JP2014163493A - Drive force transmission - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a drive force transmission which can suppress a rise of a temperature of an electric motor which operates a clutch.SOLUTION: A drive force transmission 1 comprises: a multi-plate clutch 8 which has an inner clutch plate 80 and an outer clutch plate 81 arranged on a rotation axial line O rotatable relative to each other and friction-engaged with each other by being pressed in the axial direction; an electric motor 51; a cam mechanism 16 which converts the torque of the electric motor 51 to a pressing force for pressing the multi-plate clutch 8; and a cooling fan 218 which generates cooling air for cooling the electric motor 51. The cooling fan 218 rotates in conjunction with the rotation of a rear-wheel side axle shaft 213R which is connected to one clutch plate out of the inner clutch plate 80 and the outer clutch plate 81, in a manner that it is not rotatable relative to the one clutch plate.

Description

本発明は、電動モータのトルクによって作動するクラッチを備えた駆動力伝達装置に関する。   The present invention relates to a driving force transmission device including a clutch that is operated by torque of an electric motor.

従来、電動モータのトルクによって作動するクラッチを備え、このクラッチによって一対の駆動軸の間で駆動力を伝達する駆動力伝達装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。   2. Description of the Related Art Conventionally, there has been known a driving force transmission device that includes a clutch that is operated by the torque of an electric motor and that transmits a driving force between a pair of driving shafts using the clutch (see, for example, Patent Document 1).

特許文献１に記載の駆動力伝達装置は、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り替え可能な四輪駆動車に搭載され、同軸上で相対回転可能な外側回転部材及び内側回転部材と、外側回転部材と共に回転するアウタクラッチプレート及び内側回転部材と共に回転するインナクラッチプレートからなるクラッチと、制御装置から電流の供給を受けてトルクを発生する電動モータと、電動モータの出力軸の回転を減速する減速機構と、減速機構の出力によってアウタクラッチプレート及びインナクラッチプレートを摩擦係合させるカム推力を発生するカム機構とを有している。   The driving force transmission device described in Patent Document 1 is mounted on a four-wheel drive vehicle that can switch between a two-wheel drive state and a four-wheel drive state, and is provided with an outer rotation member and an inner rotation member that are coaxially and relatively rotatable, A clutch comprising an outer clutch plate that rotates together with the rotating member and an inner clutch plate that rotates together with the inner rotating member, an electric motor that receives torque from the control device and generates torque, and the rotation of the output shaft of the electric motor is reduced. And a cam mechanism that generates a cam thrust force that frictionally engages the outer clutch plate and the inner clutch plate by an output of the speed reduction mechanism.

電動モータに電流が供給されると、減速機構及びカム機構の作動によってアウタクラッチプレートとインナクラッチプレートとが摩擦係合し、外側回転部材に連結された駆動源側の駆動軸（プロペラシャフト）と内側回転部材に連結された駆動軸（リヤ側ディファレンシャル装置のピニオンシャフト）との間で駆動力が伝達される。これにより、補助駆動輪である後輪側に駆動力が伝達され、四輪駆動状態となる。   When an electric current is supplied to the electric motor, the outer clutch plate and the inner clutch plate are frictionally engaged by the operation of the speed reduction mechanism and the cam mechanism, and the drive shaft (propeller shaft) on the drive source side connected to the outer rotating member; A driving force is transmitted to a driving shaft (pinion shaft of the rear differential device) connected to the inner rotating member. As a result, the driving force is transmitted to the rear wheel, which is the auxiliary driving wheel, and a four-wheel driving state is established.

特開２００５−２７３８０１号公報JP-A-2005-273801

特許文献１に記載の駆動力伝達装置では、四輪駆動状態での走行中、電動モータが常にトルクを発生している。このため、電動モータの巻線に発生するジュール熱によって電動モータの温度が上昇するので、熱による損傷を防ぐべく、例えば四輪駆動状態での連続走行時間に制限を設ける等の対策が必要となる場合がある。   In the driving force transmission device described in Patent Document 1, the electric motor always generates torque during traveling in the four-wheel drive state. For this reason, since the temperature of the electric motor rises due to Joule heat generated in the winding of the electric motor, it is necessary to take measures such as limiting the continuous running time in the four-wheel drive state in order to prevent damage due to heat. There is a case.

そこで、本発明は、クラッチを作動させる電動モータの温度上昇を抑制することが可能な駆動力伝達装置を提供することを目的とする。   Accordingly, an object of the present invention is to provide a driving force transmission device capable of suppressing a temperature increase of an electric motor that operates a clutch.

本発明は、上記目的を達成するために、［１］〜［４］の駆動力伝達装置を提供する。   In order to achieve the above object, the present invention provides the driving force transmission devices [1] to [4].

［１］同一軸線上で相対回転可能に配置され、軸方向に押圧されることにより互いに摩擦係合する第１及び第２の摩擦部材を有するクラッチと、電動モータと、前記電動モータのトルクを前記第１及び第２の摩擦部材を押圧する押圧力に変換する変換機構と、前記電動モータを冷却する冷却風を発生させる冷却ファンとを備え、前記冷却ファンは、前記第１及び第２の摩擦部材のうち一方の摩擦部材と相対回転不能に連結された駆動力伝達部材の回転に連動して回転する、駆動力伝達装置。 [1] A clutch having first and second friction members that are disposed so as to be relatively rotatable on the same axis and are frictionally engaged with each other when pressed in the axial direction, an electric motor, and torque of the electric motor A conversion mechanism that converts pressure to press the first and second friction members; and a cooling fan that generates cooling air that cools the electric motor. The cooling fan includes the first and second cooling members. A driving force transmission device that rotates in conjunction with a rotation of a driving force transmission member that is coupled to one of the friction members so as not to be relatively rotatable.

［２］前記冷却風を前記電動モータ側に導くガイド部材をさらに備えた、［１］に記載の駆動力伝達装置。 [2] The driving force transmission device according to [1], further including a guide member that guides the cooling air to the electric motor side.

［３］前記冷却ファンは、前記駆動力伝達部材の外周に固定された複数の羽根を有する、［１］又は［２］の何れかに記載の駆動力伝達装置。 [3] The driving force transmission device according to any one of [1] or [2], wherein the cooling fan includes a plurality of blades fixed to an outer periphery of the driving force transmission member.

［４］前記電動モータは、その回転軸線が前記第１及び第２の摩擦部材の回転軸線と平行となるように配置され、前記冷却ファンは、その少なくとも一部が前記電動モータと前記駆動力伝達部材との間に介在して配置された、［１］乃至［３］の何れか１つに記載の駆動力伝達装置。 [4] The electric motor is arranged so that the rotation axis thereof is parallel to the rotation axes of the first and second friction members, and at least a part of the cooling fan is connected to the electric motor and the driving force. The driving force transmission device according to any one of [1] to [3], which is disposed between the transmission member and the transmission member.

本発明によれば、クラッチを作動させる電動モータの温度上昇を抑制することが可能となる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, it becomes possible to suppress the temperature rise of the electric motor which operates a clutch.

本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された四輪駆動車の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a four-wheel drive vehicle equipped with a driving force transmission device according to an embodiment of the present invention. 駆動力伝達装置の全体の構成を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the whole structure of a driving force transmission apparatus. ガイド部材の内部を示す図２のＡ−Ａ線断面図である。It is the sectional view on the AA line of FIG. 2 which shows the inside of a guide member. 駆動力伝達装置における減速機構を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the deceleration mechanism in a driving force transmission apparatus. 駆動力伝達装置におけるカム機構を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the cam mechanism in a driving force transmission apparatus. 駆動力伝達装置におけるカム機構のカム部材を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the cam member of the cam mechanism in a driving force transmission apparatus. 駆動力伝達装置におけるカム機構の出力部材を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the output member of the cam mechanism in a driving force transmission apparatus. 駆動力伝達装置における転動部材及び支持ピンを示す斜視図である。It is a perspective view which shows the rolling member and support pin in a driving force transmission apparatus. 駆動力伝達装置におけるカム機構の動作を説明する説明図である。It is explanatory drawing explaining operation | movement of the cam mechanism in a driving force transmission apparatus.

[実施の形態]
以下、本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置について、図面を参照しながら詳細に説明する。 [Embodiment]
Hereinafter, a driving force transmission device according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は本実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された四輪駆動車の概略構成図である。四輪駆動車２００は、駆動力伝達系２０１、駆動源としてのエンジン２０２、トランスミッション２０３、主駆動輪としての前輪２０４Ｌ，２０４Ｒ、及び補助駆動輪としての後輪２０５Ｌ，２０５Ｒを備えている。なお、各図において、符号中の文字「Ｌ」は四輪駆動車２００の前進方向に対する左側、文字「Ｒ」は四輪駆動車２００の前進方向に対する右側の意味で使用している。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a four-wheel drive vehicle equipped with a driving force transmission device according to the present embodiment. The four-wheel drive vehicle 200 includes a drive force transmission system 201, an engine 202 as a drive source, a transmission 203, front wheels 204L and 204R as main drive wheels, and rear wheels 205L and 205R as auxiliary drive wheels. In each figure, the letter “L” in the code is used to mean the left side with respect to the forward direction of the four-wheel drive vehicle 200, and the letter “R” means the right side with respect to the forward direction of the four-wheel drive vehicle 200.

