JP2014163235A - ブレーキシステムの制御方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】無駄な制御を防止しつつ、バキュームポンプの作動頻度を低減できるブレーキシステムの制御方法を提供する。
【解決手段】本発明の一態様は、ブレーキブースタ12の負圧室に吸気管32と電動バキュームポンプ18の吸入口18aとが接続されるブレーキシステム1,2の制御方法において、ブースタ内圧bpmが所定圧Aよりも大きいこと、および、エンジンがアイドル運転状態であること、および、ブースタ内圧bpmが(吸気管内圧pm−負圧上昇代C)よりも大きいこと、を条件項目として含む第1の制御条件下では、アイドル点火時期進角制御を所定時間行う。
【選択図】図1
【解決手段】本発明の一態様は、ブレーキブースタ12の負圧室に吸気管32と電動バキュームポンプ18の吸入口18aとが接続されるブレーキシステム1,2の制御方法において、ブースタ内圧bpmが所定圧Aよりも大きいこと、および、エンジンがアイドル運転状態であること、および、ブースタ内圧bpmが(吸気管内圧pm−負圧上昇代C)よりも大きいこと、を条件項目として含む第1の制御条件下では、アイドル点火時期進角制御を所定時間行う。
【選択図】図1
Description
この発明は、ブレーキブースタの負圧室に負圧を供給するバキュームポンプを有するブレーキシステムの制御方法に関する。
ブレーキシステムの制御方法に関する特許文献1には、ブレーキブースタの負圧室内の負圧が低い場合には、エンジンの点火時期を進角側に変化させる制御や、スロットル弁の開度を低くする制御を行うこと、が開示されている。
しかしながら、特許文献1のブレーキシステムの制御方法は、エンジンがアイドル運転状態であるときに、ブレーキブースタに作用する負圧を所望の値に達するようにできるかが不確かである。すなわち、エンジンがアイドル運転状態であるときは、エンジンフリクションや燃焼状態や電気負荷等によってエンジン回転数や吸入空気量(スロットル弁の開度)が変化して吸気管内の負圧は影響を受けるので、前記のようにエンジンの点火時期を進角側に変化させる制御やスロットル弁の開度を低くする制御を行っても、吸気管内の負圧がブレーキブースタの負圧室内の負圧よりも高くならないおそれがある。そのため、ブレーキブースタに作用する負圧を所望の値に達するようにできないおそれがある。したがって、無駄な制御を行なってしまうおそれがある。
ここで、一般に、ブレーキブースタの負圧室において十分な負圧を得るために、エンジンの吸気系からブレーキブースタの負圧室に負圧を供給するための主負圧通路に対して、並列にバキュームポンプを配置し、このバキュームポンプからブレーキブースタの負圧室に負圧を供給することが行われている。
そして、このようなブレーキシステムにおいて、前記の特許文献1のように制御を行ってもブレーキブースタに作用する負圧を所望の値に達するようにできないと、バキュームポンプの作動頻度が多くなってしまう。
そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、無駄な制御を防止しつつ、バキュームポンプの作動頻度を低減できるブレーキシステムの制御方法を提供すること、を課題とする。
上記課題を解決するためになされた本発明の一態様は、ブレーキブースタの負圧室にエンジンの吸気管とバキュームポンプの吸入口とが接続されるブレーキシステムの制御方法において、前記エンジンの点火時期を前記エンジンがアイドル運転状態のときに通常設定される通常点火時期から目標点火時期へ進角させるとともに、前記吸気管内のスロットル弁の開弁度を前記エンジンがアイドル運転状態のときに通常設定される開度よりも低い低開度に設定する制御をアイドル点火時期進角制御としたときに、前記負圧室内の圧力であるブースタ内圧が前記負圧室内への負圧の供給を必要とする圧力値であること、および、前記エンジンがアイドル運転状態であること、および、前記ブースタ内圧が前記アイドル点火時期進角制御を行ったときに想定される前記吸気管内の圧力である進角時吸気管内圧よりも大きいこと、を条件項目として含む第1の制御条件下では、前記アイドル点火時期進角制御を所定時間行うこと、を特徴とする。
この態様によれば、アイドル点火時期進角制御を行うことによりブレーキブースタの負圧室内の負圧を高めることができると判断される場合に限り、アイドル点火時期進角制御を行う。そのため、無駄な制御を防止できる。そして、アイドル点火時期進角制御を行うことにより、余分なバキュームポンプの作動を回避しつつ、確実にブレーキブースタの負圧室内に負圧を供給できる。したがって、ブレーキブースタの負圧室内の負圧を供給する際に、無駄な制御を防止しつつ、バキュームポンプの作動頻度を低減させることができる。
また、アイドル点火時期進角制御を行ってエンジンの点火時期を進角することにより、エンジントルクが増大するので、吸気管内への吸気量を少なくしつつ必要なエンジンの回転数を確保できる。そのため、スロットル弁を閉弁しても、エンジンの回転数への影響が少ない。したがって、スロットル弁の開弁度を低開度に設定して、吸気管内への負圧の供給量を増加させることができる。
上記の態様においては、前記ブースタ内圧が大きいほど前記通常点火時期から前記目標点火時期への進角量を大きくすること、が好ましい。
この態様によれば、スロットル弁の開弁度をより低くできるため、ブースタ内圧の程度に合わせてドライバビリティとブレーキブースタの負圧室における負圧の確保とのバランスがとれる。
上記の態様においては、前記バキュームポンプの吐出口は前記吸気管に接続しており、前記アイドル点火時期進角制御の実行中に前記バキュームポンプが作動している場合は、前記アイドル点火時期進角制御を開始してから前記所定時間経過しても、前記アイドル点火時期進角制御を継続して行うこと、が好ましい。
この態様によれば、吸気管内の負圧によるバキュームポンプの駆動のアシスト効果を向上できるので、バキュームポンプの作動時の負荷を低減できる。また、アイドル点火時期進角制御を継続して行うので、バキュームポンプの作動時間や作動頻度を低減できる。そのため、バキュームポンプの信頼性の向上を図ることができる。
上記の態様においては、前記スロットル弁の開弁度を前記エンジンが減速フューエルカット状態のときに通常設定される開度よりも低い低開度に設定する制御をスロットル閉弁制御としたときに、前記第1の制御条件は、前記エンジンが減速フューエルカット状態でないことを条件項目として含み、前記エンジンが減速フューエルカット状態であること、および、前記ブースタ内圧が前記スロットル閉弁制御を行ったときに想定される前記吸気管内の圧力であるスロットル閉弁時吸気管内圧よりも大きいこと、を条件項目として含む第2の制御条件下では、前記スロットル閉弁制御を所定時間行うこと、が好ましい。
この態様によれば、エンジンが減速フューエルカット状態であるときは、エンジンの点火時期を進角させても効果がないので、点火時期を進角させる制御を行わずに、スロットル閉弁制御を行う。これにより、余分な制御を行うことを防止しつつ、ブレーキブースタの負圧室内の負圧をさらに高めることができる。
