JP2014172422A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複数の蒸発器を有する車両用空調装置であって、エンジンが自動的に停止している時間を不必要に短くしないようにしつつ乗員の快適性を維持することができる車両用空調装置を提供する。
【解決手段】前席側空調用の第１蒸発器は蓄冷材を備えているが、後席側空調用の第２蒸発器は蓄冷材を備えていない。第１蒸発器温度と比較される蒸発器温度閾値は、後席に乗員が乗車中である場合には、後席に乗車中でない場合よりも低く設定される。そして、圧縮機の動力源であるエンジンは、アイドリングストップ制御の実行中すなわちエンジンの自動停止中に第１蒸発器温度が蒸発器温度閾値以上になった場合に始動される。従って、後席に乗員が乗車中である場合と乗車中でない場合との何れでも、エンジンが自動的に停止している時間を不必要に短くしないようにしつつ乗員の快適性を維持することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、エンジンを自動的に停止させる制御が行われる車両においてその車室内を空調する車両用空調装置に関するものである。

停車時にエンジンを自動的に停止させる制御であるアイドリングストップ制御が行われる車両においてその車室内を空調する車両用空調装置が、例えば特許文献１に開示されている。その車両用空調装置の冷凍サイクルは、車室内へ吹き出される空気を冷却する蒸発器を１つと、エンジンにより駆動される圧縮機とを備えている。そして、圧縮機はエンジンにより駆動されるので、エンジンが停止すれば圧縮機も停止する。この特許文献１の車両では、アイドリングストップ制御中すなわちエンジンの自動停止中において、蒸発器の温度が所定の許容値以上になった場合には、エンジンおよび圧縮機が起動される。これにより乗員の快適性が損なわれないようにすることができる。

また、蓄冷材を有する蒸発器が、例えば特許文献２に開示されている。例えば、その蒸発器は、複数の冷媒チューブと複数のフィンとが交互に積層されたコア部において、その複数のフィンのうちの一部を蓄冷材と置換するようにして、蓄冷材を備えている。

特開２００１−３１０６２０号公報 特開２０１０−９１２５０号公報

上記の特許文献１の車両用空調装置において、特許文献２を考慮すれば、蒸発器に蓄冷材を設けることで蒸発器の温度上昇を抑制し、それにより、エンジンの自動停止中に乗員の快適性を維持しつつ、エンジンおよび圧縮機の停止時間を長くすることが考えられる。

しかし、特許文献１の車両用空調装置とは異なり、複数の蒸発器を備えた車両用空調装置において、その複数の蒸発器の各々により車室内の異なる箇所に吹き出される空気をそれぞれ冷却することが考えられる。そして、そのような車両用空調装置では、例えば複数の蒸発器のうちの１つに蓄冷材が設けられている場合において、エンジンの自動停止中に、特許文献１と同様の制御を、上記許容値をその蓄冷材付きの蒸発器の温度と比較して実行したとすれば、その蓄冷材付きの蒸発器以外の蒸発器の温度がその許容値を超えることもあり得る。そうなれば、乗員の快適性が損なわれることになる。

本発明は上記点に鑑みて、複数の蒸発器を有する車両用空調装置であって、エンジンが自動的に停止している時間を不必要に短くしないようにしつつ乗員の快適性を維持することができる車両用空調装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、エンジン（１２）を自動的に停止させる制御が行われる車両において、その車両の第１座席と第２座席とを含む車室内を空調する車両用空調装置であって、
蓄冷材（３０）が設けられており、第１座席まわりの車室内空間へ吹き出される空気を冷凍サイクル（１４）における冷媒によって冷却する第１蒸発器（２６）と、
その第１蒸発器よりも蓄冷する能力が低く、第２座席まわりの車室内空間へ吹き出される空気を冷媒によって冷却する第２蒸発器（２８）と、
エンジンにより駆動され、冷凍サイクルにおいて冷媒を圧縮し循環させる圧縮機（１８）と、
第２座席に乗員が乗車中であるか否かに応じて蒸発器温度閾値（Ｔｅｘ）を異なる値に設定し、エンジンの自動停止中に第１蒸発器の温度（Ｔｅ１）が蒸発器温度閾値以上になった場合にはエンジンを始動させる制御装置（１６）とを備えていることを特徴とする。

上述の発明によれば、エンジンおよび圧縮機は、エンジンの自動停止中に第１蒸発器の温度が蒸発器温度閾値以上になった場合に起動され、その蒸発器温度閾値は、第２座席に乗員が乗車中であるか否かに応じて異なる値に設定されるので、第２座席に乗員が乗車中である場合と乗車中でない場合との何れでも、エンジンが自動的に停止している時間を不必要に短くしないようにしつつ乗員の快適性を維持することができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した括弧内の各符号は、後述する実施形態に記載した各符号に対応したものである。

第１実施形態における車両用空調装置１０の全体構成を示す模式図である。 第１実施形態において図１の空調用電子制御装置１６の制御処理を示すフローチャートである。 図２のＳ１４０およびＳ１５０において蒸発器温度閾値Ｔｅｘを設定するために用いられる、外気温度Ｔａｍと蒸発器温度閾値Ｔｅｘとの予め定められた関係を示す図である。 図２のフローチャートに示す制御処理を説明するためのタイムチャートであって、乗員が後席に乗車中ではない場合のタイムチャートである。 図２のフローチャートに示す制御処理を説明するためのタイムチャートであって、乗員が後席に乗車中である場合のタイムチャートである。 第２実施形態における車両用空調装置１０の全体構成を示す模式図である。 第２実施形態において図６の空調用電子制御装置１６の制御処理を示すフローチャートである。 図７のフローチャートに示す制御処理を説明するためのタイムチャートであって、乗員が後席に乗車中ではない場合のタイムチャートである。 第３実施形態において図１の空調用電子制御装置１６の制御処理を示すフローチャートである。 図９のＳ１４２およびＳ１５２において蒸発器温度閾値Ｔｅｘを設定するために用いられる、日射量Ｔｓに応じて予め定められた外気温度Ｔａｍと蒸発器温度閾値Ｔｅｘとの関係を示す図である。 他の実施形態において、第１蒸発器２６の空気流れ下流側直後に設けられた空気温度センサ７０を説明するための、車両用空調装置１０の全体構成を示す模式図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態における車両用空調装置１０の全体構成を示す模式図である。本実施形態の車両用空調装置１０は、信号待ち等の停車時にエンジン１２を自動的に停止させる制御すなわちアイドリングストップ制御が行われる車両に搭載されるものである。そして、車両用空調装置１０はその車両の車室内の空調を行う。その車両はエンジン１２を駆動力源とするエンジン車両であるが、エンジン１２に加えて走行用モータを備えたハイブリッド車両であっても差し支えない。