駆動力伝達系２０１は、四輪駆動車２００におけるトランスミッション２０３側から後輪２０５Ｌ，２０５Ｒ側に至る駆動力伝達経路にフロントディファレンシャル２０６及びリヤディファレンシャル２０７と共に配置され、かつ四輪駆動車２００の車体（図示せず）に搭載されている。   The driving force transmission system 201 is disposed along with a front differential 206 and a rear differential 207 in a driving force transmission path from the transmission 203 side to the rear wheels 205L and 205R side in the four-wheel drive vehicle 200, and the vehicle body of the four-wheel drive vehicle 200 ( (Not shown).

そして、駆動力伝達系２０１は、主駆動輪側の駆動力伝達系２０１Ａ、補助駆動輪側の駆動力伝達系２０１Ｂ、及びプロペラシャフト２を有し、四輪駆動車２００の四輪駆動状態を二輪駆動状態に、また二輪駆動状態を四輪駆動状態にそれぞれ切り替え可能に構成されている。   The driving force transmission system 201 includes a driving force transmission system 201A on the main driving wheel side, a driving force transmission system 201B on the auxiliary driving wheel side, and the propeller shaft 2, and the four-wheel driving vehicle 200 is in a four-wheel driving state. The two-wheel drive state and the two-wheel drive state can be switched to the four-wheel drive state.

主駆動輪側の駆動力伝達系２０１Ａは、駆動力断続装置３を含み、プロペラシャフト２の前輪２０４Ｌ，２０４Ｒ側に配置されている。駆動力伝達系２０１Ｂは、駆動力伝達装置１を含み、プロペラシャフト２の後輪２０５Ｌ，２０５Ｒ側に配置されている。駆動力伝達装置１の詳細については後述する。   The driving force transmission system 201 </ b> A on the main driving wheel side includes the driving force interrupting device 3 and is disposed on the front wheels 204 </ b> L and 204 </ b> R side of the propeller shaft 2. The driving force transmission system 201B includes the driving force transmission device 1 and is disposed on the rear wheels 205L and 205R side of the propeller shaft 2. Details of the driving force transmission device 1 will be described later.

フロントディファレンシャル２０６は、サイドギヤ２０９Ｌ，２０９Ｒ、一対のピニオンギヤ２１０、ギヤ支持部材２１１、及びフロントデフケース２１２を有し、トランスミッション２０３に連結されている。サイドギヤ２０９Ｌは前輪側のアクスルシャフト２０８Ｌに、またサイドギヤ２０９Ｒは前輪側のアクスルシャフト２０８Ｒにそれぞれ連結されている。一対のピニオンギヤ２１０は、サイドギヤ２０９Ｌ，２０９Ｒにギヤ軸を直交させて噛合し、ギヤ支持部材２１１に支持されている。   The front differential 206 includes side gears 209L and 209R, a pair of pinion gears 210, a gear support member 211, and a front differential case 212, and is connected to the transmission 203. The side gear 209L is connected to the front axle shaft 208L, and the side gear 209R is connected to the front axle shaft 208R. The pair of pinion gears 210 mesh with the side gears 209L and 209R with their gear axes orthogonal to each other, and are supported by the gear support member 211.

リヤディファレンシャル２０７は、サイドギヤ２１４Ｌ，２１４Ｒ、一対のピニオンギヤ２１５、ギヤ支持部材２１６、及びリヤデフケース２１７を有し、プロペラシャフト２に連結されている。サイドギヤ２１４Ｌは後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌに、またサイドギヤ２１４Ｒは駆動力伝達装置１を介して後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒにそれぞれ連結されている。一対のピニオンギヤ２１５は、サイドギヤ２１４Ｌ，２１４Ｒにギヤ軸を直交させて噛合し、ギヤ支持部材２１６に支持されている。   The rear differential 207 includes side gears 214L and 214R, a pair of pinion gears 215, a gear support member 216, and a rear differential case 217, and is connected to the propeller shaft 2. The side gear 214L is connected to the rear wheel side axle shaft 213L, and the side gear 214R is connected to the rear wheel side axle shaft 213R via the driving force transmission device 1, respectively. The pair of pinion gears 215 mesh with the side gears 214L and 214R with their gear axes orthogonal to each other, and are supported by the gear support member 216.

エンジン２０２は、トランスミッション２０３及びフロントディファレンシャル２０６を介して前輪側のアクスルシャフト２０８Ｌ，２０８Ｒに駆動力を出力することにより前輪２０４Ｌ，２０４Ｒを駆動する。   The engine 202 drives the front wheels 204L and 204R by outputting a driving force to the axle shafts 208L and 208R on the front wheel side via the transmission 203 and the front differential 206.

また、エンジン２０２は、トランスミッション２０３、駆動力断続装置３、プロペラシャフト２、及びリヤディファレンシャル２０７を介して一方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌに駆動力を出力することにより左後輪２０５Ｌを駆動する。またさらに、エンジン２０２は、トランスミッション２０３、駆動力断続装置３、プロペラシャフト２、リヤディファレンシャル２０７、及び駆動力伝達装置１を介して他方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒに駆動力を出力することにより右後輪２０５Ｒを駆動する。   Further, the engine 202 drives the left rear wheel 205L by outputting a driving force to the axle shaft 213L on one rear wheel side through the transmission 203, the driving force interrupting device 3, the propeller shaft 2, and the rear differential 207. . Further, the engine 202 outputs a driving force to the other rear wheel axle shaft 213R via the transmission 203, the driving force interrupting device 3, the propeller shaft 2, the rear differential 207, and the driving force transmission device 1. The right rear wheel 205R is driven.

プロペラシャフト２は、駆動力断続装置３とリヤディファレンシャル２０７との間に配置されている。そして、プロペラシャフト２は、エンジン２０２の駆動力（駆動トルク）をフロントデフケース２１２から受けて前輪２０４Ｌ，２０４Ｒ側から後輪２０５Ｌ，２０５Ｒ側に伝達する。   The propeller shaft 2 is disposed between the driving force interrupting device 3 and the rear differential 207. The propeller shaft 2 receives the driving force (driving torque) of the engine 202 from the front differential case 212 and transmits it from the front wheels 204L, 204R to the rear wheels 205L, 205R.

プロペラシャフト２の前輪側端部には、互いに噛合するドライブピニオン６０及びリングギヤ６１からなる前輪側の歯車機構６が配置されている。プロペラシャフト２の後輪側端部には、互いに噛合するドライブピニオン７０及びリングギヤ７１からなる後輪側の歯車機構７が配置されている。   A front wheel side gear mechanism 6 including a drive pinion 60 and a ring gear 61 that mesh with each other is disposed at the front wheel side end of the propeller shaft 2. A rear wheel side gear mechanism 7 including a drive pinion 70 and a ring gear 71 that mesh with each other is disposed at the rear wheel side end of the propeller shaft 2.

駆動力断続装置３は、第１のスプライン歯部３０、第２のスプライン歯部３１、及びスリーブ３２を有するドグクラッチからなり、四輪駆動車２００の前輪２０４Ｌ，２０４Ｒ側に配置され、かつアクチュエータ（図示せず）を介して車両用のＥＣＵ（Electronic Control Unit：図示せず）に接続されている。そして、駆動力断続装置３は、プロペラシャフト２とフロントデフケース２１２とを断続可能に連結する。第１のスプライン歯部３０はフロントデフケース２１２に、また第２のスプライン歯部３１はリングギヤ６１にそれぞれ相対回転不能に連結されている。スリーブ３２は、第１のスプライン歯部３０及び第２のスプライン歯部３１にスプライン嵌合可能に連結されている。   The driving force interrupting device 3 includes a dog clutch having a first spline tooth portion 30, a second spline tooth portion 31, and a sleeve 32, is disposed on the front wheels 204L and 204R side of the four-wheel drive vehicle 200, and is an actuator ( It is connected to an ECU (Electronic Control Unit: not shown) for a vehicle via a not shown. The driving force interrupting device 3 connects the propeller shaft 2 and the front differential case 212 so that they can be intermittently connected. The first spline tooth portion 30 is connected to the front differential case 212, and the second spline tooth portion 31 is connected to the ring gear 61 so as not to be relatively rotatable. The sleeve 32 is connected to the first spline tooth portion 30 and the second spline tooth portion 31 so that the spline can be fitted.

駆動力伝達装置１は、リヤディファレンシャル２０７のサイドギヤ２１４Ｒとアクスルシャフト２１３Ｒとの連結を断接可能である。サイドギヤ２１４Ｒとアクスルシャフト２１３Ｒとの連結が遮断されると、エンジン２０２の駆動力が右後輪２０５Ｒに伝達されないと共に、リヤディファレンシャル２０７のサイドギヤ２１４Ｌ，２１４Ｒ及び一対のピニオンギヤ２１５が空回りすることにより、左後輪２０５Ｌにも駆動力が伝達されない。一方、サイドギヤ２１４Ｒとアクスルシャフト２１３Ｒとが連結されると、エンジン２０２の駆動力が右後輪２０５Ｒに伝達されると共に、リヤディファレンシャル２０７のサイドギヤ２１４Ｌを介して左後輪２０５Ｌにも駆動力が伝達される。これにより、四輪駆動車２００が四輪駆動状態となる。   The driving force transmission device 1 can connect and disconnect the side gear 214R of the rear differential 207 and the axle shaft 213R. When the connection between the side gear 214R and the axle shaft 213R is cut off, the driving force of the engine 202 is not transmitted to the right rear wheel 205R, and the side gears 214L and 214R of the rear differential 207 and the pair of pinion gears 215 idle, causing the left No driving force is transmitted to the rear wheel 205L. On the other hand, when the side gear 214R and the axle shaft 213R are connected, the driving force of the engine 202 is transmitted to the right rear wheel 205R, and the driving force is also transmitted to the left rear wheel 205L via the side gear 214L of the rear differential 207. Is done. Thereby, the four-wheel drive vehicle 200 will be in a four-wheel drive state.

