JP2014181739A - Clutch operation device - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To stably hold a clutch in an engagement state and an engagement-released state, and to reduce an energy consumption amount of a drive source which operates the clutch.SOLUTION: When a protrusion 62a of a first cam 62 is engaged with a first recess 64b of a second cam 64, the second cam 64 is constricted in rotation in a first position, thereby a clutch 15 is engaged by a clutch operation part 64d of the second cam 64, and the engagement state can be stably held. When the protrusion 62a of the first cam 62 is engaged with a second recess 64c of the second cam 64, the second cam 64 is constricted in rotation in a second position, thereby the clutch 15 is released in engagement by the clutch operation part 64d, and the engagement-released state can be stably held. By this constitution, an electric motor 41 is not needed to generate a drive force for holding the engagement state and the engagement-released state, thus contributing to energy saving.

Description

本発明は、駆動源の駆動力でクラッチを係合状態と係合解除状態との間で切り換えるクラッチ作動装置に関する。   The present invention relates to a clutch operating device that switches a clutch between an engaged state and a disengaged state by a driving force of a driving source.

電動モータの駆動力でクラッチの係合および係合解除を制御するクラッチアクチュエータにおいて、電動モータの回転をウオームおよびウオームホイールを介してカムに伝達し、カムの外周面に一端が当接して往復運動する出力ロッドの他端をクラッチに接続したものが、下記特許文献１により公知である。   In a clutch actuator that controls the engagement and disengagement of the clutch by the driving force of the electric motor, the rotation of the electric motor is transmitted to the cam via the worm and the worm wheel, and one end abuts on the outer peripheral surface of the cam so as to reciprocate A technique in which the other end of the output rod to be connected to the clutch is known from Patent Document 1 below.

特開２０１１−１０６６１３号公報JP 2011-106613 A

ところで、上記特許文献１に記載されたものは、回転軸からの距離が位相に応じて変化する渦巻き形状のカムを備えており、出力ロッドの軸線の延長線が前記回転軸を通るように配置することで、出力ロッドがクラッチからの反力を受けてもカムにトルクが作用するのを防止し、カムを保持する電動モータの消費電力を削減するようになっている。   By the way, what was described in the said patent document 1 is equipped with the spiral cam from which the distance from a rotating shaft changes according to a phase, and arrange | positions so that the extension line of the axis of an output rod may pass the said rotating shaft Thus, even if the output rod receives a reaction force from the clutch, the torque is prevented from acting on the cam, and the power consumption of the electric motor holding the cam is reduced.

しかしながら、出力ロッドおよびカムの当接部において、カムの接線は出力ロッドの軸線に直交しないため、出力ロッドからの荷重でカムにトルクが作用することが避けられず、電動モータの消費電力を充分に削減することが難しいという問題がある。   However, since the tangent line of the cam is not perpendicular to the axis of the output rod at the contact portion between the output rod and the cam, it is inevitable that the torque acts on the cam due to the load from the output rod, and the power consumption of the electric motor is sufficient. There is a problem that it is difficult to reduce.

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、クラッチを係合状態および係合解除状態に安定して保持するとともに、クラッチを作動させる駆動源のエネルギー消費量を削減することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and it is an object of the present invention to stably hold a clutch in an engaged state and a disengaged state and reduce the energy consumption of a drive source that operates the clutch. .

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源と、前記駆動源により回転する第１カム軸と、前記第１カム軸と平行に配置された第２カム軸と、前記第１カム軸と一体に回転する第１カムと、前記第１カム軸と一体に回転する係合突起と、前記第２カム軸と一体に回転する第２カムと、前記第１カムに形成され、前記第１カム軸を挟んで前記係合突起の反対側に形成された凸部と、前記第２カムに形成されて前記係合突起が係合可能な第１係合溝と、前記第２カムに前記第１係合溝を挟むように形成され、前記凸部が選択的に係合可能な第１、第２凹部と、前記第２カム軸と一体に回転するクラッチ操作部と、前記クラッチ操作部により作動し、前記第２カムが第１位置にあるときにクラッチを係合し、前記第２カムが第２位置にあるときに前記クラッチを係合解除するクラッチレバーとを備え、前記凸部が前記第１凹部に係合しているとき、前記第２カムは前記第１位置において回転を拘束され、前記第１カムが第１方向に回転すると、前記係合突起が前記第１係合溝に係合して前記第２カムは前記第１位置から前記第２位置に向けて回転し、前記第２カムが前記第２位置に達すると、前記凸部が前記第２凹部に係合して前記第２カムは回転を拘束され、前記第１カムが第２方向に回転すると、前記係合突起が前記第１係合溝に係合して前記第２カムは前記第２位置から前記第１位置に向けて回転し、前記第２カムが前記第１位置に達すると、前記凸部が前記第１凹部に係合して前記第２カムは回転を拘束されることを特徴とするクラッチ作動装置が提案される。   To achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, a drive source, a first cam shaft that is rotated by the drive source, and a second cam that is arranged in parallel with the first cam shaft. A shaft, a first cam that rotates integrally with the first cam shaft, an engagement protrusion that rotates integrally with the first cam shaft, a second cam that rotates integrally with the second cam shaft, and the first cam A convex portion formed on one cam and formed on the opposite side of the engaging protrusion across the first cam shaft, and a first engagement formed on the second cam and engageable with the engaging protrusion The first and second recesses, which are formed so as to sandwich the first engagement groove between the groove and the second cam, and can be selectively engaged with the projection, rotate integrally with the second cam shaft. A clutch operating portion, which is operated by the clutch operating portion and engages the clutch when the second cam is in the first position; A clutch lever that disengages the clutch when in the second position, and the second cam restrains rotation in the first position when the convex portion is engaged with the first concave portion. When the first cam rotates in the first direction, the engagement protrusion engages with the first engagement groove, and the second cam rotates from the first position toward the second position. When the second cam reaches the second position, the convex portion engages with the second concave portion, the rotation of the second cam is restricted, and when the first cam rotates in the second direction, the engagement is increased. When the mating protrusion engages with the first engagement groove, the second cam rotates from the second position toward the first position, and when the second cam reaches the first position, the protrusion Is engaged with the first recess to restrain the rotation of the second cam. It is.

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、パーキングギヤと、前記パーキングギヤに係合して該パーキングギヤの回転を阻止するパーキングポールと、前記第２カムに形成されて前記係合突起が係合可能な第２係合溝と、前記第２カム軸と一体に回転するパーキングロック操作部とを備え、前記第２カムが前記第１位置にある状態から前記第１カムが前記第２方向に回転すると、前記係合突起が前記第２係合溝に係合して前記第２カムは第３位置に向けて回転し、パーキングロック操作部が前記パーキングポールを前記パーキングギヤに係合させることを特徴とするクラッチ作動装置が提案される。   According to a second aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect, a parking gear, a parking pawl that engages with the parking gear and prevents rotation of the parking gear, and the second cam. A second engaging groove that can be engaged with the engaging protrusion, and a parking lock operating portion that rotates integrally with the second cam shaft, and the second cam is in the first position. When the first cam rotates in the second direction, the engagement protrusion engages with the second engagement groove, the second cam rotates toward the third position, and the parking lock operating portion A clutch operating device is proposed in which a parking pole is engaged with the parking gear.

なお、実施の形態の電動モータ４１は本発明の駆動源に対応する。   The electric motor 41 according to the embodiment corresponds to the drive source of the present invention.

請求項１の構成によれば、クラッチ作動装置は、駆動源と、駆動源により回転する第１カム軸と、第１カム軸と平行に配置された第２カム軸と、第１カム軸と一体に回転する第１カムと、第１カム軸と一体に回転する係合突起と、第２カム軸と一体に回転する第２カムと、第１カムに形成され、第１カム軸を挟んで係合突起の反対側に形成された凸部と、第２カムに形成されて係合突起が係合可能な第１係合溝と、第２カムに第１係合溝を挟むように形成され、凸部が選択的に係合可能な第１、第２凹部と、第２カム軸と一体に回転するクラッチ操作部と、クラッチ操作部により作動し、第２カムが第１位置にあるときにクラッチを係合し、第２カムが第２位置にあるときにクラッチを係合解除するクラッチレバーとを備える。   According to the configuration of claim 1, the clutch operating device includes a drive source, a first cam shaft that is rotated by the drive source, a second cam shaft that is arranged in parallel to the first cam shaft, and a first cam shaft. A first cam that rotates integrally, an engagement protrusion that rotates integrally with the first cam shaft, a second cam that rotates integrally with the second cam shaft, and the first cam, sandwiching the first cam shaft The convex portion formed on the opposite side of the engaging protrusion, the first engaging groove formed on the second cam and engageable with the engaging protrusion, and the first engaging groove sandwiched between the second cam The first and second recesses that are formed and can be selectively engaged with each other, the clutch operation unit that rotates integrally with the second cam shaft, and the clutch operation unit are operated, and the second cam is moved to the first position. A clutch lever that engages the clutch at a certain time and releases the clutch when the second cam is in the second position.