上記課題を解決するためになされた本発明の他の態様は、ブレーキブースタの負圧室にエンジンの吸気管とバキュームポンプの吸入口とが接続されるブレーキシステムの制御方法において、前記吸気管内のスロットル弁の開弁度を前記エンジンがアイドルストップ状態のときに通常設定される開度よりも低い低開度に設定するとともに、前記吸気管に接続するブローバイガス通路に設けられるPCVバルブと前記吸気管に接続するパージ通路に設けられるパージバルブとを全閉する制御を閉弁制御としたときに、前記負圧室内の圧力であるブースタ内圧が前記負圧室内への負圧の供給を必要とする圧力値であること、および、アイドルストップ要求が発生したこと、および、前記ブースタ内圧が前記閉弁制御を行ったときに想定される前記吸気管内の圧力である閉弁時吸気管内圧よりも大きいこと、を条件項目として含む制御条件下では、前記閉弁制御を行い、前記閉弁制御の実行中に前記エンジンの回転数が所定回転数未満となった場合に、前記エンジンのフューエルカットを行うこと、を特徴とする。
この態様によれば、閉弁制御を行うことによりブレーキブースタの負圧室内の負圧を高めることができると判断される場合には、閉弁制御を行う。一方、閉弁制御を行うことによりブレーキブースタの負圧室内の負圧を高めることができないと判断される場合には、閉弁制御を行わない。そのため、無駄な制御を防止できる。そして、閉弁制御を行うことにより、余分なバキュームポンプの作動を回避しつつ、ブレーキブースタの負圧室内に負圧を供給できる。したがって、ブレーキブースタの負圧室内の負圧を供給する際に、無駄な制御を防止しつつ、バキュームポンプの作動頻度を低減させることができる。
また、スロットル弁の開弁度を低開度に設定するとともに、PCVバルブとパージバルブを全閉するので、ブレーキブースタの負圧室への負圧の供給量を増加させることができる。
上記の態様においては、前記制御条件下では、前記閉弁制御に併せて、前記エンジンの点火時期を前記エンジンがアイドルストップ状態のときに通常設定される通常点火時期から目標点火時期に進角させる点火時期進角制御を行うこと、が好ましい。
この態様によれば、閉弁制御に併せて点火時期進角制御を行うことにより、エンジン回転数の低下に要する時間が延びるので、ブレーキブースタの負圧室に負圧を供給する時間を長くできる。そのため、ブレーキブースタの負圧室への負圧の供給量をさらに増加させることができる。
本発明に係るブレーキシステムの制御方法によれば、無駄な制御を防止しつつ、バキュームポンプの作動頻度を低減することができる。
以下、本発明を具体化した一実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。ここで、図1は、本実施例のブレーキシステムの概略構成図である。また、図2は、本実施例のブレーキシステムの制御系を示すブロック図である。なお、以下の説明において、「負圧」とは大気圧よりも低い圧力のことをいう。また、「負圧が高い」とは大気圧との差が大きいことをいい、「負圧が低い」とは大気圧との差が小さいことをいう。
<ブレーキシステムの構成および作用>
本実施例のブレーキシステム1は、図1や図2に示すように、ブレーキペダル10と、ブレーキブースタ12と、マスターシリンダ14と、負圧センサ16と、電動バキュームポンプ18(図中「電動VP」と表記)と、逆止弁CV1と、逆止弁CV2と、逆止弁CV3と、ECU24と、吸気管圧力検出手段26などを有する。
本実施例のブレーキシステム1は、図1や図2に示すように、ブレーキペダル10と、ブレーキブースタ12と、マスターシリンダ14と、負圧センサ16と、電動バキュームポンプ18(図中「電動VP」と表記)と、逆止弁CV1と、逆止弁CV2と、逆止弁CV3と、ECU24と、吸気管圧力検出手段26などを有する。
ブレーキブースタ12は、図1に示すように、ブレーキペダル10とマスターシリンダ14との間に設けられている。このブレーキブースタ12は、ブレーキペダル10の踏力に対して所定の倍力比でアシスト力を発生させる。
ブレーキブースタ12は、その内部がダイアフラム(不図示)にて区画されており、マスターシリンダ14側に区画される負圧室(不図示)と、大気を導入可能な変圧室(不図示)とが設けられている。そして、ブレーキブースタ12の負圧室は、第1通路L1を介してエンジンの吸気管32に接続する。すなわち、第1通路L1は、ブレーキブースタ12の負圧室と吸気管32とに接続する。これにより、ブレーキブースタ12の負圧室には、エンジンの駆動時にスロットル弁34の開度に応じて吸気管32内にて発生する負圧が、第1通路L1を介して供給される。また、スロットル弁34は、吸気管32内に設けられている。
マスターシリンダ14は、ブレーキブースタ12の動作によりブレーキ本体(不図示)の油圧を高めて、ブレーキ本体において制動力を発生させる。負圧センサ16は、ブレーキブースタ12の負圧室内の負圧(すなわち、ブレーキブースタ12の負圧室内の圧力であるブースタ内圧bpm)を検出する。
電動バキュームポンプ18は、図1に示すように、第2通路L2上に設けられ、吸入口18aが第2通路L2と第1通路L1とを介してブレーキブースタ12の負圧室に接続している。ここで、第2通路L2は、第1通路L1上における逆止弁CV1と逆止弁CV2との間の位置から第1通路L1と分岐する通路である。また、電動バキュームポンプ18の吐出口18bは、大気に開放されている。
また、電動バキュームポンプ18は、図2に示すように、モータやリレーを介してECU24に接続している。このようにして、電動バキュームポンプ18の作動は、ECU24によって制御される。具体的には、電動バキュームポンプ18は、ECU24からの作動開始信号に基づいて作動を開始して、吸入口18aから第2通路L2と第1通路L1とを介してブレーキブースタ12の負圧室内に負圧を供給する。また、電動バキュームポンプ18は、ECU24からの作動停止信号に基づいて作動を停止して、吸入口18aから第2通路L2と第1通路L1とを介してブレーキブースタ12の負圧室内に負圧を供給することを停止する。
逆止弁CV1は、第1通路L1において、第2通路L2との分岐部分とブレーキブースタ12との間の位置に設けられている。また、逆止弁CV2は、第1通路L1において、逆止弁CV1よりも吸気管32側の位置であって第2通路L2との分岐部分と吸気管32との間の位置に設けられている。また、逆止弁CV3は、第2通路L2において、第1通路L1との分岐部分と電動バキュームポンプ18との間の位置に設けられている。
逆止弁CV1と逆止弁CV2は、ともに、吸気管32側の負圧がブレーキブースタ12の負圧室側の負圧より高い場合のみ開弁状態になるように構成されており、ブレーキブースタ12の負圧室側から吸気管32側への流体の流れのみを許容する。具体的には、逆止弁CV1と逆止弁CV2は、第1通路L1を介して吸気管32側からブレーキブースタ12の負圧室側へ気体が流入することを防ぐ。また、逆止弁CV3は、電動バキュームポンプ18側の負圧がブレーキブースタ12の負圧室側の負圧より高い場合のみ開弁状態になるように構成されており、ブレーキブースタ12の負圧室側から電動バキュームポンプ18側への流体の流れのみを許容する。