（駆動力伝達装置１の全体構成）
図２は駆動力伝達装置１の全体を示す。図２に示すように、駆動力伝達装置１は、電動モータ５１と、電動モータ５１の出力軸の回転を減速する減速機構９と、減速機構９の出力を軸方向の押圧力に変換するカム機構１６と、複数のインナクラッチプレート８０及び複数のアウタクラッチプレート８１を有する多板クラッチ８と、アクスルシャフト２１３Ｒの回転に連動して回転する冷却ファン２１８と、冷却ファン２１８の回転によって発生する冷却風を電動モータ５１側に導くガイド部材４６とを主として備えている。 (Overall configuration of the driving force transmission device 1)
FIG. 2 shows the entire driving force transmission device 1. As shown in FIG. 2, the driving force transmission device 1 includes an electric motor 51, a speed reduction mechanism 9 that decelerates the rotation of the output shaft of the electric motor 51, and a cam that converts the output of the speed reduction mechanism 9 into a pressing force in the axial direction. The mechanism 16, the multi-plate clutch 8 having a plurality of inner clutch plates 80 and a plurality of outer clutch plates 81, a cooling fan 218 that rotates in conjunction with the rotation of the axle shaft 213R, and the cooling generated by the rotation of the cooling fan 218 It mainly includes a guide member 46 that guides wind toward the electric motor 51 side.

減速機構９及びカム機構１６は、複数のインナクラッチプレート８０及び複数のアウタクラッチプレート８１を押圧する押圧力に変換する本発明の変換機構の一態様である。複数のインナクラッチプレート８０及び複数のアウタクラッチプレート８１は、同一の回転軸線Ｏ上で相対回転可能に配置され、カム機構１６のカム推力によって軸方向に押圧されることにより互いに摩擦係合する。複数のインナクラッチプレート８０は、本発明の第１の摩擦部材の一態様であり、複数のアウタクラッチプレート８１は、本発明の第２の摩擦部材の一態様である。   The speed reduction mechanism 9 and the cam mechanism 16 are an aspect of the conversion mechanism of the present invention that converts the pressing force to press the plurality of inner clutch plates 80 and the plurality of outer clutch plates 81. The plurality of inner clutch plates 80 and the plurality of outer clutch plates 81 are disposed so as to be relatively rotatable on the same rotation axis O, and are frictionally engaged with each other by being pressed in the axial direction by the cam thrust of the cam mechanism 16. The plurality of inner clutch plates 80 are one aspect of the first friction member of the present invention, and the plurality of outer clutch plates 81 are one aspect of the second friction member of the present invention.

アクスルシャフト２１３Ｒは、多板クラッチ８の複数のインナクラッチプレート８０及び複数のアウタクラッチプレート８１のうち、複数のインナクラッチプレート８０と相対回転不能に連結されている。アクスルシャフト２１３Ｒは、本発明の駆動力伝達部材の一態様である。   The axle shaft 213R is connected to the plurality of inner clutch plates 80 among the plurality of inner clutch plates 80 and the plurality of outer clutch plates 81 of the multi-plate clutch 8 so as not to be relatively rotatable. The axle shaft 213R is an aspect of the driving force transmission member of the present invention.

冷却ファン２１８は、アクスルシャフト２１３Ｒと一体に回転し、電動モータ５１を冷却する冷却風を発生させる。冷却ファン２１８は、アクスルシャフト２１３Ｒの外周に配置された複数の羽根２１８ｂを有している。より具体的には、冷却ファン２１８は、アクスルシャフト２１３Ｒの外周に固定された筒状の基部２１８ａと、基部２１８ａから放射状に伸びる複数の羽根２１８ｂとを有している。基部２１８ａは、例えばボルト締めや接着等の固定手段によってアクスルシャフト２１３Ｒに固定されている。複数の羽根２１８ｂは、基部２１８ａの外周に等間隔に配置されている。本実施の形態では、羽根２１８ｂが矩形状の平坦な板部材からなる。   The cooling fan 218 rotates integrally with the axle shaft 213 </ b> R and generates cooling air that cools the electric motor 51. The cooling fan 218 has a plurality of blades 218b disposed on the outer periphery of the axle shaft 213R. More specifically, the cooling fan 218 has a cylindrical base 218a fixed to the outer periphery of the axle shaft 213R and a plurality of blades 218b extending radially from the base 218a. The base 218a is fixed to the axle shaft 213R by fixing means such as bolting or adhesion. The several blade | wing 218b is arrange | positioned at equal intervals on the outer periphery of the base 218a. In the present embodiment, the blade 218b is formed of a rectangular flat plate member.

電動モータ５１は、その回転軸線が回転軸線Ｏと平行になるように配置されている。冷却ファン２１８は、電動モータ５１とアクスルシャフト２１３Ｒとの間に介在して配置されている。つまり、冷却ファン２１８は、その少なくとも一部が電動モータ５１とアクスルシャフト２１３Ｒとの間に回転軸線Ｏの径方向に挟まれる位置に固定されている。   The electric motor 51 is disposed such that its rotation axis is parallel to the rotation axis O. The cooling fan 218 is disposed between the electric motor 51 and the axle shaft 213R. That is, the cooling fan 218 is fixed at a position where at least a part thereof is sandwiched between the electric motor 51 and the axle shaft 213R in the radial direction of the rotation axis O.

ガイド部材４６は、第１部材４７と第２部材４８とを結合して構成されている。第１部材４７は、平板状の底板４７０と、底板４７０の周縁部に立設された側板４７１とを有している。第２部材４８は、底板４７０に平行に配置された平板状の部材である。   The guide member 46 is configured by coupling a first member 47 and a second member 48. The first member 47 includes a flat bottom plate 470 and a side plate 471 erected on the peripheral edge of the bottom plate 470. The second member 48 is a flat plate member arranged in parallel with the bottom plate 470.

第１部材４７の底板４７０には、アクスルシャフト２１３Ｒを挿通させる開口４７ａが形成されている。また、第２部材４８には、アクスルシャフト２１３Ｒを挿通させる開口４８ａが第１部材４７の開口４７ａと対称な位置に形成されている。開口４７ａ，４８ａは、回転軸線Ｏを中心とする丸穴であり、その内径はアクスルシャフト２１３Ｒの外径よりも大きく形成されている。開口４７ａ，４８ａとアクスルシャフト２１３Ｒとの間の隙間は、冷却ファン２１８の空気の吸い込み口として機能する。   The bottom plate 470 of the first member 47 is formed with an opening 47a through which the axle shaft 213R is inserted. The second member 48 is formed with an opening 48 a through which the axle shaft 213 R is inserted at a position symmetrical to the opening 47 a of the first member 47. The openings 47a and 48a are round holes with the rotation axis O as the center, and the inner diameter is formed larger than the outer diameter of the axle shaft 213R. A gap between the openings 47a and 48a and the axle shaft 213R functions as an air inlet of the cooling fan 218.

第１部材４７の底板４７０にはまた、電動モータ５１を収容するモータ用ハウジング５２が嵌入される開口４７ｂが形成されている。同様に、第２部材４８には、モータ用ハウジング５２が嵌入される開口４８ｂが形成されている。モータ用ハウジング５２は円筒状であり、その内周面は電動モータ５１の外周面に接している。   The bottom plate 470 of the first member 47 is also formed with an opening 47b into which the motor housing 52 that houses the electric motor 51 is fitted. Similarly, the second member 48 is formed with an opening 48b into which the motor housing 52 is fitted. The motor housing 52 has a cylindrical shape, and the inner peripheral surface thereof is in contact with the outer peripheral surface of the electric motor 51.

モータ用ハウジング５２の近傍には、冷却ファン２１８によって発生した冷却風が、ガイド部材４６の内部から外部に排出される第１及び第２の排出口４７ｃ，４７ｄが形成されている。   In the vicinity of the motor housing 52, there are formed first and second discharge ports 47c and 47d through which cooling air generated by the cooling fan 218 is discharged from the inside of the guide member 46 to the outside.

図３は、ガイド部材４６の内部を示す図２のＡ−Ａ線断面図である。第１部材４７の側板４７１は、冷却ファン２１８を囲む円弧状に湾曲した第１の湾曲部４７１ａと、モータ用ハウジング５２を囲む円弧状に湾曲した第２の湾曲部４７１ｂと、第１の湾曲部４７１ａと第２の湾曲部４７１ｂとの間に形成され、冷却風の流路を絞るように形成された括れ部４７１ｃと、アクスルシャフト２１３Ｒの中心軸と電動モータ５１の中心軸とを結ぶ直線に沿って形成された平板部４７１ｄとを有している。   3 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. The side plate 471 of the first member 47 includes a first curved portion 471a curved in an arc shape surrounding the cooling fan 218, a second curved portion 471b curved in an arc shape surrounding the motor housing 52, and a first curved shape. A straight line that connects between the central axis of the axle shaft 213R and the central axis of the electric motor 51, and a constricted part 471c that is formed between the portion 471a and the second curved portion 471b so as to restrict the flow path of the cooling air. And a flat plate portion 471d formed along the line.

