JP2014163235A - ブレーキシステムの制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】無駄な制御を防止しつつ、バキュームポンプの作動頻度を低減できるブレーキシステムの制御方法を提供する。
【解決手段】本発明の一態様は、ブレーキブースタ１２の負圧室に吸気管３２と電動バキュームポンプ１８の吸入口１８ａとが接続されるブレーキシステム１，２の制御方法において、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａよりも大きいこと、および、エンジンがアイドル運転状態であること、および、ブースタ内圧ｂｐｍが（吸気管内圧ｐｍ−負圧上昇代Ｃ）よりも大きいこと、を条件項目として含む第１の制御条件下では、アイドル点火時期進角制御を所定時間行う。
【選択図】図１

Description

この発明は、ブレーキブースタの負圧室に負圧を供給するバキュームポンプを有するブレーキシステムの制御方法に関する。

ブレーキシステムの制御方法に関する特許文献１には、ブレーキブースタの負圧室内の負圧が低い場合には、エンジンの点火時期を進角側に変化させる制御や、スロットル弁の開度を低くする制御を行うこと、が開示されている。

特開２００２−２１６０４号公報

しかしながら、特許文献１のブレーキシステムの制御方法は、エンジンがアイドル運転状態であるときに、ブレーキブースタに作用する負圧を所望の値に達するようにできるかが不確かである。すなわち、エンジンがアイドル運転状態であるときは、エンジンフリクションや燃焼状態や電気負荷等によってエンジン回転数や吸入空気量（スロットル弁の開度）が変化して吸気管内の負圧は影響を受けるので、前記のようにエンジンの点火時期を進角側に変化させる制御やスロットル弁の開度を低くする制御を行っても、吸気管内の負圧がブレーキブースタの負圧室内の負圧よりも高くならないおそれがある。そのため、ブレーキブースタに作用する負圧を所望の値に達するようにできないおそれがある。したがって、無駄な制御を行なってしまうおそれがある。

ここで、一般に、ブレーキブースタの負圧室において十分な負圧を得るために、エンジンの吸気系からブレーキブースタの負圧室に負圧を供給するための主負圧通路に対して、並列にバキュームポンプを配置し、このバキュームポンプからブレーキブースタの負圧室に負圧を供給することが行われている。

そして、このようなブレーキシステムにおいて、前記の特許文献１のように制御を行ってもブレーキブースタに作用する負圧を所望の値に達するようにできないと、バキュームポンプの作動頻度が多くなってしまう。

そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、無駄な制御を防止しつつ、バキュームポンプの作動頻度を低減できるブレーキシステムの制御方法を提供すること、を課題とする。

上記課題を解決するためになされた本発明の一態様は、ブレーキブースタの負圧室にエンジンの吸気管とバキュームポンプの吸入口とが接続されるブレーキシステムの制御方法において、前記エンジンの点火時期を前記エンジンがアイドル運転状態のときに通常設定される通常点火時期から目標点火時期へ進角させるとともに、前記吸気管内のスロットル弁の開弁度を前記エンジンがアイドル運転状態のときに通常設定される開度よりも低い低開度に設定する制御をアイドル点火時期進角制御としたときに、前記負圧室内の圧力であるブースタ内圧が前記負圧室内への負圧の供給を必要とする圧力値であること、および、前記エンジンがアイドル運転状態であること、および、前記ブースタ内圧が前記アイドル点火時期進角制御を行ったときに想定される前記吸気管内の圧力である進角時吸気管内圧よりも大きいこと、を条件項目として含む第１の制御条件下では、前記アイドル点火時期進角制御を所定時間行うこと、を特徴とする。

この態様によれば、アイドル点火時期進角制御を行うことによりブレーキブースタの負圧室内の負圧を高めることができると判断される場合に限り、アイドル点火時期進角制御を行う。そのため、無駄な制御を防止できる。そして、アイドル点火時期進角制御を行うことにより、余分なバキュームポンプの作動を回避しつつ、確実にブレーキブースタの負圧室内に負圧を供給できる。したがって、ブレーキブースタの負圧室内の負圧を供給する際に、無駄な制御を防止しつつ、バキュームポンプの作動頻度を低減させることができる。

また、アイドル点火時期進角制御を行ってエンジンの点火時期を進角することにより、エンジントルクが増大するので、吸気管内への吸気量を少なくしつつ必要なエンジンの回転数を確保できる。そのため、スロットル弁を閉弁しても、エンジンの回転数への影響が少ない。したがって、スロットル弁の開弁度を低開度に設定して、吸気管内への負圧の供給量を増加させることができる。

上記の態様においては、前記ブースタ内圧が大きいほど前記通常点火時期から前記目標点火時期への進角量を大きくすること、が好ましい。

この態様によれば、スロットル弁の開弁度をより低くできるため、ブースタ内圧の程度に合わせてドライバビリティとブレーキブースタの負圧室における負圧の確保とのバランスがとれる。

上記の態様においては、前記バキュームポンプの吐出口は前記吸気管に接続しており、前記アイドル点火時期進角制御の実行中に前記バキュームポンプが作動している場合は、前記アイドル点火時期進角制御を開始してから前記所定時間経過しても、前記アイドル点火時期進角制御を継続して行うこと、が好ましい。