図１に示すように、車両用空調装置１０は冷凍サイクル１４と空調用電子制御装置１６とから構成されている。図１の冷凍サイクル１４は、蒸気圧縮式の冷凍サイクルであり、コンプレッサすなわち圧縮機１８と、コンデンサすなわち凝縮器２０と、第１膨張弁２２と、第２膨張弁２４と、第１エバポレータすなわち第１蒸発器２６と、第２エバポレータすなわち第２蒸発器２８とを備えている。

圧縮機１８は、この冷凍サイクル１４において冷媒を吸入し圧縮し吐出し、それにより冷媒を冷凍サイクル１４において循環させる。そして、圧縮機１８は、エンジン１２とベルト等で連結されており、エンジン１２により駆動される。従って、エンジン１２が停止すれば圧縮機１８も停止する。

圧縮機１８から吐出された高温高圧の過熱気相の冷媒は凝縮器２０に流入する。凝縮器２０は、その冷媒を、不図示の送風機により送風される外気と熱交換させることにより冷却し凝縮させる。

第１膨張弁２２および第１蒸発器２６と第２膨張弁２４および第２蒸発器２８とは冷凍サイクル１４の冷媒流れにおいて並列に設けられているので、凝縮器２０からは、凝縮され気液分離された液冷媒が、第１膨張弁２２と第２膨張弁２４とのそれぞれに送り出される。

第１膨張弁２２は、凝縮器２０からの液冷媒を低圧に減圧し、低圧の気液２相状態とする。この第１膨張弁２２からの冷媒は第１蒸発器２６に流入する。第１膨張弁２２は、圧縮機１８が停止すると第１膨張弁２２を通る冷媒の流通を阻止する機械的な機構を備えている。すなわち、第１膨張弁２２は、圧縮機１８の駆動中には冷媒を流通可能とする一方で圧縮機１８の停止中には冷媒の流通を阻止する開閉切換弁としても機能する。

第２膨張弁２４は、上述した第１膨張弁２２と同じものであり、冷凍サイクル１４における配置位置が第１膨張弁２２と異なっている。第２膨張弁２４からの冷媒は第２蒸発器２８に流入する。

第１蒸発器２６は、例えば前席近傍の車室内に配置される不図示の空調ケース内に収容されている。そして、第１蒸発器２６は、冷凍サイクル１４における冷媒すなわち第１膨張弁２２からの冷媒によって、車室内へ吹き出される空気を冷却する。詳細には、第１蒸発器２６は、車室内へ吹き出される空気のうち、車室内に配設された前席まわりの車室内空間へ吹き出される空気を冷却する。すなわち、第１蒸発器２６は前席側空調用蒸発器である。車両の前席には運転席が含まれている。

また、第１蒸発器２６は、上記の車室内空間へ吹き出される空気が通過しその空気と冷媒とを熱交換させるコア部を備えている。例えば、そのコア部は、複数の冷媒チューブと複数のフィンとが交互に積層されて構成されており、その冷媒チューブ内を流通する冷媒によって冷却されることで蓄冷される蓄冷材３０を備えている。例えば蓄冷材３０は、冷媒チューブ同士の間にそれぞれ位置する複数のフィンのうちの一部と置き換えられるようにして、第１蒸発器２６のコア部に設けられている。蓄冷材３０は例えばパラフィンで構成されている。

また、第１蒸発器２６は、この第１蒸発器２６の温度である第１蒸発器温度Ｔｅ１を検出する第１蒸発器温度センサ３２を備えている。この第１蒸発器温度センサ３２は、例えば、第１蒸発器２６を構成する冷媒チューブ又はフィンに固定されており、その冷媒チューブ又はフィンの表面温度を検出する。

第２蒸発器２８は、例えば後席近傍の車室内に配置される不図示の空調ケース内に収容されている。具体的には、第１蒸発器２６が収容されている空調ケースとは別の空調ケース内に収容されている。そして、第２蒸発器２８は、第２膨張弁２４からの冷媒によって、車室内へ吹き出される空気を冷却する。第２蒸発器２８は、第１蒸発器２６とは異なり、車室内へ吹き出される空気のうち、車室内に配設された後席まわりの車室内空間へ吹き出される空気を冷却する。すなわち、第２蒸発器２８は後席側空調用蒸発器である。その後席は、車両進行方向において前席よりも後方に配置されている。なお、前席は本発明における第１座席に対応し、後席は本発明における第２座席に対応するが、逆の対応関係であっても差し支えない。

また、第２蒸発器２８は、複数の冷媒チューブと複数のフィンとが交互に積層されたコア部を、第１蒸発器２６と同様に備えているが、蓄冷材３０を備えてはいない。従って、第２蒸発器２８は、圧縮機１８が停止すると、第１蒸発器２６よりも温度上昇し易い。要するに、第２蒸発器２８は、第１蒸発器２６よりも蓄冷する能力が低い。

第１蒸発器２６の冷媒出口２６ａと第２蒸発器２８の冷媒出口２８ａとはそれぞれ、圧縮機１８の冷媒入口１８ａに接続されている圧縮機入口配管３４に接続されている。そのため、第１蒸発器２６からの冷媒および第２蒸発器２８からの冷媒は圧縮機１８に戻る。

空調用電子制御装置１６は、車両に設けられた図１のエンジン用電子制御装置３５と電気的に接続されている。空調用電子制御装置１６およびエンジン用電子制御装置３５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータとその周辺回路とから構成されており、ＲＯＭ等に予め記憶されたコンピュータプログラムに従って種々の制御処理を実行する。空調用電子制御装置１６は本発明における制御装置に対応する。

また、空調用電子制御装置１６とエンジン用電子制御装置３５との間では、種々の信号が送受信される。例えば、エンジン用電子制御装置３５から空調用電子制御装置１６へは、エンジン１２の回転速度を表す信号、車速を表す信号、エンジン用電子制御装置３５が実行するアイドリングストップ制御が実行中であることを表す信号等が入力される。一方で、空調用電子制御装置１６からエンジン用電子制御装置３５へは、エンジン１２の始動を指示する信号等が入力される。