四輪駆動車２００の前進走行に伴って、冷却ファン２１８がアクスルシャフト２１３Ｒと共に図３の矢印Ｂ方向に回転すると、第１部材４７及び第２部材４８の開口４７ａ，４８ａから吸い込まれた空気がガイド部材４６によって電動モータ５１側（モータ用ハウジング５２側）に導かれる。ガイド部材４６の内部には、空気の流路が狭くなる絞り部４６ａが括れ部４７１ｃと平板部４７１ｄとの間に形成されている。この絞り部４６ａにより、電動モータ５１側に向かう冷却風の風速が高められる。   As the four-wheel drive vehicle 200 travels forward, the cooling fan 218 rotates in the direction of arrow B in FIG. 3 together with the axle shaft 213R, and the air sucked from the openings 47a and 48a of the first member 47 and the second member 48 The guide member 46 guides the electric motor 51 (motor housing 52 side). Inside the guide member 46, a constricted portion 46a that narrows the air flow path is formed between the constricted portion 471c and the flat plate portion 471d. The throttle portion 46a increases the wind speed of the cooling air toward the electric motor 51 side.

絞り部４６ａを通過した冷却風は、第２の湾曲部４７１ｂに沿った第１流路Ｂ１と、平板部４７１ｄに沿った第２流路Ｂ２に分岐する。この分岐により、電動モータ５１（モータ用ハウジング５２）の周方向の略全体が冷却される。第１流路Ｂ１を通過した冷却風は第１の排出口４７ｃから排出され、第２流路Ｂ２を通過した冷却風は第２の排出口４７ｄから排出される。第１の排出口４７ｃと第２の排出口４７ｄとの間には、隔壁部４７ｅが設けられている。   The cooling air that has passed through the throttle portion 46a branches into a first flow path B1 along the second curved portion 471b and a second flow path B2 along the flat plate portion 471d. By this branching, substantially the entire circumferential direction of the electric motor 51 (motor housing 52) is cooled. The cooling air that has passed through the first flow path B1 is discharged from the first discharge port 47c, and the cooling air that has passed through the second flow path B2 is discharged from the second discharge port 47d. A partition wall 47e is provided between the first outlet 47c and the second outlet 47d.

駆動力伝達装置１は、電動モータ５１のトルクによって作動し、多板クラッチ８の複数のインナクラッチプレート８０と複数のアウタクラッチプレート８１とを摩擦係合させることにより、リヤディファレンシャル２０７のサイドギヤ２１４Ｒとアクスルシャフト２１３Ｒとを駆動力伝達可能に連結する。複数のインナクラッチプレート８０と複数のアウタクラッチプレート８１とは、回転軸線Ｏに沿って交互に配置されている。   The driving force transmission device 1 is operated by the torque of the electric motor 51 and frictionally engages the plurality of inner clutch plates 80 and the plurality of outer clutch plates 81 of the multi-plate clutch 8, thereby causing the side gear 214 </ b> R of the rear differential 207 to The axle shaft 213R is connected to be able to transmit a driving force. The plurality of inner clutch plates 80 and the plurality of outer clutch plates 81 are alternately arranged along the rotation axis O.

複数のインナクラッチプレート８０は、円筒状のインナシャフト１３の外周面に形成されたストレートスプライン係合部１３０ａにスプライン係合し、インナシャフト１３に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能に連結されている。インナシャフト１３の内周面には、アクスルシャフト２１３Ｒの一端部に形成された嵌合部２１３ａがスプライン嵌合によって相対回転不能に連結されている。   The plurality of inner clutch plates 80 are spline-engaged with a straight spline engaging portion 130a formed on the outer peripheral surface of the cylindrical inner shaft 13, and are connected to the inner shaft 13 so as to be axially movable and relatively non-rotatable. ing. A fitting portion 213a formed at one end portion of the axle shaft 213R is connected to the inner peripheral surface of the inner shaft 13 so as not to be relatively rotatable by spline fitting.

複数のアウタクラッチプレート８１は、有底円筒状のハウジング１２の円筒部１２１における内周面に形成されたストレートスプライン係合部１２１ｂにスプライン係合し、ハウジング１２に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能に連結されている。ハウジング１２には、その底部１２２から回転軸線Ｏに沿って延びる円柱状の軸部１２０が形成され、軸部１２０の先端部がリヤディファレンシャル２０７のサイドギヤ２１４Ｒに相対回転不能に連結される。ハウジング１２の底部１２２及び軸部１２０とケース本体４０の内面との間には、針状ころ軸受１２３，１２４が配置されている。インナシャフト１３及びハウジング１２の円筒部１２１は装置ケース４に収容されている。インナシャフト１３は、サイドギヤ２１４Ｒ側の一端部がハウジング１２との間に配置された針状ころ軸受１３０，１３１によって回転可能に支持され、他端部が装置ケース４との間に配置された玉軸受１３２によって回転可能に支持されている。   The plurality of outer clutch plates 81 are spline-engaged with a straight spline engaging portion 121b formed on the inner peripheral surface of the cylindrical portion 121 of the bottomed cylindrical housing 12, and are axially movable relative to the housing 12. Non-rotatably connected. The housing 12 is formed with a cylindrical shaft portion 120 extending from the bottom portion 122 along the rotation axis O, and the tip portion of the shaft portion 120 is connected to the side gear 214R of the rear differential 207 so as not to be relatively rotatable. Needle roller bearings 123 and 124 are disposed between the bottom portion 122 and the shaft portion 120 of the housing 12 and the inner surface of the case body 40. The inner shaft 13 and the cylindrical portion 121 of the housing 12 are accommodated in the device case 4. The inner shaft 13 is rotatably supported by needle roller bearings 130 and 131 having one end portion on the side gear 214R side disposed between the housing 12 and the other end portion disposed between the device case 4 and the ball. The bearing 132 is rotatably supported.

装置ケース４は、回転軸線Ｏ方向の片側に開口するケース本体４０、及びケース本体４０の開口部を閉塞するケース蓋体４１からなる。ケース本体４０には、ハウジング１２の軸部１２０を挿通させる挿通孔４０ａが形成されている。ケース本体４０には、その外側面に突出して形成され、モータ用ハウジング５２を取り付けるための取付部４０ｃが一体に設けられている。ケース本体４０とケース蓋体４１との間には丸ピンからなる複数のガイド４３、及び支持軸４５が回転軸線Ｏと平行に取り付けられている。   The device case 4 includes a case body 40 that opens to one side in the direction of the rotation axis O, and a case lid 41 that closes the opening of the case body 40. The case body 40 is formed with an insertion hole 40a through which the shaft portion 120 of the housing 12 is inserted. The case main body 40 is integrally formed with a mounting portion 40 c that protrudes from the outer surface of the case main body 40 and for mounting the motor housing 52. Between the case body 40 and the case lid 41, a plurality of guides 43 made of round pins and a support shaft 45 are attached in parallel to the rotation axis O.

モータ用ハウジング５２は、取付部４０ｃにボルト５３によって取り付けられている。電動モータ５１のモータ軸５００は、減速機構９及び歯車伝達機構１０を介してカム機構１６に連結されている。   The motor housing 52 is attached to the attachment portion 40c by a bolt 53. The motor shaft 500 of the electric motor 51 is connected to the cam mechanism 16 via the speed reduction mechanism 9 and the gear transmission mechanism 10.

（減速機構９の構成）
図４は減速機構９を示す。減速機構９は、偏心揺動減速機構であり、回転軸９０、入力部材９１、自転力付与部材９２及び複数の出力部材９３を有し、減速機構用ハウジング９４内に収容されている。回転軸９０は、電動モータ５１のモータ軸５００の軸線Ｏ_１から偏心量δをもって平行に偏心する軸線Ｏ_２を中心軸線とする偏心部９０ａを有し、減速機構用ハウジング９４のハウジングエレメント９４０及び歯車伝達機構１０の第１の歯車１００にそれぞれ玉軸受９５，９６を介して回転可能に支持されている。 (Configuration of deceleration mechanism 9)
FIG. 4 shows the speed reduction mechanism 9. The speed reduction mechanism 9 is an eccentric oscillating speed reduction mechanism, and includes a rotation shaft 90, an input member 91, a rotation force applying member 92, and a plurality of output members 93, and is accommodated in a speed reduction mechanism housing 94. Rotation shaft 90 has an eccentric portion 90a of the axial line O ₂ in parallel to the eccentric with eccentricity δ from the axis O ₁ of the motor shaft 500 of the electric motor 51 to the center axis, the housing element 940 of the speed reduction mechanism housing 94 and The first gear 100 of the gear transmission mechanism 10 is rotatably supported via ball bearings 95 and 96, respectively.