この態様によれば、吸気管内の負圧によるバキュームポンプの駆動のアシスト効果を向上できるので、バキュームポンプの作動時の負荷を低減できる。また、アイドル点火時期進角制御を継続して行うので、バキュームポンプの作動時間や作動頻度を低減できる。そのため、バキュームポンプの信頼性の向上を図ることができる。

上記の態様においては、前記スロットル弁の開弁度を前記エンジンが減速フューエルカット状態のときに通常設定される開度よりも低い低開度に設定する制御をスロットル閉弁制御としたときに、前記第１の制御条件は、前記エンジンが減速フューエルカット状態でないことを条件項目として含み、前記エンジンが減速フューエルカット状態であること、および、前記ブースタ内圧が前記スロットル閉弁制御を行ったときに想定される前記吸気管内の圧力であるスロットル閉弁時吸気管内圧よりも大きいこと、を条件項目として含む第２の制御条件下では、前記スロットル閉弁制御を所定時間行うこと、が好ましい。

この態様によれば、エンジンが減速フューエルカット状態であるときは、エンジンの点火時期を進角させても効果がないので、点火時期を進角させる制御を行わずに、スロットル閉弁制御を行う。これにより、余分な制御を行うことを防止しつつ、ブレーキブースタの負圧室内の負圧をさらに高めることができる。

上記課題を解決するためになされた本発明の他の態様は、ブレーキブースタの負圧室にエンジンの吸気管とバキュームポンプの吸入口とが接続されるブレーキシステムの制御方法において、前記吸気管内のスロットル弁の開弁度を前記エンジンがアイドルストップ状態のときに通常設定される開度よりも低い低開度に設定するとともに、前記吸気管に接続するブローバイガス通路に設けられるＰＣＶバルブと前記吸気管に接続するパージ通路に設けられるパージバルブとを全閉する制御を閉弁制御としたときに、前記負圧室内の圧力であるブースタ内圧が前記負圧室内への負圧の供給を必要とする圧力値であること、および、アイドルストップ要求が発生したこと、および、前記ブースタ内圧が前記閉弁制御を行ったときに想定される前記吸気管内の圧力である閉弁時吸気管内圧よりも大きいこと、を条件項目として含む制御条件下では、前記閉弁制御を行い、前記閉弁制御の実行中に前記エンジンの回転数が所定回転数未満となった場合に、前記エンジンのフューエルカットを行うこと、を特徴とする。

この態様によれば、閉弁制御を行うことによりブレーキブースタの負圧室内の負圧を高めることができると判断される場合には、閉弁制御を行う。一方、閉弁制御を行うことによりブレーキブースタの負圧室内の負圧を高めることができないと判断される場合には、閉弁制御を行わない。そのため、無駄な制御を防止できる。そして、閉弁制御を行うことにより、余分なバキュームポンプの作動を回避しつつ、ブレーキブースタの負圧室内に負圧を供給できる。したがって、ブレーキブースタの負圧室内の負圧を供給する際に、無駄な制御を防止しつつ、バキュームポンプの作動頻度を低減させることができる。

また、スロットル弁の開弁度を低開度に設定するとともに、ＰＣＶバルブとパージバルブを全閉するので、ブレーキブースタの負圧室への負圧の供給量を増加させることができる。

上記の態様においては、前記制御条件下では、前記閉弁制御に併せて、前記エンジンの点火時期を前記エンジンがアイドルストップ状態のときに通常設定される通常点火時期から目標点火時期に進角させる点火時期進角制御を行うこと、が好ましい。

この態様によれば、閉弁制御に併せて点火時期進角制御を行うことにより、エンジン回転数の低下に要する時間が延びるので、ブレーキブースタの負圧室に負圧を供給する時間を長くできる。そのため、ブレーキブースタの負圧室への負圧の供給量をさらに増加させることができる。

本発明に係るブレーキシステムの制御方法によれば、無駄な制御を防止しつつ、バキュームポンプの作動頻度を低減することができる。

本実施例のブレーキシステムの概略構成図である。 本実施例のブレーキシステムの制御系を示すブロック図である。 変形例のブレーキシステムの概略構成図である。 実施例１の制御ルーチンを示す図である。 エンジンの点火時期とアイドル吸気管負圧上昇代の関係図である。 実施例１のタイムチャートの一例を示す図である。 実施例２の制御ルーチンを示す図である。 実施例２のタイムチャートの一例を示す図である。 実施例３の制御ルーチンを示す図である。 エンジン回転数と減速吸気管負圧上昇代の関係図である。 実施例３のタイムチャートの一例を示す図である。 実施例４の制御ルーチンを示す図である。 エンジン回転数と減速吸気管負圧上昇代の関係図である。 実施例４のタイムチャートの一例を示す図である。

以下、本発明を具体化した一実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。ここで、図１は、本実施例のブレーキシステムの概略構成図である。また、図２は、本実施例のブレーキシステムの制御系を示すブロック図である。なお、以下の説明において、「負圧」とは大気圧よりも低い圧力のことをいう。また、「負圧が高い」とは大気圧との差が大きいことをいい、「負圧が低い」とは大気圧との差が小さいことをいう。

