JP2014180160A - Vehicle control device, and vehicle control method - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両の挙動の制御に関する。 The present invention relates to control of vehicle behavior.
電気車両等の車両の運転において、従来、ドライバを含む車両のユーザは、摩擦ブレーキにより制動力を得る摩擦制動と、車輪の回転力により車両駆動用のモータを発電機として動作させる回生ブレーキにより制動力を得る回生制動とを併用して走行中の車両の速度を減少させ、車両を停止させていた。ここで、回生制動は、車両の速度が所定速度を下回った場合、つまり、車両の車輪の単位時間あたりの回転数が所定回転数を下回った場合に制動力が低下するため、摩擦ブレーキを用いた摩擦制動のトルクを発生させて車両を停止させる必要がある。 Conventionally, when driving a vehicle such as an electric vehicle, a vehicle user including a driver is controlled by friction braking that obtains a braking force by a friction brake and by a regenerative brake that operates a motor for driving the vehicle as a generator by the rotational force of a wheel. In combination with regenerative braking to obtain power, the speed of the running vehicle is reduced and the vehicle is stopped. Here, regenerative braking uses a friction brake because the braking force decreases when the speed of the vehicle falls below a predetermined speed, that is, when the rotational speed per unit time of the vehicle wheel falls below the predetermined rotational speed. It is necessary to stop the vehicle by generating friction braking torque.
しかしながら、摩擦制動で車両を停止させる場合、ユーザがブレーキペダルの操作量を変更しなければ車両の停止直前までは摩擦制動のトルクにより車両の速度が等加速度で減少し、車両の停止時に加速度が急激に変化する。その結果、車両の車体に揺り戻しが生じてユーザが揺り戻しによる振動の影響を受けることがあった。 However, when the vehicle is stopped by friction braking, if the user does not change the amount of operation of the brake pedal, the speed of the vehicle decreases at a constant acceleration due to the friction braking torque until the vehicle stops, and the acceleration increases when the vehicle stops. It changes rapidly. As a result, the vehicle body of the vehicle is shaken back, and the user may be affected by the vibration caused by the shakeback.
また、摩擦ブレーキの経年劣化により摩擦制動のトルクが均一ではなくなる場合があり、車両の停止直前に摩擦制動のトルクが急変することがあった。その結果、車両のユーザがトルク急変による振動の影響を受けることがあった。 In addition, the friction braking torque may not be uniform due to the deterioration of the friction brake over time, and the friction braking torque may change suddenly immediately before the vehicle stops. As a result, the user of the vehicle may be affected by vibration due to sudden torque change.
本発明は上記課題に鑑みたものであり、車両の停止時の振動を減少させることを目的とする。 The present invention has been made in view of the above problems, and an object thereof is to reduce vibrations when a vehicle is stopped.
上記課題を解決するために、本発明は、電力を充放電するバッテリと、前記バッテリからの電力供給により車輪に駆動トルクを付与し、前記車輪に対する回生制動のトルクを発生させて前記バッテリに回生電力を供給するモータと、前記車輪に対する摩擦制動のトルクを発生させる摩擦制動手段と、を備える車両の車両制御装置であって、前記車両のユーザの操作に応じて、前記車輪に発生させるべき要求制動トルクを導出する導出手段と、前記要求制動トルクに応じて、前記回生制動、および、前記摩擦制動の少なくともいずれか一方による制動トルクを発生させる指示手段と、を備え、前記指示手段は、前記車両が停止する直前に前記車輪の回転方向とは逆方向の前記駆動トルクである逆駆動トルクを発生させる。 In order to solve the above-described problems, the present invention provides a battery for charging and discharging electric power, and driving torque is applied to a wheel by supplying electric power from the battery, thereby generating regenerative braking torque for the wheel to regenerate the battery. A vehicle control device for a vehicle, comprising: a motor for supplying electric power; and a friction braking means for generating friction braking torque for the wheel, and a request to be generated for the wheel in response to an operation of a user of the vehicle. Derivation means for deriving a braking torque; and instruction means for generating a braking torque by at least one of the regenerative braking and the friction braking according to the required braking torque, and the instruction means Immediately before the vehicle stops, reverse drive torque that is the drive torque in the direction opposite to the rotation direction of the wheels is generated.
また、請求項２の発明は、請求項１に記載の車両制御装置において、前記指示手段は、前記車両が停止する直前に前記摩擦制動のトルクを減少させるとともに前記逆駆動トルクを発生させ、前記車両の停止時に前記逆駆動トルクを減少させる。 According to a second aspect of the present invention, in the vehicle control device according to the first aspect, the instruction means reduces the friction braking torque and generates the reverse drive torque immediately before the vehicle stops, The reverse drive torque is decreased when the vehicle is stopped.
また、請求項３の発明は、請求項１または２に記載の車両制御装置において、前記指示手段は、前記逆駆動トルクを発生させる場合は、前記逆駆動トルクの発生前に比べて前記車両の減速度を増加させ、その後前記車両の減速度を減少させる。
The invention according to
また、請求項４の発明は、請求項１および３のいずれかに記載の車両制御装置において、前記指示手段は、前記車両のユーザが急ブレーキの操作を行った場合に、前記逆駆動トルクの発生を中止させ、前記回生制動、および、前記摩擦制動の少なくともいずれか一方を実行させる。 According to a fourth aspect of the present invention, in the vehicle control device according to any one of the first and third aspects, the instructing unit is configured to reduce the reverse drive torque when the user of the vehicle performs a sudden braking operation. The generation is stopped, and at least one of the regenerative braking and the friction braking is executed.
また、請求項５の発明は、電力を充放電するバッテリと、前記バッテリからの電力供給により車輪に駆動トルクを付与し、前記車輪に対する回生制動のトルクを発生させて前記バッテリに回生電力を供給するモータと、前記車輪に対する摩擦制動のトルクを発生させる摩擦制動手段と、を備える車両の車両制御方法であって、（ａ）前記車両のユーザの操作に応じて、前記車輪に発生させるべき要求制動トルクを導出する導出工程と、（ｂ）前記要求制動トルクに応じて、前記回生制動、および、前記摩擦制動の少なくともいずれか一方による制動トルクを発生させる工程と、を備え、前記工程（ｂ）は、前記車両が停止する直前に前記車輪の回転方向とは逆方向の前記駆動トルクである逆駆動トルクを発生させる。 According to a fifth aspect of the present invention, a battery for charging and discharging electric power, and a driving torque is applied to the wheel by supplying electric power from the battery, and a regenerative braking torque for the wheel is generated to supply the regenerative electric power to the battery. A vehicle brake control method for a vehicle, comprising: a motor for performing friction braking, and a friction braking means for generating friction braking torque for the wheel, wherein: (a) a request to be generated on the wheel in response to an operation of a user of the vehicle A deriving step of deriving a braking torque, and (b) generating a braking torque by at least one of the regenerative braking and the friction braking according to the required braking torque, and the step (b) ) Generates a reverse drive torque that is the drive torque in the direction opposite to the rotation direction of the wheels immediately before the vehicle stops.
請求項１〜５の発明によれば、車両が停止する直前に車輪の回転方向とは逆方向の駆動トルクである逆駆動トルクを発生させることで、車両の停止時における加速度の変化が緩やかとなり、車両のユーザの揺り戻しによる振動を低減できる。 According to the first to fifth aspects of the present invention, by generating the reverse driving torque that is the driving torque in the direction opposite to the rotation direction of the wheels immediately before the vehicle stops, the change in acceleration when the vehicle stops is moderated. The vibration caused by the swing back of the user of the vehicle can be reduced.