ECU24は、例えばマイクロコンピュータによって構成されており、制御プログラムを格納するROM、演算結果等を格納する読書き可能なRAM、タイマ、カウンタ、入力インタフェース、及び出力インタフェースを備えている。このECU24には、図2に示すように、負圧センサ16や電動バキュームポンプ18や吸気管圧力検出手段26などが接続されている。また、図2には明示していないが、ECU24には、後述するPCVバルブ44やパージVSV46も接続されている。そして、ECU24は、詳しくは後述するブレーキシステムの制御方法を行うことができる。
このような構成のブレーキシステム1は、第1通路L1を介して吸気管32内の負圧をブレーキブースタ12の負圧室内に供給することにより、ブレーキブースタ12の負圧室内の負圧を調整することができる。また、ブレーキシステム1は、併せて、電動バキュームポンプ18を作動させて第2通路L2と第1通路L1とを介して負圧をブレーキブースタ12の負圧室内に供給することにより、ブレーキブースタ12の負圧室内の負圧を調整することもできる。
また、吸気管圧力検出手段26は、例えば、圧力センサであり、吸気管32内の圧力である吸気管内圧pmを検出する。
なお、電動バキュームポンプ18の代わりに、機械駆動式のバキュームポンプを使用してもよい。
また、図1に示すように、吸気管32には、ブローバイガス通路40とパージ通路42が接続している。そして、ブローバイガス通路40にはPCVバルブ44が設けられ、パージ通路42にはパージVSV46(パージ・バキューム・スイッチング・バルブ)が設けられている。なお、ブローバイガス通路40は、エンジンの燃焼室(不図示)からクランクケース(不図示)へ漏れ出たブローバイガスを吸気管32を経由して燃焼室へ還元させるための通路である。また、パージ通路42は、燃料タンク(不図示)で生じた蒸発燃料を吸着するキャニスタ(不図示)に接続する通路である。また、パージVSV46は、本発明における「パージバルブ」の一例である。
また、図3に示すようなブレーキシステム2も考えられる。ブレーキシステム2は、図3に示すように、ブレーキシステム1と異なる点として、電動バキュームポンプ18の吐出口18bは吸気管32に接続している。これにより、吸気管32内に発生する負圧によるアシスト(助勢)を受けながら、電動バキュームポンプ18はブレーキブースタ12の負圧室に負圧を供給することができる。なお、ブレーキシステム2のその他の構成は、ブレーキシステム1と共通する。
<ブレーキシステムの制御方法>
次に、以上のような構成のブレーキシステム1またはブレーキシステム2の制御方法について説明する。
次に、以上のような構成のブレーキシステム1またはブレーキシステム2の制御方法について説明する。
〔実施例1〕
まず、実施例1について説明する。なお、この実施例1は、ブレーキシステム1またはブレーキシステム2に適用できる実施例である。
まず、実施例1について説明する。なお、この実施例1は、ブレーキシステム1またはブレーキシステム2に適用できる実施例である。
実施例1では、詳しくは後述するように、アイドル点火時期進角制御を行うことにより吸気管32内の負圧がブレーキブースタ12の負圧室内の負圧よりも高くなると想定される場合に、アイドル点火時期進角制御を行うこととして、不要な制御を行わないようにする。ここで、アイドル点火時期進角制御は、エンジンの点火時期をエンジンがアイドル運転状態のときに通常設定される通常点火時期(例えば、10°BTDC〜15°BTDC)から目標点火時期(例えば、15°BTDC〜20°BTDC)へ進角させるとともに、スロットル弁34の開弁度をエンジンがアイドル運転状態のときに通常設定される開度(例えば、3°〜5°)よりも低い低開度(例えば、2°〜4°)に設定する制御である。なお、BTDCは、上死点前の意味である。
具体的には、ECU24は、図4に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。なお、以下の説明において、所定圧aは所定圧Aよりも大きい。また、所定圧bは、所定圧Bよりも大きく、かつ、所定圧aよりも大きい。さらに、所定圧Bは、所定圧Aよりも大きい。なお、一例として、所定圧Aを−85kPaとし、所定圧Bを−65kPaとし、所定圧aを−70kPaとし、所定圧bを−50kPaとすることが考えられる。
そこで、図4に示すルーチンの処理が開始されると、まず、ECU24は、ブースタ内圧bpmを取込む(ステップS1)。
次に、ECU24は、ブースタ内圧bpmが所定圧Aよりも大きいか否かを判定する(ステップS2)。すなわち、ECU24は、ブースタ内圧bpmがブレーキブースタ12の負圧室内への負圧の供給を必要とする圧力値であるか否かを判定する。
そして、ステップS2においてブースタ内圧bpmが所定圧Aよりも大きい場合には、ECU24は、吸気管内圧pmを取込み(ステップS3)、エンジンがアイドル運転状態であるか否か(図中、「アイドルか?」と表記)を判定する(ステップS4)。
そして、ステップS4においてエンジンがアイドル運転状態である場合には、ECU24は、ブースタ内圧bpmが(吸気管内圧pm−負圧上昇代C)よりも大きいか否かを判定する(ステップS5)。
ここで、(吸気管内圧pm−負圧上昇代C)は、アイドル点火時期進角制御を行ったときに想定される吸気管32内の圧力である。なお、(吸気管内圧pm−負圧上昇代C)は、本発明における「進角時吸気管内圧」の一例である。
また、負圧上昇代Cは、アイドル点火時期進角制御を行ったときに想定されるアイドル吸気管負圧上昇代Δpm_Idleの値である。また、アイドル吸気管負圧上昇代Δpm_Idleは、吸気管32内の負圧が高くなる量、すなわち、吸気管内圧pmの減少量である。ここでは、アイドル吸気管負圧上昇代Δpm_Idleは、例えば、図5に示すようなエンジンの点火時期とアイドル吸気管負圧上昇代Δpm_Idleの関係図から求められる。
そして、前記のステップS5においてブースタ内圧bpmが(吸気管内圧pm−負圧上昇代C)よりも大きい場合には、ECU24は、アイドル点火時期進角制御を行う(ステップS6)。
すなわち、ステップS6において、ECU24は、エンジンの点火時期を、エンジンがアイドル運転状態であってブースタ内圧bpmが(吸気管内圧pm−負圧上昇代C)以下である場合に比べて進角側に変化させる制御を行う。また、ステップS6において、ECU24は、スロットル弁34の開弁度を、エンジンがアイドル運転状態であってブースタ内圧bpmが(吸気管内圧pm−負圧上昇代C)以下である場合に比べて低い低開度に設定する制御を行う。
そして、このようにアイドル点火時期進角制御を行ってエンジンの点火時期を進角させると、吸気管32内への吸気量を増加させることなくエンジン回転数neを増加させることが可能なので、吸気管32内の負圧を高めることができる。
なお、アイドル点火時期進角制御に関して、ブースタ内圧bpmが大きいほど通常点火時期から目標点火時期への進角量を大きくすること、が望ましい。