＜ブレーキシステムの構成および作用＞
本実施例のブレーキシステム１は、図１や図２に示すように、ブレーキペダル１０と、ブレーキブースタ１２と、マスターシリンダ１４と、負圧センサ１６と、電動バキュームポンプ１８（図中「電動ＶＰ」と表記）と、逆止弁ＣＶ１と、逆止弁ＣＶ２と、逆止弁ＣＶ３と、ＥＣＵ２４と、吸気管圧力検出手段２６などを有する。

ブレーキブースタ１２は、図１に示すように、ブレーキペダル１０とマスターシリンダ１４との間に設けられている。このブレーキブースタ１２は、ブレーキペダル１０の踏力に対して所定の倍力比でアシスト力を発生させる。

ブレーキブースタ１２は、その内部がダイアフラム（不図示）にて区画されており、マスターシリンダ１４側に区画される負圧室（不図示）と、大気を導入可能な変圧室（不図示）とが設けられている。そして、ブレーキブースタ１２の負圧室は、第１通路Ｌ１を介してエンジンの吸気管３２に接続する。すなわち、第１通路Ｌ１は、ブレーキブースタ１２の負圧室と吸気管３２とに接続する。これにより、ブレーキブースタ１２の負圧室には、エンジンの駆動時にスロットル弁３４の開度に応じて吸気管３２内にて発生する負圧が、第１通路Ｌ１を介して供給される。また、スロットル弁３４は、吸気管３２内に設けられている。

マスターシリンダ１４は、ブレーキブースタ１２の動作によりブレーキ本体（不図示）の油圧を高めて、ブレーキ本体において制動力を発生させる。負圧センサ１６は、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧（すなわち、ブレーキブースタ１２の負圧室内の圧力であるブースタ内圧ｂｐｍ）を検出する。

電動バキュームポンプ１８は、図１に示すように、第２通路Ｌ２上に設けられ、吸入口１８ａが第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１とを介してブレーキブースタ１２の負圧室に接続している。ここで、第２通路Ｌ２は、第１通路Ｌ１上における逆止弁ＣＶ１と逆止弁ＣＶ２との間の位置から第１通路Ｌ１と分岐する通路である。また、電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂは、大気に開放されている。

また、電動バキュームポンプ１８は、図２に示すように、モータやリレーを介してＥＣＵ２４に接続している。このようにして、電動バキュームポンプ１８の作動は、ＥＣＵ２４によって制御される。具体的には、電動バキュームポンプ１８は、ＥＣＵ２４からの作動開始信号に基づいて作動を開始して、吸入口１８ａから第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１とを介してブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧を供給する。また、電動バキュームポンプ１８は、ＥＣＵ２４からの作動停止信号に基づいて作動を停止して、吸入口１８ａから第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１とを介してブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧を供給することを停止する。

逆止弁ＣＶ１は、第１通路Ｌ１において、第２通路Ｌ２との分岐部分とブレーキブースタ１２との間の位置に設けられている。また、逆止弁ＣＶ２は、第１通路Ｌ１において、逆止弁ＣＶ１よりも吸気管３２側の位置であって第２通路Ｌ２との分岐部分と吸気管３２との間の位置に設けられている。また、逆止弁ＣＶ３は、第２通路Ｌ２において、第１通路Ｌ１との分岐部分と電動バキュームポンプ１８との間の位置に設けられている。

逆止弁ＣＶ１と逆止弁ＣＶ２は、ともに、吸気管３２側の負圧がブレーキブースタ１２の負圧室側の負圧より高い場合のみ開弁状態になるように構成されており、ブレーキブースタ１２の負圧室側から吸気管３２側への流体の流れのみを許容する。具体的には、逆止弁ＣＶ１と逆止弁ＣＶ２は、第１通路Ｌ１を介して吸気管３２側からブレーキブースタ１２の負圧室側へ気体が流入することを防ぐ。また、逆止弁ＣＶ３は、電動バキュームポンプ１８側の負圧がブレーキブースタ１２の負圧室側の負圧より高い場合のみ開弁状態になるように構成されており、ブレーキブースタ１２の負圧室側から電動バキュームポンプ１８側への流体の流れのみを許容する。

ＥＣＵ２４は、例えばマイクロコンピュータによって構成されており、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インタフェース、及び出力インタフェースを備えている。このＥＣＵ２４には、図２に示すように、負圧センサ１６や電動バキュームポンプ１８や吸気管圧力検出手段２６などが接続されている。また、図２には明示していないが、ＥＣＵ２４には、後述するＰＣＶバルブ４４やパージＶＳＶ４６も接続されている。そして、ＥＣＵ２４は、詳しくは後述するブレーキシステムの制御方法を行うことができる。

このような構成のブレーキシステム１は、第１通路Ｌ１を介して吸気管３２内の負圧をブレーキブースタ１２の負圧室内に供給することにより、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を調整することができる。また、ブレーキシステム１は、併せて、電動バキュームポンプ１８を作動させて第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１とを介して負圧をブレーキブースタ１２の負圧室内に供給することにより、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を調整することもできる。