また、特に請求項２の発明によれば、車両が停止する直前に摩擦制動のトルクを減少させるとともに逆駆動トルクを発生させ、車両の停止時に逆駆動トルクを減少させることで、車両の停止時における摩擦ブレーキの劣化による衝撃の発生を防止できる。 In particular, according to the invention of claim 2, when the vehicle is stopped, the friction braking torque is reduced immediately before the vehicle is stopped, the reverse drive torque is generated, and the reverse drive torque is reduced when the vehicle is stopped. It is possible to prevent the occurrence of an impact due to the deterioration of the friction brake.
また、特に請求項３の発明によれば、逆駆動トルクを発生させる場合は、逆駆動トルクの発生前に比べて車両の減速度を増加させ、その後車両の減速度を減少させることで、車両の停止時の制動距離を比較的短くできる。
Further, according to the invention of
さらに、特に請求項４の発明によれば、車両のユーザが急ブレーキの操作を行った場合に、逆駆動トルクの発生を中止させ、回生制動、および、摩擦制動の少なくともいずれか一方を実行させることで、揺り戻しによる車両の振動の発生を防止するよりも車両の停止を優先させる場合は、車両を比較的早期に停止させられる。
Further, according to the invention of
以下、図面を参照しつつ本発明の実施の形態について説明する。以下に示す実施の形態は例示であり、本願発明の技術的範囲をこれらに限定するものではない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. The following embodiments are exemplifications, and do not limit the technical scope of the present invention.
＜第１の実施の形態＞
＜１．ブロック図＞
図１は、車両（主に電気自動車）の挙動を制御する車両制御システム１を示す図である。車両制御システム１は、車両制御部１１、モータ制御部１２、ブレーキ制御部１３、モータ１４、および、ブレーキペダルＢＲを主に備えている。
<First Embodiment>
<1. Block diagram>
FIG. 1 is a diagram showing a
車両制御部１１は、車両のユーザのブレーキペダルＢＲの踏込み量や踏み込み速度等のブレーキ操作情報を取得し、車両の制動に必要な要求制動トルクを導出する。車両制御部１１は、要求制動トルクに対応する制動トルクを発生させる指示信号をモータ制御部１２およびブレーキ制御部１３の少なくともいずれか一方に出力する。このように車両制御部１１は、要求制動トルクに対応する制動トルクを発生させる処理を所定時間（例えば、100ｍsec）ごとに行う。
The
例えば、車両制御部１１は、要求制動トルクを導出し、要求制動トルクに応じて、トルクの最適な配分を行い、モータ制御部１２とブレーキ制御部１３とに配分されたトルクに関する指示信号を出力する。
For example, the
さらに、車両制御部１１は、車両の挙動が後述する車輪１８（左車輪１８ａ、および、右車輪１８ｂ）に対して当該車輪１８の回転方向とは逆方向の駆動トルク（以下、「逆駆動トルク」という。）を発生させる条件を満たしている（例えば、車両の速度が10km/h以下〜0km/hを超える）場合に、トルクの配分を無効として、モータ制御部１２がモータ１４を制御して逆駆動トルクを発生させる指示信号を出力する。このような車両の速度である車速情報は、車速センサ１０１により検出される。
Further, the
モータ制御部１２は、車両制御部１１からの指示信号に基づいてモータ１４を制御し、要求制動トルクに対応する回生制動トルクを車輪１８に対して発生させる。そして、モータ１４により発電された電力がバッテリ１０２に充電される。なお、モータ制御部１２はバッテリ１０２の充電量を検出して、モータ１４からバッテリ１０２への充電量を調整する。
The
また、モータ制御部１２は、車両制御部１１からの指示信号に基づいてモータ１４を制御し、要求制動トルクに対応する逆駆動トルクを車輪１８に対して発生させる。
Further, the
ブレーキ制御部１３は、車両制御部１１からの指示信号に基づいて、摩擦ブレーキ１９（左摩擦ブレーキ１９a、および、右摩擦ブレーキ１９ｂ）を制御し、要求制動トルクに対応する摩擦制動トルクを発生させる。
The
モータ１４は、バッテリ１０２からの直流電力が図示しないインバータにより交流電力に変換され、この交流電力により駆動する。また、モータ１４は車両の車輪１８に駆動トルクを付与し、車輪１８に対する回生制動トルクを発生させて、バッテリ１０２に回生電力を供給する。
The
車両制御システム１は、これまで述べた構成以外に、モータ１４の回転を車輪１８に伝達するプロペラシャフト１５、減速機１６、および、駆動軸１７を有している。つまり、モータ１４の回転が、プロペラシャフト１５、減速機１６、および、駆動軸１７を介して車輪１８に伝達され、車輪１８に回生制動トルクや逆駆動トルクが付与される。
The
さらに、車両制御システム１は、車輪１８および摩擦ブレーキ１９を有している。車輪１８は、例えば車両の前輪であり、左車輪１８ａおよび右車輪１８ｂを有している。車輪１８はモータ１４の回転により駆動トルクが付与され、車両の進行方向に対応する回転方向（順方向）に回転する。
Further, the
車輪１８はモータ１４の回転による回生制動トルク、および、逆駆動トルクが付与されることにより、単位時間あたりの回転数である回転速度が低下する。また、車輪１８に摩擦ブレーキ１９による摩擦制動トルクが付与されることにより、その回転速度が低下する。このような車輪１８の回転速度の低下により車両の速度が減少する。
The
摩擦ブレーキ１９は、ブレーキ制御部１３の制御により車輪１８に対して摩擦制動トルクを発生させて、車輪１８の回転速度を低下させる。
The
＜２．車両の挙動に関するグラフ＞
図２は、車両の挙動に関するグラフを示す図である。図２に示すグラフでは上から順に車両の時間ごとの速度を示す速度グラフ、車両の時間ごとの加速度を示す加速度グラフ、および、車輪１８に対する時間ごとの制動トルクを示すトルクグラフが示されている。
<2. Graph of vehicle behavior>
FIG. 2 is a diagram illustrating a graph relating to the behavior of the vehicle. In the graph shown in FIG. 2, a speed graph showing the speed of the vehicle for each time, an acceleration graph showing the acceleration for the time of the vehicle, and a torque graph showing the braking torque for the
各グラフは、横軸に時間(msec)が示されている。そして、縦軸においては速度グラフには速度(km/h)、加速度グラフには加速度(m/s2)、トルクグラフには制動トルク(N・m)が示されている。なお、加速度グラフにおいては、主に車両が減速する場合の加速度が示されるため、車両の進行方向とは逆方向の負の加速度である減速度が示されている。 Each graph shows time (msec) on the horizontal axis. On the vertical axis, the speed graph shows speed (km / h), the acceleration graph shows acceleration (m / s 2 ), and the torque graph shows braking torque (N · m). In the acceleration graph, the acceleration when the vehicle decelerates mainly is shown, and therefore deceleration that is negative acceleration in the direction opposite to the traveling direction of the vehicle is shown.
以下では、図２の速度グラフの速度線ＶＬ、加速度グラフの加速度線ＡＬ、および、トルクグラフのトルク線ＴＬにおいて示される時間ごとの車両の速度、減速度、および、制動トルクについて説明する。なお、トルクグラフの制動トルクは、回生制動トルク、摩擦制動トルク、および、逆駆動トルクの少なくとも一つのトルクを含むものである。 Hereinafter, the vehicle speed, deceleration, and braking torque for each time indicated in the speed line VL of the speed graph, the acceleration line AL of the acceleration graph, and the torque line TL of the torque graph of FIG. 2 will be described. The braking torque in the torque graph includes at least one of regenerative braking torque, friction braking torque, and reverse driving torque.