第１カムの凸部が第２カムの第１凹部に係合しているとき、第２カムは第１位置において回転を拘束されるので、第２カムのクラッチ操作部によりクラッチを係合し、その係合状態を安定的に保持することができる。また第１カムの凸部が第２カムの第２凹部に係合しているとき、第２カムは第２位置において回転を拘束されるので、第２カムのクラッチ操作部によりクラッチを係合解除し、その係合解除状態を安定的に保持することができる。これにより、駆動源はクラッチの係合状態および係合解除状態を保持するために駆動力を発生する必要がなくなり、エネルギーの節減に寄与することができる。   When the convex portion of the first cam is engaged with the first concave portion of the second cam, the second cam is restrained from rotating in the first position, so that the clutch is engaged by the clutch operating portion of the second cam. The engagement state can be stably maintained. Further, when the convex portion of the first cam is engaged with the second concave portion of the second cam, the second cam is restrained from rotating at the second position, so that the clutch is engaged by the clutch operating portion of the second cam. The disengaged state can be stably maintained. This eliminates the need for the driving source to generate a driving force in order to maintain the engaged state and the disengaged state of the clutch, thereby contributing to energy saving.

第２カムが第１位置にある状態から第１カムが第１方向に回転すると、係合突起が第１係合溝に係合して第２カムは第２位置に向けて回転するので、クラッチを係合状態から係合解除状態に切り換えることができる。また第２カムが第２位置にある状態から第１カムが第２方向に回転すると、係合突起が第１係合溝に係合して第２カムは第１位置に向けて回転するので、クラッチを係合解除状態から係合状態に切り換えることができる。しかも第１カムの回転方向を第１方向および第２方向間で切り換えると、第２カムの回転方向も即座に切り換わるため、無駄時間がなくなってクラッチの係合および係合解除の切り換えの応答性が向上する。   When the first cam rotates in the first direction from the state where the second cam is in the first position, the engagement protrusion engages with the first engagement groove and the second cam rotates toward the second position. The clutch can be switched from the engaged state to the disengaged state. Further, when the first cam rotates in the second direction from the state where the second cam is in the second position, the engagement protrusion engages with the first engagement groove and the second cam rotates toward the first position. The clutch can be switched from the disengaged state to the engaged state. In addition, when the rotation direction of the first cam is switched between the first direction and the second direction, the rotation direction of the second cam is also switched immediately, so that there is no dead time and the clutch engagement / disengagement switching response is eliminated. Improves.

また請求項２の構成によれば、クラッチ作動装置は更に、パーキングギヤと、パーキングギヤに係合して該パーキングギヤの回転を阻止するパーキングポールと、第２カムに形成されて係合突起が係合可能な第２係合溝と、第２カム軸と一体に回転するパーキングロック操作部とを備える。第２カムが第１位置にある状態から第１カムが第２方向に回転すると、係合突起が第２係合溝に係合して第２カムは第３位置に向けて回転し、パーキングロック操作部がパーキングポールを押圧してパーキングギヤに係合させるので、クラッチを操作するためのクラッチ作動装置を利用してパーキングロックを操作することが可能となり、部品点数およびコストを削減に寄与することができる。   According to the second aspect of the present invention, the clutch actuating device further includes a parking gear, a parking pawl that engages with the parking gear and prevents rotation of the parking gear, and an engagement protrusion formed on the second cam. A second engaging groove that can be engaged, and a parking lock operating portion that rotates integrally with the second camshaft. When the first cam rotates in the second direction from the state where the second cam is in the first position, the engagement protrusion engages with the second engagement groove, the second cam rotates toward the third position, and parking. Since the lock operation unit presses the parking pole and engages the parking gear, it becomes possible to operate the parking lock using a clutch operating device for operating the clutch, which contributes to reducing the number of parts and cost. be able to.

電気自動車用のトランスミッションのスケルトン図。（第１の実施の形態）The skeleton figure of the transmission for electric vehicles. (First embodiment) 図１の２方向矢視図。（第１の実施の形態）FIG. (First embodiment) 図２の３部拡大図。（第１の実施の形態）FIG. 3 is an enlarged view of part 3 of FIG. 2. (First embodiment) 図３の４−４線断面図。（第１の実施の形態）FIG. 4 is a sectional view taken along line 4-4 of FIG. (First embodiment) 図３の５−５線断面図。（第１の実施の形態）FIG. 5 is a sectional view taken along line 5-5 of FIG. (First embodiment) 図１の６部拡大図。（第１の実施の形態）FIG. 6 is an enlarged view of 6 parts in FIG. 1. (First embodiment) 図１の７部拡大図。（第１の実施の形態）FIG. 7 is an enlarged view of part 7 of FIG. 1. (First embodiment) ゼネバストップ機構の作用説明図。（第１の実施の形態）Explanatory drawing of the operation of the Genevatop mechanism. (First embodiment) シフトチェンジのタイムチェート。（第１の実施の形態）Shift change time chain. (First embodiment) ゼネバストップ機構およびパーキングロック装置を示す図。（第２の実施の形態）The figure which shows a general bus top mechanism and a parking lock apparatus. (Second Embodiment) パーキングロック装置の作用説明図。（第２の実施の形態）Action | operation explanatory drawing of a parking lock apparatus. (Second Embodiment)

第１の実施の形態First embodiment

以下、図１〜図９に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。   Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.

図１に示すように、モータ・ジェネレータＭＧを走行用駆動源とする電気自動車のトランスミッションＴは、マニュアルトランスミッションを変速アクチュエータＡで変速操作する所謂ＡＭＴ（オートマチック・マニュアルトランスミッション）で構成される。   As shown in FIG. 1, a transmission T of an electric vehicle using a motor / generator MG as a driving source for driving is configured by a so-called AMT (automatic manual transmission) in which a manual transmission is shifted by a shift actuator A.

前進３段のトランスミッションＴは、相互に平行に配置されたメインシャフト１１およびカウンタシャフト１２を備えており、メインシャフト１１の外周に相対回転自在に嵌合するアウターシャフト１３と、メインシャフト１１に直結されたモータ・ジェネレータＭＧの回転軸１４との間にクラッチ１５が配置される。クラッチ１５が係合すると、モータ・ジェネレータＭＧの回転軸１４がアウターシャフト１３に結合される。   The three-stage forward transmission T includes a main shaft 11 and a counter shaft 12 arranged in parallel to each other, and is directly connected to an outer shaft 13 that is fitted to the outer periphery of the main shaft 11 so as to be relatively rotatable. A clutch 15 is disposed between the rotary shaft 14 of the motor / generator MG. When the clutch 15 is engaged, the rotating shaft 14 of the motor / generator MG is coupled to the outer shaft 13.

メインシャフト１１にはメイン１速ギヤ１６がワンウェイクラッチ２６を介して支持されるとともに、アウターシャフト１３にはメイン２速ギヤ１７およびメイン３速ギヤ１８が相対回転自在に支持される。カウンタシャフト１２には、メイン１速ギヤ１６に噛合するカウンタ１速ギヤ１９と、メイン２速ギヤ１７に噛合するカウンタ２速ギヤ２０と、メイン３速ギヤ１８に噛合するカウンタ３速ギヤ２１とが固設される。   A main first speed gear 16 is supported on the main shaft 11 via a one-way clutch 26, and a main second speed gear 17 and a main third speed gear 18 are supported on the outer shaft 13 so as to be relatively rotatable. The counter shaft 12 includes a counter first speed gear 19 that meshes with the main first speed gear 16, a counter second speed gear 20 that meshes with the main second speed gear 17, and a counter third speed gear 21 that meshes with the main third speed gear 18. Is fixed.