また、吸気管圧力検出手段２６は、例えば、圧力センサであり、吸気管３２内の圧力である吸気管内圧ｐｍを検出する。

なお、電動バキュームポンプ１８の代わりに、機械駆動式のバキュームポンプを使用してもよい。

また、図１に示すように、吸気管３２には、ブローバイガス通路４０とパージ通路４２が接続している。そして、ブローバイガス通路４０にはＰＣＶバルブ４４が設けられ、パージ通路４２にはパージＶＳＶ４６（パージ・バキューム・スイッチング・バルブ）が設けられている。なお、ブローバイガス通路４０は、エンジンの燃焼室（不図示）からクランクケース（不図示）へ漏れ出たブローバイガスを吸気管３２を経由して燃焼室へ還元させるための通路である。また、パージ通路４２は、燃料タンク（不図示）で生じた蒸発燃料を吸着するキャニスタ（不図示）に接続する通路である。また、パージＶＳＶ４６は、本発明における「パージバルブ」の一例である。

また、図３に示すようなブレーキシステム２も考えられる。ブレーキシステム２は、図３に示すように、ブレーキシステム１と異なる点として、電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂは吸気管３２に接続している。これにより、吸気管３２内に発生する負圧によるアシスト（助勢）を受けながら、電動バキュームポンプ１８はブレーキブースタ１２の負圧室に負圧を供給することができる。なお、ブレーキシステム２のその他の構成は、ブレーキシステム１と共通する。

＜ブレーキシステムの制御方法＞
次に、以上のような構成のブレーキシステム１またはブレーキシステム２の制御方法について説明する。

〔実施例１〕
まず、実施例１について説明する。なお、この実施例１は、ブレーキシステム１またはブレーキシステム２に適用できる実施例である。

実施例１では、詳しくは後述するように、アイドル点火時期進角制御を行うことにより吸気管３２内の負圧がブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧よりも高くなると想定される場合に、アイドル点火時期進角制御を行うこととして、不要な制御を行わないようにする。ここで、アイドル点火時期進角制御は、エンジンの点火時期をエンジンがアイドル運転状態のときに通常設定される通常点火時期（例えば、１０°ＢＴＤＣ〜１５°ＢＴＤＣ）から目標点火時期（例えば、１５°ＢＴＤＣ〜２０°ＢＴＤＣ）へ進角させるとともに、スロットル弁３４の開弁度をエンジンがアイドル運転状態のときに通常設定される開度（例えば、３°〜５°）よりも低い低開度（例えば、２°〜４°）に設定する制御である。なお、ＢＴＤＣは、上死点前の意味である。

具体的には、ＥＣＵ２４は、図４に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。なお、以下の説明において、所定圧ａは所定圧Ａよりも大きい。また、所定圧ｂは、所定圧Ｂよりも大きく、かつ、所定圧ａよりも大きい。さらに、所定圧Ｂは、所定圧Ａよりも大きい。なお、一例として、所定圧Ａを−８５ｋＰａとし、所定圧Ｂを−６５ｋＰａとし、所定圧ａを−７０ｋＰａとし、所定圧ｂを−５０ｋＰａとすることが考えられる。

そこで、図４に示すルーチンの処理が開始されると、まず、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍを取込む（ステップＳ１）。

次に、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２）。すなわち、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍがブレーキブースタ１２の負圧室内への負圧の供給を必要とする圧力値であるか否かを判定する。

そして、ステップＳ２においてブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａよりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、吸気管内圧ｐｍを取込み（ステップＳ３）、エンジンがアイドル運転状態であるか否か（図中、「アイドルか？」と表記）を判定する（ステップＳ４）。

そして、ステップＳ４においてエンジンがアイドル運転状態である場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが（吸気管内圧ｐｍ−負圧上昇代Ｃ）よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ５）。

ここで、（吸気管内圧ｐｍ−負圧上昇代Ｃ）は、アイドル点火時期進角制御を行ったときに想定される吸気管３２内の圧力である。なお、（吸気管内圧ｐｍ−負圧上昇代Ｃ）は、本発明における「進角時吸気管内圧」の一例である。

また、負圧上昇代Ｃは、アイドル点火時期進角制御を行ったときに想定されるアイドル吸気管負圧上昇代Δｐｍ＿Ｉｄｌｅの値である。また、アイドル吸気管負圧上昇代Δｐｍ＿Ｉｄｌｅは、吸気管３２内の負圧が高くなる量、すなわち、吸気管内圧ｐｍの減少量である。ここでは、アイドル吸気管負圧上昇代Δｐｍ＿Ｉｄｌｅは、例えば、図５に示すようなエンジンの点火時期とアイドル吸気管負圧上昇代Δｐｍ＿Ｉｄｌｅの関係図から求められる。

そして、前記のステップＳ５においてブースタ内圧ｂｐｍが（吸気管内圧ｐｍ−負圧上昇代Ｃ）よりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、アイドル点火時期進角制御を行う（ステップＳ６）。

すなわち、ステップＳ６において、ＥＣＵ２４は、エンジンの点火時期を、エンジンがアイドル運転状態であってブースタ内圧ｂｐｍが（吸気管内圧ｐｍ−負圧上昇代Ｃ）以下である場合に比べて進角側に変化させる制御を行う。また、ステップＳ６において、ＥＣＵ２４は、スロットル弁３４の開弁度を、エンジンがアイドル運転状態であってブースタ内圧ｂｐｍが（吸気管内圧ｐｍ−負圧上昇代Ｃ）以下である場合に比べて低い低開度に設定する制御を行う。