次に、アイドル点火時期進角制御を開始してから所定時間(例えば、2秒間)が経過した場合(ステップS7:YES)には、ECU24は、アイドル点火時期進角制御を中止する(ステップS8)。このように、アイドル点火時期進角制御は、長時間連続して行わずに、所定時間だけ行う。そして、これにより、ブレーキブースタ12内に十分な負圧を供給できる。
次に、ECU24は、ブレーキペダル10がオンか否かを判定する(図中「ブレーキ_ON」と表記)(ステップS9)。すなわち、ECU24は、ブレーキペダル10が踏み込まれているか否かを判定する。
そして、ステップS9においてブレーキペダル10がオンの場合には、ECU24は、V/P作動フラグXvp=0であるか否かを判定する(ステップS10)。ここで、電動バキュームポンプ18が停止している場合にはV/P作動フラグXvp=0と設定され、電動バキュームポンプ18が作動している場合にはV/P作動フラグXvp=1と設定される。
そして、ステップS10においてV/P作動フラグXvp=0である場合には、ECU24は、ブースタ内圧bpmが所定圧bよりも大きいか否かを判定する(ステップS11)。すなわち、ECU24は、ブレーキブースタ12の負圧室内の負圧が、所定圧bよりも低いか否かを判定する。
そして、ステップS11においてブースタ内圧bpmが所定圧bよりも大きい場合には、ECU24は、電動バキュームポンプ18を作動させて、すなわち、ポンプ作動制御を実行して(図中「V/P_ON」と表記)(ステップS12)、終了する。また、ステップS12において、ECU24は、V/P作動フラグXvp=1と設定する。
一方、ステップS11においてブースタ内圧bpmが所定圧b以下である場合には、ECU24は、電動バキュームポンプ18を停止させて、すなわち、ポンプ作動制御を中止して(図中「V/P_OFF」と表記)(ステップS13)、終了する。また、ステップS6において、ECU24は、V/P作動フラグXvp=0と設定する。
このように、ステップS11においては、ポンプ作動目標圧を所定圧bに設定している。
また、ステップS10においてV/P作動フラグXvp=1である場合には、ECU24は、ブースタ内圧bpmが所定圧aよりも大きいか否かを判定する(ステップS14)。すなわち、ECU24は、ブレーキブースタ12の負圧室内の負圧が、所定圧aよりも低いか否かを判定する。
そして、ステップS14においてブースタ内圧bpmが所定圧aよりも大きい場合には、ECU24は、ステップS12の制御へ移行する。一方、ステップS14においてブースタ内圧bpmが所定圧a以下である場合には、ECU24は、ステップS13の制御へ移行する。このように、ステップS14においては、ポンプ作動目標圧を所定圧aに設定している。
以上のように、ECU24は、ブレーキペダル10がオンであり、かつ、ブースタ内圧bpmが所定圧bまたは所定圧aよりも大きい場合には、ポンプ作動制御を実行する。一方、ECU24は、ブレーキペダル10がオンであり、かつ、ブースタ内圧bpmが所定圧b以下または所定圧a以下である場合には、ポンプ作動制御を中止する。
また、ステップS9においてブレーキペダル10がオフの場合には、ECU24は、V/P作動フラグXvp=0であるか否かを判定する(ステップS15)。
そして、ステップS15においてV/P作動フラグXvp=0である場合には、ECU24は、ブースタ内圧bpmが所定圧Bよりも大きいか否かを判定する(ステップS16)。すなわち、ECU24は、ブレーキブースタ12の負圧室内の負圧が、所定圧Bよりも低いか否かを判定する。
そして、ステップS16においてブースタ内圧bpmが所定圧Bよりも大きい場合には、ECU24は、ステップS12の制御へ移行する。一方、ステップS16においてブースタ内圧bpmが所定圧B以下である場合には、ECU24は、ステップS13の制御へ移行する。このように、ステップS9においては、ポンプ作動目標圧を所定圧Bに設定している。
また、ステップS15においてV/P作動フラグXvp=1である場合には、ECU24は、ブースタ内圧bpmが所定圧Aよりも大きいか否かを判定する(ステップS17)。すなわち、ECU24は、ブレーキブースタ12の負圧室内の負圧が、所定圧Aよりも低いか否かを判定する。
そして、ステップS17においてブースタ内圧bpmが所定圧Aよりも大きい場合には、ECU24は、ステップS12の制御へ移行する。一方、ステップS17においてブースタ内圧bpmが所定圧A以下である場合には、ECU24は、ステップS13の制御へ移行する。このように、ステップS17においては、ポンプ作動目標圧を所定圧Aに設定している。
なお、ステップS2においてブースタ内圧bpmが所定圧A以下である場合には、ECU24は、ルーチン処理を一旦終了する。また、ステップS4においてエンジンがアイドル運転状態でない場合や、ステップS5においてブースタ内圧bpmが(吸気管内圧pm−負圧上昇代C)以下である場合や、ステップS7においてアイドル点火時期進角制御を開始してから所定時間が経過していない場合には、ECU24は、ステップS9の制御に移行する。
以上のように、ECU24は、ブースタ内圧bpmが所定圧Aよりも大きく、かつ、エンジンがアイドル運転状態であり、かつ、ブースタ内圧bpmが(吸気管内圧pm−負圧上昇代C)よりも大きい場合には、アイドル点火時期進角制御を所定時間行う。
以上が図4に示す制御ルーチンに関する説明である。
そして、ブレーキシステム1,2は、ECU24が図4に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行することにより、例えば、図6に示すような制御の一例を行うことができる。なお、図6の(a)では、スロットル開度を実線で示し、点火時期を破線で示す。
そこで、図6に示す制御の一例について説明する。図6では、時間T1において、ブースタ内圧bpmが所定圧Aよりも大きく、かつ、エンジンがアイドル運転状態であり、かつ、ブースタ内圧bpmが(吸気管内圧pm−負圧上昇代C)よりも大きい、とする。
そこで、このような条件下の時間T1において、ECU24は、アイドル点火時期進角制御を開始する。そして、その後、時間T1から2秒間経過した時間T2において、ECU24は、アイドル点火時期進角制御を中止する。これにより、ブースタ内圧bpmを、所定圧aにすることができる。
なお、時間T1から時間T2においてアイドル点火時期進角制御を行わない比較例においては、図6に示すように、ブースタ内圧bpmは、所定圧aよりも大きい状態のままとなる。
その後、時間T3において、エンジンがアイドル運転状態ではなく、かつ、ブレーキペダル10がオフであり、かつ、ブースタ内圧bpmが、所定圧Bよりも小さいとする。
そこで、このような条件下の時間T3において、ECU24は、電動バキュームポンプ18をそのまま停止させておき、かつ、V/P作動フラグXvp=0としておく。
ここで、前記の比較例においては、時間T2にてブースタ内圧bpmは所定圧aよりも大きい状態であったので、時間T3においてブースタ内圧bpmがさらに大きくなって所定圧Bよりも大きくなる。すると、前記の比較例においては、図6に示すように、ECU24は、電動バキュームポンプ18を作動させることになる。