アウターシャフト１３には１速−２速シンクロ装置２２および３速シンクロ装置２３が設けられており、１速−２速シフトフォーク２４で１速−２速シンクロ装置２２を左動するとメイン１速ギヤ１６がアウターシャフト１３に結合され、１速−２速シフトフォーク２４で１速−２速シンクロ装置２２を右動するとメイン２速ギヤ１７がアウターシャフト１３に結合され、３速シフトフォーク２５で３速シンクロ装置２３を右動するとメイン３速ギヤ１８がアウターシャフト１３に結合される。   The outer shaft 13 is provided with a first-second / second-speed sync device 22 and a third-speed sync device 23. When the first-speed / second-speed sync device 22 is moved to the left by the first-speed / second-speed shift fork 24, the main first-speed gear 16 is coupled to the outer shaft 13, and when the first-speed / second-speed synchronizer 22 is moved to the right by the first-speed / second-speed shift fork 24, the main second-speed gear 17 is coupled to the outer shaft 13 and the third-speed shift fork 25 is When the right synchronizer 23 is moved to the right, the main third speed gear 18 is coupled to the outer shaft 13.

メインシャフト１１の軸端とメイン１速ギヤ１６との間にはワンウェイクラッチ２６が配置されており、このワンウェイクラッチ２６は、メイン１速ギヤ１６の回転数がメインシャフト１１の回転数を上回ると係合解除し、メイン１速ギヤ１６の回転数がメインシャフト１１の回転数を下回ると係合する。   A one-way clutch 26 is disposed between the shaft end of the main shaft 11 and the main first speed gear 16. When the rotation speed of the main first speed gear 16 exceeds the rotation speed of the main shaft 11, the one-way clutch 26 is arranged. When the engagement is released and the rotation speed of the main first speed gear 16 is lower than the rotation speed of the main shaft 11, the engagement is established.

カウンタシャフト１２に設けたファイナルドライブギヤ２７がディファレンシャルギヤ２９のケースに設けたファイナルドリブンギヤ２８に噛合し、ディファレンシャルギヤ２９から左右に延びるドライブシャフト３０，３０が駆動輪Ｗ，Ｗに接続される。   A final drive gear 27 provided on the counter shaft 12 meshes with a final driven gear 28 provided on the case of the differential gear 29, and drive shafts 30, 30 extending from the differential gear 29 to the left and right are connected to the drive wheels W, W.

従って、１速−２速シンクロ装置２２でメイン１速ギヤ１６をアウターシャフト１３に結合すると１速変速段が確立し、１速−２速シンクロ装置２２でメイン２速ギヤ１７をアウターシャフト１３に結合すると２速変速段が確立し、３速シンクロ装置２３でメイン３速ギヤ１８をアウターシャフト１３に結合すると３速変速段が確立する。１速変速段から２速変速段にシフトアップする過程で１速−２速シンクロ装置２２がニュートラル状態になったとき、駆動力の伝達が一時的に遮断されて所謂トルク抜けが発生するが、このときワンウェイクラッチ２６が係合してメイン１速ギヤ１６がメインシャフト１１に結合されるため、トルク抜けが回避されて加速性能が向上する。   Accordingly, when the main 1-speed gear 16 is coupled to the outer shaft 13 by the 1-speed-2 speed synchronizer 22, the first-speed gear stage is established, and the main 2-speed gear 17 is connected to the outer shaft 13 by the 1-speed-2 speed synchronizer 22. When coupled, the second gear is established, and when the main third gear 18 is coupled to the outer shaft 13 by the third gear synchronizer 23, the third gear is established. When the 1st-2nd gear synchronizer 22 enters the neutral state in the process of shifting up from the 1st gear to the 2nd gear, the transmission of the driving force is temporarily interrupted, so-called torque loss occurs. At this time, since the one-way clutch 26 is engaged and the main first speed gear 16 is coupled to the main shaft 11, torque loss is avoided and acceleration performance is improved.

次に、図７に基づいてクラッチ１５の構造を説明する。   Next, the structure of the clutch 15 will be described with reference to FIG.

クラッチ１５は、メインシャフト１１に固設されたクラッチアウター３１と、アウターシャフト１３に固設されたクラッチインナー３２と、クラッチアウター３１およびクラッチインナー３２間に相互に当接可能に配置された複数の摩擦係合要素３３…と、クラッチアウター３１およびクラッチインナー３２間に軸方向摺動自在に配置されたプレッシャプレート３４と、クラッチアウター３１に設けたスプリングシート３５およびプレッシャプレート３４間に縮設されたクラッチスプリング３６とを備える。クラッチスプリング３６はプレッシャプレート３４を介して摩擦係合要素３３…を相互に当接する方向に付勢し、摩擦係合要素３３…を介してクラッチアウター３１およびクラッチインナー３２を一体化することで、クラッチ１５が係合してアウターシャフト１３およびモータ・ジェネレータＭＧの回転軸１４が結合される。   The clutch 15 includes a clutch outer 31 fixed to the main shaft 11, a clutch inner 32 fixed to the outer shaft 13, and a plurality of clutches arranged so as to contact each other between the clutch outer 31 and the clutch inner 32. Friction engagement elements 33, a pressure plate 34 slidably disposed in the axial direction between the clutch outer 31 and the clutch inner 32, and a spring seat 35 and a pressure plate 34 provided on the clutch outer 31. A clutch spring 36. The clutch spring 36 urges the frictional engagement elements 33 through the pressure plate 34 in a direction in which the frictional engagement elements 33 abut against each other, and integrates the clutch outer 31 and the clutch inner 32 through the frictional engagement elements 33. The clutch 15 is engaged to couple the outer shaft 13 and the rotating shaft 14 of the motor / generator MG.

円板状の固定クラッチピストン３７ａおよび円板状の可動クラッチピストン３７ｂを複数のボール３７ｃ…を介して相対回転自在に結合したクラッチピストン３７が、メインシャフト１１の外周に軸方向移動可能に嵌合する。固定クラッチピストン３７ａから軸方向に延びる複数本（実施の形態では３本）の押圧ロッド３８…がクラッチアウター３１を軸方向摺動自在に貫通し、その先端がワッシャ３９を介してプレッシャプレート３４に当接する。中間部がピボット４０ａで枢支されたクラッチレバー４０の先端部が固定クラッチピストン３７ａに当接する。   A clutch piston 37 in which a disk-shaped fixed clutch piston 37a and a disk-shaped movable clutch piston 37b are coupled to each other through a plurality of balls 37c... Are fitted to the outer periphery of the main shaft 11 so as to be movable in the axial direction. To do. A plurality of (three in the embodiment) pressing rods 38 extending in the axial direction from the fixed clutch piston 37 a penetrate the clutch outer 31 so as to be slidable in the axial direction, and the tip thereof is passed through the washer 39 to the pressure plate 34. Abut. The distal end portion of the clutch lever 40 whose intermediate portion is pivotally supported by the pivot 40a comes into contact with the fixed clutch piston 37a.

次に、図２〜図６に基づいて変速アクチュエータＡの構造を説明する。   Next, the structure of the speed change actuator A will be described with reference to FIGS.

変速アクチュエータＡは、電動モータ４１の駆動力をクラッチクレバー４０および変速ドラム４２に選択的に伝達する駆動切換機構４３を備える。駆動切換機構４３はドリブンギヤ４４と、電動モータ４１の回転軸に固設されてドリブンギヤ４４に噛合するドライブギヤ４５と、ドリブンギヤ４４の一側面に同軸に配置されたクラッチ用駆動ギヤ４６と、ドリブンギヤ４４の他側面に同軸に配置された変速ドラム用駆動ギヤ４７とを備える。クラッチ用駆動ギヤ４６および変速ドラム用駆動ギヤ４７は筒状の第１、第２軸部４６ａ，４７ａを一体に備えており、これらの第１、第２軸部４６ａ，４７ａの外周面にドリブンギヤ４４が相対回転自在に支持される。   The transmission actuator A includes a drive switching mechanism 43 that selectively transmits the driving force of the electric motor 41 to the clutch clever 40 and the transmission drum 42. The drive switching mechanism 43 includes a driven gear 44, a drive gear 45 that is fixed to the rotating shaft of the electric motor 41 and meshes with the driven gear 44, a clutch drive gear 46 that is coaxially disposed on one side of the driven gear 44, and the driven gear 44. And a shift drum drive gear 47 disposed coaxially on the other side surface. The clutch drive gear 46 and the transmission drum drive gear 47 are integrally provided with cylindrical first and second shaft portions 46a and 47a. Driven gears are provided on the outer peripheral surfaces of the first and second shaft portions 46a and 47a. 44 is supported in a relatively rotatable manner.