＜２−１．時刻ｔ０〜ｔ１（第１区間）の車両の挙動＞
速度グラフの時刻ｔ０の時点では、速度線ＶＬ上の指標ｐ０に示すように車両の速度は速度ｖ０（例えば、50km/h）である。この時刻ｔ０の時点で、車両制御部１１は要求制動トルクを導出し、要求制動トルクに応じて、回生制動トルクを発生させる指示信号をモータ制御部１２に出力する。モータ制御部１２は、指示信号に基づいて回生制動トルクを発生させる。
<2-1. Behavior of vehicle at time t0 to t1 (first section)>
At the time t0 of the speed graph, the speed of the vehicle is a speed v0 (for example, 50 km / h) as indicated by the index p0 on the speed line VL. At the time t0, the
次に、速度グラフの時刻ｔ１の時点では、速度線ＶＬ上の指標ｐ１に示すように車両の速度は速度ｖ１（20km/h）である。この時刻ｔ１の時点で、車両制御部１１は要求制動トルクを導出し、要求制動トルクに応じて、モータ制御部１２、および、ブレーキ制御部１３に指示信号を出力する。つまり、車両制御部１１は要求制動トルクに応じて、トルクの最適な配分を行い、モータ制御部１２とブレーキ制御部１３とにトルクに関する指示信号を出力する。このような指示信号に基づいて、モータ制御部１２は車輪１８に対する回生制動トルクを減少させ始め、ブレーキ制御部１３は車輪１８に対する摩擦制動トルクを増加させ始める。
Next, at time t1 in the speed graph, the speed of the vehicle is speed v1 (20 km / h) as indicated by the index p1 on the speed line VL. At the time t1, the
加速度グラフの時刻ｔ０〜ｔ１の間（以下、「第１区間」という。）では、車両の速度は速度線ＶＬに示すように一定の割合で減少していることから、指標ｕ０〜ｕ１の間の加速度線ＡＬの傾きは０（ゼロ）となり、減速度は一定の値(減速度ａ１)となる。 Between the times t0 and t1 of the acceleration graph (hereinafter referred to as “first section”), the vehicle speed decreases at a constant rate as indicated by the speed line VL. The slope of the acceleration line AL is 0 (zero), and the deceleration is a constant value (deceleration a1).
また、トルクグラフの第１区間では、トルク線ＴＬ上の指標ｗ０〜ｗ１の間の制動トルクが一定の値（制動トルクｂ１）となる。言い換えると、第１区間では、モータ制御部１２が要求制動トルクに対応する回生制動トルクを発生させる指示信号に基づいて、モータ１４を制御して当該回生制動トルクを発生させる。そのため、制動トルクｂ１の全部が回生制動トルクとなる。そして、この第１区間ではモータ１４により発生した電力がバッテリ１０２に充電される。なお、トルクグラフでは、モータ制御部１２がモータ１４を制御して、回生制動トルクを発生させる領域を領域ｃａとする。
In the first section of the torque graph, the braking torque between the indices w0 to w1 on the torque line TL is a constant value (braking torque b1). In other words, in the first section, the
ここで、図３を用いて、回生制動時のモータ１４と車輪１８との動作状況について説明する。図３は、回生制動の説明図である。車両制御部１１は、要求制動トルクを導出し、要求制動トルクに対応する回生制動トルクを発生させる指示信号をモータ制御部１２に出力する。
Here, the operation state of the
モータ制御部１２は、車両制御部１１からの指示信号に基づいてモータ１４を制御し、要求制動トルクに対応する回生制動トルクを発生させる。ここで、車両の車輪１８の回転方向が車両の進行方向を示す指標ｒ１の方向（反時計回りの方向）の場合、車輪１８の回転が伝達されるモータ１４は、車輪１８の回転方向に対応する指標ｒ２の方向に回転する。
The
そして、モータ１４の指標ｒ２方向の回転に対して、指標ｒ２方向とは逆方向の指標ｒ３の方向にトルクが発生する。そのため、車輪１８に対して指標ｒ３の方向に対応する指標ｒ４の方向に回生制動トルクが発生する。その結果、回生制動トルクにより車輪１８の回転数および回転速度が低下し、車両の速度が減少する。なお、モータ１４は回生制動により生じた電力をバッテリ１０２に充電する。つまり、モータ１４からバッテリ１０２に対して電流を流して電力を供給する。これによりバッテリ１０２の充電量が増加する。
Then, torque is generated in the direction of the index r3 opposite to the direction of the index r2 with respect to the rotation of the
＜２−２．時刻ｔ１〜ｔ１１（第２区間）の車両の挙動＞
図２に戻り、速度グラフの時刻ｔ１１の時点では、速度線ＶＬ上の指標ｐ１１に示すように車両の速度は速度ｖ１１(例えば、18km/h)である。そして、加速度グラフの時刻ｔ１１の時点では、加速度線ＡＬ上の指標ｕ１１に示すように車両の減速度は減速度ａ１となる。そして、指標ｕ１〜ｕ１１に対応する時刻ｔ１〜ｔ１１の間（以下、「第２区間」という。）の加速度線ＡＬの傾きは０（ゼロ）となる。
<2-2. Vehicle Behavior at Times t1 to t11 (Second Section)>
Returning to FIG. 2, at the time t11 of the speed graph, the speed of the vehicle is the speed v11 (for example, 18 km / h) as indicated by the index p11 on the speed line VL. At time t11 in the acceleration graph, the vehicle deceleration is the deceleration a1, as indicated by the index u11 on the acceleration line AL. The slope of the acceleration line AL between times t1 and t11 corresponding to the indices u1 to u11 (hereinafter referred to as “second section”) is 0 (zero).
また、時刻ｔ１の時点でモータ制御部１２が回生制動トルクを減少させ始め、ブレーキ制御部１３が摩擦制動トルクを増加させ始める。この時刻ｔ１の時点では、制動トルクｂ１に対して回生制動トルクが全部の割合を占め、摩擦制動トルクの割合は０（ゼロ）となる。そして、時刻ｔ１１の時点で、制動トルクｂ１に対する回生制動トルクの割合が０（ゼロ）となり、摩擦制動トルクが全部の割合を占める。そのため、第２区間のトルクグラフでは、回生制動トルクの領域ｃａと、ブレーキ制御部１３が摩擦ブレーキ１９を制御して摩擦制動トルクを発生させる領域である領域ｆａとの２つの領域が含まれた状態となる。
Further, at time t1, the
＜２−３．時刻ｔ１１〜ｔ２（第３区間）の車両の挙動＞
次に、速度グラフの時刻ｔ２の時点では、速度線ＶＬ上の指標ｐ２に示すように車両の速度は、速度ｖ２（例えば、10km/h）以下、かつ、速度ｖ４（0km/h）を超える速度範囲（以下、「所定速度範囲」という。）内にある。車両制御部１１は、車両の速度が所定速度範囲内の場合に、要求制動トルクに応じて、逆駆動トルクを発生させる指示信号をモータ制御部１２に出力する。モータ制御部１２は車両制御部１１からの指示信号に基づいて逆駆動トルクを発生させる。
<2-3. Vehicle Behavior at Times t11 to t2 (Third Section)>
Next, at the time t2 of the speed graph, the speed of the vehicle is equal to or less than the speed v2 (for example, 10 km / h) and exceeds the speed v4 (0 km / h) as indicated by the index p2 on the speed line VL. It is within a speed range (hereinafter referred to as “predetermined speed range”). The
つまり、車両制御部１１は停車直前の速度の場合に、トルクの配分を無効として、モータ制御部１２がモータ１４を制御して逆駆動トルクを発生させる。言い換えると、ブレーキ制御部１３は摩擦制動トルクを減少させ始め、モータ制御部１２は逆駆動トルクを増加させ始める。
That is, the
加速度グラフの指標ｕ１１〜ｕ２に対応する時刻ｔ１１〜ｔ２の間（以下、「第３区間」という。）では、車両の速度は速度線ＶＬに示すように一定の割合で減少していることから、第３区間の加速度線ＡＬの傾きは０（ゼロ）となり、減速度は一定の値(減速度ａ１)となる。 From time t11 to t2 corresponding to the indices u11 to u2 of the acceleration graph (hereinafter referred to as “third section”), the vehicle speed decreases at a constant rate as indicated by the speed line VL. The slope of the acceleration line AL in the third section is 0 (zero), and the deceleration is a constant value (deceleration a1).