このように、本実施例では、時間T3において、余分な電動バキュームポンプ18の作動を回避することができる。そのため、本実施例は、前記の比較例と比べて、電動バキュームポンプ18の作動回数と作動時間を減らすことができる。
以上のような実施例1によれば、以下の効果を得ることができる。
実施例1では、ECU24は、ブレーキブースタ12の負圧室に吸気管32と電動バキュームポンプ18の吸入口18aとが接続されるブレーキシステム1,2の制御方法において、ブースタ内圧bpmが所定圧Aよりも大きいこと、および、エンジンがアイドル運転状態であること、および、ブースタ内圧bpmが(吸気管内圧pm−負圧上昇代C)よりも大きいこと、を条件項目として含む第1の制御条件下では、アイドル点火時期進角制御を所定時間(例えば、2秒間)行う。
このように、アイドル点火時期進角制御を行うことによりブレーキブースタ12の負圧室内の負圧を高めることができると判断される場合には、アイドル点火時期進角制御を行う。一方、アイドル点火時期進角制御を行うことによりブレーキブースタ12の負圧室内の負圧を高めることができないと判断される場合には、アイドル点火時期進角制御を行わない。そのため、無駄な制御を防止できる。そして、アイドル点火時期進角制御を行うことにより、余分な電動バキュームポンプ18の作動を回避しつつ、確実にブレーキブースタ12の負圧室内に負圧を供給できる。したがって、ブレーキブースタ12の負圧室内の負圧を供給する際に、無駄な制御を防止しつつ、電動バキュームポンプ18の作動頻度を低減させることができる。
また、ブレーキブースタ12の負圧室内の負圧は短時間で補充できるため、アイドル点火時期進角制御を所定時間だけ行う。そのため、エンジン回転数neの変動や吸入空気量の低下やエンジンの燃焼変動などにより、運転者に不快感を与えるおそれがない。
また、アイドル点火時期進角制御を短時間行うにすぎないので、仮にエンジンがファーストアイドル運転状態であっても、エンジンの点火時期の進角による排気温度低下の問題(排気エミッションの悪化)が生じない。なお、ファーストアイドル運転状態とは、通常のアイドル運転状態よりもエンジン回転数neを高回転で運転させる状態である。
また、アイドル点火時期進角制御を行ってエンジンの点火時期を進角することにより、エンジントルクが増大するので、吸気管32内への吸気量を少なくしつつ必要なエンジン回転数neを確保できる。そのため、スロットル弁34を閉弁しても、エンジン回転数neへの影響が少ない。したがって、スロットル弁34の開弁度を低開度に設定して、吸気管32内への負圧の供給量を増加させることができる。
なお、アイドル点火時期進角制御を行うことにより発生する吸気管32の負圧の上昇代は、エンジンフリクションやエンジンの燃焼状態や電気負荷等によるエンジン回転数neや吸気管32への吸入空気量の変化による影響を受け難い。
また、ブースタ内圧bpmが大きいほど通常点火時期から目標点火時期への進角量を大きくすることにより、スロットル弁34の開弁度をより低くできるため、ブースタ内圧bpmの程度に合わせてドライバビリティとブレーキブースタ12の負圧室における負圧の確保とのバランスがとれる。
〔実施例2〕
次に、実施例2について説明するが、実施例1と同様な点の説明を省略し、異なった点を中心に述べる。なお、この実施例2は、ブレーキシステム2に適用できる実施例である。
次に、実施例2について説明するが、実施例1と同様な点の説明を省略し、異なった点を中心に述べる。なお、この実施例2は、ブレーキシステム2に適用できる実施例である。
具体的には、ECU24は、図7に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。
実施例1と異なる点として、ECU24は、アイドル点火時期進角制御の実行中(ステップS26)に、V/P作動フラグXvp=0であるか否かを判定する(ステップS27)。
そして、ステップS27においてV/P作動フラグXvp=0である場合には、ECU24は、アイドル点火時期進角制御を開始してから所定時間(例えば、2秒間)が経過したか否かを判定する(ステップS28)。そして、ステップS28においてアイドル点火時期進角制御を開始してから所定時間が経過した場合には、ECU24は、アイドル点火時期進角制御を中止する(ステップS29)。
一方、ステップS27においてV/P作動フラグXvp=1である場合には、ECU24は、アイドル点火時期進角制御を開始してから所定時間が経過したが否かに関わらず、電動バキュームポンプ18が作動させるとともに、アイドル点火時期進角制御を継続して行う。このように、ECU24は、アイドル点火時期進角制御の実行中に電動バキュームポンプ18が作動している場合は、アイドル点火時期進角制御を開始してから所定時間経過してもアイドル点火時期進角制御を継続して行う。
以上が図7に示す制御ルーチンに関する説明である。
そして、ブレーキシステム2は、ECU24が図7に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行することにより、例えば、図8に示すような制御の一例を行うことができる。なお、図8の(a)では、スロットル開度を実線で示し、点火時期を破線で示す。
そこで、図8に示す制御の一例について説明する。図8では、時間T11において、ブースタ内圧bpmが所定圧Bよりも大きく、かつ、エンジンがアイドル運転状態でなく、ブレーキペダル10がオフである、とする。
そこで、このような条件下の時間T11において、ECU24は、電動バキュームポンプ18を作動させるとともに、アイドル点火時期進角制御を開始する。
その後、時間T12において、ブースタ内圧bpmが所定圧Aと等しくなると、ECU24は、電動バキュームポンプ18を停止させるとともに、アイドル点火時期進角制御を中止する。
このように、アイドル点火時期進角制御を開始してから所定時間が経過したが否かに関わらず、アイドル点火時期進角制御を行う。また、電動バキュームポンプ18を作動させるとともにアイドル点火時期進角制御を行うので、前記の実施例1と比較して、電動バキュームポンプ18の作動時間を少なくすることができる。
以上のような実施例2によれば、実施例1の効果に加えて、以下の効果を得ることができる。
実施例2では、電動バキュームポンプ18の吐出口18bは吸気管32に接続しており、ECU24は、アイドル点火時期進角制御の実行中に電動バキュームポンプ18が作動している場合は、アイドル点火時期進角制御を開始してから所定時間(例えば、2秒間)経過しても、アイドル点火時期進角制御を継続して行う。
これにより、吸気管32内の負圧による電動バキュームポンプ18の駆動のアシスト効果を向上できる。すなわち、アイドル点火時期進角制御を開始してから所定時間経過しても、吸気管32内の負圧が電動バキュームポンプ18の吐出口18bに供給されるので、電動バキュームポンプ18の駆動の負荷を低減させる効果を維持できる。そのため、電動バキュームポンプ18の作動時の負荷を低減できる。また、アイドル点火時期進角制御を継続して行うので、電動バキュームポンプ18の作動時間や作動頻度を低減できる。したがって、電動バキュームポンプ18の信頼性の向上を図ることができる。