クラッチ用駆動ギヤ４６は第１軸部４６ａを径方向内外に貫通する複数（実施の形態では８個）の第１ボール収納溝４６ｂ…を備えるとともに、第１軸部４６ａの外周面に対向するドリブンギヤ４４の内周面には、クラッチ用駆動ギヤ４６の第１軸部４６ａの第１ボール収納溝４６ｂ…に対向する複数の第１ボール係合孔４４ａ…が形成される。第１ボール係合孔４４ａ…の数は第１ボール収納溝４６ｂ…の数の２倍であるため、全ての第１ボール収納溝４６ｂ…は何れかの第１ボール係合孔４４ａ…に対向可能である。   The clutch drive gear 46 includes a plurality (eight in the embodiment) of first ball storage grooves 46b through the first shaft portion 46a inward and outward in the radial direction, and is opposed to the outer peripheral surface of the first shaft portion 46a. A plurality of first ball engagement holes 44 a are formed on the inner peripheral surface of the driven gear 44 so as to face the first ball storage grooves 46 b of the first shaft portion 46 a of the clutch drive gear 46. Since the number of first ball engagement holes 44a is twice the number of first ball storage grooves 46b, all the first ball storage grooves 46b are opposed to any one of the first ball engagement holes 44a. Is possible.

同様に、変速ドラム用駆動ギヤ４７は第２軸部４７ａを径方向内外に貫通する複数（実施の形態では８個）の第２ボール収納溝４７ｂ…を備えるとともに、第２軸部４７ａの外周面に対向するドリブンギヤ４４の内周面には、変速ドラム用駆動ギヤ４７の第２軸部４７ａの第２ボール収納溝４７ｂ…に対向する複数の第２ボール係合孔４４ｂ…が形成される。第２ボール係合孔４４ｂ…の数は第２ボール収納溝４７ｂ…の数の２倍であるため、全ての第２ボール収納溝４７ｂ…は何れかの第２ボール係合孔４４ｂ…に対向可能である。   Similarly, the speed change drum drive gear 47 includes a plurality of (eight in the embodiment) second ball housing grooves 47b that penetrate the second shaft portion 47a inward and outward in the radial direction, and the outer periphery of the second shaft portion 47a. On the inner peripheral surface of the driven gear 44 facing the surface, a plurality of second ball engagement holes 44b... Facing the second ball storage grooves 47b of the second shaft portion 47a of the speed change drum drive gear 47 are formed. . Since the number of second ball engagement holes 44b is twice the number of second ball storage grooves 47b, all the second ball storage grooves 47b are opposed to any one of the second ball engagement holes 44b. Is possible.

クラッチ用駆動ギヤ４６および変速ドラム用駆動ギヤ４７の内部には切換軸４８が摺動自在に配置されており、切換軸４８の両端にソレノイド４９およびストロークセンサ５０が接続される。切換軸４８は、長手方向中央の大径部４８ａと、その両側の第１、第２小径部４８ｂ，４８ｃとを備えており、第１ボール収納溝４６ｂ…、第１ボール係合孔４４ａ…および切換軸４８間には８個の第１ボール５１…が嵌合し、第２ボール収納溝４７ｂ…、第２ボール係合孔４４ｂ…および切換軸４８間には８個の第２ボール５２…が嵌合する。切換軸４８は磁石で構成され、第１、第２ボール５１…，５２…は磁石に吸着される鉄等の磁性体で構成される。   A switching shaft 48 is slidably disposed inside the clutch driving gear 46 and the transmission drum driving gear 47, and a solenoid 49 and a stroke sensor 50 are connected to both ends of the switching shaft 48. The switching shaft 48 includes a large-diameter portion 48a at the center in the longitudinal direction and first and second small-diameter portions 48b, 48c on both sides thereof, and includes a first ball storage groove 46b, a first ball engagement hole 44a,. The eight first balls 51 are fitted between the switching shafts 48, and the eight second balls 52 are interposed between the second ball storage grooves 47 b, the second ball engaging holes 44 b, and the switching shaft 48. ... fits. The switching shaft 48 is made of a magnet, and the first and second balls 51, 52, ... are made of a magnetic material such as iron that is attracted to the magnet.

大径部４８ａの直径Ｄ１と第１、第２ボール５１…，５２…の直径ｄの２倍とを加算した値は、ドリブンギヤ４４の内周面の直径Ｄ３よりも大きくなるように設定され、かつ第１、第２小径部４８ｂ，４８ｃの直径Ｄ２と第１、第２ボール５１…，５２…の直径ｄの２倍とを加算した値は、ドリブンギヤ４４の内周面の直径Ｄ３よりも小さくなるように設定される（図４および図５参照）。また切換軸４８の大径部４８ａの軸方向長さは第１、第２ボール５１…，５２…間の軸方向距離よりも小さく設定される。   The value obtained by adding the diameter D1 of the large diameter portion 48a and twice the diameter d of the first and second balls 51, 52,... Is set to be larger than the diameter D3 of the inner peripheral surface of the driven gear 44. The value obtained by adding the diameter D2 of the first and second small diameter portions 48b and 48c and twice the diameter d of the first and second balls 51, 52,... Is larger than the diameter D3 of the inner peripheral surface of the driven gear 44. It is set to be small (see FIGS. 4 and 5). The axial length of the large-diameter portion 48a of the switching shaft 48 is set to be smaller than the axial distance between the first and second balls 51.

駆動切換機構４３の変速ドラム駆動ギヤ４７は、第１中間軸５３に固設した第１ギヤ５４および第２ギヤ５５を介して、変速ドラム４２に設けた第３ギヤ５６に接続される。変速ドラム４２は周知の構造のものであり、その回転によって前記１速−２速シフトフォーク２４および前記３速シフトフォーク２５を駆動する。   The speed change drum drive gear 47 of the drive switching mechanism 43 is connected to a third gear 56 provided on the speed change drum 42 via a first gear 54 and a second gear 55 fixed to the first intermediate shaft 53. The speed change drum 42 has a well-known structure, and drives the first speed-second speed shift fork 24 and the third speed shift fork 25 by rotation thereof.

また駆動切換機構４３のクラッチ駆動ギヤ４６は、第２中間軸５７に固設した第４ギヤ５８を介して第１カム軸５９に固設した第５ギヤ６０に接続される。第５ギヤ６０の一側面には係合突起６１および第１カム６２が固設され、第２カム軸６３には第２カム６４が固設される。   The clutch drive gear 46 of the drive switching mechanism 43 is connected to a fifth gear 60 fixed to the first cam shaft 59 via a fourth gear 58 fixed to the second intermediate shaft 57. An engagement protrusion 61 and a first cam 62 are fixed on one side of the fifth gear 60, and a second cam 64 is fixed on the second cam shaft 63.

三日月形の第１カム６２の外周面は、第１カム軸５９の軸心を中心とする円弧よりなる凸部６２ａと、前記中心とは異なる位置を中心とする円弧よりなる凹部６２ｂとで構成されており、係合突起６１は第１カム軸５９を挟んで第１カム６２の凸部６２ａの反対側（凹部６２ｂに臨む位置）に配置される。第２カム６４は蝶形の部材であり、第２カム軸６３を中心とする径方向に延びて係合突起６１に係合可能な第１係合溝６４ａと、第１係合溝６４ａの一側に連なって第１カム６２の凸部６２ａに係合可能な第１凹部６４ｂと、第１係合溝６４ａの他側に連なって第１カム６２の凸部６２ａに係合可能な第２凹部６４ｃと、第１凹部６４ｂの一側に連なって径方向外側に突出するクラッチ操作部６４ｄとを備える。クラッチ操作部６４ｄはクラッチレバー４０の基端部が当接可能である。   The outer peripheral surface of the crescent-shaped first cam 62 is composed of a convex portion 62a made of an arc centered on the axis of the first cam shaft 59 and a concave portion 62b made of an arc centered on a position different from the center. The engaging protrusion 61 is disposed on the opposite side of the first cam shaft 59 from the convex portion 62a (position facing the concave portion 62b). The second cam 64 is a butterfly-shaped member, and extends in the radial direction with the second cam shaft 63 as a center, and can engage with the engagement protrusion 61, and the first engagement groove 64a. A first concave portion 64b that can be engaged with the convex portion 62a of the first cam 62 connected to one side, and a first concave portion 64b that can be engaged with the convex portion 62a of the first cam 62 connected to the other side of the first engaging groove 64a. 2 recesses 64c, and a clutch operating portion 64d projecting radially outwardly from one side of the first recess 64b. The clutch operating portion 64d can come into contact with the base end portion of the clutch lever 40.