また、トルクグラフの第３区間では、トルク線ＴＬ上の指標ｗ１１〜ｗ２の間のトルクが一定の値（制動トルクｂ１）となる。言い換えると、第３区間では、ブレーキ制御部１３が要求制動トルクに対応する摩擦制動トルクを発生させる指示信号に基づいて、摩擦ブレーキ１９を制御して摩擦制動を発生させる。そのため、制動トルクｂ１の全部が摩擦制動トルクとなる。なお、トルクグラフでは、上述のようにブレーキ制御部１３が摩擦ブレーキ１９を制御して、摩擦制動トルクを発生させる領域を領域ｆａとする。
In the third section of the torque graph, the torque between the indices w11 and w2 on the torque line TL becomes a constant value (braking torque b1). In other words, in the third section, the
＜２−４．時刻ｔ２〜ｔ２１（第４区間）の車両の挙動＞
速度グラフの時刻ｔ２１の時点では、速度線ＶＬ上の指標ｐ２１に示すように車両の速度は速度ｖ２１(例えば、6km/h)である。そして、加速度グラフの指標ｕ２〜ｕ２１に対応する時刻ｔ２〜ｔ２１の間（以下、「第４区間」という。）で、車両の減速度は、時刻ｔ２までの一定値（減速度ａ１）とは異なり、比較的緩やかに増加している。つまり、加速度線ＡＬにおいて指標ｕ２（時刻ｔ２）の減速度が減速度ａ１となり、その後連続的に減速度が増加して、指標ｕ２１（時刻ｔ２１）の減速度が減速度ａ１より大きい減速度である減速度ａ２１となる。このように車両の減速度は、トルクグラフにおける指標ｗ２（時刻ｔ２)の逆駆動トルクの発生前に比べて増加する。
<2-4. Vehicle Behavior at Times t2 to t21 (Fourth Section)>
At time t21 in the speed graph, the speed of the vehicle is a speed v21 (for example, 6 km / h) as indicated by an index p21 on the speed line VL. The vehicle deceleration is a constant value (deceleration a1) until time t2 between times t2 and t21 corresponding to the indices u2 to u21 of the acceleration graph (hereinafter referred to as “fourth section”). In contrast, it is increasing relatively slowly. That is, in the acceleration line AL, the deceleration of the index u2 (time t2) becomes the deceleration a1, and then the deceleration increases continuously, and the deceleration of the index u21 (time t21) is greater than the deceleration a1. A certain deceleration a21 is obtained. Thus, the deceleration of the vehicle increases compared to before the occurrence of the reverse drive torque indicated by the index w2 (time t2) in the torque graph.
また、トルクグラフの第４区間で、制動トルクは時刻ｔ２までの一定値（制動トルクｂ１）とは異なり、比較的緩やかに増加している。つまり、トルク線ＴＬにおいて指標ｗ２（時刻ｔ２）の制動トルクが制動トルクｂ１となり、その後連続的に制動トルクが増加して、指標ｗ２１（時刻ｔ２１）の制動トルクが制動トルクｂ１よりも大きい制動トルクである制動トルクｂ２１となる。 Also, in the fourth section of the torque graph, the braking torque increases relatively slowly, unlike the constant value (braking torque b1) until time t2. That is, on the torque line TL, the braking torque indicated by the index w2 (time t2) becomes the braking torque b1, and then the braking torque continuously increases, so that the braking torque indicated by the index w21 (time t21) is greater than the braking torque b1. The braking torque b21 is as follows.
また、時刻ｔ２の時点で、車両の速度が所定速度範囲内であるため、車両制御部１１は、ブレーキ制御部１３が摩擦制動トルクを減少させ始め、モータ制御部１２が逆駆動トルクを増加させ始める。この時刻ｔ２の時点では、制動トルクｂ１に対して摩擦制動トルクが全部の割合を占め、逆駆動トルクの割合は０（ゼロ）となる。そして、時刻ｔ２１の時点で制動トルクｂ２１に対する摩擦制動トルクの割合が０（ゼロ）となり、逆駆動トルクが全部の割合を占める。そのため、第４区間のトルクグラフでは、摩擦制動トルクの領域ｆａと、モータ制御部１２がモータ１４を制御して逆駆動トルクを発生させる領域である領域ｍａとの２つの領域が含まれた状態となる。
Further, since the vehicle speed is within the predetermined speed range at time t2, the
このように、車両制御部１１は、車両が停止する直前（第４区間）に摩擦制動トルクを減少させるとともに逆駆動トルクを増加させる。その結果、逆駆動トルク発生前の制動トルク(制動トルクｂ１)に比べて、逆駆動トルク発生後の制動トルク（制動トルクｂ２１）は増加している。
Thus, the
ここで、図４を用いて、逆駆動トルクによる制動時のモータ１４と車輪１８との動作状況について説明する。図４は、逆駆動トルクによる制動の説明図である。車両制御部１１は、要求制動トルクを導出し、要求制動トルクに対応する逆駆動トルクを発生させる指示信号をモータ制御部１２に出力する。
Here, the operation state of the
モータ制御部１２は、車両制御部１１からの指示信号に基づいてモータ１４を制御し、要求制動トルクに対応する逆駆動トルクを発生させる。ここで、車両の車輪１８の回転方向が車両の進行方向を示す指標ｒ１の方向（反時計回りの方向）の場合、車輪１８の回転が伝達されるモータ１４は、車輪１８の回転方向に対応する指標ｒ２の方向に回転する。
The
そして、モータ１４の指標ｒ２方向の回転に対して、モータ制御部１２がバッテリ１０２の電力をモータ１４に供給して、指標ｒ２方向とは逆方向の指標ｒ３ａの方向にトルクを発生させる。その結果、指標ｒ３ａの方向に対応する指標ｒ４ａの方向（時計回りの方向）の逆駆動トルクが車輪１８に付与される。そして、車輪１８の回転数および回転速度が低下し、車両の速度が減少する。なお、バッテリ１０２は、モータ１４に対する給電により充電量が減少する。
Then, with respect to the rotation of the
＜２−５．時刻ｔ２１〜ｔ３（第５区間）の車両の挙動＞
図２に戻り、速度グラフの時刻ｔ３の時点では、速度線ＶＬ上の指標ｐ３に示すように車両の速度は速度ｖ３（例えば、3km/h）である。そして、加速度グラフの指標ｕ２１〜ｕ３対応する時刻ｔ２１〜ｔ３の間（以下、「第５区間」という。）で、車両の減速度は、第４区間の減速度と比べて増加の割合が小さくなる。つまり、加速度線ＡＬ上において指標ｕ２１（時刻ｔ２１）の減速度が減速度ａ２１となり、その後連続的に減速度が増加して、指標ｕ３(時刻ｔ３）の減速度が減速度ａ２１より値の大きい減速度ａ３となる。そして、第４区間の減速度の変化よりも、第５区間の減速度の変化のほうが、傾きが小さくなる。つまり、第４区間の加速度線ＡＬの傾きと比べて、第５区間の加速度線ＡＬの傾きが緩やかとなり、減速度の変化の割合が小さくなる。
<2-5. Behavior of vehicle at times t21 to t3 (fifth section)>
Returning to FIG. 2, at time t3 in the speed graph, the speed of the vehicle is the speed v3 (for example, 3 km / h) as indicated by the index p3 on the speed line VL. Then, between the times t21 to t3 corresponding to the indices u21 to u3 of the acceleration graph (hereinafter referred to as “fifth section”), the rate of increase of the vehicle deceleration is smaller than that of the fourth section. Become. That is, the deceleration of the index u21 (time t21) becomes the deceleration a21 on the acceleration line AL, and then the deceleration increases continuously, and the deceleration of the index u3 (time t3) is larger than the deceleration a21. Deceleration a3. The slope of the change in the deceleration in the fifth section is smaller than the change in the deceleration in the fourth section. That is, the slope of the acceleration line AL in the fifth section becomes gentler than the slope of the acceleration line AL in the fourth section, and the rate of change in deceleration is reduced.
