挿入部）が車両幅方向外側から貫通孔７０、７２に挿入されている。これにより、コンソール後部１４Ｂが通常の位置に位置する状態で固定剛性バー５２に対する可動剛性バー５０のスライドが規制されており、コンソール後部１４Ｂが通常の位置に保持されている。

Ｚピン４８の下端部（荷重入力部）は、車両幅方向外側へ向けて突出しており、図４（Ａ）に示されるように、コンソール後部１４Ｂにおける乗員Ｐ側の側壁３６に対して車両幅方向内側から当接している。なお、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）では、Ｚピン４８を含むポップアップ機構１６を概略的に記載しているが、Ｚピン４８の下端部における車両幅方向外側端部には、図５に示されるように荷重を受けるためのプレート７４が固定されている。

上記構成のポップアップ機構１６では、コンソール後部１４Ｂの側壁３６に対して乗員Ｐ側から過大な荷重Ｆ（図４（Ａ）参照）が入力されると、Ｚピン４８の下端部が車両幅方向内側へ押されることにより、Ｚピン４８の上端部が車両幅方向外側へ変位して貫通孔７０、７２から抜けるようになっている。これにより、Ｚピン４８による可動剛性バー５０のスライド規制すなわちコンソール後部１４Ｂの上昇規制が解除される構成になっている。

なお、上記の荷重Ｆの大きさは、車両が側面衝突をした際の衝撃によって車両幅方向内側（車両幅方向中央側）へ慣性移動しようとする乗員Ｐの腰部Ｌからの荷重に基づいて設定される。このため、コンソール後部１４Ｂの側壁３６に通常時に作用する程度の小さい荷重では、Ｚピン４８による可動剛性バー５０のスライド規制が解除されることはない。

一方、ファーサイドエアバッグ装置２６は、前述したようにエアバッグモジュール２４を含んで構成されている。このエアバッグモジュール２４は、図１に示されるように、車両用シート１８のシートバック２０における車両幅方向内側の側部２０Ａ（トンネル側サイド部）に配設されており、図２に示されるファーサイドエアバッグ７６と、該ファーサイドエアバッグ７６内にガスを噴出する図示しないインフレータ（ガス発生装置）とを備えている。

ファーサイドエアバッグ７６は、例えばナイロン系又はポリエステル系の布材を切り出して形成された基布が縫製されることにより袋状に形成されている。このファーサイドエアバッグ７６は、インフレータと共にモジュール化され且つ折り畳まれた状態で側部２０Ａの内部に配設（格納）されており、インフレータを介してシートバック２０のフレームに固定されている。なお、ファーサイドエアバッグ７６の製造方法は縫製に限らず、例えば自動織機による袋織り工法（所謂ＯＰＷ工法）を採用することもできる。

上記のインフレータには、車両に搭載された側突ＥＣＵが電気的に接続されている。この側突ＥＣＵには、車両の側面衝突を検知する側突センサが電気的に接続されている。側突ＥＣＵは、側突センサからの信号に基づいて車両の側面衝突（の不可避）を検知した際に、インフレータを作動させる構成とされている。詳細には、本実施形態に係るファーサイドエアバッグ装置２６が、右ハンドルの自動車の運転席である車両用シート１８に搭載されているため、図示しない助手席側の側部（左側部）に対して他車両が衝突したことを側突ＥＣＵが検知した際に、インフレータが作動される。なお、側突ＥＣＵに側面衝突を予知（予測）するプリクラッシュセンサが電気的に接続されている場合には、プリクラッシュセンサからの信号に基づいて側突ＥＣＵが側面衝突を予知した際にインフレータが作動される構成にしてもよい。

インフレータが作動されると、インフレータに設けられたガス噴出口からファーサイドエアバッグ７６内にガスが噴出される。これにより、ファーサイドエアバッグ７６が乗員Ｐの車両幅方向内側へ膨張展開する（図２図示状態）。このファーサイドエアバッグ７６は、乗員Ｐの頭部Ｈ、肩部Ｓ、胸部Ｃ、腹部Ｂ及び腰部Ｌを拘束可能な大きさに形成されており、下部側が乗員Ｐの腰部Ｌとコンソール後部１４Ｂとの間に膨張展開する。

（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成のファーサイド乗員拘束装置１０では、側突ＥＣＵが側突センサからの信号によって側面衝突を検知すると、当該側突ＥＣＵによってインフレータが作動される。すると、インフレータから噴出されるガスによってファーサイドエアバッグ７６が膨張展開し、乗員Ｐがファーサイドエアバッグ７６によって車両幅方向中央側から拘束される。このファーサイドエアバッグ７６の下部は、乗員Ｐの腰部Ｌとコンソール後部１４Ｂとの間に介在される。