係合突起６１、第１カム６２および第２カム６４は、第１カム６２の回転を第２カム６４に間欠的に伝達するゼネバストップ機構を構成する。   The engagement protrusion 61, the first cam 62, and the second cam 64 constitute a general bus top mechanism that intermittently transmits the rotation of the first cam 62 to the second cam 64.

次に、上記構成を備えた本発明の第１の実施の形態の作用を説明する。   Next, the operation of the first embodiment of the present invention having the above configuration will be described.

先ず、変速アクチュエータＡの駆動切換機構４３の作用を説明する。トランスミッションＴをシフトアップおよびシフトダウンするには、クラッチ１５および変速ドラム４２の両方を電動モータ４１で作動させる必要があるため、電動モータ４１の駆動力を駆動切換機構４３でクラッチ１５および変速ドラム４２に選択的に伝達する。   First, the operation of the drive switching mechanism 43 of the transmission actuator A will be described. In order to shift up and down the transmission T, both the clutch 15 and the transmission drum 42 need to be operated by the electric motor 41, so that the driving force of the electric motor 41 is applied to the clutch 15 and the transmission drum 42 by the drive switching mechanism 43. To selectively communicate.

電動モータ４１の回転がドライブギヤ４５を介してドリブンギヤ４４に伝達されたとき、ソレノイド４９で左動した切換軸４８の大径部４８ａがクラッチ用駆動ギヤ４６の第１ボール収納溝４６ｂ…の内側に進入すると、第１ボール５１…が径方向外側に押し出されてドリブンギヤ４４の第１ボール係合孔４４ａ…に嵌合する（図３（Ａ）および図４参照）。一方、切換軸４８の第２小径部４８ｃが変速ドラム用駆動ギヤ４７の第２ボール収納溝４７ｂ…の内側に進入し、第２ボール５２…を切換軸４８の磁力で吸着して変速ドラム用駆動ギヤ４７の第２ボール収納溝４７ｂ…の内部に保持する（図３（Ａ）および図５参照）。   When the rotation of the electric motor 41 is transmitted to the driven gear 44 via the drive gear 45, the large-diameter portion 48a of the switching shaft 48 moved to the left by the solenoid 49 is located inside the first ball housing groove 46b of the clutch drive gear 46. Then, the first balls 51 are pushed radially outward and fitted into the first ball engagement holes 44a of the driven gear 44 (see FIGS. 3A and 4). On the other hand, the second small diameter portion 48c of the switching shaft 48 enters the inside of the second ball housing groove 47b of the transmission drum drive gear 47, and the second balls 52 are adsorbed by the magnetic force of the switching shaft 48 to be used for the transmission drum. The drive gear 47 is held inside the second ball storage grooves 47b (see FIGS. 3A and 5).

その結果、ドリブンギヤ４４が第１ボール５１…を介してクラッチ用駆動ギヤ４６に結合され、クラッチ用駆動ギヤ４６がドリブンギヤ４４と一体に回転する。クラッチ用駆動ギヤ４６が回転すると、第４ギヤ５８および第５ギヤ６０を介して第１カム軸５９が回転する。このとき、変速ドラム用駆動ギヤ４７はドリブンギヤ４４から切り離されるために回転を停止する。   As a result, the driven gear 44 is coupled to the clutch drive gear 46 via the first balls 51... And the clutch drive gear 46 rotates integrally with the driven gear 44. When the clutch drive gear 46 rotates, the first cam shaft 59 rotates via the fourth gear 58 and the fifth gear 60. At this time, the speed change drum drive gear 47 is disengaged from the driven gear 44 and stops rotating.

逆に、ソレノイド４９で右動した切換軸４８の大径部４８ａが変速ドラム用駆動ギヤ４７の第２ボール収納溝４７ｂ…の内側に進入すると、第２ボール５２…が径方向外側に押し出されてドリブンギヤ４４の第２ボール係合孔４４ｂ…に嵌合する（図３（Ｂ）参照）。一方、切換軸４８の第１小径部４８ｂがクラッチ用駆動ギヤ４６の第１ボール収納溝４６ｂ…の内側に進入し、第１ボール５１…を切換軸４８の磁力で吸着してクラッチ用駆動ギヤ４６の第１ボール収納溝４６ｂ…の内部に保持する。   Conversely, when the large-diameter portion 48a of the switching shaft 48 moved to the right by the solenoid 49 enters the second ball storage groove 47b ... of the transmission drum drive gear 47, the second balls 52 ... are pushed out radially outward. The second gear engagement hole 44b of the driven gear 44 is then fitted (see FIG. 3B). On the other hand, the first small-diameter portion 48b of the switching shaft 48 enters the inside of the first ball housing groove 46b ... of the clutch drive gear 46, and the first balls 51 ... are attracted by the magnetic force of the switching shaft 48, thereby driving the clutch drive gear. The first ball storage grooves 46b... 46 are held inside.

その結果、ドリブンギヤ４４が第２ボール５２…を介して変速ドラム用駆動ギヤ４７に結合され、変速ドラム用駆動ギヤ４７がドリブンギヤ４４と一体に回転する。変速ドラム用駆動ギヤ４７が回転すると、第１ギヤ５４、第２ギヤ５５および第３ギヤ５６を介して変速ドラム４２が回転する。このとき、クラッチ用駆動ギヤ４６はドリブンギヤ４４から切り離されるために回転を停止する。   As a result, the driven gear 44 is coupled to the transmission drum drive gear 47 via the second balls 52... And the transmission drum drive gear 47 rotates integrally with the driven gear 44. When the transmission drum drive gear 47 rotates, the transmission drum 42 rotates via the first gear 54, the second gear 55, and the third gear 56. At this time, the clutch drive gear 46 stops rotating because it is disconnected from the driven gear 44.

次に、変速アクチュエータＡによるクラッチ１５の作動を説明する。図６においてクラッチレバー４０の基端部が押されていないとき、クラッチスプリング３６の弾発力で押圧されたプレッシャプレート３４が複数の摩擦係合要素３３…を相互に当接させることで、クラッチ１５が係合する。クラッチ１５はクラッチスプリング３６の弾発力で係合するため、クラッチ１５の係合中に電動モータ４１に通電する必要がなくなり、電動モータ４１の消費電力が削減される。   Next, the operation of the clutch 15 by the transmission actuator A will be described. In FIG. 6, when the base end portion of the clutch lever 40 is not pressed, the pressure plate 34 pressed by the elastic force of the clutch spring 36 causes the plurality of friction engagement elements 33 to contact each other, thereby 15 is engaged. Since the clutch 15 is engaged by the elastic force of the clutch spring 36, it is not necessary to energize the electric motor 41 while the clutch 15 is engaged, and the power consumption of the electric motor 41 is reduced.

クラッチレバー４０の基端部を図６において右側に押圧すると、クラッチレバー４０がピボット４０ａまわりに揺動し、クラッチピストン３７の固定クラッチピストン３７ａを可動クラッチピストン３７ｂ側に押圧する。その結果、可動クラッチピストン３７ｂと一体に設けられてクラッチアウター３１を貫通する押圧ロッド３８…が、クラッチスプリング３６の弾発力に抗してプレッシャプレート３４を押し戻すことで、摩擦係合要素３３…が相互に離反してクラッチ１５が係合解除する。固定クラッチピストン３７ａは回転しないのに対し、可動クラッチピストン３７ｂはクラッチアウター３１と一体に回転するが、固定クラッチピストン３７ａおよび可動クラッチピストン３７ｂはボール３７ｃ…を介して相対回転自在であるために支障はない。   When the base end of the clutch lever 40 is pressed to the right in FIG. 6, the clutch lever 40 swings around the pivot 40a and presses the fixed clutch piston 37a of the clutch piston 37 toward the movable clutch piston 37b. As a result, the pressing rods 38 provided integrally with the movable clutch piston 37b and penetrating the outer clutch 31 push back the pressure plate 34 against the elastic force of the clutch spring 36, whereby the friction engagement elements 33 ... Are separated from each other and the clutch 15 is disengaged. While the fixed clutch piston 37a does not rotate, the movable clutch piston 37b rotates integrally with the clutch outer 31. However, the fixed clutch piston 37a and the movable clutch piston 37b are hindered because they are rotatable relative to each other via the balls 37c. There is no.