また、トルクグラフでは第４区間の制動トルクと比べて第５区間の制動トルクは、増加の割合が小さくなる。つまり、トルク線ＴＬにおいて指標ｗ２１（時刻ｔ２１）の制動トルクが制動トルクｂ２１となり、その後連続的に制動トルクが増加して、指標ｗ３（時刻ｔ３）の制動トルクが制動トルクｂ２１より値の大きい制動トルクｂ３となる。そして、第４区間の制動トルクの変化よりも第５区間の制動トルクの変化のほうが、傾きが小さくなる。また、第５区間の制動トルクの全部が逆駆動トルクとなる。 In the torque graph, the rate of increase in the braking torque in the fifth section is smaller than that in the fourth section. That is, on the torque line TL, the braking torque of the index w21 (time t21) becomes the braking torque b21, and then the braking torque continuously increases, so that the braking torque of the index w3 (time t3) has a larger value than the braking torque b21. Torque b3. And the inclination becomes smaller in the change in the braking torque in the fifth section than in the change in the braking torque in the fourth section. Further, the entire braking torque in the fifth section is the reverse driving torque.
＜２−６．時刻ｔ３〜ｔ４（第６区間）の車両の挙動＞
速度グラフの時刻ｔ４の時点では、速度線ＶＬ上の指標ｐ４に示すように車両の速度は速度ｖ４（例えば、0km/h）であり、時刻ｔ４以降も速度は0km/hとなる。つまり、車両は停止している。そして、加速度グラフの指標ｕ３〜ｕ４に対応する時刻ｔ３〜ｔ４の間（以下、「第６区間」という。）で、車両の減速度は、第５区間における増加傾向から減少傾向に切り替わっている。つまり。加速度線ＡＬにおいて指標ｕ３（時刻ｔ３）の減速度が減速度ａ３となり、その後連続的に減速度が減少して、指標ｕ４（時刻ｔ４）の減速度が減速度ａ３より値の小さい減速度ａ４（減速度0ｍ/s2）となる。そして、時刻ｔ４以降も減速度は0m/s2となる。
<2-6. Vehicle Behavior at Times t3 to t4 (Sixth Section)>
At time t4 in the speed graph, the speed of the vehicle is speed v4 (for example, 0 km / h) as indicated by the index p4 on the speed line VL, and the speed is also 0 km / h after time t4. That is, the vehicle is stopped. Then, between times t3 and t4 corresponding to the indices u3 to u4 of the acceleration graph (hereinafter referred to as “sixth section”), the deceleration of the vehicle is switched from an increasing tendency in the fifth section to a decreasing tendency. . In other words. In the acceleration line AL, the deceleration of the index u3 (time t3) becomes the deceleration a3, and then the deceleration decreases continuously, and the deceleration of the index u4 (time t4) is a deceleration a4 having a smaller value than the deceleration a3. (Deceleration 0 m / s 2 ). The deceleration is 0 m / s 2 after time t4.
このようにモータ制御部１２は、車両制御部１１の指示信号に基づき、逆駆動トルクの発生前の第４区間や、第５区間の減速度を増加させ、その後の第６区間の減速度を減少させる。つまり、モータ制御部１２が逆駆動トルクを発生させてその値を一時的に大きくすることで、減速度も一時的に大きくなる。これにより、車両の停止時の制動距離を比較的短くできる。具体的には、車両の停止時において逆駆動トルクによる制動を用いない場合の制動距離と略同じ制動距離となり、車両の停止時の安定性が確保させる。
As described above, the
また、トルクグラフの第６区間の制動トルクは、第４区間および第５区間の増加傾向とは異なり減少傾向となる。つまり、トルク線ＴＬにおいて指標ｗ３（時刻ｔ３）の制動トルクが制動トルクｂ３となり、その後連続的に制動トルクが減少して、指標ｗ４（時刻ｔ４）の制動トルクが制動トルクｂ３よりも値の小さい制動トルクｂ4(0N・m）となる。このように、時刻ｔ４の時点で制動トルクは0N・mとなり、その後、ブレーキ制御部１３が車両制御部１１の指示信号に基づき、摩擦制動トルクを発生させる。これにより、時刻ｔ４以降の制動トルク（制動トルクｂ１）が発生し、車両の停止した状態が継続される。なお、第６区間の制動トルクは、制動トルクの全部が逆駆動トルクとなり、それ以降の制動トルクはその全部が摩擦制動トルクとなる。
In addition, the braking torque in the sixth section of the torque graph tends to decrease unlike the increasing tendency in the fourth section and the fifth section. That is, on the torque line TL, the braking torque at the index w3 (time t3) becomes the braking torque b3, and then the braking torque continuously decreases, so that the braking torque at the index w4 (time t4) is smaller than the braking torque b3. The braking torque is b4 (0 N · m). As described above, the braking torque becomes 0 N · m at time t4, and then the
さらに、車両制御部１１の指示信号により、モータ制御部１２およびブレーキ制御部１３は車両が停止する直前（第４区間）に摩擦制動のトルクを減少させるとともに逆駆動トルクを発生させ、車両の停止時（第６区間）に逆駆動トルクを減少させることで、車両の停止時における摩擦ブレーキの劣化による衝撃の発生を防止できる。
Further, in response to the instruction signal from the
＜３．処理フローチャート＞
図５は、車両制御部１１が、制動トルクを発生させる処理を説明するフローチャートである。最初に車両制御部１１は、車両のユーザのブレーキペダルＢＲの操作に関するブレーキ操作情報を取得した場合（ステップＳ１０１でＹｅｓ）、ブレーキ操作情報に基づいて、要求制動トルクを導出する（ステップＳ１０２）。なお、車両制御部１１がブレーキ操作情報を取得していない場合（ステップＳ１０１でＮｏ）は、処理を終了する。
<3. Processing flowchart>
FIG. 5 is a flowchart illustrating a process in which the
車両制御部１１は、車速センサ１０１が検出した車速情報を取得し、車両の速度がｖ４(0km/h)ではない場合（ステップＳ１０３がＮｏ）ステップＳ１０４の処理を行う。そして、車両制御部１１は車両の速度が所定範囲内ではないとき（ステップＳ１０４でＮｏ）、要求制動トルクに応じて、トルクの最適な配分を行い、モータ制御部１２とブレーキ制御部１３とにトルクに関する指示信号を出力する(ステップＳ１０５)。つまり、車両制御部１１は、モータ制御部１２に回生制動に関する指示信号を出力し、ブレーキ制御部１３に摩擦制動に関する指示信号を出力する。その後、車両制御部１１はステップＳ１０１に戻って処理を行う。つまり、車両制御部１１は、ブレーキ操作情報を取得している場合は、要求制動トルクを導出し、当該要求制動トルクに基づく制動トルクを発生させる処理を継続して行う。また、車両制御部１１はこのような処理を所定時間（例えば、100ｍsec）ごとに行う。
The
ステップＳ１０４の処理に戻り、車両の速度が所定範囲内の場合（ステップＳ１０４でＹｅｓ）、車両制御部１１はトルクの配分を無効として、モータ制御部１２がモータ１４を制御して逆駆動トルクを発生させる（ステップＳ１０６）。このように、車両が停止する直前に車輪の回転方向とは逆方向の駆動トルクである逆駆動トルクを発生させることで、車両の停止時における加速度の変化が緩やかとなり、車両のユーザの揺り戻しによる振動を低減できる。なお、ステップＳ１０６の処理の後は、車両制御部１１はステップＳ１０１に戻り処理を行う。
Returning to the process of step S104, if the vehicle speed is within the predetermined range (Yes in step S104), the