エンジン用電子制御装置３５は、周知のごとくエンジン１２の運転状況等を検出する不図示のセンサ群からの信号に基づいて、エンジン１２への燃料噴射量、点火時期等を総合的に制御するものである。更に、エンジン用電子制御装置３５は、例えばブレーキペダルが踏み込まれ且つ車両が停車中である等の所定のアイドリングストップ条件が成立した場合には、前述したアイドリングストップ制御を実行する。そして、そのアイドリングストップ制御の実行中にアイドリングストップ条件が不成立になると、エンジン１２を再始動させてアイドリングストップ制御を終了する。

空調用電子制御装置１６は、車室内の種々の空調制御を実行する。例えば、車両用空調装置１０の送風機により吸い込まれる空気を内気または外気に切り替える内外気吸込制御、車室内に吹き出される空気の風量を制御する風量制御、車室内に吹き出される空気の温度を制御する温度制御、空気の吹出口を切り替える吹出モード制御等を実行する。

また、図１に示すように、空調用電子制御装置１６には、周知のセンサまたは操作スイッチから種々の検出信号または操作信号が入力される。例えば、第１蒸発器温度Ｔｅ１を検出する第１蒸発器温度センサ３２からの信号、後席に乗員が着座していること検出する後席着座センサ３６からの信号、外気温度Ｔａｍを検出する外気温度センサ３８からの信号、車室内への日射量Ｔｓを検出する日射センサ４０からの信号、内気温度を検出する不図示の内気温度センサからの信号、前席の乗員が操作するように配置された前席操作用エアコンスイッチ４２からの信号、後席の乗員が操作するように配置された後席操作用エアコンスイッチ４４からの信号、そのスイッチ４２、４４以外の空調操作スイッチからの信号などが入力される。なお、後席着座センサ３６は本発明における第２座席着座センサに対応する。

上述したセンサ３２、３６、３８、４０および操作スイッチ４２、４４は何れも周知のものである。例えば、図１に示す日射センサ４０は、車室内においてフロントガラス近傍に設けられており、車室内へ差し込む日差しの日射量Ｔｓを検出する。

また、前席操作用エアコンスイッチ４２は、車室内で前席の乗員が操作し易い位置に設けられている。前席操作用エアコンスイッチ４２は、前席まわりの車室内空間の空調と後席まわりの車室内空間の空調とをオンオフするためのスイッチである。言い換えれば、前席操作用エアコンスイッチ４２は、前席まわりの車室内空間の空調または後席まわりの車室内空間の空調のために圧縮機１８を駆動するためのスイッチである。例えば、前席操作用エアコンスイッチ４２においては、前席まわりの車室内空間と後席まわりの車室内空間とのそれぞれについて、独立して空調のオンオフが操作される。

また、後席操作用エアコンスイッチ４４は、車室内で後席の乗員が操作し易い位置に設けられており、後席まわりの車室内空間の空調をオンオフするためのスイッチである。言い換えれば、後席操作用エアコンスイッチ４４は、後席まわりの車室内空間の空調のために圧縮機１８を駆動するためのスイッチである。前席操作用エアコンスイッチ４２と後席操作用エアコンスイッチ４４とは、本発明におけるエアコンスイッチに対応する。

次に、本実施形態において空調用電子制御装置１６が実行する制御処理を説明する。空調用電子制御装置１６は、車両のイグニッションスイッチがオンにされると動作状態となり、前席操作用エアコンスイッチ４２または後席操作用エアコンスイッチ４４により車両用空調装置１０による空調がオンにされると、図２のフローチャートに示す制御処理を周期的に実行する。

先ず、図２のＳ１１０では、車両においてアイドリングストップ制御の実行中であるか否か、すなわち、エンジン１２の自動停止中であるか否かを判定する。具体的には、アイドリングストップ制御が実行中であることを表す信号がエンジン用電子制御装置３５から入力されている場合に、アイドリングストップ制御の実行中であると判定する。このＳ１１０においてエンジン１２の自動停止中であると判定した場合には、Ｓ１２０以降のステップを実行する。

Ｓ１２０では、外気温度センサ３８により外気温度Ｔａｍを検出する。続いて、Ｓ１３０では、後席乗車が有りか否か、すなわち、乗員が後席に乗車中であるか否かを判定する。具体的には、乗員が後席に乗車中であるか否かは、後席着座センサ３６からの信号に基づいて判定される。すなわち、後席に乗員が着座していることが後席着座センサ３６により検出された場合に、後席に乗員が乗車中であると判定される。詳細にいうと、後席には複数の着座箇所がありその着座箇所の各々に後席着座センサ３６が設けられている。そして、後席における複数の着座箇所の少なくとも１つに乗員が着座していることが後席着座センサ３６により検出された場合に、後席に乗員が乗車中であると判定される。

Ｓ１３０において乗員が後席に乗車中であると判定すると、Ｓ１５０に進む。その一方で、乗員が後席に乗車中ではないと判定すると、Ｓ１４０に進む。

Ｓ１４０では、後述する図３の実線Ｌ０１で示される関係から、外気温度Ｔａｍに基づいて、第１蒸発器温度Ｔｅ１と比較される蒸発器温度閾値Ｔｅｘを設定する。その一方で、Ｓ１５０では、図３の実線Ｌ０２で示される関係から、外気温度Ｔａｍに基づいて蒸発器温度閾値Ｔｅｘを設定する。

すなわち、Ｓ１４０およびＳ１５０においては何れでも、蒸発器温度閾値Ｔｅｘを設定することは共通している。但し、Ｓ１４０では、乗員が後席に乗車中ではないという条件の下で蒸発器温度閾値Ｔｅｘを設定し、Ｓ１５０では、乗員が後席に乗車中であるという条件の下で蒸発器温度閾値Ｔｅｘを設定する。要するに、その蒸発器温度閾値Ｔｅｘは、乗員が後席に乗車中であるか否かに応じて異なる値に設定される。

具体的には、図３に示すような外気温度Ｔａｍと蒸発器温度閾値Ｔｅｘとの関係が、乗員が後席に乗車中である場合と後席に乗車中ではない場合とのそれぞれについて予め実験的に定められている。そして、Ｓ１４０およびＳ１５０においては、Ｓ１２０で検出した外気温度Ｔａｍに基づき、図３の予め定められた関係から蒸発器温度閾値Ｔｅｘを設定する。

図３に示すように、乗員が後席に乗車中ではない場合の外気温度Ｔａｍと蒸発器温度閾値Ｔｅｘとの関係は実線Ｌ０１で表されている。その実線Ｌ０１で示される関係は、乗員が後席に乗車していない場合でも前席には通常乗員が乗車中であるので、専ら前席の乗員の快適性がアイドリングストップ制御により圧縮機１８が停止している場合において維持され且つできるだけ高い温度に蒸発器温度閾値Ｔｅｘが設定されるように、予め定められている。また、外気温度Ｔａｍが高いほど高い冷房能力が必要であるので、実線Ｌ０１で示される関係では、外気温度Ｔａｍが高いほど蒸発器温度閾値Ｔｅｘは低くなる。