図８（Ａ）に示すように、クラッチ１５が係合状態にあるとき、第１カム軸５９に設けられた第１カム６２の凸部６２ａは、第２カム軸６３に設けられた第２カム６４の第１凹部６４ｂに係合し、第２カム６４は図示する第１位置に固定される。この第１位置では、第２カム６４のクラッチ操作部６４ｄがクラッチレバー４０の基端部から外れるため、クラッチスプリング３６の弾発力でクラッチレバー４０は矢印Ａ１方向に揺動し、クラッチ１５は係合状態に保持される（図６（Ａ）参照）。   As shown in FIG. 8A, when the clutch 15 is in the engaged state, the convex portion 62 a of the first cam 62 provided on the first cam shaft 59 is the second portion provided on the second cam shaft 63. The second cam 64 is fixed to the first position shown in the figure by engaging with the first recess 64b of the cam 64. In this first position, the clutch operating portion 64d of the second cam 64 is disengaged from the base end portion of the clutch lever 40, so that the clutch lever 40 swings in the direction of arrow A1 due to the elastic force of the clutch spring 36, and the clutch 15 The engagement state is maintained (see FIG. 6A).

上述したクラッチ１５の係合状態から、駆動切換機構４３からの駆動力で第１カム軸５９が図中時計方向（第１方向）に回転すると、図８（Ｂ）に示すように、第５ギヤ６０に設けた係合突起６１が第１係合溝６４ａに係合することで、第２カム６４が図中反時計方向に回転を開始し、クラッチ操作部６４ｄがクラッチレバー４０を押圧し始める。第１カム軸５９が図中時計方向（第１方向）に更に回転すると、第２カム６４は図中反時計方向に回転し続け、クラッチ操作部６４ｄがクラッチレバー４０を更に押圧する（図８（Ｃ）、（Ｄ）参照）。   When the first camshaft 59 is rotated in the clockwise direction (first direction) in the figure by the driving force from the drive switching mechanism 43 from the engaged state of the clutch 15 described above, as shown in FIG. When the engagement protrusion 61 provided on the gear 60 is engaged with the first engagement groove 64a, the second cam 64 starts to rotate counterclockwise in the figure, and the clutch operating portion 64d presses the clutch lever 40. start. When the first cam shaft 59 further rotates clockwise in the figure (first direction), the second cam 64 continues to rotate counterclockwise in the figure, and the clutch operating portion 64d further presses the clutch lever 40 (FIG. 8). (See (C) and (D)).

そして第２カム６４が図８（Ｅ）の第２位置に達すると、係合突起６１が第１係合溝６４ａから離脱するとともに、凸部６２ａが第２凹部６４ｃに係合することで、第２カム６４が第２位置に固定される。この第２位置では、第２カム６４のクラッチ操作部６４ｄがクラッチレバー４０の基端部を押圧するため、クラッチスプリング３６の弾発力に抗してクラッチレバー４０は矢印Ａ２方向に揺動し、クラッチ１５は係合解除状態に保持される（図６（Ｂ）参照）。   Then, when the second cam 64 reaches the second position in FIG. 8E, the engaging protrusion 61 is detached from the first engaging groove 64a, and the convex portion 62a is engaged with the second concave portion 64c. The second cam 64 is fixed at the second position. In this second position, the clutch operating portion 64d of the second cam 64 presses the proximal end portion of the clutch lever 40, so that the clutch lever 40 swings in the arrow A2 direction against the resilient force of the clutch spring 36. The clutch 15 is held in the disengaged state (see FIG. 6B).

この状態から第１カム軸５９を前述と逆の図中反時計方向（第２方向）に回転させると、係合突起６１および第１係合溝６４ａの係合によって第２カム６４は第２位置（図８（Ｅ）参照）から第１位置（図８（Ａ）参照）へと逆回転し、クラッチ１５は係合解除状態から係合状態へと切り換わる。   When the first cam shaft 59 is rotated counterclockwise (second direction) in the figure opposite to the above from this state, the second cam 64 is moved to the second position by the engagement of the engagement protrusion 61 and the first engagement groove 64a. The clutch 15 reversely rotates from the position (see FIG. 8E) to the first position (see FIG. 8A), and the clutch 15 switches from the disengaged state to the engaged state.

以上のように、駆動切換機構４３から伝達される駆動力で第１カム軸５９を正転あるいは逆転させることでクラッチ１５を係合したり係合解除したりすることができ、しかも電動モータ４１の駆動力を必要とせずに、凸部６２ａおよび第１、第２凹部６４ｂ，６４ｃの係合により第２カム６４の回転を阻止し、クラッチ１５を係合状態および係合解除状態に保持することができる。また第１カム軸５９の回転方向を第１方向および第２方向間で切り換えると、第２カム６４の回転方向も即座に切り換わるため、無駄時間がなくなってクラッチ１５の係合および係合解除の切り換えの応答性が向上する。   As described above, the clutch 15 can be engaged or disengaged by rotating the first cam shaft 59 forward or backward with the driving force transmitted from the drive switching mechanism 43, and the electric motor 41. Without the need for a driving force, the rotation of the second cam 64 is prevented by the engagement of the convex portion 62a and the first and second concave portions 64b and 64c, and the clutch 15 is held in the engaged state and the disengaged state. be able to. Further, when the rotation direction of the first cam shaft 59 is switched between the first direction and the second direction, the rotation direction of the second cam 64 is also switched immediately, so that the dead time is eliminated and the clutch 15 is engaged and disengaged. The responsiveness of switching is improved.

次に、図９のタイムチャートに基づいて変速アクチュエータＡによる変速の手順を説明する。   Next, the procedure of shifting by the shifting actuator A will be described based on the time chart of FIG.

駆動切換機構４３の切換軸４８は、トランスミッションＴの変速中、つまり変速ドラム４２を回転させるときだけ図３（Ｂ）の右動状態に切り換えられ、それ以外のときには図３（Ａ）の左動状態に保持される。   The switching shaft 48 of the drive switching mechanism 43 is switched to the right movement state of FIG. 3B only during the transmission T, that is, when the transmission drum 42 is rotated, and to the left movement of FIG. Kept in a state.

例えば、１速変速段から２速変速段にシフトアップするには、第２カム６４でクラッチレバー４０を押圧してクラッチ１５を係合解除した後、駆動切換機構４３の切換軸４８を右動して変速ドラム駆動ギヤ４７を駆動可能に切り換え、変速ドラム４２を駆動して１速変速段から２速変速段にシフトアップし、駆動切換機構４３の切換軸４８を左動してクラッチ駆動ギヤ４６を駆動可能に切り換え、第２カム６４によるクラッチレバー４０の押圧を解除してクラッチ１５を再度係合すれば良い。シフトダウンを行うには、変速ドラム４２の回転方向がシフトアップの場合と逆になるだけで、クラッチ１５の係合解除および係合はシフトアップの場合と同じである。   For example, to shift up from the first gear to the second gear, the clutch lever 40 is pressed by the second cam 64 to disengage the clutch 15, and then the switching shaft 48 of the drive switching mechanism 43 is moved to the right. Then, the shift drum drive gear 47 is switched to be drivable, the shift drum 42 is driven to shift up from the first speed shift stage to the second speed shift stage, and the switching shaft 48 of the drive switching mechanism 43 is moved to the left to move the clutch drive gear. 46 may be switched to be drivable, the clutch lever 40 may be released from the second cam 64, and the clutch 15 may be engaged again. In order to downshift, only the rotation direction of the speed change drum 42 is opposite to that in the case of upshifting.