この状態で、乗員Ｐが側面衝突の衝撃によってコンソール後部１４Ｂ側へ慣性移動すると、乗員Ｐの腰部Ｌからの荷重Ｆがファーサイドエアバッグ７６を介してコンソール後部１４Ｂの側壁３６に入力される。すると、Ｚピン４８の下端部が車両幅方向内側へ押されることにより、Ｚピン４８の上端部が可動剛性バー５０及び固定剛性バー５２の貫通孔７０、７２から抜ける。これにより、可動剛性バー５０のスライド規制が解除され、可動剛性バー５０がスプリング４６の付勢力によって固定剛性バー５２に対し上方側へスライドし、当該可動剛性バー５０が固定されたコンソール後部１４Ｂが上昇する（図２図示状態）。これにより、上昇したコンソール後部１４Ｂによって乗員Ｐの車両幅方向中央側への移動を抑制することができる。しかも、乗員Ｐの腰部Ｌからの荷重をトリガーとして、スプリング４６によりコンソール後部１４Ｂを上昇させるため、極めて簡素な構成にすることができ、小型軽量化及び低コスト化を図ることができる。

また、本実施形態では、コンソール後部１４Ｂよりも車両幅方向の荷重に対する剛性が高い支持部材４２によって、コンソール後部１４Ｂが車両幅方向内側から支持されるため、コンソール後部１４Ｂが乗員Ｐからの荷重の入力方向に倒れることを抑制できる。しかも、支持部材４２の固定剛性バー５２が、フロアトンネル１２Ａにおける乗員Ｐ側の側面に固定されているため、乗員Ｐからの荷重がコンソール後部１４Ｂを介して支持部材４２に入力された際には、フロアトンネル１２Ａの側面によって支持部材４２を車両幅方向内側から支持することができる。これにより、コンソール後部１４Ｂが上記荷重の入力方向に倒れることを効果的に抑制できるので、乗員Ｐの車両幅方向中央側への移動を効果的に抑制することが可能になる。

さらに、本実施形態では、上昇したコンソール後部１４Ｂによってファーサイドエアバッグ７６を車両幅方向中央側から支持することができるので、ファーサイドエアバッグ７６の車両幅方向中央側への移動（倒れ）を抑制できる。その結果、乗員Ｐの衝撃エネルギをファーサイドエアバッグ７６によって効率よく吸収することが可能になるので、乗員Ｐの車両幅方向中央側への移動量を一層効果的に低減することが可能になる。

＜実施形態の補足説明＞
上記実施形態では、膨張展開したファーサイドエアバッグ７６の下部が乗員Ｐとコンソール後部１４Ｂとの間に介在される構成にしたが、本発明はこれに限らず、膨張展開したファーサイドエアバッグの下端部が、上昇位置に上昇したコンソール後部１４Ｂの上面に当接する構成にしてもよい。その場合でも、車両幅方向中央側へのファーサイドエアバッグの倒れ込みを抑制することができる。

また、上記実施形態では、ファーサイドエアバッグ装置２６を備えた構成にしたが、本発明はこれに限らず、ファーサイドエアバッグ装置２６が省略された構成にしてもよい。その場合でも、コンソール後部１４Ｂが上昇位置へと上昇することにより、乗員Ｐの車両幅方向中央側への移動を抑制することができる。

また、上記実施形態では、センターコンソール１４が前部１４Ａと後部１４Ｂとに分割された構成にしたが、本発明はこれに限らず、センターコンソール１４の前部１４Ａと後部１４Ｂとが一体に形成された構成にしてもよい。

また、上記実施形態では、支持部材４２の固定剛性バー５２（固定部）が、フロアトンネル１２Ａにおける乗員Ｐ側の側面に固定された構成にしたが、本発明はこれに限らず、支持部材の固定部が固定される位置は適宜変更可能である。また、本発明は、乗員の腰部からの荷重をトリガーとして、弾性部材によりセンターコンソールを上昇させることができるものであればよく、支持部材等の構成は適宜変更することができる。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは勿論である。

１０ ファーサイド乗員拘束装置
１２Ａ フロアトンネル
１４ センターコンソール
１８ 車両用シート
２０ シートバック
２０Ａ 車両幅方向内側の側部
２６ ファーサイドエアバッグ装置
４２ 支持部材
４６ スプリング（弾性部材）
４８ Ｚピン（規制部材）
５０ 可動剛性バー（可動部）
５２ 固定剛性バー（固定部）

Claims (3)

1. 車室の車両幅方向中央部に設けられたフロアトンネルの上方に配設され、車両用シートに着座した乗員の腰部に対して車両幅方向内側から対向するセンターコンソールと、
   前記センターコンソールに固定された可動部が、前記フロアトンネルに固定された固定部に対して上下方向にスライド可能に連結され、前記センターコンソールを上昇可能に支持する支持部材と、
   前記可動部と前記固定部との間に設けられ、前記センターコンソールを通常の位置よりも上方側の上昇位置へと付勢する弾性部材と、
   前記センターコンソールが通常の位置に位置する状態で前記固定部に対する前記可動部のスライドを規制すると共に、前記センターコンソールに対して前記乗員の腰部からの荷重が入力されることにより前記規制を解除する規制部材と、
   を備えたファーサイド乗員拘束装置。
2. 前記支持部材の前記固定部は、前記フロアトンネルにおける前記乗員側の側面に固定されている請求項１に記載のファーサイド乗員拘束装置。
3. 前記車両用シートのシートバックにおける車両幅方向内側の側部に設けられたファーサイドエアバッグを、車両の側面衝突が検知又は予知された場合に前記乗員の車両幅方向内側へ膨張展開させるファーサイドエアバッグ装置を更に備えた請求項１又は請求項２に記載のファーサイド乗員拘束装置。

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