また、乗員が後席に乗車中である場合の外気温度Ｔａｍと蒸発器温度閾値Ｔｅｘとの関係は実線Ｌ０２で表されている。乗員が後席に乗車中である場合には前席にも通常乗員が乗車中であるので、その実線Ｌ０２で示される関係は、前席および後席の乗員の快適性がアイドリングストップ制御により圧縮機１８が停止している場合において維持され且つできるだけ高い温度に蒸発器温度閾値Ｔｅｘが設定されるように、予め定められている。

ここで、前席側空調用の第１蒸発器２６は蓄冷材３０を備えているが後席側空調用の第２蒸発器２８は蓄冷材３０を備えていないので、圧縮機１８の停止中には第２蒸発器２８の方が第１蒸発器２６よりも温度上昇し易い。従って、上述の実線Ｌ０２で示される関係は、言い換えれば、蒸発器温度閾値Ｔｅｘが、後席の乗員の快適性の確保可能な温度以下に第２蒸発器２８の温度Ｔｅ２すなわち第２蒸発器温度Ｔｅ２を抑えることができる値に設定されるように、予め定められている。

そのため、第１蒸発器２６を通過した空調空気だけでなく第２蒸発器２８を通過した空調空気によっても乗員の快適性を維持できるように、実線Ｌ０２で示される関係は、実線Ｌ０１で示される関係と比較して蒸発器温度閾値Ｔｅｘが低く設定されるように定められている。すなわち、図３の関係から、蒸発器温度閾値Ｔｅｘは、後席に乗員が乗車中である場合には、後席に乗車中でない場合よりも低く設定される。

例えば、図３に示すように、実線Ｌ０２で示される関係では、実線Ｌ０１で示される関係と比較して所定値αだけ蒸発器温度閾値Ｔｅｘが低く設定される。その所定値αは外気温度Ｔａｍに拘わらず一定であってもよいし、外気温度Ｔａｍに応じて異なる値となってもよい。なお、乗員の快適性を維持することとは、例えば乗員に対する不快な暑さを抑えることであり、蒸発器２６、２８に付着した凝縮水が乾く際に発する臭いを抑えることである。また、実線Ｌ０２で示される関係でも、実線Ｌ０１と同様に、外気温度Ｔａｍが高いほど蒸発器温度閾値Ｔｅｘは低くなる。

図２に示すＳ１４０またはＳ１５０において蒸発器温度閾値Ｔｅｘを設定すると、Ｓ１６０に進む。そのＳ１６０では、第１蒸発器温度センサ３２により第１蒸発器温度Ｔｅ１を検出する。続いて、Ｓ１７０では、Ｓ１６０にて検出した第１蒸発器温度Ｔｅ１が蒸発器温度閾値Ｔｅｘ以上であるか否かを判定する。

Ｓ１７０において第１蒸発器温度Ｔｅ１が蒸発器温度閾値Ｔｅｘ以上であると判定すると、Ｓ１８０に進む。Ｓ１８０では、エンジン１２を始動させる。具体的には、エンジン１２の始動を指示する信号をエンジン用電子制御装置３５へ出力する。そうすると、エンジン用電子制御装置３５が、そのエンジン１２の始動を指示する信号に従ってエンジン１２を始動させる。すなわち、アイドリングストップ制御を終了する。そして、エンジン１２の始動と共に、エンジン１２と連動する圧縮機１８が起動される。

Ｓ１８０にてエンジン１２が始動されると、Ｓ１１０に戻る。Ｓ１８０にてエンジン１２を起動した後のＳ１１０では、エンジン１２は駆動中であるので、アイドリングストップ制御の実行中ではないと判定する。

一方で、Ｓ１７０において第１蒸発器温度Ｔｅ１が蒸発器温度閾値Ｔｅｘ未満であると判定すると、Ｓ１８０を経ずにＳ１１０に戻る。従って、例えば乗員による車両の発進操作等によってアイドリングストップ制御が終了しない限り、図２のフローチャートに示す制御処理は繰り返し実行される。

なお、上述した図２の各ステップでの処理は、それぞれの機能を実現する手段を構成している。後述する図７および図９のフローチャートでも同様である。

次に、図２のフローチャートに示す制御処理を、図４および図５に示すタイムチャートを用いて説明する。図４は、乗員が後席に乗車中ではない場合のタイムチャートである。すなわち、図２のＳ１３０において乗員が後席に乗車中ではないと判定され、Ｓ１４０が実行された場合のタイムチャートである。一方で、図５は、乗員が後席に乗車中である場合のタイムチャートである。すなわち、図２のＳ１３０において乗員が後席に乗車中であると判定され、Ｓ１５０が実行された場合のタイムチャートである。なお、図４および図５のタイムチャートにおいて外気温度Ｔａｍは互いに同じ温度になっている。

図４および図５において、ｔ１時点は車速が零になり車両が停車した時点を表している。従って、ｔ１時点からアイドリングストップ制御が開始され、ｔ１時点にてエンジン１２および圧縮機１８が駆動状態から停止状態に切り替わっている。そのため、ｔ１時点から、第１蒸発器２６および第２蒸発器２８での冷却が止まり、第１蒸発器温度Ｔｅ１と第２蒸発器温度Ｔｅ２とがそれぞれ上昇し始めている。そして、ｔ１時点から、Ｓ１１０においてアイドリングストップ制御が実行中であると判定される。

図４および図５のｔ２時点では、第１蒸発器温度Ｔｅ１が蒸発器温度閾値Ｔｅｘに到達している。従って、ｔ２時点にて図２のＳ１８０が実行され、エンジン１２および圧縮機１８が起動されている。すなわち、ｔ２時点にてアイドリングストップ制御が終了している。ｔ２時点から圧縮機１８が駆動され、第１蒸発器２６および第２蒸発器２８は冷媒により冷却されるので、第１蒸発器温度Ｔｅ１および第２蒸発器温度Ｔｅ２はｔ２時点から低下している。