〔実施例3〕
次に、実施例3について説明するが、実施例1や実施例2と同様な点の説明を省略し、異なった点を中心に述べる。なお、この実施例3は、ブレーキシステム1またはブレーキシステム2に適用できる実施例である。
次に、実施例3について説明するが、実施例1や実施例2と同様な点の説明を省略し、異なった点を中心に述べる。なお、この実施例3は、ブレーキシステム1またはブレーキシステム2に適用できる実施例である。
実施例3では、詳しくは後述するように、エンジンが減速フューエルカット状態であるときに、減速F/C_スロットル閉弁制御を行うことにより吸気管32内の負圧がブレーキブースタ12の負圧室内の負圧よりも高くなると想定される場合に、減速F/C_スロットル閉弁制御を行うこととして、電動バキュームポンプ18の作動頻度を抑制する。ここで、減速F/C_スロットル閉弁制御とは、スロットル弁34の開弁度をエンジンが減速フューエルカット状態のときに通常設定される開度(例えば、3°〜5°)よりも低い低開度(例えば、2°〜4°)に設定する制御である。なお、減速F/C_スロットル閉弁制御は、本発明における「スロットル閉弁制御」の一例である。
具体的には、ECU24は、図9に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。
そこで、図9に示すルーチンの処理が開始されると、まず、ECU24は、ブースタ内圧bpmを取込み(ステップS41)、吸気管内圧pmを取込む(ステップS42)。
次に、ECU24は、ブースタ内圧bpmが所定圧Aよりも大きいか否かを判定する(ステップS43)。
そして、ステップS43においてブースタ内圧bpmが所定圧Aよりも大きい場合には、ECU24は、エンジンがアイドル運転状態であるか否かを判定する(ステップS44)。
そして、ステップS44においてエンジンがアイドル運転状態である場合には、ECU24は、エンジンが減速フューエルカット(F/C)状態でないか否かを判定する(ステップS45)。
そして、ステップS45においてエンジンが減速フューエルカット状態でない場合には、ECU24は、ブースタ内圧bpmが(吸気管内圧pm−負圧上昇代C)よりも大きいか否かを判定する(ステップS46)。
そして、ステップS46においてブースタ内圧bpmが(吸気管内圧pm−負圧上昇代C)よりも大きい場合には、ECU24は、アイドル点火時期進角制御を所定時間行う(ステップS47〜ステップS49)。
また、ステップS45においてエンジンが減速フューエルカット状態であるとき、または、ブースタ内圧bpmが所定圧A以下であり(ステップS43:NO)、かつ、エンジンが減速フューエルカット状態である(ステップS50:YES)ときは、ECU24は、エンジン回転数neを取込み(ステップS51)、減速F/C_スロットル閉弁制御による減速吸気管負圧上昇代Δpm1_neを取込む(ステップS52)。
次に、ECU24は、ブースタ内圧bpmが(吸気管内圧pm−減速吸気管負圧上昇代Δpm1_ne)よりも大きいか否かを判定する(ステップS53)。
ここで、(吸気管内圧pm−減速吸気管負圧上昇代Δpm1_ne)は、減速F/C_スロットル閉弁制御を行ったときに想定される吸気管32内の圧力である。なお、(吸気管内圧pm−減速吸気管負圧上昇代Δpm1_ne)は、本発明における「スロットル閉弁時吸気管内圧」の一例である。
また、減速吸気管負圧上昇代Δpm1_neは、減速F/C_スロットル閉弁制御を行ったときに想定される吸気管32内の負圧が高くなる量、すなわち、吸気管内圧pmの減少量である。ここでは、減速吸気管負圧上昇代Δpm1_neは、例えば、図10に示すようなエンジン回転数neと減速吸気管負圧上昇代Δpm1_neの関係図から求められる。
そして、前記のステップS53においてブースタ内圧bpmが(吸気管内圧pm−減速吸気管負圧上昇代Δpm1_ne)よりも大きい場合には、ECU24は、減速F/C_スロットル閉弁制御を行う(ステップS54)。
すなわち、ステップS54において、ECU24は、スロットル弁34の開弁度を、エンジンが減速フューエルカット状態であってブースタ内圧bpmが(吸気管内圧pm−減速吸気管負圧上昇代Δpm1_ne)以下である場合に比べて低い低開度に設定する制御を行う。
次に、減速F/C_スロットル閉弁制御を開始してから所定時間(例えば、2秒間)が経過した場合(ステップS55:YES)には、ECU24は、減速F/C_スロットル閉弁制御を中止する(ステップS56)。このように、減速F/C_スロットル閉弁制御は、長時間連続して行わずに、所定時間だけ行う。そして、これにより、ブレーキブースタ12内に十分な負圧を供給できる。
なお、ステップS44においてエンジンがアイドル運転状態でない場合や、ステップS46においてブースタ内圧bpmが(吸気管内圧pm−負圧上昇代C)以下である場合や、ステップS48においてアイドル点火時期進角制御を開始してから所定時間が経過していない場合や、ステップS50においてエンジンが減速フューエルカット状態でない場合
には、ECU24は、ステップS57の制御に移行する。
には、ECU24は、ステップS57の制御に移行する。
なお、ステップS57〜ステップS65の内容は、実施例1や実施例2と共通するので、説明を省略する。
以上が図9に示す制御ルーチンに関する説明である。
そして、ブレーキシステム1,2は、ECU24が図9に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行することにより、例えば、図11に示すような制御の一例を行うことができる。なお、図11の(a)では、スロットル開度を実線で示し、点火時期を破線で示す。
そこで、図11に示す制御の一例について説明する。図11では、時間T21において、ブースタ内圧bpmが所定圧A未満であり、かつ、エンジンが減速フューエルカット状態であり、かつ、ブースタ内圧bpmが(吸気管内圧pm−減速吸気管負圧上昇代Δpm1_ne)よりも大きい、とする。
そこで、このような条件下の時間T21において、ECU24は、減速F/C_スロットル閉弁制御を所定時間行う。
以上のような実施例3によれば、実施例1や実施例2の効果に加えて、以下の効果を得ることができる。
実施例3では、ECU24は、エンジンが減速フューエルカット状態でないことを条件項目としてさらに含む前記の第1の制御条件下では、アイドル点火時期進角制御を所定時間(例えば、2秒間)行う。
また、ECU24は、エンジンが減速フューエルカット状態であること、および、ブースタ内圧bpmが(吸気管内圧pm−減速吸気管負圧上昇代Δpm1_ne)よりも大きいこと、を条件項目として含む第2の制御条件下では、減速F/C_スロットル閉弁制御を所定時間(例えば、2秒間)行う。