ステップＳ１０３の処理に戻り、車両の速度が速度ｖ４（0km/h）の場合（ステップＳ１０３でＹｅｓ）、言い換えると、車両の速度が0km/hで車両が停止するときに、車両制御部１１は、要求制動トルクに応じて、トルクの最適な配分を行い、ブレーキ制御部１３にトルクに関する指示信号を出力する（ステップＳ１０７）。つまり、車両制御部１１は、ブレーキ制御部１３に摩擦制動に関する指示信号を出力する。
＜第２の実施の形態＞
次に、第２の実施の形態について説明する。第２の実施の形態の車両制御システム１の車両制御部１１は、第１の実施の形態の図５に示した車両制御部１１の処理に車両のユーザのブレーキペダルＢＲの操作が急ブレーキ操作の場合の処理を追加したものである。以下、処理について説明するが、この第２の実施の形態の車両制御システム１の構成および処理は、第１の実施の形態とほぼ同様であり、上記急ブレーキ操作の場合の車両の車輪１８への制動トルクを発生させる処理が一部異なる。以下、図６は、制動トルクを発生させる処理を説明する処理フローチャートであり、図７は、急ブレーキ操作の場合の車両の挙動を示す図であり、これらの図を用いて説明する。
Returning to the process of step S103, when the speed of the vehicle is v4 (0 km / h) (Yes in step S103), in other words, when the speed of the vehicle is 0 km / h and the vehicle stops, the
<Second Embodiment>
Next, a second embodiment will be described. In the
＜４．処理フローチャート＞
図６の処理フローチャートは、第１の実施の形態の図５の処理フローチャートに、ステップＳ２０１の処理を追加したものである。図６のステップＳ１０２の処理において、車両制御部１１は要求制動トルクを導出した後、ステップＳ２０１に示すように、取得したブレーキ操作情報が急ブレーキに関する情報か否かを判定する。
<4. Processing flowchart>
The process flowchart of FIG. 6 is obtained by adding the process of step S201 to the process flowchart of FIG. 5 of the first embodiment. In the process of step S102 of FIG. 6, after deriving the required braking torque, the
具体的には、車両制御部１１は、ブレーキ操作情報に含まれる車両のユーザのブレーキペダルＢＲの踏込み量および踏込み速度について、踏込み量が所定の踏込み量を超え、かつ、踏込み速度が所定の踏込み速度を超える場合（ステップＳ２０１でＹｅｓ）に、ステップＳ１０４の車両の速度が所定速度範囲内か否かの判定を行わない。つまり、車両の速度がステップＳ１０４の条件を満たした場合に実行させる逆駆動トルクを発生させる指示信号をモータ制御部１２に出力する処理を行うことなく、要求制動トルクに応じて、トルクの最適な配分を行い、モータ制御部１２とブレーキ制御部１３とにトルクに関する指示信号を出力する（ステップＳ１０５）。これにより、車両の停止を優先させる場合に車両を比較的早期に停止させられる。また、摩擦制動の減少措置を行わないことで、車両の停止を優先させる場合に車両を比較的早期に停止させられる。
Specifically, the
なお、急ブレーキではない通常のブレーキ操作は、ブレーキ操作情報に含まれる車両のユーザのブレーキペダルＢＲの踏込み量および踏込み速度について、踏込み量が所定の踏込み量以下で、かつ、踏込み速度が所定の踏込み速度以下の場合の操作をいう。 Note that a normal brake operation that is not a sudden brake is performed when the depression amount and the depression speed of the brake pedal BR of the vehicle user included in the brake operation information are equal to or less than a predetermined depression amount and the depression speed is a predetermined depression amount. The operation when the speed is below the stepping speed.
＜５．急ブレーキの場合の車両の挙動に関するグラフ＞
図７は、急ブレーキの場合の車両の挙動に関するグラフを示す図である。図７では、第１の実施の形態の図２で説明したモータ制御部１２による逆駆動トルクを発生させることなく、回生制動トルクおよび摩擦制動トルクの制動トルクを発生させて、車両を減速させる処理について説明する。
<5. Graph of vehicle behavior in case of sudden braking>
FIG. 7 is a diagram showing a graph relating to the behavior of the vehicle in the case of sudden braking. In FIG. 7, the process of decelerating the vehicle by generating the regenerative braking torque and the braking torque of the friction braking torque without generating the reverse driving torque by the
図７では、第１の実施の形態の図２と同様に上から順に速度グラフ、加速度グラフ、および、トルクグラフが示されている。また、各グラフは、横軸に時間(msec)が示されている。そして、縦軸には速度グラフには速度(km/h)、加速度グラフには加速度(m/s2)、トルクグラフには制動トルク(N・m)が示されている。 In FIG. 7, a speed graph, an acceleration graph, and a torque graph are shown in order from the top as in FIG. 2 of the first embodiment. In each graph, time (msec) is shown on the horizontal axis. The vertical axis indicates speed (km / h) in the speed graph, acceleration (m / s 2 ) in the acceleration graph, and braking torque (N · m) in the torque graph.
図７の速度グラフの速度線ＶＬａでは、車両の速度が速度ｖ０（50km/h）〜ｖ４（0km/h）となる時間は、時刻ｔ０〜ｔ２ａまでの時間となり、第１の実施の形態において、車両の速度が速度ｖ０（50km/h）〜ｖ４（0km/h）となる時間の時刻ｔ０〜ｔ４までの時間と比べると、図７の速度グラフに示す時間のほうが短時間となる。つまり、車両のユーザのブレーキペダルＢＲの踏込み量および踏込み速度について、踏込み量が所定の踏込み量を超え、かつ、踏込み速度が所定の踏込み速度を超えることで、車両に急ブレーキが作動し、速度ｖ０で走行中の車両が速度ｖ４となって停止するまでの時間が比較的短くなる（速度線ＶＬａの傾きが比較的急な傾きとなる）。 In the speed line VLa of the speed graph of FIG. 7, the time when the vehicle speed is the speed v0 (50 km / h) to v4 (0 km / h) is the time from time t0 to t2a. The time shown in the speed graph of FIG. 7 is shorter than the time from time t0 to time t4 when the vehicle speed becomes the speed v0 (50 km / h) to v4 (0 km / h). That is, regarding the depression amount and depression speed of the brake pedal BR of the user of the vehicle, when the depression amount exceeds the predetermined depression amount and the depression speed exceeds the predetermined depression speed, the vehicle is suddenly braked, and the speed The time required for the vehicle traveling at v0 to stop at speed v4 is relatively short (the slope of the speed line VLa becomes a relatively steep slope).
以下では、図７の速度グラフの速度線ＶＬａ、加速度グラフの加速度線ＡＬａ、および、トルクグラフのトルク線ＴＬａにおいて示される時間ごとの車両の速度、減速度、および、制動トルクについて説明する。 Hereinafter, the speed, deceleration, and braking torque of the vehicle for each time indicated by the speed line VLa in the speed graph, the acceleration line ALa in the acceleration graph, and the torque line TLa in the torque graph will be described.