第２の実施の形態Second embodiment

次に、図１０および図１１に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。第２の実施の形態は、第１の実施の形態の変速アクチュエータＡおよびゼネバストップ機構を利用して、パーキングロック装置を作動可能にしたものである。   Next, a second embodiment of the present invention will be described based on FIG. 10 and FIG. In the second embodiment, the parking lock device is operable by using the speed change actuator A and the Genevatop mechanism of the first embodiment.

図１０に示すように、トランスミッションＴの所定の変速軸６５に固定されたパーキングギヤ６６の外周には複数の係止溝６６ａ…が形成されており、パーキングポール軸６７に基端を枢支されたパーキングポール６８の先端に、パーキングギヤ６６の係止溝６６ａ…に係合可能な係止爪６８ａが形成される。パーキングレバー軸６９にはパーキングレバー７０および従動部材７１が固定されており、パーキングレバー７０に設けた押圧ピン７２がパーキングポール６８の背面に当接する。   As shown in FIG. 10, a plurality of locking grooves 66 a are formed on the outer periphery of the parking gear 66 fixed to a predetermined speed change shaft 65 of the transmission T, and the base end is pivotally supported by the parking pole shaft 67. A locking claw 68 a that can be engaged with the locking grooves 66 a of the parking gear 66 is formed at the tip of the parking pole 68. A parking lever 70 and a driven member 71 are fixed to the parking lever shaft 69, and a pressing pin 72 provided on the parking lever 70 abuts against the back surface of the parking pole 68.

第２カム６４は、第１凹部６４ｂを挟んで第１係合溝６４ａの反対側に形成された第２係合溝６４ｅと、第２係合溝６４ｅを挟んで第１凹部６４ｂの反対側に形成された第３凹部６４ｆと、第２凹部６４ｃを挟んで第１係合溝６４ａの反対側に形成されたパーキングロック操作部６４ｇとを更に備える。新たに追加された第２係合溝６４ｅは係合突起６１に係合可能であり、新たに追加された第３凹部６４ｆは凸部６２ａに係合可能であり、新たに追加されたパーキングロック操作部６４ｇは従動部材７１に係合可能である。   The second cam 64 has a second engagement groove 64e formed on the opposite side of the first engagement groove 64a across the first recess 64b, and an opposite side of the first recess 64b across the second engagement groove 64e. And a parking lock operating portion 64g formed on the opposite side of the first engaging groove 64a across the second recess 64c. The newly added second engagement groove 64e can be engaged with the engagement protrusion 61, and the newly added third recess 64f can be engaged with the projection 62a. The newly added parking lock The operation portion 64g can be engaged with the driven member 71.

第２の実施の形態のその他の構成は、既に説明した第１の実施の形態と同一である。   Other configurations of the second embodiment are the same as those of the first embodiment already described.

次に、上記構成を備えた本発明の第２の実施の形態の作用を説明する。   Next, the operation of the second embodiment of the present invention having the above configuration will be described.

図１１のポジション１は、クラッチ１５が係合解除した状態、つまり第２カム６４が第２位置にある状態を示しており、またポジション２は、クラッチ１５が係合した状態、つまり第２カム６４が第２位置から図中時計方向に回転した第１位置にある状態を示している。これらの第１位置および第２位置では、第２カム６４のパーキングロック操作部６４ｇは従動部材７１から離間しており、パーキングポール６８の係止爪６８ａは図示せぬリターンスプリングの弾発力でパーキングギヤ６６の係止溝６６ａ…から離間し、パーキングロックは非作動状態にある。   Position 1 in FIG. 11 shows a state where the clutch 15 is disengaged, that is, a state where the second cam 64 is in the second position, and position 2 is a state where the clutch 15 is engaged, ie, the second cam. A state is shown in which 64 is in the first position rotated clockwise from the second position in the drawing. In these first and second positions, the parking lock operating portion 64g of the second cam 64 is separated from the driven member 71, and the locking pawl 68a of the parking pole 68 is caused by the elastic force of a return spring (not shown). The parking gear 66 is separated from the locking grooves 66a, and the parking lock is in an inoperative state.

ポジション２から第１カム軸５９を図中反時計方向（第２方向）に更に回転させると、係合突起６１が第２カム６４の第２係合溝６４ｅに係合し、第２カム６４を図中時計方向に回転させる。その結果、ポジション３において第２カム６４のパーキングロック操作部６４ｇが従動部材７１を押圧することで、パーキングレバー７０をパーキングレバー軸６９まわりに図中反時計方向に回転させる。   When the first cam shaft 59 is further rotated counterclockwise (second direction) in the drawing from the position 2, the engagement protrusion 61 is engaged with the second engagement groove 64e of the second cam 64, and the second cam 64 is engaged. Is rotated clockwise in the figure. As a result, when the parking lock operating portion 64g of the second cam 64 presses the driven member 71 at the position 3, the parking lever 70 is rotated around the parking lever shaft 69 counterclockwise in the figure.

ポジション３から第１カム軸５９を図中反時計方向に更に回転させると、パーキングレバー７０がパーキングレバー軸６９まわりに図中反時計方向に更に回転するとともに、係合突起６１が第２カム６４の第２係合溝６４ｅから離脱し、第１カム６２の凸部６２ａが第２カム６４の第３凹部６４ｆに係合することで、第２カム６４の回転がロックされる。第２カム６４が第３位置に達するポジション４において、パーキングレバー７０の押圧ピン７２に押圧されたパーキングポール６８の係止爪６８ａがパーキングギヤ６６の一つの係止溝６６ａに係合し、パーキングギヤ６６の回転が阻止されてパーキングロックが作動する。   When the first cam shaft 59 is further rotated counterclockwise in the figure from the position 3, the parking lever 70 is further rotated counterclockwise in the figure around the parking lever shaft 69 and the engaging protrusion 61 is the second cam 64. The second engagement groove 64e is disengaged, and the convex portion 62a of the first cam 62 is engaged with the third concave portion 64f of the second cam 64, whereby the rotation of the second cam 64 is locked. At the position 4 at which the second cam 64 reaches the third position, the locking pawl 68a of the parking pole 68 pressed by the pressing pin 72 of the parking lever 70 engages with one locking groove 66a of the parking gear 66, and parking. The rotation of the gear 66 is prevented and the parking lock is activated.

図１１のポジション１（第２位置）において、第１カム６２の凸部６２ａ以外の部分（例えば第１カム６２の凹部６２ｂの全域）は第１カム軸５９の軸心および第２カム軸６３の軸心を結ぶ線に対して第１方向側（図中右側）にあり、図１１のポジション４（第３位置）において、第１カム６２の凸部６２ａ以外の部分（例えば第１カム６２の凹部６２ｂの全域）は第１カム軸５９の軸心および第２カム軸６３の軸心を結ぶ線に対して第２方向側（図中左側）にある。   In the position 1 (second position) in FIG. 11, the portion other than the convex portion 62 a of the first cam 62 (for example, the entire region of the concave portion 62 b of the first cam 62) is the axis of the first cam shaft 59 and the second cam shaft 63. And a portion other than the convex portion 62a of the first cam 62 (for example, the first cam 62) at the position 4 (third position) in FIG. The entire area of the recess 62b is on the second direction side (left side in the figure) with respect to a line connecting the axis of the first cam shaft 59 and the axis of the second cam shaft 63.

パーキングロックを解除するには、第１カム軸５９を前述とは逆の図中時計方向に回転させれば良い。   In order to release the parking lock, the first cam shaft 59 may be rotated in the clockwise direction in FIG.

以上のように、本実施の形態によれば、クラッチ１５を操作する変速アクチュエータＡを利用してパーキングロックを操作することが可能となり、部品点数およびコストの削減に寄与することができる。   As described above, according to the present embodiment, the parking lock can be operated by using the speed change actuator A that operates the clutch 15, which can contribute to the reduction in the number of parts and the cost.