このように、エンジンが減速フューエルカット状態であるときは、エンジンの点火時期を進角させても効果がないので、アイドル点火時期進角制御を行わずに、減速F/C_スロットル弁閉弁制御を行う。これにより、余分な制御を防止しつつ、ブレーキブースタ12の負圧室内の負圧をさらに高めることができる。
〔実施例4〕
次に、実施例4について説明する。なお、この実施例4は、ブレーキシステム1またはブレーキシステム2に適用できる実施例である。
次に、実施例4について説明する。なお、この実施例4は、ブレーキシステム1またはブレーキシステム2に適用できる実施例である。
具体的には、ECU24は、図12に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。
そこで、図12に示すルーチンの処理が開始されると、まず、ECU24は、エンジンを一時的に停止させるアイドルストップ要求が発生したか否かを判定する(ステップS71)。
そして、ステップS71においてアイドルストップ要求が発生した場合には、ECU24は、ブースタ内圧bpmとエンジン回転数neと吸気管内圧pmを取込む(ステップS72〜ステップS74)。
次に、ECU24は、スロットル・PCV・パージ閉弁制御による減速吸気管負圧上昇代Δpm2_neを取込む(ステップS75)。すなわち、ECU24は、スロットル・PCV・パージ閉弁制御を行うことにより想定される吸気管32内の負圧の上昇代を取込む。ここでは、減速吸気管負圧上昇代Δpm2_neは、例えば、図13に示すエンジン回転数neと減速吸気管負圧上昇代Δpm2_neの関係図から求められる。
ここで、スロットル・PCV・パージ閉弁制御とは、スロットル弁34の開弁度をエンジンがアイドルストップ状態のときに通常設定される開度(例えば、3°〜5°)よりも低い低開度(例えば、2°〜4°)に設定するとともに、PCVバルブ44とパージVSV46とを全閉する制御である。
次に、ECU24は、ブースタ内圧bpmが(吸気管内圧pm−減速吸気管負圧上昇代Δpm2_ne)よりも大きいか否かを判定する(ステップS76)。すなわち、ブースタ内圧bpmがスロットル・PCV・パージ閉弁制御を行うことにより想定される吸気管32内の負圧よりも大きいか否か、を判定する。なお、(吸気管内圧pm−減速吸気管負圧上昇代Δpm2_ne)は、本発明における「閉弁時吸気管内圧」の一例である。
そして、ステップS76においてブースタ内圧bpmが(吸気管内圧pm−減速吸気管負圧上昇代Δpm2_ne)よりも大きい場合には、ECU24は、ブースタ内圧bpmが所定圧Aよりも大きいか否かを判定する(ステップS77)。すなわち、ECU24は、ブースタ内圧bpmがブレーキブースタ12の負圧室内への負圧の供給を必要とする圧力値であるか否かを判定する。
そして、ステップS77においてブースタ内圧bpmが所定圧Aよりも大きい場合には、ECU24は、スロットル・PCV・パージ閉弁制御とアイドルストップ点火時期進角制御を行う(ステップS78)。これにより、エンジン回転数neが低下する。ここで、アイドルストップ点火時期進角制御とは、エンジンの点火時期をエンジンがアイドルストップ状態のときに通常設定される通常点火時期(例えば、10°BTDC〜15°BTDC)から目標点火時期(例えば、15°BTDC〜20°BTDC)に進角させる制御である。なお、BTDCは、上死点前の意味である。なお、アイドルストップ点火時期進角制御は、本発明における「点火時期進角制御」の一例である。
そして、エンジン回転数neが500rpm未満になる(ステップS79:YES)と、ECU24は、フューエルカットを実行する(ステップS80)。
以上のように、ブースタ内圧bpmが所定圧Aよりも大きく、かつ、アイドルストップ要求が発生し、かつ、ブースタ内圧bpmが(吸気管内圧pm−減速吸気管負圧上昇代Δpm2_ne)よりも大きい場合には、スロットル・PCV・パージ閉弁制御とアイドルストップ点火時期進角制御を行う。そして、その後、エンジン回転数neが所定回転数未満となった場合には、エンジンのフューエルカットを行う。そして、エンジンを停止させる。
また、ステップS76においてブースタ内圧bpmが(吸気管内圧pm−減速吸気管負圧上昇代Δpm2_ne)以下である場合や、ステップS77においてブースタ内圧bpmが所定圧A未満である場合には、ECU24は、エンジンのフューエルカットを行う(ステップS80)。
以上が図12に示す制御ルーチンに関する説明である。
そして、ブレーキシステム1,2は、ECU24が図12に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行することにより、例えば、図14に示すような制御の一例を行うことができる。
そこで、図14に示す制御の一例について説明する。図14では、時間T31において、アイドルストップ要求が発生し(アイドルストップ判定がONとなり)、ブースタ内圧bpmが(吸気管内圧pm−減速吸気管負圧上昇代Δpm2_ne)以下である、とする。
そこで、このような条件下の時間T31において、ECU24は、エンジンのフューエルカットを行う。
また、時間T32において、ブースタ内圧bpmが所定圧Aよりも大きく、かつ、アイドルストップ要求が発生し、かつ、ブースタ内圧bpmが(吸気管内圧pm−減速吸気管負圧上昇代Δpm2_ne)よりも大きい、とする。
そこで、このような条件下の時間T32において、ECU24は、スロットル・PCV・パージ閉弁制御とアイドルストップ点火時期進角制御を行う。
さらに、この時間T32において、エンジン回転数neが500rpm以上である、とする。そこで、このような条件下の時間T32において、ECU24は、フューエルカットを行わない。
その後、時間T33において、エンジン回転数neが500rpm未満になった、とする。そこで、このような条件下の時間T33において、ECU24は、フューエルカットを行う。
なお、実施例4の変形例として、ステップS77を有さない例も考えられる。
以上のような実施例4によれば、以下の効果を得ることができる。
実施例4では、ECU24は、ブレーキブースタ12の負圧室にエンジンの吸気管32と電動バキュームポンプ18の吸入口18aとが接続されるブレーキシステム1,2の制御方法において、ECU24は、ブースタ内圧bpmが所定圧Aよりも大きいこと、および、アイドルストップ要求が発生したこと、および、ブースタ内圧bpmが(吸気管内圧pm−減速吸気管負圧上昇代Δpm2_ne)よりも大きいこと、を条件項目として含む制御条件下では、スロットル・PCV・パージ閉弁制御を行う。そして、ECU24は、スロットル・PCV・パージ閉弁制御を実行中にエンジン回転数neが所定回転数(例えば、500rpm)未満となった場合に、エンジンのフューエルカットを行う。
このように、スロットル・PCV・パージ閉弁制御を行うことによりブレーキブースタ12の負圧室内の負圧を高めることができると判断される場合には、スロットル・PCV・パージ閉弁制御を行う。一方、スロットル・PCV・パージ閉弁制御を行うことによりブレーキブースタ12の負圧室内の負圧を高めることができないと判断される場合には、スロットル・PCV・パージ閉弁制御を行わない。そのため、無駄な制御を防止できる。そして、スロットル・PCV・パージ閉弁制御を行うことにより、余分な電動バキュームポンプ18の作動を回避しつつ、ブレーキブースタ12の負圧室内に負圧を供給できる。したがって、ブレーキブースタ12の負圧室内の負圧を供給する際に、無駄な制御を防止しつつ、電動バキュームポンプ18の作動頻度を低減させることができる。