＜５−１．時刻ｔ０〜ｔ１（第１ａ区間）の車両の挙動＞
速度グラフの時刻ｔ０の時点では、速度線ＶＬａ上の指標ｐ０に示すように車両の速度は速度ｖ０（例えば、50km/h）である。この時刻ｔ０の時点で、車両制御部１１は要求制動トルクを導出し、要求制動トルクに応じて、回生制動トルクを発生させる指示信号をモータ制御部１２に出力する。モータ制御部１２は、指示信号に基づいて回生制動トルクを発生させる。
<5-1. Behavior of vehicle at time t0 to t1 (section 1a)>
At the time t0 of the speed graph, the speed of the vehicle is the speed v0 (for example, 50 km / h) as indicated by the index p0 on the speed line VLa. At the time t0, the
次に、速度グラフの時刻ｔ１ａの時点では、速度線ＶＬａ上の指標ｐ１ａに示すように車両の速度は速度ｖ１（例えば、20km/h）である。この時刻ｔ１ａの時点で、車両制御部１１は要求制動トルクを導出し、要求制動トルクに応じて、モータ制御部１２、および、ブレーキ制御部１３に指示信号を出力する。つまり、車両制御部１１は、要求制動トルクに応じて、トルクの最適な配分を行い、モータ制御部１２とブレーキ制御部１３とにトルクに関する指示信号を出力する。このような指示信号に基づいて、モータ制御部１２は車輪１８に対する回生制動トルクを減少させ始め、ブレーキ制御部１３は車輪１８に対する摩擦制動トルクを増加させ始める。
Next, at time t1a in the speed graph, the speed of the vehicle is the speed v1 (for example, 20 km / h) as indicated by the index p1a on the speed line VLa. At the time t1a, the
加速度グラフの時刻ｔ０〜ｔ１ａの間（以下「第１ａ区間」という。）では、車両の速度は速度線ＶＬａに示すように一定の割合で減少していることから、指標ｕ０〜ｕ１ａの間の加速度線ＡＬａの傾きは０（ゼロ）となり、減速度は一定の値(減速度ａ２)になる。 Between the times t0 and t1a of the acceleration graph (hereinafter referred to as “the first 1a section”), the speed of the vehicle decreases at a constant rate as shown by the speed line VLa. The slope of the acceleration line ALa is 0 (zero), and the deceleration is a constant value (deceleration a2).
また、トルクグラフの第１ａ区間では、トルク線ＴＬ上の指標ｗ０〜ｗ１ａの間の制動トルクが一定の値（制動トルクｂ２）となる。言い換えると、第１ａ区間では、モータ制御部１２が指示信号に基づいて、モータ１４を制御して回生制動トルクを発生させる。そのため、制動トルクｂ２の全部が回生制動トルクとなる。そして、この第１ａ区間ではモータ１４により発生した電力がバッテリ１０２に充電される。
In the section 1a of the torque graph, the braking torque between the indices w0 to w1a on the torque line TL is a constant value (braking torque b2). In other words, in the section 1a, the
＜５−２．時刻ｔ１ａ〜ｔ１１ａ（第２ａ区間）の車両の挙動＞
次に、速度グラフの時刻ｔ１１ａの時点では、速度線ＶＬａ上の指標ｐ１１ａに示すように車両の速度は速度ｖ１１ａ(例えば、15km/h)である。そして、加速度グラフの時刻ｔ１１ａの時点では、加速度線ＡＬａ上の指標ｕ１１ａに示すように車両の減速度は減速度ａ２となる。そして、指標ｕ１ａ〜ｕ１１ａに対応する時刻ｔ１ａ〜ｔ１１ａの間（以下、「第２ａ区間」という。）の間の加速度線ＡＬａの傾きは０（ゼロ）になる。
また、時刻ｔ１ａの時点でモータ制御部１２が回生制動トルクを減少させ始め、ブレーキ制御部１３が摩擦制動トルクを増加させ始める。この時刻ｔ１ａの時点では、制動トルクｂ２に対して回生制動トルクが全部の割合を占め、摩擦制動トルクの割合は０（ゼロ）となる。そして、時刻ｔ１１ａの時点で、制動トルクｂ２に対する回生制動トルクの割合が０（ゼロ）となり、摩擦制動トルクが全部の割合を占める。そのため、第２ａ区間のトルクグラフでは、回生制動トルクの領域ｃａと、ブレーキ制御部１３が摩擦ブレーキ１９を制御して摩擦制動トルクを発生させる領域である領域ｆａとの２つの領域が含まれた状態となる。
<5-2. Vehicle Behavior at Times t1a to t11a (2nd Section a)>
Next, at time t11a in the speed graph, the speed of the vehicle is a speed v11a (for example, 15 km / h) as indicated by an index p11a on the speed line VLa. At the time t11a of the acceleration graph, the vehicle deceleration is the deceleration a2 as indicated by the index u11a on the acceleration line ALa. Then, the slope of the acceleration line ALa between times t1a to t11a corresponding to the indices u1a to u11a (hereinafter referred to as “second a section”) becomes 0 (zero).
Further, at time t1a, the
このように車両制御部１１が車両のユーザのブレーキペダルＢＲに対する急ブレーキのブレーキ操作情報を取得した場合は、第１の実施の形態で説明した、急ブレーキの条件を具備しない通常のブレーキ操作の場合の処理と比べて、回生制動から摩擦制動への切り替えの開始タイミングと切り替えの完了タイミングが早くなる。つまり、第１の実施の形態の通常のブレーキ操作の場合、切り替えの開始時刻は時刻ｔ１で完了時刻は時刻ｔ１１であるのに対して、第２の実施の形態の急ブレーキ操作の場合、切り替えの開始時刻は、時刻ｔ１よりも早い時刻の時刻ｔ１ａとなり、切り替えの完了時刻は、時刻ｔ１１よりも早い時刻の時刻ｔ１１ａとなる。このように摩擦制動トルクが増加し始めるタイミングと摩擦制動トルクが制動トルクの全ての割合を占めるタイミングとが通常のブレーキ操作の場合と比べて早くなる。
As described above, when the
＜５−３．時刻ｔ１１ａ〜ｔ２ａ（第３ａ区間）の車両の挙動＞
次に、速度グラフの時刻ｔ２ａの時点では、速度線ＶＬａ上の指標ｐ２ａに示すように車両の速度は、速度ｖ４（0km/h）であり、時刻ｔ２ａ以降も速度は0km/hとなる。つまり、車両は停止している。そして、加速度グラフの指標ｕ１１ａ〜ｕ２ａに対応する時刻ｔ１１ａ〜ｔ２ａの間（以下、「第３ａ区間」という。）で、車両の減速度は、減速度ａ２〜ａ４となる。つまり。加速度線ＡＬａにおいて指標ｕ１１ａ（時刻ｔ１１ａ）の減速度が減速度ａ２となり、指標ｕ２ａ（時刻ｔ２ａ）の減速度が減速度ａ２より値の小さい減速度ａ４（減速度0ｍ/s2）となる。そして、時刻ｔ２ａ以降も減速度は0m/s2となる。
<5-3. Vehicle Behavior at Times t11a to t2a (Section 3a)>
Next, at the time t2a of the speed graph, the speed of the vehicle is the speed v4 (0 km / h) as indicated by the index p2a on the speed line VLa, and the speed is also 0 km / h after time t2a. That is, the vehicle is stopped. And between time t11a-t2a corresponding to index u11a-u2a of an acceleration graph (henceforth "the 3a section"), the deceleration of a vehicle turns into deceleration a2-a4. In other words. On the acceleration line ALa, the deceleration of the index u11a (time t11a) becomes the deceleration a2, and the deceleration of the index u2a (time t2a) becomes the deceleration a4 (deceleration 0 m / s 2 ) whose value is smaller than the deceleration a2. The deceleration is 0 m / s 2 after time t2a.