入力部材９１は、軸線Ｏ_２を中心軸線とする中心孔９１ａを有する外歯歯車からなり、中心孔９１ａの内周面と偏心部９０ａの外周面との間に針状ころ軸受９７を介在させて回転軸９０に回転可能に支持されている。そして、入力部材９１は、電動モータ５１からモータ回転力を受けて偏心量δをもつ矢印ｍ_１、ｍ_２方向の円運動を行う。 Input member 91 is made of external gear having a center hole 91a having a center axis corresponding to the axis O _2, the bearing 97 is interposed needle rollers between the inner circumferential surface of the center hole 91a and the outer peripheral surface of the eccentric portion 90a The rotary shaft 90 is rotatably supported. The input member 91 receives a motor rotational force from the electric motor 51 and performs a circular motion in the directions of arrows m ₁ and m ₂ having an eccentricity δ.

入力部材９１には、軸線Ｏ_２回りに等間隔をもって並列する複数の貫通孔としてのピン挿通孔９１ｂが設けられている。入力部材９１の外周面には、軸線Ｏ_２を中心軸線とするピッチ円のインボリュート歯形をもつ外歯９１ｃが設けられている。 The input member 91, the pin insertion hole 91b as a plurality of through-holes in parallel at equal intervals in the axis O ₂ around is provided. The outer peripheral surface of the input member 91, the outer teeth 91c is provided with an involute tooth profile of the pitch circle having a center axis corresponding to the axis O _2.

自転力付与部材９２は、軸線Ｏ_１を中心軸線とする内歯歯車からなり、入力部材９１に噛合し、電動モータ５１のモータ回転力を受けて公転する入力部材９１に矢印ｎ_１、ｎ_２方向に自転力を付与する。自転力付与部材９２の内周面には、入力部材９１の外歯９１ｃに噛合するインボリュート歯形の内歯９２ａが設けられている。 The rotation force applying member 92 is composed of an internal gear having the axis O ₁ as the central axis, meshes with the input member 91, and receives the motor rotational force of the electric motor 51 and revolves to the input member 91 with arrows n ₁ and n _2. A rotation force is applied in the direction. On the inner peripheral surface of the rotation force applying member 92, involute toothed inner teeth 92 a that mesh with the outer teeth 91 c of the input member 91 are provided.

複数の出力部材９３は、略均一な外径をもつピンからなり、入力部材９１のピン挿通孔９１ｂを挿通して歯車伝達機構１０における第１の歯車１００のピン取付孔１００ａに取り付けられている。そして、複数の出力部材９３は、自転力付与部材９２によって付与された自転力を入力部材９１から受けて第１の歯車１００に出力する。複数の出力部材９３の外周面には、入力部材９１におけるピン挿通孔９１ｂの内周面との間の接触抵抗を低減するための針状ころ軸受９８が取り付けられている。   The plurality of output members 93 are composed of pins having a substantially uniform outer diameter, and are inserted into the pin mounting holes 100 a of the first gear 100 in the gear transmission mechanism 10 through the pin insertion holes 91 b of the input member 91. . The plurality of output members 93 receive the rotation force applied by the rotation force applying member 92 from the input member 91 and output the rotation force to the first gear 100. Needle roller bearings 98 are attached to the outer peripheral surfaces of the plurality of output members 93 to reduce the contact resistance between the input member 91 and the inner peripheral surface of the pin insertion hole 91b.

歯車伝達機構１０は、第１の歯車１００及び第２の歯車１０１を有し、減速機構９とカム機構１６との間に介在して配置されている。歯車伝達機構１０は、減速機構９で減速された電動モータ５１のトルクを受けてカム機構１６に伝達する。   The gear transmission mechanism 10 includes a first gear 100 and a second gear 101, and is disposed between the speed reduction mechanism 9 and the cam mechanism 16. The gear transmission mechanism 10 receives the torque of the electric motor 51 decelerated by the reduction mechanism 9 and transmits it to the cam mechanism 16.

第１の歯車１００は、回転軸９０の軸線Ｏ_１上に配置され、かつ装置ケース４内に玉軸
受１０２，１０３を介して回転可能に支持されている。第２の歯車１０１は、ギヤ部１０１ａが第１の歯車１００に噛合する位置に配置され、かつ支持軸４５に玉軸受１０５を介して回転可能に支持されている。 The first gear 100 is disposed on the axis O ₁ of the rotary shaft 90 and is rotatably supported in the device case 4 via ball bearings 102 and 103. The second gear 101 is disposed at a position where the gear portion 101 a meshes with the first gear 100, and is rotatably supported by the support shaft 45 via a ball bearing 105.

（カム機構１６の構成）
図５はカム機構１６を示す。図５に示すように、カム機構１６は、カム部材１７、リテーナ１８及び転動部材１９を有し、インナシャフト１３の外周囲に配置されている。そして、カム機構１６は、電動モータ５１のトルク（減速機構９からの回転力）を、多板クラッチ８を押圧する押圧力に変換する。 (Configuration of cam mechanism 16)
FIG. 5 shows the cam mechanism 16. As shown in FIG. 5, the cam mechanism 16 includes a cam member 17, a retainer 18, and a rolling member 19, and is disposed on the outer periphery of the inner shaft 13. The cam mechanism 16 converts the torque of the electric motor 51 (the rotational force from the speed reduction mechanism 9) into a pressing force that presses the multi-plate clutch 8.

図６はカム部材を示す。カム部材１７は、インナシャフト１３を挿通させるシャフト挿通孔１７ａを有している。カム部材１７の外周縁には、その放射方向に突出する凸片１７０が設けられている。凸片１７０には、歯車伝達機構１０における第２の歯車１０１（ギヤ部１０１ａ）に噛合するギヤ部１７０ａが設けられている。   FIG. 6 shows the cam member. The cam member 17 has a shaft insertion hole 17a through which the inner shaft 13 is inserted. On the outer peripheral edge of the cam member 17, a convex piece 170 is provided that projects in the radial direction. The convex piece 170 is provided with a gear portion 170 a that meshes with the second gear 101 (gear portion 101 a) in the gear transmission mechanism 10.

カム部材１７の軸線方向一方側端面には、シャフト挿通孔１７ａの開口周縁から右後輪２０５Ｒ側に向かって突出する円筒部１７ｂが設けられている。円筒部１７ｂの内周面とインナシャフト１３の外周面との間には針状ころ軸受１７１（図２に示す）が介在している。カム部材１７の軸線方向一方側端面とケース蓋体４１のシャフト挿通孔４１ｂの内側開口周縁との間には針状ころ軸受１７２（図２に示す）が介在している。カム部材１７の軸線方向他方側端面は、多板クラッチ８に対向するカム面としての凹凸面１７３が形成されている。   A cylindrical portion 17b that protrudes toward the right rear wheel 205R from the peripheral edge of the shaft insertion hole 17a is provided on one end face in the axial direction of the cam member 17. A needle roller bearing 171 (shown in FIG. 2) is interposed between the inner peripheral surface of the cylindrical portion 17b and the outer peripheral surface of the inner shaft 13. A needle roller bearing 172 (shown in FIG. 2) is interposed between one end face in the axial direction of the cam member 17 and the inner opening periphery of the shaft insertion hole 41 b of the case lid 41. An uneven surface 173 as a cam surface facing the multi-plate clutch 8 is formed on the other end surface in the axial direction of the cam member 17.

凹凸面１７３は、カム部材１７の軸線回りに交互に並列する凹部１７４及び凸部１７５を有し、転動部材１９を転動させて回転軸線Ｏに沿う方向の第１のカム推力Ｐ_１及び第２のカム推力Ｐ_２を転動部材１９に付与する。凹部１７４は、切り欠き幅が略均一な一対の切り欠き側面１７４ａ，１７４ｂ、及び切り欠き側面１７４ａ，１７４ｂ間に介在する切り欠き底面１７４ｃを有する断面略矩形状の切り欠きによって形成されている。 The concavo-convex surface 173 has concave portions 174 and convex portions 175 alternately arranged around the axis of the cam member 17, and causes the rolling member 19 to roll to cause the first cam thrust P _{1 in the} direction along the rotational axis O and A second cam thrust P _{2 is applied} to the rolling member 19. The recess 174 is formed by a notch having a substantially rectangular cross section having a pair of notch side surfaces 174a and 174b having a substantially uniform notch width and a notch bottom surface 174c interposed between the notch side surfaces 174a and 174b.

凸部１７５は、３つ凹部１７４のうち互いに隣り合う２つの凹部間に介在して配置されている。凸部１７５において、転動部材１９側の端面は、カム部材１７の円周方向に互いに隣接する面１７５ａ，１７５ｂから構成されている。一方の面１７５ａは、凹部１７４側から他方の面１７５ｂに向かってカム部材１７の軸線方向厚さを漸次大きくする傾斜面からなる軌道面で形成されている。これにより、一方の面１７５ａの円周方向両端部のうち凹部１７４側の端部を始端部１７５ａ_１（図９に示す）とすると、カム機構１６は転動部材１９が始端部１７５ａ_１に配置された状態においてリテーナ１８から第１のカム推力Ｐ_１を出力する。 The convex portion 175 is disposed between two concave portions adjacent to each other among the three concave portions 174. In the convex portion 175, the end surface on the rolling member 19 side is composed of surfaces 175 a and 175 b that are adjacent to each other in the circumferential direction of the cam member 17. The one surface 175a is formed as a raceway surface formed of an inclined surface that gradually increases the axial thickness of the cam member 17 from the concave portion 174 side toward the other surface 175b. As a result, when the end portion on the concave portion 174 side is the start end portion 175a ₁ (shown in FIG. 9) of both ends in the circumferential direction of the one surface 175a, the cam mechanism 16 has the rolling member 19 disposed at the start end portion 175a ₁ . In this state, the retainer 18 outputs the _first cam thrust P1.