ここで、図４のタイムチャートでは、図２のＳ１３０において乗員が後席に乗車中ではないと判定されているので、図３の実線Ｌ０１で示される関係から蒸発器温度閾値Ｔｅｘが設定され、その蒸発器温度閾値Ｔｅｘは破線Ｌｘ１として図４に表されている。一方で、図５のタイムチャートでは、図２のＳ１３０において乗員が後席に乗車中であると判定されているので、図３の実線Ｌ０２で示される関係から蒸発器温度閾値Ｔｅｘが設定され、その蒸発器温度閾値Ｔｅｘは破線Ｌｘ２として図５に表されている。その破線Ｌｘ２との比較のため図４の破線Ｌｘ１は図５にも表示されており、破線Ｌｘ２で示される蒸発器温度閾値Ｔｅｘは、破線Ｌｘ１と比較して所定値αだけ低い温度に設定されている。その図５の所定値αは図３のものと同じである。

破線Ｌｘ１で示される蒸発器温度閾値Ｔｅｘは、上述した蒸発器温度閾値Ｔｅｘの定義から判るように、前席に乗員がいる場合においてその前席の乗員の快適性を損なわない第１蒸発器２６の上限温度である。また、乗員は前席にいても後席にいても不快に感じる温度は変わらないので、破線Ｌｘ１で示される蒸発器温度閾値Ｔｅｘは、後席に乗員がいる場合においてその後席の乗員の快適性を損なわない第２蒸発器２８の上限温度でもある。

また、第１蒸発器２６は蓄冷材３０を備えている一方で第２蒸発器２８は蓄冷材３０を備えていないので、図４および図５では、ｔ１時点からｔ２時点にかけて、第２蒸発器温度Ｔｅ２は第１蒸発器温度Ｔｅ１と比較して高い温度まで上昇している。そして、図４のタイムチャートでは、第２蒸発器温度Ｔｅ２は、破線Ｌｘ１で示される温度をｔ２時点において超えているが、乗員は後席に乗車しておらず前席の乗員の快適性が確保されればよいので、乗員の快適性は確保されている。また、図５のタイムチャートでは、乗員が後席に乗車しており前席の乗員だけでなく後席の乗員の快適性も確保される必要があるところ、第１蒸発器温度Ｔｅ１および第２蒸発器温度Ｔｅ２は何れも、破線Ｌｘ１で示される温度以下に抑えられ、乗員の快適性は確保されている。

ここで、図５のタイムチャートにおいて、第２蒸発器２８が第１蒸発器２６よりも蓄冷する能力が低いので、第２蒸発器温度Ｔｅ２はｔ１時点からｔ２時点にかけて第１蒸発器温度Ｔｅ１よりも高くなっている。そして、第２蒸発器２８の蓄冷する能力が例えば第１蒸発器２６に対し更に低ければ、その第１蒸発器温度Ｔｅ１と第２蒸発器温度Ｔｅ２との温度差は拡大する。すなわち、破線Ｌｘ１と破線Ｌｘ２との間の温度差は更に拡大する。

従って、乗員の快適性確保のために、図３に示す関係は、第２蒸発器２８の蓄冷する能力が第１蒸発器２６よりも低いほど、図３および図５に示す所定値αが大きくなるように予め設定されることとなる。そのため、後席に乗員が乗車中である場合に設定される蒸発器温度閾値Ｔｅｘと後席に乗車中でない場合に設定される蒸発器温度閾値Ｔｅｘとの差は、第２蒸発器２８の蓄冷する能力が第１蒸発器２６よりも低いほど拡大される。言い換えれば、後席に乗員が乗車中である場合に設定される蒸発器温度閾値Ｔｅｘは、後席に乗車中でない場合を基準とすれば、第２蒸発器２８の蓄冷する能力が第１蒸発器２６に対して低いほど低くなる。

破線Ｌｘ２で示される蒸発器温度閾値Ｔｅｘは破線Ｌｘ１よりも低い温度であるので、図４及び図５を比較して判るように、ｔ１時点からｔ２時点までのエンジン停止可能時間は、図５のタイムチャートの方が図４よりも短くなっている。

図４および図５のｔ３時点では車両が発進させられており、ｔ３時点まで零であった車速がｔ３時点にて上昇している。

なお、ｔ１時点からｔ３時点までの停車時間は、図４と図５との間で同じである。また、ｔ１時点での第１蒸発器温度Ｔｅ１は図４と図５との間で同じであり、ｔ１時点での第２蒸発器温度Ｔｅ２も図４と図５との間で同じである。

上述したように、本実施形態によれば、圧縮機１８の動力源であるエンジン１２は、アイドリングストップ制御の実行中すなわちエンジン１２の自動停止中に第１蒸発器温度Ｔｅ１が蒸発器温度閾値Ｔｅｘ以上になった場合に始動される。そして、その蒸発器温度閾値Ｔｅｘは、後席に乗員が乗車中であるか否かに応じて異なる値に設定されるので、後席に乗員が乗車中である場合と乗車中でない場合との何れでも、エンジン１２が自動的に停止している時間を不必要に短くしないようにしつつ乗員の快適性を維持することができる。

また、本実施形態によれば、図２のＳ１７０において蒸発器温度閾値Ｔｅｘと比較されるのは第１蒸発器温度Ｔｅ１であるので、第２蒸発器温度Ｔｅ２を温度センサなどで検出する必要がないという利点がある。

また、本実施形態によれば、図３に示すように、蒸発器温度閾値Ｔｅｘは、後席に乗員が乗車中である場合には、後席に乗車中でない場合よりも低く設定されるので、蓄冷材３０の有無により第２蒸発器２８の方が第１蒸発器２６よりも蓄冷する能力が低いという点を加味して、乗員の快適性を確保しつつアイドリングストップ制御の継続時間を長くすることが可能である。

また、本実施形態によれば、図３に示すように、蒸発器温度閾値Ｔｅｘは外気温度Ｔａｍが高いほど低く設定されるので、幅広い外気温度Ｔａｍの範囲において、乗員の快適性を確保しつつアイドリングストップ制御の継続時間を長くすることが可能である。

また、車両では後席よりも前席に乗員が乗車する頻度の方が通常高く、本実施形態によれば、蓄冷材３０は前席側空調用の第１蒸発器２６に備えられているので、アイドリングストップ制御の実行中に、乗員の快適性を確保する上で使用頻度の高い第１蒸発器２６の温度上昇を抑えることが可能である。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明し、第１実施形態と同一または均等な部分については省略または簡略化して説明する。後述の第３実施形態でも同様である。

図６は、本発明の第２実施形態における車両用空調装置１０の全体構成を示す模式図である。図６に示すように、本実施形態の車両用空調装置１０は、冷凍サイクル１４が開閉弁６０を備えている点において前述の第１実施形態と異なっている。