また、トルクグラフの第３ａ区間では、トルク線ＴＬ上の指標ｗ１１ａ〜ｗ２ａの間の制動トルクが一定の値（制動トルクｂ２）となる。言い換えると、第３ａ区間では、ブレーキ制御部１３が車両制御部１１の指示信号に基づき、摩擦ブレーキ１９を制御し摩擦制動トルクを発生させる。そして、時刻ｔ２ａ以降も制動トルクは、摩擦制動による制動トルクｂ２となり、一定の制動トルクにより車両の停止状態が継続する。
Further, in the 3a section of the torque graph, the braking torque between the indices w11a to w2a on the torque line TL is a constant value (braking torque b2). In other words, in the section 3a, the
このように車両制御部１１が車両のユーザの急ブレーキ操作に関するブレーキ操作情報を取得した場合は、通常のブレーキ操作と比べて、車両の停止タイミングが早くなる。つまり、車両の停止する時刻が第１の実施の形態で説明した時刻ｔ４であるのに対して、第２の実施の形態では、時刻ｔ４よりも早い時刻ｔ２ａとなる。
Thus, when the
ただし、加速度グラフの時刻ｔ２ａの時点での減速度の変化は、加速度線ＡＬａに示すように減速度ａ２からａ４へと略瞬間的に変化することから、減速度が急激に変化し、車両の車体に揺り戻しが発生する可能性がある。しかし、車両のユーザが急ブレーキ操作を行った場合には、逆駆動トルクの発生を中止させ、摩擦制動を実行させる。このように揺り戻しによる車両の振動の発生を防止するよりも車両の停止を優先させる場合は、急ブレーキ操作に対応した制動方法により車両を比較的早期に停止させられる。 However, the change in deceleration at time t2a in the acceleration graph changes almost instantaneously from deceleration a2 to a4 as shown by the acceleration line ALa, so the deceleration changes abruptly and the vehicle The car body may swing back. However, when the user of the vehicle performs a sudden braking operation, the generation of the reverse drive torque is stopped and the friction braking is executed. Thus, when giving priority to the stop of the vehicle over preventing the occurrence of the vibration of the vehicle due to the swing back, the vehicle can be stopped relatively early by the braking method corresponding to the sudden brake operation.
＜変形例＞
以上、本発明の実施の形態について説明してきたが、この発明は上記実施の形態に限定されるものではなく様々な変形が可能である。以下では、このような変形例について説明する。なお、上記実施の形態で説明した形態、および、以下で説明する形態を含む全ての形態は、適宜に組み合わせ可能である。
<Modification>
Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications are possible. Below, such a modification is demonstrated. In addition, all the forms including the form demonstrated in the said embodiment and the form demonstrated below are combinable suitably.
上記実施の形態において、車両制御システム１は、車速センサ１０１およびバッテリ１０２を除く構成として説明したが、車速センサ１０１およびバッテリ１０２の少なくともいずれかの構成を含んでもよいし、その他の構成を含んでもよい。
In the above embodiment, the
また、上記実施の形態において、車両制御部１１は、車速センサ１０１から取得した車速情報に基づいて、モータ制御部１２に逆駆動トルクの発生を指示する指示信号を出力していた。これに対して、車両制御部１１は、車速情報以外の情報に基づいて、逆駆動トルクを発生させる構成としてもよい。例えば、車両の加速度の情報に基づいて逆駆動トルクを発生させる構成としてもよい。
Further, in the above embodiment, the
また、上記第２の実施の形態において、車両制御部１１が、ブレーキ操作情報に含まれる車両のユーザのブレーキペダルＢＲの踏込み量および踏込み速度について、踏込み量が所定の踏込み量を超え、かつ、踏込み速度が所定の踏込み速度を超える場合に、車両のユーザのブレーキ操作が急ブレーキであると判定する説明を行ったが、これ以外にも、車両のユーザのブレーキペダルＢＲの踏込み量、および、踏込み速度のいずれかが所定値を超える場合に、車両のユーザのブレーキ操作が急ブレーキであると判定してもよい。
In the second embodiment, the
また、上記第２の実施の形態において、車両制御部１１は、踏込み量が所定の踏込み量、および、踏込み速度が所定の踏込み速度のいずれかが所定値以下の場合に、車両のユーザのブレーキ操作が通常のブレーキ操作であると判定してもよい。
Further, in the second embodiment, the
１・・・・・車両制御システム
１１・・・・車両制御部
１２・・・・モータ制御部
１３・・・・ブレーキ制御部
１４・・・・モータ
DESCRIPTION OF
Claims (5)
前記バッテリからの電力供給により車輪に駆動トルクを付与し、前記車輪に対する回生制動のトルクを発生させて前記バッテリに回生電力を供給するモータと、
前記車輪に対する摩擦制動のトルクを発生させる摩擦制動手段と、
を備える車両の車両制御装置であって、
前記車両のユーザの操作に応じて、前記車輪に発生させるべき要求制動トルクを導出する導出手段と、
前記要求制動トルクに応じて、前記回生制動、および、前記摩擦制動の少なくともいずれか一方による制動トルクを発生させる指示手段と、
を備え、
前記指示手段は、前記車両が停止する直前に前記車輪の回転方向とは逆方向の前記駆動トルクである逆駆動トルクを発生させること、
を特徴とする車両制御装置。
A battery that charges and discharges power;
A motor that applies driving torque to the wheels by supplying power from the battery, generates regenerative braking torque for the wheels, and supplies regenerative power to the battery;
Friction braking means for generating friction braking torque for the wheels;
A vehicle control device for a vehicle comprising:
Derivation means for deriving a required braking torque to be generated in the wheel in response to an operation of a user of the vehicle;
Instructing means for generating a braking torque by at least one of the regenerative braking and the friction braking according to the required braking torque;
With
The instruction means generates a reverse drive torque that is the drive torque in a direction opposite to the rotation direction of the wheels immediately before the vehicle stops;
A vehicle control device.
前記指示手段は、前記車両が停止する直前に前記摩擦制動のトルクを減少させるとともに前記逆駆動トルクを発生させ、前記車両の停止時に前記逆駆動トルクを減少させること、
を特徴とする車両制御装置。
The vehicle control device according to claim 1,
The instruction means reduces the friction braking torque immediately before the vehicle stops, generates the reverse driving torque, and reduces the reverse driving torque when the vehicle stops;
A vehicle control device.
前記指示手段は、前記逆駆動トルクを発生させる場合は、前記逆駆動トルクの発生前に比べて前記車両の減速度を増加させ、その後前記車両の減速度を減少させること、
を特徴とする車両制御装置。
The vehicle control device according to claim 1 or 2,
The instruction means, when generating the reverse drive torque, increasing the deceleration of the vehicle compared to before the generation of the reverse drive torque, and thereafter decreasing the deceleration of the vehicle;
A vehicle control device.
前記指示手段は、前記車両のユーザが急ブレーキの操作を行った場合に、前記逆駆動トルクの発生を中止させ、前記回生制動、および、前記摩擦制動の少なくともいずれか一方を実行させること、
を特徴とする車両制御装置。
In the vehicle control device according to any one of claims 1 and 3,
The instructing means, when a user of the vehicle performs a sudden braking operation, stops the generation of the reverse driving torque, and executes at least one of the regenerative braking and the friction braking;
A vehicle control device.
前記バッテリからの電力供給により車輪に駆動トルクを付与し、前記車輪に対する回生制動のトルクを発生させて前記バッテリに回生電力を供給するモータと、
前記車輪に対する摩擦制動のトルクを発生させる摩擦制動手段と、
を備える車両の車両制御方法であって、
（ａ）前記車両のユーザの操作に応じて、前記車輪に発生させるべき要求制動トルクを導出する導出工程と、
（ｂ）前記要求制動トルクに応じて、前記回生制動、および、前記摩擦制動の少なくともいずれか一方による制動トルクを発生させる工程と、
を備え、
前記工程（ｂ）は、前記車両が停止する直前に前記車輪の回転方向とは逆方向の前記駆動トルクである逆駆動トルクを発生させること、
を特徴とする車両制御方法。 A battery that charges and discharges power;
A motor that applies driving torque to the wheels by supplying power from the battery, generates regenerative braking torque for the wheels, and supplies regenerative power to the battery;
Friction braking means for generating friction braking torque for the wheels;
A vehicle control method for a vehicle comprising:
(A) a deriving step of deriving a required braking torque to be generated in the wheel in response to an operation of a user of the vehicle;
(B) generating a braking torque by at least one of the regenerative braking and the friction braking according to the required braking torque;
With
The step (b) generates a reverse drive torque that is the drive torque in the direction opposite to the rotation direction of the wheels immediately before the vehicle stops.
A vehicle control method.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
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