また、一方の面１７５ａの円周方向両端部のうち始端部１７５ａ_１と反対側（他方の面１７５ｂ側）の端部を終端部１７５ａ_２（図９に示す）とすると、カム機構１６は転動部材１９が始端部１７５ａ_１と終端部１７５ａ_２との間に配置された状態においてリテーナ１８から第２のカム推力Ｐ_２を出力する。他方の面１７５ｂは、カム部材１７の軸線方向厚さを略均一な寸法とする平面で形成されている。 Further, when the circumferential opposite end portions opposite to the leading end 175a ₁ of the one surface 175a termination the end of (the other surface 175b side) 175a ₂ (shown in FIG. 9), the cam mechanism 16 is rolling moving member 19 and outputs a second cam thrust _{P 2} from the retainer 18 in the arrangement state between a starting end 175a ₁ and the terminating portion 175a _2. The other surface 175b is formed as a flat surface having a substantially uniform dimension in the axial direction thickness of the cam member 17.

図７はリテーナ１８を示す。リテーナ１８は、インナシャフト１３を挿通させるシャフト挿通孔１８ａを有している。リテーナ１８は、その回転の規制を複数のガイド４３で受けて第１のカム推力Ｐ_１及び第２のカム推力Ｐ_２を多板クラッチ８側に出力する。 FIG. 7 shows the retainer 18. The retainer 18 has a shaft insertion hole 18a through which the inner shaft 13 is inserted. The retainer 18 outputs a regulation of the rotation plurality of receiving the guide 43 first with the cam thrust P ₁ and a second cam thrust P ₂ in the multiple disc clutch 8 side.

リテーナ１８のクラッチ側端面には、シャフト挿通孔１８ａの開口周縁から多板クラッチ８側に向かって突出する円筒部１８ｂが設けられている。円筒部１８ｂの外周囲には、リテーナ１８から第１のカム推力Ｐ_１及び第２のカム推力Ｐ_２を受けて多板クラッチ８を押し付ける円環状の押付部材２０（図２に示す）が配置されている。押付部材２０の外周縁には、ハウジング１２における円筒部１２１のストレートスプライン係合部１２１ｂに嵌合するストレートスプライン係合部２０ａが設けられている。押付部材２０の片側端面とリテーナ１８のクラッチ側端面との間には針状ころ軸受２１が介在している。 A cylindrical portion 18b that protrudes toward the multi-plate clutch 8 side from the opening peripheral edge of the shaft insertion hole 18a is provided on the end surface of the retainer 18 on the clutch side. The outer periphery of the cylindrical portion 18b, disposed annular pressing member 20 for pressing the first cam thrust P ₁ and a second cam thrust P ₂ receiving with multiple disc clutch 8 from the retainer 18 (FIG. 2) Has been. A straight spline engaging portion 20 a that fits into the straight spline engaging portion 121 b of the cylindrical portion 121 in the housing 12 is provided on the outer peripheral edge of the pressing member 20. A needle roller bearing 21 is interposed between one end face of the pressing member 20 and the clutch end face of the retainer 18.

リテーナ１８の外周縁には、その放射方向に突出する複数の凸片２２が設けられている。複数の凸片２２は、リテーナ１８の円周方向に等間隔をもって配置されている。ガイド挿通孔２２ａの内周面とガイド４３の外周面との間には軸受ブッシュ２３（図２に示す）が介在して配置されている。ガイド挿通孔２２ａの開口周縁とケース本体４０のスプリング受面４０ｄとの間には、復帰用スプリング２４が介在している。   A plurality of convex pieces 22 protruding in the radial direction are provided on the outer peripheral edge of the retainer 18. The plurality of convex pieces 22 are arranged at equal intervals in the circumferential direction of the retainer 18. A bearing bush 23 (shown in FIG. 2) is interposed between the inner peripheral surface of the guide insertion hole 22 a and the outer peripheral surface of the guide 43. A return spring 24 is interposed between the opening peripheral edge of the guide insertion hole 22a and the spring receiving surface 40d of the case body 40.

リテーナ１８には、支持ピン２５を挿通させる複数のピン挿通孔１８ｃが設けられている。支持ピン２５は、ナット２７によって軸線方向に移動の規制を受けた状態でリテーナ１８に取り付けられている。支持ピン２５内には、その軸線に軸線を一致させて芯材２８が埋め込まれている。   The retainer 18 is provided with a plurality of pin insertion holes 18c through which the support pins 25 are inserted. The support pin 25 is attached to the retainer 18 in a state where the movement is restricted in the axial direction by the nut 27. A core material 28 is embedded in the support pin 25 so that the axis line coincides with the axis line.

図８は転動部材１９及び支持ピン２５を示す。転動部材１９はリテーナ１８のシャフト挿通孔１８ａ内に配設される。転動部材１９の外周面は凹凸面１７３を転動する。転動部材１９は、ピン挿通孔１８ｃの軸線Ｌ上に配置され、かつ針状ころ２９（図２に示す）を介して回転可能に支持されている。   FIG. 8 shows the rolling member 19 and the support pin 25. The rolling member 19 is disposed in the shaft insertion hole 18 a of the retainer 18. The outer peripheral surface of the rolling member 19 rolls on the uneven surface 173. The rolling member 19 is disposed on the axis L of the pin insertion hole 18c, and is rotatably supported via needle rollers 29 (shown in FIG. 2).

（駆動力伝達装置１の動作）
次に、本実施の形態に示す駆動力伝達装置の動作につき、図１、図２及び図９を用いて説明する。図９はカム機構１６における転動部材１９の動作状態を示す。 (Operation of the driving force transmission device 1)
Next, the operation of the driving force transmission apparatus shown in this embodiment will be described with reference to FIGS. FIG. 9 shows the operating state of the rolling member 19 in the cam mechanism 16.

駆動力伝達装置１によってプロペラシャフト２と後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒとを連結するには、電動モータ５１のトルクをカム機構１６に付与し、カム機構１６を作動させる。この場合、カム機構１６が作動すると、カム部材１７が回転軸線Ｏ回り一方向に回転する。   In order to connect the propeller shaft 2 and the rear axle shaft 213R by the driving force transmission device 1, the torque of the electric motor 51 is applied to the cam mechanism 16 and the cam mechanism 16 is operated. In this case, when the cam mechanism 16 is operated, the cam member 17 rotates in one direction around the rotation axis O.

これに伴い、転動部材１９は、図９に実線で示すようにカム部材１７における凹凸面１７３の凹部１７４に配置された状態（初期状態）から転動し、図９に一点鎖線で示すようにカム部材１７の凸部１７５の一方の面１７５ａに乗り上げて始端部１７５ａ_１に配置される。この際、カム機構１６において、電動モータ５１のトルクが多板クラッチ８のインナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１との間の隙間を詰めるための第１のカム推力Ｐ_１に変換される。 Accordingly, the rolling member 19 rolls from a state (initial state) where the rolling member 19 is disposed in the concave portion 174 of the concave and convex surface 173 of the cam member 17 as indicated by a solid line in FIG. It is disposed beginning 175a ₁ rides on one surface 175a of the protrusion 175 of the cam member 17 in. At this time, in the cam mechanism 16, the torque of the electric motor 51 is converted into a _first cam thrust P ₁ for closing the gap between the inner clutch plate 80 and the outer clutch plate 81 of the multi-plate clutch 8.

転動部材１９は、回転軸線Ｏに沿って多板クラッチ８側（矢印Ｘ方向）に移動し、この移動方向に針状ころ２９及び支持ピン２５を介してリテーナ１８を押し付ける。これに伴い、リテーナ１８は、復帰用スプリング２４のばね力に抗して矢印Ｘ方向に移動し、インナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１とを互いに接近させる方向に押付部材２０を押し付ける。これにより、押付部材２０がインナクラッチプレート８０及びアウタクラッチプレート８１を矢印Ｘ方向に押し付け、互いに隣り合う２つのクラッチプレート間の隙間が詰められる。   The rolling member 19 moves along the rotation axis O toward the multi-plate clutch 8 (arrow X direction), and presses the retainer 18 via the needle rollers 29 and the support pins 25 in this moving direction. Accordingly, the retainer 18 moves in the direction of the arrow X against the spring force of the return spring 24 and presses the pressing member 20 in a direction in which the inner clutch plate 80 and the outer clutch plate 81 are brought close to each other. Thereby, the pressing member 20 presses the inner clutch plate 80 and the outer clutch plate 81 in the direction of the arrow X, and the gap between the two adjacent clutch plates is closed.