そして、このようにアイドル点火時期進角制御を行ってエンジンの点火時期を進角させると、吸気管３２内への吸気量を増加させることなくエンジン回転数ｎｅを増加させることが可能なので、吸気管３２内の負圧を高めることができる。

なお、アイドル点火時期進角制御に関して、ブースタ内圧ｂｐｍが大きいほど通常点火時期から目標点火時期への進角量を大きくすること、が望ましい。

次に、アイドル点火時期進角制御を開始してから所定時間（例えば、２秒間）が経過した場合（ステップＳ７：ＹＥＳ）には、ＥＣＵ２４は、アイドル点火時期進角制御を中止する（ステップＳ８）。このように、アイドル点火時期進角制御は、長時間連続して行わずに、所定時間だけ行う。そして、これにより、ブレーキブースタ１２内に十分な負圧を供給できる。

次に、ＥＣＵ２４は、ブレーキペダル１０がオンか否かを判定する（図中「ブレーキ＿ＯＮ」と表記）（ステップＳ９）。すなわち、ＥＣＵ２４は、ブレーキペダル１０が踏み込まれているか否かを判定する。

そして、ステップＳ９においてブレーキペダル１０がオンの場合には、ＥＣＵ２４は、Ｖ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝０であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。ここで、電動バキュームポンプ１８が停止している場合にはＶ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝０と設定され、電動バキュームポンプ１８が作動している場合にはＶ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝１と設定される。

そして、ステップＳ１０においてＶ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝０である場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧ｂよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１１）。すなわち、ＥＣＵ２４は、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧が、所定圧ｂよりも低いか否かを判定する。

そして、ステップＳ１１においてブースタ内圧ｂｐｍが所定圧ｂよりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を作動させて、すなわち、ポンプ作動制御を実行して（図中「Ｖ／Ｐ＿ＯＮ」と表記）（ステップＳ１２）、終了する。また、ステップＳ１２において、ＥＣＵ２４は、Ｖ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝１と設定する。

一方、ステップＳ１１においてブースタ内圧ｂｐｍが所定圧ｂ以下である場合には、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を停止させて、すなわち、ポンプ作動制御を中止して（図中「Ｖ／Ｐ＿ＯＦＦ」と表記）（ステップＳ１３）、終了する。また、ステップＳ６において、ＥＣＵ２４は、Ｖ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝０と設定する。

このように、ステップＳ１１においては、ポンプ作動目標圧を所定圧ｂに設定している。

また、ステップＳ１０においてＶ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝１である場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧ａよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１４）。すなわち、ＥＣＵ２４は、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧が、所定圧ａよりも低いか否かを判定する。

そして、ステップＳ１４においてブースタ内圧ｂｐｍが所定圧ａよりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ１２の制御へ移行する。一方、ステップＳ１４においてブースタ内圧ｂｐｍが所定圧ａ以下である場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ１３の制御へ移行する。このように、ステップＳ１４においては、ポンプ作動目標圧を所定圧ａに設定している。

以上のように、ＥＣＵ２４は、ブレーキペダル１０がオンであり、かつ、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧ｂまたは所定圧ａよりも大きい場合には、ポンプ作動制御を実行する。一方、ＥＣＵ２４は、ブレーキペダル１０がオンであり、かつ、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧ｂ以下または所定圧ａ以下である場合には、ポンプ作動制御を中止する。

また、ステップＳ９においてブレーキペダル１０がオフの場合には、ＥＣＵ２４は、Ｖ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝０であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。

そして、ステップＳ１５においてＶ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝０である場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｂよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１６）。すなわち、ＥＣＵ２４は、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧が、所定圧Ｂよりも低いか否かを判定する。

そして、ステップＳ１６においてブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｂよりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ１２の制御へ移行する。一方、ステップＳ１６においてブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｂ以下である場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ１３の制御へ移行する。このように、ステップＳ９においては、ポンプ作動目標圧を所定圧Ｂに設定している。

また、ステップＳ１５においてＶ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝１である場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１７）。すなわち、ＥＣＵ２４は、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧が、所定圧Ａよりも低いか否かを判定する。

そして、ステップＳ１７においてブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａよりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ１２の制御へ移行する。一方、ステップＳ１７においてブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａ以下である場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ１３の制御へ移行する。このように、ステップＳ１７においては、ポンプ作動目標圧を所定圧Ａに設定している。

なお、ステップＳ２においてブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａ以下である場合には、ＥＣＵ２４は、ルーチン処理を一旦終了する。また、ステップＳ４においてエンジンがアイドル運転状態でない場合や、ステップＳ５においてブースタ内圧ｂｐｍが（吸気管内圧ｐｍ−負圧上昇代Ｃ）以下である場合や、ステップＳ７においてアイドル点火時期進角制御を開始してから所定時間が経過していない場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ９の制御に移行する。

以上のように、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａよりも大きく、かつ、エンジンがアイドル運転状態であり、かつ、ブースタ内圧ｂｐｍが（吸気管内圧ｐｍ−負圧上昇代Ｃ）よりも大きい場合には、アイドル点火時期進角制御を所定時間行う。