開閉弁６０は、第２蒸発器２８の冷媒出口２８ａと第１蒸発器２６の冷媒出口２６ａ及び圧縮機入口配管３４との間の冷媒流通経路６２に設けられており、その冷媒流通経路６２を開閉する。開閉弁６０は、例えば空調用電子制御装置１６からの指令信号に応じて作動する電磁弁である。

次に、本実施形態の空調用電子制御装置１６が実行する制御処理を説明する。空調用電子制御装置１６は、前述の第１実施形態と同様にして、図７のフローチャートに示す制御処理を周期的に実行する。図７は、前述の図２に相当するフローチャートであり、Ｓ１４１とＳ１５１とＳ１７１とＳ１９１とが設けられている点において図２に対し異なっている。図７において、図２と同じ内容のステップについては同一の符号を付しその説明を省略する。

図７のフローチャートでは、Ｓ１４０の次はＳ１４１へ進む。そのＳ１４１では開閉弁６０を閉じ、冷媒流通経路６２が遮断状態とされる。また、Ｓ１５０の次はＳ１５１へ進む。そのＳ１５１では開閉弁６０を開き、冷媒流通経路６２が連通状態とされる。

すなわち、エンジン１２の自動停止中において、後席に乗員が乗車中であるとＳ１３０において判定した場合には開閉弁６０を開く一方で、後席に乗員が乗車中でないとＳ１３０において判定した場合には開閉弁６０を閉じる。

Ｓ１４１にて開閉弁６０が閉じられると、その開閉弁６０と共に第１蒸発器２６の冷媒出口２６ａに接続されている圧縮機１８が停止しているので、第１蒸発器２６の冷媒出口２６ａは閉塞される。また、第１蒸発器２６の冷媒入口２６ｂに接続されている第１膨張弁２２が圧縮機１８の停止により冷媒の流通を阻止するので、その第１膨張弁２２により第１蒸発器２６の冷媒入口２６ｂは閉塞されている。従って、Ｓ１４１にて開閉弁６０が閉じられると、第１蒸発器２６内の冷媒はその第１蒸発器２６内に閉じ込められることになる。Ｓ１４１の次はＳ１６０へ進み、Ｓ１５１の次もＳ１６０へ進む。

また、図７のフローチャートでは、Ｓ１７０において第１蒸発器温度Ｔｅ１が蒸発器温度閾値Ｔｅｘ以上であると判定すると、Ｓ１７１に進む。そのＳ１７１では、開閉弁６０を開く。Ｓ１８０にて圧縮機１８を起動するに際し、冷媒を第２蒸発器２８に流通可能とするためである。Ｓ１７１の次はＳ１８０へ進む。

また、図７のフローチャートでは、Ｓ１１０においてエンジン１２の自動停止中ではないと判定した場合には、Ｓ１９１に進む。Ｓ１９１では開閉弁６０を開き、冷媒流通経路６２が連通状態とされる。例えば、Ｓ１９１において、開閉弁６０が既に開いている場合には、その開状態を維持する。その一方で、Ｓ１４１で開閉弁６０を閉じた後に、アイドリングストップ制御がアクセルペダルの踏込み等に起因して終了させられた場合には、このＳ１９１にて開閉弁６０を閉状態から開状態へ切り替える。

なお、本実施形態のＳ１４０およびＳ１５０において用いられる図３の外気温度Ｔａｍと蒸発器温度閾値Ｔｅｘとの関係は、前述の第１実施形態と同じである。

次に、本実施形態のタイムチャートにおいて、前述の第１実施形態に対し異なる点を説明する。乗員が後席に乗車中ではない場合のタイムチャートは、第１実施形態では図４であるが、本実施形態では図８で表される。一方で、乗員が後席に乗車中である場合のタイムチャートは、本実施形態でも第１実施形態と同じ図５である。乗員が後席に乗車中である場合には開閉弁６０が開かれ、冷媒が流通する回路としては第１実施形態と同じになるからである。

図８に示すｔ１〜ｔ３時点はそれぞれ図４と同じ時点を意味している。すなわち、ｔ１時点は車両が停車した時点を表し、ｔ２時点は第１蒸発器温度Ｔｅ１が蒸発器温度閾値Ｔｅｘに到達した時点を表し、ｔ３時点は車両が発進させられた時点を表している。

また、図８には表されていないが、ｔ１時点では、アイドリングストップ制御の実行中であると図７のＳ１１０で判定され且つ乗員が後席に乗車中ではないとＳ１３０で判定されるので、Ｓ１４１にて開閉弁６０が閉じられる。そして、ｔ２時点では、第１蒸発器温度Ｔｅ１が蒸発器温度閾値Ｔｅｘ以上であると図７のＳ１７０で判定されるので、Ｓ１７１にて開閉弁６０が開かれる。

ここで、冷媒流通経路６２の開閉弁６０が開かれている場合またはその開閉弁６０が設けられていない場合には、第１蒸発器２６の冷媒出口２６ａと第２蒸発器２８の冷媒出口２８ａとが互いに連通している。そうすると、第１蒸発器２６内と第２蒸発器２８内とは互いに連通しているので、アイドリングストップ制御の実行中に、その第１蒸発器２６内の冷媒と第２蒸発器２８内の冷媒との温度が互いに近づくように変化する均温化、および、それらの冷媒の圧力が互いに近づくように変化する均圧化が生じ易い。すなわち、蓄冷材３０は、第１蒸発器２６だけでなく第２蒸発器２８の温度上昇も抑制することになる。

その一方で、開閉弁６０が閉じられている場合には、上記の均温化および均圧化が生じ難いので、蓄冷材３０は、専ら第１蒸発器２６の温度上昇を抑制することになる。

また、図４でも図８でも同様であるが、蓄冷材３０は第１蒸発器２６だけに設けられているので、ｔ１時点からｔ２時点までの間において第１蒸発器温度Ｔｅ１は第２蒸発器温度Ｔｅ２よりも低くなっている。

そのため、ｔ１時点からｔ２時点までの間において、図８では開閉弁６０が閉じているので、第１蒸発器温度Ｔｅ１の上昇勾配は図４と比較して小さくなっている。その一方で、第２蒸発器温度Ｔｅ２の上昇勾配は図４と比較して大きくなっている。すなわち、ｔ１時点からｔ２時点までの間において、乗員が後席に乗車中ではない場合における第１蒸発器温度Ｔｅ１の上昇勾配と第２蒸発器温度Ｔｅ２の上昇勾配との差Ａｄｓ（図８参照）は、乗員が後席に乗車中である場合における第１蒸発器温度Ｔｅ１の上昇勾配と第２蒸発器温度Ｔｅ２の上昇勾配との差Ｂｄｓ（図５参照）よりも大きくなっている。