なお、本実施の形態によれば、パーキングロックの作動中にクラッチ１５が係合しており、パーキングロックを解除した瞬間にもクラッチ１５が係合していることになる。エンジンを走行用駆動源とする車両では、パーキングロックを解除した瞬間にクラッチ１５が係合していると、アイドリング運転中のエンジンの駆動力が駆動輪に伝達されてしまう可能性があるが、本実施の形態の車両はモータ・ジェネレータＭＧを走行用駆動源とするため、モータ・ジェネレータＭＧを停止させた状態でパーキングロックを解除すれば、モータ・ジェネレータＭＧの駆動力が駆動輪に伝達される虞はない。むしろ、パーキングロックの解除後に改めてクラッチ１５を係合させる必要がないため、車両の発進応答性を高めることができる。   According to the present embodiment, the clutch 15 is engaged during the operation of the parking lock, and the clutch 15 is also engaged at the moment when the parking lock is released. In a vehicle using an engine as a driving source for traveling, if the clutch 15 is engaged at the moment when the parking lock is released, the driving force of the engine during idling may be transmitted to the drive wheels. Since the vehicle of the present embodiment uses the motor / generator MG as a driving source for driving, if the parking lock is released while the motor / generator MG is stopped, the driving force of the motor / generator MG is transmitted to the drive wheels. There is no fear. Rather, since it is not necessary to re-engage the clutch 15 after the parking lock is released, the vehicle start response can be improved.

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。   The embodiments of the present invention have been described above, but various design changes can be made without departing from the scope of the present invention.

例えば、本発明の駆動源は実施の形態の電動モータ４１に限定されず、ソレノイドや油圧モータであっても良い。   For example, the drive source of the present invention is not limited to the electric motor 41 of the embodiment, and may be a solenoid or a hydraulic motor.

また実施の形態では係合突起６１を第５ギヤ６０に設けているが、係合突起６１が第１カム軸５９と一体に回転すれば、それを設ける部材は任意である。   In the embodiment, the engagement protrusion 61 is provided on the fifth gear 60. However, if the engagement protrusion 61 rotates integrally with the first cam shaft 59, a member for providing the engagement protrusion 61 is arbitrary.

また実施の形態ではクラッチ操作部６４ｄあるいはパーキングロック操作部６４ｇを第２カム６４に設けているが、クラッチ操作部６４ｄあるいはパーキングロック操作部６４ｇが第２カム６４と一体に回転すれば、それらを設ける部材は任意である。   In the embodiment, the clutch operating portion 64d or the parking lock operating portion 64g is provided on the second cam 64. However, if the clutch operating portion 64d or the parking lock operating portion 64g rotates together with the second cam 64, they are The member to be provided is arbitrary.

１５ クラッチ
４０ クラッチレバー
４１ 電動モータ（駆動源）
５９ 第１カム軸
６１ 係合突起
６２ 第１カム
６２ａ 凸部
６３ 第２カム軸
６４ 第２カム
６４ａ 第１係合溝
６４ｂ 第１凹部
６４ｃ 第２凹部
６４ｄ クラッチ操作部
６４ｅ 第２係合溝
６４ｇ パーキングロック操作部
６６ パーキングギヤ
６８ パーキングポール 15 Clutch 40 Clutch lever 41 Electric motor (drive source)
59 First cam shaft 61 Engaging protrusion 62 First cam 62a Convex portion 63 Second cam shaft 64 Second cam 64a First engaging groove 64b First concave portion 64c Second concave portion 64d Clutch operating portion 64e Second engaging groove 64g Parking lock operation section 66 Parking gear 68 Parking pole

Claims (2)

駆動源（４１）と、
前記駆動源（４１）により回転する第１カム軸（５９）と、
前記第１カム軸（５９）と平行に配置された第２カム軸（６３）と、
前記第１カム軸（５９）と一体に回転する第１カム（６２）と、
前記第１カム軸（５９）と一体に回転する係合突起（６１）と、
前記第２カム軸（６３）と一体に回転する第２カム（６４）と、
前記第１カム（６２）に形成され、前記第１カム軸（５９）を挟んで前記係合突起（６１）の反対側に形成された凸部（６２ａ）と、
前記第２カム（６４）に形成されて前記係合突起（６１）が係合可能な第１係合溝（６４ａ）と、
前記第２カム（６４）に前記第１係合溝（６４ａ）を挟むように形成され、前記凸部（６２ａ）が選択的に係合可能な第１、第２凹部（６４ｂ，６４ｃ）と、
前記第２カム軸（６３）と一体に回転するクラッチ操作部（６４ｄ）と、
前記クラッチ操作部（６４ｄ）により作動し、前記第２カム（６４）が第１位置にあるときにクラッチ（１５）を係合し、前記第２カム（６４）が第２位置にあるときに前記クラッチ（１５）を係合解除するクラッチレバー（４０）とを備え、
前記凸部（６２ａ）が前記第１凹部（６４ｂ）に係合しているとき、前記第２カム（６４）は前記第１位置において回転を拘束され、
前記第１カム（６２）が第１方向に回転すると、前記係合突起（６１）が前記第１係合溝（６４ａ）に係合して前記第２カム（６４）は前記第１位置から前記第２位置に向けて回転し、
前記第２カム（６４）が前記第２位置に達すると、前記凸部（６２ａ）が前記第２凹部（６４ｃ）に係合して前記第２カム（６４）は回転を拘束され、
前記第１カム（６２）が第２方向に回転すると、前記係合突起（６１）が前記第１係合溝（６４ａ）に係合して前記第２カム（６４）は前記第２位置から前記第１位置に向けて回転し、
前記第２カム（６４）が前記第１位置に達すると、前記凸部（６２ａ）が前記第１凹部（６４ｂ）に係合して前記第２カム（６４）は回転を拘束されることを特徴とするクラッチ作動装置。 A drive source (41);
A first camshaft (59) rotated by the drive source (41);
A second cam shaft (63) disposed in parallel with the first cam shaft (59);
A first cam (62) that rotates integrally with the first cam shaft (59);
An engagement protrusion (61) that rotates integrally with the first camshaft (59);
A second cam (64) rotating integrally with the second cam shaft (63);
A convex portion (62a) formed on the first cam (62) and formed on the opposite side of the engaging protrusion (61) across the first cam shaft (59);
A first engagement groove (64a) formed in the second cam (64) and engageable with the engagement protrusion (61);
First and second recesses (64b, 64c) that are formed so as to sandwich the first engagement groove (64a) in the second cam (64) and that can selectively engage the projection (62a). ,
A clutch operating portion (64d) that rotates integrally with the second camshaft (63);
When operated by the clutch operating portion (64d), the clutch (15) is engaged when the second cam (64) is in the first position, and when the second cam (64) is in the second position. A clutch lever (40) for disengaging the clutch (15),
When the convex portion (62a) is engaged with the first concave portion (64b), the second cam (64) is restrained from rotating in the first position;
When the first cam (62) rotates in the first direction, the engagement protrusion (61) engages with the first engagement groove (64a), and the second cam (64) is moved from the first position. Rotating towards the second position,
When the second cam (64) reaches the second position, the convex portion (62a) engages with the second concave portion (64c), and the second cam (64) is restrained from rotating,
When the first cam (62) rotates in the second direction, the engagement protrusion (61) engages with the first engagement groove (64a), and the second cam (64) is moved from the second position. Rotating towards the first position,
When the second cam (64) reaches the first position, the convex portion (62a) engages with the first concave portion (64b), and the second cam (64) is restrained from rotating. A clutch operating device. パーキングギヤ（６６）と、
前記パーキングギヤ（６６）に係合して該パーキングギヤ（６６）の回転を阻止するパーキングポール（６８）と、
前記第２カム（６４）に形成されて前記係合突起（６１）が係合可能な第２係合溝（６４ｅ）と、
前記第２カム軸（６３）と一体に回転するパーキングロック操作部（６４ｇ）とを備え、
前記第２カム（６４）が前記第１位置にある状態から前記第１カム（６２）が前記第２方向に回転すると、前記係合突起（６１）が前記第２係合溝（６４ｅ）に係合して前記第２カム（６４）は第３位置に向けて回転し、パーキングロック操作部（６４ｇ）が前記パーキングポール（６８）を前記パーキングギヤ（６６）に係合させることを特徴とする、請求項１に記載のクラッチ作動装置。 A parking gear (66);
A parking pole (68) that engages with the parking gear (66) to prevent rotation of the parking gear (66);
A second engagement groove (64e) formed in the second cam (64) and engageable with the engagement protrusion (61);
A parking lock operating portion (64g) that rotates integrally with the second camshaft (63);
When the first cam (62) rotates in the second direction from the state where the second cam (64) is in the first position, the engagement protrusion (61) is formed in the second engagement groove (64e). When engaged, the second cam (64) rotates toward the third position, and the parking lock operating portion (64g) engages the parking pawl (68) with the parking gear (66). The clutch actuator according to claim 1.

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