以上が図４に示す制御ルーチンに関する説明である。

そして、ブレーキシステム１，２は、ＥＣＵ２４が図４に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行することにより、例えば、図６に示すような制御の一例を行うことができる。なお、図６の（ａ）では、スロットル開度を実線で示し、点火時期を破線で示す。

そこで、図６に示す制御の一例について説明する。図６では、時間Ｔ１において、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａよりも大きく、かつ、エンジンがアイドル運転状態であり、かつ、ブースタ内圧ｂｐｍが（吸気管内圧ｐｍ−負圧上昇代Ｃ）よりも大きい、とする。

そこで、このような条件下の時間Ｔ１において、ＥＣＵ２４は、アイドル点火時期進角制御を開始する。そして、その後、時間Ｔ１から２秒間経過した時間Ｔ２において、ＥＣＵ２４は、アイドル点火時期進角制御を中止する。これにより、ブースタ内圧ｂｐｍを、所定圧ａにすることができる。

なお、時間Ｔ１から時間Ｔ２においてアイドル点火時期進角制御を行わない比較例においては、図６に示すように、ブースタ内圧ｂｐｍは、所定圧ａよりも大きい状態のままとなる。

その後、時間Ｔ３において、エンジンがアイドル運転状態ではなく、かつ、ブレーキペダル１０がオフであり、かつ、ブースタ内圧ｂｐｍが、所定圧Ｂよりも小さいとする。

そこで、このような条件下の時間Ｔ３において、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８をそのまま停止させておき、かつ、Ｖ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝０としておく。

ここで、前記の比較例においては、時間Ｔ２にてブースタ内圧ｂｐｍは所定圧ａよりも大きい状態であったので、時間Ｔ３においてブースタ内圧ｂｐｍがさらに大きくなって所定圧Ｂよりも大きくなる。すると、前記の比較例においては、図６に示すように、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を作動させることになる。

このように、本実施例では、時間Ｔ３において、余分な電動バキュームポンプ１８の作動を回避することができる。そのため、本実施例は、前記の比較例と比べて、電動バキュームポンプ１８の作動回数と作動時間を減らすことができる。

以上のような実施例１によれば、以下の効果を得ることができる。

実施例１では、ＥＣＵ２４は、ブレーキブースタ１２の負圧室に吸気管３２と電動バキュームポンプ１８の吸入口１８ａとが接続されるブレーキシステム１，２の制御方法において、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａよりも大きいこと、および、エンジンがアイドル運転状態であること、および、ブースタ内圧ｂｐｍが（吸気管内圧ｐｍ−負圧上昇代Ｃ）よりも大きいこと、を条件項目として含む第１の制御条件下では、アイドル点火時期進角制御を所定時間（例えば、２秒間）行う。

このように、アイドル点火時期進角制御を行うことによりブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を高めることができると判断される場合には、アイドル点火時期進角制御を行う。一方、アイドル点火時期進角制御を行うことによりブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を高めることができないと判断される場合には、アイドル点火時期進角制御を行わない。そのため、無駄な制御を防止できる。そして、アイドル点火時期進角制御を行うことにより、余分な電動バキュームポンプ１８の作動を回避しつつ、確実にブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧を供給できる。したがって、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を供給する際に、無駄な制御を防止しつつ、電動バキュームポンプ１８の作動頻度を低減させることができる。

また、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧は短時間で補充できるため、アイドル点火時期進角制御を所定時間だけ行う。そのため、エンジン回転数ｎｅの変動や吸入空気量の低下やエンジンの燃焼変動などにより、運転者に不快感を与えるおそれがない。

また、アイドル点火時期進角制御を短時間行うにすぎないので、仮にエンジンがファーストアイドル運転状態であっても、エンジンの点火時期の進角による排気温度低下の問題（排気エミッションの悪化）が生じない。なお、ファーストアイドル運転状態とは、通常のアイドル運転状態よりもエンジン回転数ｎｅを高回転で運転させる状態である。

また、アイドル点火時期進角制御を行ってエンジンの点火時期を進角することにより、エンジントルクが増大するので、吸気管３２内への吸気量を少なくしつつ必要なエンジン回転数ｎｅを確保できる。そのため、スロットル弁３４を閉弁しても、エンジン回転数ｎｅへの影響が少ない。したがって、スロットル弁３４の開弁度を低開度に設定して、吸気管３２内への負圧の供給量を増加させることができる。

なお、アイドル点火時期進角制御を行うことにより発生する吸気管３２の負圧の上昇代は、エンジンフリクションやエンジンの燃焼状態や電気負荷等によるエンジン回転数ｎｅや吸気管３２への吸入空気量の変化による影響を受け難い。

また、ブースタ内圧ｂｐｍが大きいほど通常点火時期から目標点火時期への進角量を大きくすることにより、スロットル弁３４の開弁度をより低くできるため、ブースタ内圧ｂｐｍの程度に合わせてドライバビリティとブレーキブースタ１２の負圧室における負圧の確保とのバランスがとれる。

〔実施例２〕
次に、実施例２について説明するが、実施例１と同様な点の説明を省略し、異なった点を中心に述べる。なお、この実施例２は、ブレーキシステム２に適用できる実施例である。

具体的には、ＥＣＵ２４は、図７に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。

実施例１と異なる点として、ＥＣＵ２４は、アイドル点火時期進角制御の実行中（ステップＳ２６）に、Ｖ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝０であるか否かを判定する（ステップＳ２７）。