また、スロットル・PCV・パージ閉弁制御と併せてアイドルストップ点火時期進角制御を行うことにより、エンジン回転数neの低下に要する時間が延びるので、ブレーキブースタ12の負圧室に負圧を供給する時間を長くできる。そのため、ブレーキブースタ12の負圧室への負圧の供給量を増加させることができる。
なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。
1 ブレーキシステム
10 ブレーキペダル
12 ブレーキブースタ
14 マスターシリンダ
16 負圧センサ
18 電動バキュームポンプ(電動VP)
18a 吸入口
18b 吐出口
24 ECU
26 吸気管圧力検出手段
32 吸気管
34 スロットル弁
40 ブローバイガス通路
42 パージ通路
44 PCVバルブ
46 パージVSV(パージ・バキューム・スイッチング・バルブ)
CV1 逆止弁
CV2 逆止弁
CV3 逆止弁
L1 第1通路
L2 第2通路
A 所定圧
B 所定圧
a 所定圧
b 所定圧
pm 吸気管内圧
bpm ブースタ内圧
C 負圧上昇代
Δpm_Idle アイドル吸気管負圧上昇代
Xvp V/P作動フラグ
Δpm1_ne 減速吸気管負圧上昇代
Δpm2_ne 減速吸気管負圧上昇代
10 ブレーキペダル
12 ブレーキブースタ
14 マスターシリンダ
16 負圧センサ
18 電動バキュームポンプ(電動VP)
18a 吸入口
18b 吐出口
24 ECU
26 吸気管圧力検出手段
32 吸気管
34 スロットル弁
40 ブローバイガス通路
42 パージ通路
44 PCVバルブ
46 パージVSV(パージ・バキューム・スイッチング・バルブ)
CV1 逆止弁
CV2 逆止弁
CV3 逆止弁
L1 第1通路
L2 第2通路
A 所定圧
B 所定圧
a 所定圧
b 所定圧
pm 吸気管内圧
bpm ブースタ内圧
C 負圧上昇代
Δpm_Idle アイドル吸気管負圧上昇代
Xvp V/P作動フラグ
Δpm1_ne 減速吸気管負圧上昇代
Δpm2_ne 減速吸気管負圧上昇代
Claims (6)
- ブレーキブースタの負圧室にエンジンの吸気管とバキュームポンプの吸入口とが接続されるブレーキシステムの制御方法において、
前記エンジンの点火時期を前記エンジンがアイドル運転状態のときに通常設定される通常点火時期から目標点火時期へ進角させるとともに、前記吸気管内のスロットル弁の開弁度を前記エンジンがアイドル運転状態のときに通常設定される開度よりも低い低開度に設定する制御をアイドル点火時期進角制御としたときに、
前記負圧室内の圧力であるブースタ内圧が前記負圧室内への負圧の供給を必要とする圧力値であること、および、前記エンジンがアイドル運転状態であること、および、前記ブースタ内圧が前記アイドル点火時期進角制御を行ったときに想定される前記吸気管内の圧力である進角時吸気管内圧よりも大きいこと、を条件項目として含む第1の制御条件下では、
前記アイドル点火時期進角制御を所定時間行うこと、
を特徴とするブレーキシステムの制御方法。 - 請求項1のブレーキシステムの制御方法において、
前記ブースタ内圧が大きいほど前記通常点火時期から前記目標点火時期への進角量を大きくすること、
を特徴とするブレーキシステムの制御方法。 - 請求項1または2のブレーキシステムの制御方法において、
前記バキュームポンプの吐出口は前記吸気管に接続しており、
前記アイドル点火時期進角制御の実行中に前記バキュームポンプが作動している場合は、前記アイドル点火時期進角制御を開始してから前記所定時間経過しても、前記アイドル点火時期進角制御を継続して行うこと、
を特徴とするブレーキシステムの制御方法。 - 請求項1または2のブレーキシステムの制御方法において、
前記スロットル弁の開弁度を前記エンジンが減速フューエルカット状態のときに通常設定される開度よりも低い低開度に設定する制御をスロットル閉弁制御としたときに、
前記第1の制御条件は、前記エンジンが減速フューエルカット状態でないことを条件項目として含み、
前記エンジンが減速フューエルカット状態であること、および、前記ブースタ内圧が前記スロットル閉弁制御を行ったときに想定される前記吸気管内の圧力であるスロットル閉弁時吸気管内圧よりも大きいこと、を条件項目として含む第2の制御条件下では、
前記スロットル閉弁制御を所定時間行うこと、
を特徴とするブレーキシステムの制御方法。 - ブレーキブースタの負圧室にエンジンの吸気管とバキュームポンプの吸入口とが接続されるブレーキシステムの制御方法において、
前記吸気管内のスロットル弁の開弁度を前記エンジンがアイドルストップ状態のときに通常設定される開度よりも低い低開度に設定するとともに、前記吸気管に接続するブローバイガス通路に設けられるPCVバルブと前記吸気管に接続するパージ通路に設けられるパージバルブとを全閉する制御を閉弁制御としたときに、
前記負圧室内の圧力であるブースタ内圧が前記負圧室内への負圧の供給を必要とする圧力値であること、および、アイドルストップ要求が発生したこと、および、前記ブースタ内圧が前記閉弁制御を行ったときに想定される前記吸気管内の圧力である閉弁時吸気管内圧よりも大きいこと、を条件項目として含む制御条件下では、
前記閉弁制御を行い、
前記閉弁制御の実行中に前記エンジンの回転数が所定回転数未満となった場合に、前記エンジンのフューエルカットを行うこと、
を特徴とするブレーキシステムの制御方法。 - 請求項5のブレーキシステムの制御方法において、
前記制御条件下では、前記閉弁制御に併せて、前記エンジンの点火時期を前記エンジンがアイドルストップ状態のときに通常設定される通常点火時期から目標点火時期に進角させる点火時期進角制御を行うこと、
を特徴とするブレーキシステムの制御方法。
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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CN109849884A (zh) * | 2019-02-22 | 2019-06-07 | 威马智慧出行科技(上海)有限公司 | 汽车电子真空泵控制方法及电子设备 |
CN116378875A (zh) * | 2023-04-12 | 2023-07-04 | 潍柴动力股份有限公司 | 天然气发动机的保护方法、设备及存储介质 |
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2013
- 2013-02-21 JP JP2013032355A patent/JP2014163235A/ja active Pending
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