上述した本実施形態では、前述の第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。更に、本実施形態によれば、開閉弁６０が第１蒸発器２６と第２蒸発器２８との間の冷媒流通経路６２に設けられており、エンジン１２の自動停止中において、開閉弁６０は、後席に乗員が乗車中でない場合には閉じられるので、第１蒸発器２６に設けられた蓄冷材３０の潜熱を第１蒸発器温度Ｔｅ１の上昇抑制のために集中的に使うことが可能である。そのため、エンジン１２の自動停止中において第１蒸発器温度Ｔｅ１が蒸発器温度閾値Ｔｅｘに到達するまでの時間が長くなり、エンジン１２を自動停止できる時間すなわちアイドリングストップ制御の実行を継続できる時間を長くすることが可能である。

一方で、エンジン１２の自動停止中において、開閉弁６０は、後席に乗員が乗車中である場合に開かれるので、第１蒸発器２６と第２蒸発器２８との間での冷媒の均温化および均圧化により、第１蒸発器２６に設けられた蓄冷材３０の潜熱を第１蒸発器温度Ｔｅ１の上昇抑制だけでなく第２蒸発器温度Ｔｅ２の上昇抑制のためにも使うことが可能である。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態の冷凍サイクル１４は、図１に示す第１実施形態のものと同じである。本実施形態では、空調用電子制御装置１６が行う制御処理が第１実施形態の図２に対し一部異なっている。本実施形態の空調用電子制御装置１６が行う制御処理を説明するためのフローチャートを図９に示す。

図９のフローチャートでは、図２に対し、Ｓ１２１が追加されＳ１４０からＳ１４２に置き換えられＳ１５０からＳ１５２に置き換えられている。図９のＳ１２１では、日射センサ４０により日射量Ｔｓを検出する。その日射量Ｔｓの単位は例えばＷ／ｍ^２である。Ｓ１２１の次はＳ１３０に進む。

Ｓ１４２では、図３の実線Ｌ０１に替えて図１０（ａ）に示す外気温度Ｔａｍと蒸発器温度閾値Ｔｅｘとの関係から、外気温度ＴａｍとＳ１２１で検出した日射量Ｔｓとに基づいて蒸発器温度閾値Ｔｅｘを設定する。また、Ｓ１５２では、図３の実線Ｌ０２に替えて図１０（ｂ）に示す外気温度Ｔａｍと蒸発器温度閾値Ｔｅｘとの関係から、外気温度ＴａｍとＳ１２１で検出した日射量Ｔｓとに基づいて蒸発器温度閾値Ｔｅｘを設定する。

図１０（ａ）（ｂ）は、日射量Ｔｓに応じて予め設定された、外気温度Ｔａｍと蒸発器温度閾値Ｔｅｘとの関係を示している。そして、図１０（ａ）は、乗員が後席に乗車中ではない場合に用いられるものであり、図１０（ｂ）は、乗員が後席に乗車中である場合に用いられるものである。

図１０（ａ）は、第１実施形態における図３の実線Ｌ０１に相当するものであり、その実線Ｌ０１と同様にして予め実験的に定められている。また、図１０（ｂ）は、第１実施形態における図３の実線Ｌ０２に相当するものであり、その実線Ｌ０２と同様にして予め実験的に定められている。但し、図１０（ａ）（ｂ）では、蒸発器温度閾値Ｔｅｘを設定するためのパラメータとして日射量Ｔｓが加えられているという点が、図３とは異なっている。

図１０（ａ）（ｂ）の何れに示される関係でも、図３と同様に、外気温度Ｔａｍが高いほど蒸発器温度閾値Ｔｅｘは低くなっている。また、乗員の快適性確保のためには日射量Ｔｓが大きいほど高い冷房能力が必要とされるので、日射量Ｔｓが大きいほど蒸発器温度閾値Ｔｅｘは低くなっている。なお、図３の実線Ｌ０１と実線Ｌ０２との間の相互関係と同様に、図１０（ｂ）に示される日射量Ｔｓに応じた外気温度Ｔａｍと蒸発器温度閾値Ｔｅｘとの関係では、図１０（ａ）と比較して、蒸発器温度閾値Ｔｅｘが所定値αだけ低く設定される。また、図３と同様に、図１０（ａ）（ｂ）の何れでも、外気温度Ｔａｍが変化した場合においてその外気温度Ｔａｍの変化幅と比較して蒸発器温度閾値Ｔｅｘの変化幅は小さくなる。

上述した本実施形態では、前述の第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。更に、本実施形態によれば、図１０（ａ）（ｂ）に示すように、蒸発器温度閾値Ｔｅｘは日射量Ｔｓが大きいほど低く設定されるので、日射量Ｔｓの幅広い範囲において、乗員の快適性を確保しつつアイドリングストップ制御の継続時間を長くすることが可能である。

（他の実施形態）
（１）上述の実施形態では、第１蒸発器温度センサ３２による検出温度が、蒸発器温度閾値Ｔｅｘと比較される第１蒸発器温度Ｔｅ１とされているが、第１蒸発器温度Ｔｅ１は第１蒸発器２６の冷却能力と相関関係が強い物理量であればよい。例えば、図１１のように第１蒸発器２６の空気流れ下流側直後に空気温度センサ７０が設けられており、その空気温度センサ７０によって検出される第１蒸発器２６の空気流れ下流側直後の空気温度が第１蒸発器温度Ｔｅ１として検出されても差し支えない。

（２）上述の実施形態では、冷凍サイクル１４が有する蒸発器は、第１蒸発器２６及び第２蒸発器２８の２つであるが、冷凍サイクル１４は３つ以上の蒸発器を備えていても差し支えない。

（３）上述の実施形態において、図３および図１０に示すように、蒸発器温度閾値Ｔｅｘは、後席に乗員が乗車中である場合には、後席に乗車中でない場合よりも低く設定されるが、前席まわり及び後席まわりへのそれぞれの日射量等の外乱によっては、逆に、蒸発器温度閾値Ｔｅｘが、後席に乗員が乗車中である場合に、後席に乗車中でない場合よりも高く設定されることがあっても差し支えない。また、後席に乗員が乗車中である場合と後席に乗車中でない場合との間において、ある外気温度Ｔａｍを境に蒸発器温度閾値Ｔｅｘの大小関係が反転しても差し支えない。