そして、ステップＳ２７においてＶ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝０である場合には、ＥＣＵ２４は、アイドル点火時期進角制御を開始してから所定時間（例えば、２秒間）が経過したか否かを判定する（ステップＳ２８）。そして、ステップＳ２８においてアイドル点火時期進角制御を開始してから所定時間が経過した場合には、ＥＣＵ２４は、アイドル点火時期進角制御を中止する（ステップＳ２９）。

一方、ステップＳ２７においてＶ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝１である場合には、ＥＣＵ２４は、アイドル点火時期進角制御を開始してから所定時間が経過したが否かに関わらず、電動バキュームポンプ１８が作動させるとともに、アイドル点火時期進角制御を継続して行う。このように、ＥＣＵ２４は、アイドル点火時期進角制御の実行中に電動バキュームポンプ１８が作動している場合は、アイドル点火時期進角制御を開始してから所定時間経過してもアイドル点火時期進角制御を継続して行う。

以上が図７に示す制御ルーチンに関する説明である。

そして、ブレーキシステム２は、ＥＣＵ２４が図７に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行することにより、例えば、図８に示すような制御の一例を行うことができる。なお、図８の（ａ）では、スロットル開度を実線で示し、点火時期を破線で示す。

そこで、図８に示す制御の一例について説明する。図８では、時間Ｔ１１において、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｂよりも大きく、かつ、エンジンがアイドル運転状態でなく、ブレーキペダル１０がオフである、とする。

そこで、このような条件下の時間Ｔ１１において、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を作動させるとともに、アイドル点火時期進角制御を開始する。

その後、時間Ｔ１２において、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａと等しくなると、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を停止させるとともに、アイドル点火時期進角制御を中止する。

このように、アイドル点火時期進角制御を開始してから所定時間が経過したが否かに関わらず、アイドル点火時期進角制御を行う。また、電動バキュームポンプ１８を作動させるとともにアイドル点火時期進角制御を行うので、前記の実施例１と比較して、電動バキュームポンプ１８の作動時間を少なくすることができる。

以上のような実施例２によれば、実施例１の効果に加えて、以下の効果を得ることができる。

実施例２では、電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂは吸気管３２に接続しており、ＥＣＵ２４は、アイドル点火時期進角制御の実行中に電動バキュームポンプ１８が作動している場合は、アイドル点火時期進角制御を開始してから所定時間（例えば、２秒間）経過しても、アイドル点火時期進角制御を継続して行う。

これにより、吸気管３２内の負圧による電動バキュームポンプ１８の駆動のアシスト効果を向上できる。すなわち、アイドル点火時期進角制御を開始してから所定時間経過しても、吸気管３２内の負圧が電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂに供給されるので、電動バキュームポンプ１８の駆動の負荷を低減させる効果を維持できる。そのため、電動バキュームポンプ１８の作動時の負荷を低減できる。また、アイドル点火時期進角制御を継続して行うので、電動バキュームポンプ１８の作動時間や作動頻度を低減できる。したがって、電動バキュームポンプ１８の信頼性の向上を図ることができる。

〔実施例３〕
次に、実施例３について説明するが、実施例１や実施例２と同様な点の説明を省略し、異なった点を中心に述べる。なお、この実施例３は、ブレーキシステム１またはブレーキシステム２に適用できる実施例である。

実施例３では、詳しくは後述するように、エンジンが減速フューエルカット状態であるときに、減速Ｆ／Ｃ＿スロットル閉弁制御を行うことにより吸気管３２内の負圧がブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧よりも高くなると想定される場合に、減速Ｆ／Ｃ＿スロットル閉弁制御を行うこととして、電動バキュームポンプ１８の作動頻度を抑制する。ここで、減速Ｆ／Ｃ＿スロットル閉弁制御とは、スロットル弁３４の開弁度をエンジンが減速フューエルカット状態のときに通常設定される開度（例えば、３°〜５°）よりも低い低開度（例えば、２°〜４°）に設定する制御である。なお、減速Ｆ／Ｃ＿スロットル閉弁制御は、本発明における「スロットル閉弁制御」の一例である。

具体的には、ＥＣＵ２４は、図９に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。

そこで、図９に示すルーチンの処理が開始されると、まず、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍを取込み（ステップＳ４１）、吸気管内圧ｐｍを取込む（ステップＳ４２）。

次に、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ４３）。

そして、ステップＳ４３においてブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａよりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、エンジンがアイドル運転状態であるか否かを判定する（ステップＳ４４）。

そして、ステップＳ４４においてエンジンがアイドル運転状態である場合には、ＥＣＵ２４は、エンジンが減速フューエルカット（Ｆ／Ｃ）状態でないか否かを判定する（ステップＳ４５）。

そして、ステップＳ４５においてエンジンが減速フューエルカット状態でない場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが（吸気管内圧ｐｍ−負圧上昇代Ｃ）よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ４６）。

そして、ステップＳ４６においてブースタ内圧ｂｐｍが（吸気管内圧ｐｍ−負圧上昇代Ｃ）よりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、アイドル点火時期進角制御を所定時間行う（ステップＳ４７〜ステップＳ４９）。