次に、カム部材１７が電動モータ５１のトルクを受けて回転軸線Ｏ回り一方向にさらに回転すると、転動部材１９が図９に一点鎖線で示す位置から凸部１７５の一方の面１７５ａを他方の面１７５ｂに向かって転動する。この後、転動部材１９が一方の面１７５ａの終端部１７５ａ_２に到達して凸部１７５の他方の面１７５ｂに乗り上げる。この際、電動モータ５１のトルクがインナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１とを摩擦係合させるための第２のカム推力Ｐ_２に変換され、押付部材２０がインナクラッチプレート８０及びアウタクラッチプレート８１を矢印Ｘ方向に押し付け、互いに隣り合う２つのクラッチプレート同士が摩擦係合する。 Next, when the cam member 17 receives the torque of the electric motor 51 and further rotates around the rotation axis O in one direction, the rolling member 19 moves the one surface 175a of the convex portion 175 from the position indicated by the one-dot chain line in FIG. Rolls toward the surface 175b. Thereafter, the rolling member 19 reaches the terminal portion 175a ₂ of the one surface 175a and rides on the other surface 175b of the convex portion 175. At this time, the torque of the electric motor 51 is converted into a _second cam thrust P ₂ for frictionally engaging the inner clutch plate 80 and the outer clutch plate 81, and the pressing member 20 is moved to the inner clutch plate 80 and the outer clutch plate 81. Is pressed in the direction of the arrow X, and two adjacent clutch plates are frictionally engaged with each other.

これにより、エンジン２０２の駆動力は、ハウジング１２からインナシャフト１３に、さらにインナシャフト１３から後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒを介して右後輪２０５Ｒに伝達され、後輪２０５Ｒが回転駆動される。後輪２０５Ｒが回転駆動されることにより、前述のように左後輪２０５Ｌにも駆動力が伝達され、四輪駆動状態となる。   Thus, the driving force of the engine 202 is transmitted from the housing 12 to the inner shaft 13 and from the inner shaft 13 to the right rear wheel 205R via the rear wheel axle shaft 213R, and the rear wheel 205R is rotationally driven. When the rear wheel 205R is rotationally driven, the driving force is transmitted to the left rear wheel 205L as described above, and a four-wheel drive state is set.

この四輪駆動状態を維持する間、電動モータ５１にはＥＣＵ１０から継続して電流が供給される。電動モータ５１は、モータ軸５００の回転が停止した状態でトルクを出し続け、このトルクが減速機構９を介してカム機構１６に伝達されて多板クラッチ８の押圧力に変換される。電動モータ５１への通電によって電動モータ５１が加熱されるが、電動モータ５１はアクスルシャフト２１３Ｒの回転に伴う冷却ファン２１８の回転による冷却風によって冷却される。   While the four-wheel drive state is maintained, the electric motor 51 is continuously supplied with current from the ECU 10. The electric motor 51 continues to output torque in a state where the rotation of the motor shaft 500 is stopped, and this torque is transmitted to the cam mechanism 16 via the speed reduction mechanism 9 and converted to the pressing force of the multi-plate clutch 8. The electric motor 51 is heated by energization of the electric motor 51. The electric motor 51 is cooled by cooling air generated by the rotation of the cooling fan 218 accompanying the rotation of the axle shaft 213R.

[実施の形態の効果]
以上説明した第１の実施の形態によれば、次に示す効果が得られる。 [Effect of the embodiment]
According to the first embodiment described above, the following effects can be obtained.

（１）電動モータ５１が冷却ファン２１８によって発生する冷却風によって冷却されるので、電動モータ５１の温度上昇を抑制することができる。これにより、例えば電動モータ５１の熱による損傷を避けることができ、あるいは四輪駆動状態を継続することができる時間の上限値を長く設定することが可能となる。 (1) Since the electric motor 51 is cooled by the cooling air generated by the cooling fan 218, the temperature increase of the electric motor 51 can be suppressed. Thereby, for example, damage due to heat of the electric motor 51 can be avoided, or the upper limit value of the time during which the four-wheel drive state can be continued can be set longer.

（２）冷却ファン２１８によって発生した冷却風は、ガイド部材４６によって電動モータ５１側に導かれるので、電動モータ５１を効率よく冷却することができる。 (2) Since the cooling air generated by the cooling fan 218 is guided to the electric motor 51 side by the guide member 46, the electric motor 51 can be efficiently cooled.

（３）冷却ファン２１８は、アクスルシャフト２１３Ｒの外周に基部２１８ａを介して固定された複数の羽根２１８ｂによって冷却風を発生させる。すなわち、複数の羽根２１８ｂを駆動力伝達装置１のカム機構１６や多板クラッチ８等と共に回転軸線Ｏに沿って並列に配置することができるので、四輪駆動車２００への搭載性が良好となる。 (3) The cooling fan 218 generates cooling air by a plurality of blades 218b fixed to the outer periphery of the axle shaft 213R via the base 218a. That is, since the plurality of blades 218b can be arranged in parallel along the rotation axis O together with the cam mechanism 16 and the multi-plate clutch 8 of the driving force transmission device 1, the mountability to the four-wheel drive vehicle 200 is good. Become.

（４）電動モータ５１のモータ軸５００の回転軸線は、アクスルシャフト２１３Ｒの回転軸線Ｏと平行であり、冷却ファン２１８は、電動モータ５１とアクスルシャフト２１３Ｒとの間に介在して配置されているので、冷却ファン２１８と電動モータ５１とを接近させて配置することができる。これにより、ガイド部材４６を小型にすることができ、四輪駆動車２００への搭載性がさらに良好となる。 (4) The rotation axis of the motor shaft 500 of the electric motor 51 is parallel to the rotation axis O of the axle shaft 213R, and the cooling fan 218 is disposed between the electric motor 51 and the axle shaft 213R. Therefore, the cooling fan 218 and the electric motor 51 can be disposed close to each other. Thereby, the guide member 46 can be reduced in size and the mounting property to the four-wheel drive vehicle 200 becomes further favorable.

以上、本発明の駆動力伝達装置及び四輪駆動車を上記実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能であり、例えば次に示すような変形も可能である。   As mentioned above, although the driving force transmission device and the four-wheel drive vehicle of the present invention have been described based on the above-described embodiment, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made without departing from the scope of the present invention. For example, the following modifications are possible.

（１）上記実施の形態では、冷却ファン２１８をアクスルシャフト２１３Ｒに固定した場合について説明したが、これに限らず、冷却ファン２１８を例えばハウジング１２の軸部１２０に固定し、その外側に電動モータ５１を配置してもよい。 (1) In the above embodiment, the case where the cooling fan 218 is fixed to the axle shaft 213R has been described. 51 may be arranged.

（２）上記実施の形態では、駆動力伝達装置１をリヤディファレンシャル２０７から右後輪２０５Ｒに至るトルク伝達経路に配置した場合について説明したが、これに限らず、駆動力伝達装置１を例えばプロペラシャフト２とリヤディファレンシャル２０７との間に配置してもよい。 (2) Although the case where the driving force transmission device 1 is arranged on the torque transmission path from the rear differential 207 to the right rear wheel 205R has been described in the above embodiment, the present invention is not limited thereto, and the driving force transmission device 1 is, for example, a propeller. You may arrange | position between the shaft 2 and the rear differential 207. FIG.

（３）上記実施の形態では、ガイド部材４６を冷却ファン２１８の外周の全体を覆うように形成した場合について説明したが、これに限らず、ガイド部材４６を例えば冷却ファン２１８の外周の一部のみを覆うように形成してもよい。あるいは、ガイド部材４６を設けない構成としてもよい。 (3) In the above embodiment, the case where the guide member 46 is formed so as to cover the entire outer periphery of the cooling fan 218 has been described. It may be formed so as to cover only. Alternatively, the guide member 46 may not be provided.

（４）上記実施の形態では、電動モータ５１は、モータ用ハウジング５２を介して冷却風により冷却されるものとして説明したが、モータ用ハウジング５２を設けない構成としてもよい。 (4) In the above embodiment, the electric motor 51 is described as being cooled by the cooling air via the motor housing 52, but the motor housing 52 may not be provided.

（５）減速機構やカム機構の構成は、上記したものに限らない。また、電動モータ５１が高トルクを得られる例えばＤＤ（ダイレクトドライブ）モータ等である場合には、減速機構を設けなくともよい。 (5) The configurations of the speed reduction mechanism and the cam mechanism are not limited to those described above. Further, when the electric motor 51 is, for example, a DD (direct drive) motor that can obtain a high torque, a reduction mechanism need not be provided.