（４）上述の実施形態において、車両は前席と後席とを備えているが、それらに加えて更に座席を備えていても差し支えない。

（５）上述の実施形態において、圧縮機１８は、エンジン１２と機械的に連結されているが、エンジン１２が停止すると圧縮機１８も停止する関係にあれば、エンジン１２と機械的に連結されていなくても差し支えない。

（６）上述の実施形態において、図３および図１０に示すように、蒸発器温度閾値Ｔｅｘは外気温度Ｔａｍに基づいて設定されるが、外気温度Ｔａｍとは関係なく設定されても差し支えない。

（７）上述の第３実施形態においては、図１０に示すように、蒸発器温度閾値Ｔｅｘは外気温度Ｔａｍと日射量Ｔｓとに基づいて設定されるが、外気温度Ｔａｍとは関係なく日射量Ｔｓに基づいて設定されてもよいし、外気温度Ｔａｍおよび日射量Ｔｓ以外の物理量に基づいて設定されてもよい。或いは、常に一定値であっても差し支えない。

（８）上述の実施形態において、図２、７、９のフローチャートのＳ１１０では、アイドリングストップ制御の実行中であるか否か、すなわち、エンジン１２の自動停止中であるか否かが判定されるが、そのエンジン１２の自動停止中とは、アイドリングストップ制御によるものに限らない。例えば、ハイブリッド車両が走行しているときのエンジン１２の自動停止中であっても差し支えない。

（９）上述の実施形態において、第２蒸発器２８には、それの温度を検出する温度センサは設けられていないが、例えば、本発明の制御を実行すること以外の目的で、第２蒸発器２８の温度を検出する温度センサが設けられていても差し支えない。

（１０）上述の実施形態において、図２、図７、図９のＳ１３０では、乗員が後席に乗車中であるか否かは、後席着座センサ３６からの信号に基づいて判定されるが、前席操作用エアコンスイッチ４２または後席操作用エアコンスイッチ４４からの操作信号に基づいて判定されても差し支えない。そのようにしたとすれば、後席まわりの車室内空間に対する空調が、前席操作用エアコンスイッチ４２または後席操作用エアコンスイッチ４４のスイッチ操作によりオンにされている場合に、乗員が後席に乗車中であると判定される。

（１１）上述の第２実施形態において、図７のフローチャートではＳ１７１の次にＳ１８０が実行されるが、そのＳ１７１とＳ１８０との順序は逆であっても差し支えない。

（１２）上述の実施形態において、空調用電子制御装置１６とエンジン用電子制御装置３５とは各々別個の制御装置として構成されているが、空調用電子制御装置１６とエンジン用電子制御装置３５とが一体として１つの制御装置を構成していても差し支えない。

（１３）上述の実施形態において、図２、図７、及び図９のフローチャートに示す各ステップの処理はコンピュータプログラムによって実現されるものであるが、ハードロジックで構成されるものであっても差し支えない。

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。例えば、第２実施形態において第３実施形態が組み合わされたとすれば、蒸発器温度閾値Ｔｅｘは、図３ではなく図１０の予め定められた関係を用いて設定される。

また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。

１０ 車両用空調装置
１２ エンジン
１４ 冷凍サイクル
１６ 空調用電子制御装置（制御装置）
１８ 圧縮機
２６ 第１蒸発器
２８ 第２蒸発器
３０ 蓄冷材

Claims (11)

1. エンジン（１２）を自動的に停止させる制御が行われる車両において、該車両の第１座席と第２座席とを含む車室内を空調する車両用空調装置であって、
   蓄冷材（３０）が設けられており、前記第１座席まわりの車室内空間へ吹き出される空気を冷凍サイクル（１４）における冷媒によって冷却する第１蒸発器（２６）と、
   該第１蒸発器よりも蓄冷する能力が低く、前記第２座席まわりの車室内空間へ吹き出される空気を前記冷媒によって冷却する第２蒸発器（２８）と、
   前記エンジンにより駆動され、前記冷凍サイクルにおいて前記冷媒を圧縮し循環させる圧縮機（１８）と、
   前記第２座席に乗員が乗車中であるか否かに応じて蒸発器温度閾値（Ｔｅｘ）を異なる値に設定し、前記エンジンの自動停止中に前記第１蒸発器の温度（Ｔｅ１）が前記蒸発器温度閾値以上になった場合には前記エンジンを始動させる制御装置（１６）とを備えていることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記制御装置は、前記第２座席に乗員が乗車中である場合には、該第２座席に乗車中でない場合よりも前記蒸発器温度閾値を低く設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記第１座席は前席であり、前記第２座席は後席であることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
4. 前記第１蒸発器と前記第２蒸発器との間の冷媒流通経路（６２）に設けられ該冷媒流通経路を開閉する開閉弁（６０）を備え、
   前記制御装置は、前記エンジンの自動停止中において、前記第２座席に乗員が乗車中でない場合には前記開閉弁を閉じることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
5. 前記制御装置は、前記開閉弁を閉じた後において前記エンジンを始動させる際には、前記開閉弁を開くことを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
6. 前記冷凍サイクルにおいて前記第１蒸発器の冷媒入口（２６ｂ）に接続された第１膨張弁（２２）を備え、
   前記第２蒸発器は前記第１蒸発器および前記第１膨張弁に対し冷媒流れにおいて並列に設けられており、
   前記冷媒流通経路は前記第１蒸発器の冷媒出口（２６ａ）と前記第２蒸発器の冷媒出口（２８ａ）との間をつなぐ経路であることを特徴とする請求項４または５に記載の車両用空調装置。
7. 前記第２座席に乗員が着座していることを検出する第２座席着座センサ（３６）を備え、
   前記制御装置は、前記第２座席に乗員が着座していることが前記第２座席着座センサにより検出された場合には、前記第２座席に乗員が乗車中であるとして前記蒸発器温度閾値を設定することを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
8. 前記第２座席まわりの車室内空間の空調をオンオフするためのエアコンスイッチ（４２、４４）を備え、
   前記制御装置は、前記第２座席まわりの車室内空間の空調が前記エアコンスイッチの操作によりオンにされている場合には、前記第２座席に乗員が乗車中であるとして前記蒸発器温度閾値を設定することを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
9. 前記制御装置は、外気温度（Ｔａｍ）が高いほど前記蒸発器温度閾値を低く設定することを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
10. 前記制御装置は、日射量（Ｔｓ）が大きいほど前記蒸発器温度閾値を低く設定することを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
11. 前記制御装置は、外気温度（Ｔａｍ）が高いほど前記蒸発器温度閾値が低くなり且つ日射量（Ｔｓ）が大きいほど前記蒸発器温度閾値が低くなるように、該蒸発器温度閾値を設定することを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
    

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