１…駆動力伝達装置、３…駆動力断続装置、４…装置ケース、６…前輪側の歯車機構、７…後輪側の歯車機構、８…多板クラッチ、９…減速機構、１０…歯車伝達機構、１２…ハウジング、１３…インナシャフト、１６…カム機構、１７…カム部材、１７ａ…シャフト挿通孔、１７ｂ…円筒部、１８…リテーナ、１８ａ…シャフト挿通孔、１８ｂ…円筒部、１８ｃ…ピン挿通孔、１９…転動部材、２０…押付部材、２０ａ…ストレートスプライン係合部、２１…針状ころ軸受、２２…凸片、２２ａ…ガイド挿通孔、２３…軸受ブッシュ、２４…復帰用スプリング、２５…支持ピン、２７…ナット、２８…芯材、２９…針状ころ、３０…第１のスプライン歯部、３１…第２のスプライン歯部、３２…スリーブ、４０…ケース本体、４０ａ…挿通孔、４０ｃ…取付部、４０ｄ…スプリング受面、４１…ケース蓋体、４１ｂ…シャフト挿通孔、４３…ガイド、４５…支持軸、４６…ガイド部材、４６ａ…絞り部、４７…第１部材、４７ａ，４７ｂ…開口、４７ｃ，４７ｄ…排出口、４７ｅ…隔壁部、４８…第２部材、４８ａ，４８ｂ…開口、５１…電動モータ、５２…モータ用ハウジング、５３…ボルト、６０…ドライブピニオン、６１…リングギヤ、７０…ドライブピニオン、７１…リングギヤ、８０…インナクラッチプレート、８１…アウタクラッチプレート、９０…回転軸、９０ａ…偏心部、９１…入力部材、９１ａ…中心孔、９１ｂ…ピン挿通孔、９１ｃ…外歯、９２…自転力付与部材、９２ａ…内歯、９３…出力部材、９４…減速機構用ハウジング、９５，９６…玉軸受、９７，９８…針状ころ軸受、１００…第１の歯車、１００ａ…ピン取付孔、１０１…第２の歯車、１０１ａ…ギヤ部、１０２，１０３，１０５…玉軸受、１２０…軸部、１２１…円筒部、１２１ｂ…ストレートスプライン係合部、１２２…底部、１２３，１２４，１３０，１３１…針状ころ軸受、１３２…玉軸受、１３０ａ…ストレートスプライン係合部、１７０…凸片、１７０ａ…ギヤ部、１７１，１７２…針状ころ軸受、１７３…凹凸面、１７４…凹部、１７４ａ，１７４ｂ…切り欠き側面、１７４ｃ…底面、１７５…凸部、１７５ａ…一方の面、１７５ｂ…他方の面、１７５ａ_１…始端部、１７５ａ_２…終端部、２００…四輪駆動車、２０１…駆動力伝達系、２０１Ａ…主駆動輪側の駆動力伝達系、２０１Ｂ…補助駆動輪側の駆動力伝達系、２０２…エンジン、２０３…トランスミッション、２０４Ｌ，２０４Ｒ…前輪、２０５Ｌ，２０５Ｒ…後輪、２０６…フロントディファレンシャル、２０７…リヤディファレンシャル、２０８Ｌ，２０８Ｒ…アクスルシャフト、２０９Ｌ，２０９Ｒ…サイドギヤ、２１０…ピニオンギヤ、２１１…ギヤ支持部材、２１２…フロントデフケース、２１３Ｌ，２１３Ｒ…アクスルシャフト、２１４Ｌ，２１４Ｒ…サイドギヤ、２１５…ピニオンギヤ、２１６…ギヤ支持部材、２１７…リヤデフケース、２１８…冷却ファン、２１８ａ…基部、２１８ｂ…羽根、４７０…底板、４７１…側板、４７１ａ…第１の湾曲部、４７１ｂ…第２の湾曲部、４７１ｃ…括れ部、４７１ｄ…平板部、５００…モータ軸、９４０…ハウジングエレメント、Ｂ１…流路、Ｂ２…流路、ｍ_１…矢印、ｎ_１…矢印、Ｏ…回転軸線、Ｏ_１，Ｏ_２…軸線、Ｐ_１…第１のカム推力、Ｐ_２…第２のカム推力、δ…偏心量 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Driving force transmission device, 3 ... Driving force interruption device, 4 ... Device case, 6 ... Front wheel side gear mechanism, 7 ... Rear wheel side gear mechanism, 8 ... Multi-plate clutch, 9 ... Reduction mechanism, 10 ... Gear Transmission mechanism, 12 ... housing, 13 ... inner shaft, 16 ... cam mechanism, 17 ... cam member, 17a ... shaft insertion hole, 17b ... cylindrical portion, 18 ... retainer, 18a ... shaft insertion hole, 18b ... cylindrical portion, 18c ... Pin insertion hole, 19 ... rolling member, 20 ... pressing member, 20a ... straight spline engaging portion, 21 ... needle roller bearing, 22 ... convex piece, 22a ... guide insertion hole, 23 ... bearing bush, 24 ... for return Spring, 25 ... support pin, 27 ... nut, 28 ... core material, 29 ... needle roller, 30 ... first spline tooth portion, 31 ... second spline tooth portion, 32 ... sleeve, 40 ... case body, 40a ... insertion 40c ... Mounting portion, 40d ... Spring receiving surface, 41 ... Case lid, 41b ... Shaft insertion hole, 43 ... Guide, 45 ... Support shaft, 46 ... Guide member, 46a ... Throttle part, 47 ... First member, 47a , 47b ... opening, 47c, 47d ... discharge port, 47e ... partition wall, 48 ... second member, 48a, 48b ... opening, 51 ... electric motor, 52 ... motor housing, 53 ... bolt, 60 ... drive pinion, 61 DESCRIPTION OF SYMBOLS ... Ring gear, 70 ... Drive pinion, 71 ... Ring gear, 80 ... Inner clutch plate, 81 ... Outer clutch plate, 90 ... Rotating shaft, 90a ... Eccentric part, 91 ... Input member, 91a ... Center hole, 91b ... Pin insertion hole, 91c ... External teeth, 92 ... Rotary force imparting member, 92a ... Internal teeth, 93 ... Output member, 94 ... Reduction mechanism housing, 95, 96 ... Ball bearing, 97 DESCRIPTION OF SYMBOLS 98 ... Needle roller bearing, 100 ... 1st gear, 100a ... Pin mounting hole, 101 ... 2nd gear, 101a ... Gear part, 102, 103, 105 ... Ball bearing, 120 ... Shaft part, 121 ... Cylindrical part , 121b ... straight spline engaging portion, 122 ... bottom, 123, 124, 130, 131 ... needle roller bearing, 132 ... ball bearing, 130a ... straight spline engaging portion, 170 ... convex piece, 170a ... gear portion, 171 , 172 ... Needle roller bearings, 173 ... concave and convex surfaces, 174 ... concave portions, 174a and 174b ... notched side surfaces, 174c ... bottom surface, 175 ... convex portions, 175a ... one surface, 175b ... other surface, 175a ₁ ... start end part, 175a 2 _... termination section, 200 ... four-wheel drive vehicle, 201 ... driving force transmission system, 201A ... main drive wheel side of the drive force transmission system, 201B ... auxiliary driving wheel side driving force transmission 202 ... Engine, 203 ... Transmission, 204L, 204R ... Front wheel, 205L, 205R ... Rear wheel, 206 ... Front differential, 207 ... Rear differential, 208L, 208R ... Axle shaft, 209L, 209R ... Side gear, 210 ... Pinion gear, 211 ... Gear support member, 212 ... Front differential case, 213L, 213R ... Axle shaft, 214L, 214R ... Side gear, 215 ... Pinion gear, 216 ... Gear support member, 217 ... Rear differential case, 218 ... Cooling fan, 218a ... Base, 218b ... Vane 470 ... Bottom plate, 471 ... Side plate, 471a ... First curved portion, 471b ... Second curved portion, 471c ... Constricted portion, 471d ... Flat plate portion, 500 ... Motor shaft, 940 ... Housing element, B1 ... Flow path, B2 ... Flow path, m ₁ ... Arrow, n ₁ ... Arrow, O ... Rotation axis, O ₁ , O ₂ ... Axis, P ₁ ... First cam thrust, P ₂ ... Second cam thrust, δ ... Eccentricity

Claims (4)

同一軸線上で相対回転可能に配置され、軸方向に押圧されることにより互いに摩擦係合する第１及び第２の摩擦部材を有するクラッチと、
電動モータと、
前記電動モータのトルクを前記第１及び第２の摩擦部材を押圧する押圧力に変換する変換機構と、
前記電動モータを冷却する冷却風を発生させる冷却ファンとを備え、
前記冷却ファンは、前記第１及び第２の摩擦部材のうち一方の摩擦部材と相対回転不能に連結された駆動力伝達部材の回転に連動して回転する、
駆動力伝達装置。 A clutch having first and second friction members which are arranged so as to be relatively rotatable on the same axis and which are frictionally engaged with each other by being pressed in the axial direction;
An electric motor;
A conversion mechanism that converts the torque of the electric motor into a pressing force that presses the first and second friction members;
A cooling fan that generates cooling air for cooling the electric motor,
The cooling fan rotates in conjunction with rotation of a driving force transmission member connected to one of the first and second friction members so as not to be relatively rotatable.
Driving force transmission device. 前記冷却風を前記電動モータ側に導くガイド部材をさらに備えた、
請求項１に記載の駆動力伝達装置。 A guide member for guiding the cooling air to the electric motor side;
The driving force transmission device according to claim 1. 前記冷却ファンは、前記駆動力伝達部材の外周に固定された複数の羽根を有する、
請求項１又は２に記載の駆動力伝達装置。 The cooling fan has a plurality of blades fixed to the outer periphery of the driving force transmission member.
The driving force transmission device according to claim 1 or 2. 前記電動モータは、その回転軸線が前記第１及び第２の摩擦部材の回転軸線と平行となるように配置され、
前記冷却ファンは、その少なくとも一部が前記電動モータと前記駆動力伝達部材との間に介在して配置された、
請求項１乃至３の何れか１項に記載の駆動力伝達装置。 The electric motor is arranged such that its rotation axis is parallel to the rotation axes of the first and second friction members,
The cooling fan is disposed such that at least a part thereof is interposed between the electric motor and the driving force transmission member.
The driving force transmission device according to any one of claims 1 to 3.

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