また、ステップＳ４５においてエンジンが減速フューエルカット状態であるとき、または、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａ以下であり（ステップＳ４３：ＮＯ）、かつ、エンジンが減速フューエルカット状態である（ステップＳ５０：ＹＥＳ）ときは、ＥＣＵ２４は、エンジン回転数ｎｅを取込み（ステップＳ５１）、減速Ｆ／Ｃ＿スロットル閉弁制御による減速吸気管負圧上昇代Δｐｍ１＿ｎｅを取込む（ステップＳ５２）。

次に、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが（吸気管内圧ｐｍ−減速吸気管負圧上昇代Δｐｍ１＿ｎｅ）よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ５３）。

ここで、（吸気管内圧ｐｍ−減速吸気管負圧上昇代Δｐｍ１＿ｎｅ）は、減速Ｆ／Ｃ＿スロットル閉弁制御を行ったときに想定される吸気管３２内の圧力である。なお、（吸気管内圧ｐｍ−減速吸気管負圧上昇代Δｐｍ１＿ｎｅ）は、本発明における「スロットル閉弁時吸気管内圧」の一例である。

また、減速吸気管負圧上昇代Δｐｍ１＿ｎｅは、減速Ｆ／Ｃ＿スロットル閉弁制御を行ったときに想定される吸気管３２内の負圧が高くなる量、すなわち、吸気管内圧ｐｍの減少量である。ここでは、減速吸気管負圧上昇代Δｐｍ１＿ｎｅは、例えば、図１０に示すようなエンジン回転数ｎｅと減速吸気管負圧上昇代Δｐｍ１＿ｎｅの関係図から求められる。

そして、前記のステップＳ５３においてブースタ内圧ｂｐｍが（吸気管内圧ｐｍ−減速吸気管負圧上昇代Δｐｍ１＿ｎｅ）よりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、減速Ｆ／Ｃ＿スロットル閉弁制御を行う（ステップＳ５４）。

すなわち、ステップＳ５４において、ＥＣＵ２４は、スロットル弁３４の開弁度を、エンジンが減速フューエルカット状態であってブースタ内圧ｂｐｍが（吸気管内圧ｐｍ−減速吸気管負圧上昇代Δｐｍ１＿ｎｅ）以下である場合に比べて低い低開度に設定する制御を行う。

次に、減速Ｆ／Ｃ＿スロットル閉弁制御を開始してから所定時間（例えば、２秒間）が経過した場合（ステップＳ５５：ＹＥＳ）には、ＥＣＵ２４は、減速Ｆ／Ｃ＿スロットル閉弁制御を中止する（ステップＳ５６）。このように、減速Ｆ／Ｃ＿スロットル閉弁制御は、長時間連続して行わずに、所定時間だけ行う。そして、これにより、ブレーキブースタ１２内に十分な負圧を供給できる。

なお、ステップＳ４４においてエンジンがアイドル運転状態でない場合や、ステップＳ４６においてブースタ内圧ｂｐｍが（吸気管内圧ｐｍ−負圧上昇代Ｃ）以下である場合や、ステップＳ４８においてアイドル点火時期進角制御を開始してから所定時間が経過していない場合や、ステップＳ５０においてエンジンが減速フューエルカット状態でない場合
には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ５７の制御に移行する。

なお、ステップＳ５７〜ステップＳ６５の内容は、実施例１や実施例２と共通するので、説明を省略する。

以上が図９に示す制御ルーチンに関する説明である。

そして、ブレーキシステム１，２は、ＥＣＵ２４が図９に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行することにより、例えば、図１１に示すような制御の一例を行うことができる。なお、図１１の（ａ）では、スロットル開度を実線で示し、点火時期を破線で示す。

そこで、図１１に示す制御の一例について説明する。図１１では、時間Ｔ２１において、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａ未満であり、かつ、エンジンが減速フューエルカット状態であり、かつ、ブースタ内圧ｂｐｍが（吸気管内圧ｐｍ−減速吸気管負圧上昇代Δｐｍ１＿ｎｅ）よりも大きい、とする。

そこで、このような条件下の時間Ｔ２１において、ＥＣＵ２４は、減速Ｆ／Ｃ＿スロットル閉弁制御を所定時間行う。

以上のような実施例３によれば、実施例１や実施例２の効果に加えて、以下の効果を得ることができる。

実施例３では、ＥＣＵ２４は、エンジンが減速フューエルカット状態でないことを条件項目としてさらに含む前記の第１の制御条件下では、アイドル点火時期進角制御を所定時間（例えば、２秒間）行う。

また、ＥＣＵ２４は、エンジンが減速フューエルカット状態であること、および、ブースタ内圧ｂｐｍが（吸気管内圧ｐｍ−減速吸気管負圧上昇代Δｐｍ１＿ｎｅ）よりも大きいこと、を条件項目として含む第２の制御条件下では、減速Ｆ／Ｃ＿スロットル閉弁制御を所定時間（例えば、２秒間）行う。

このように、エンジンが減速フューエルカット状態であるときは、エンジンの点火時期を進角させても効果がないので、アイドル点火時期進角制御を行わずに、減速Ｆ／Ｃ＿スロットル弁閉弁制御を行う。これにより、余分な制御を防止しつつ、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧をさらに高めることができる。

〔実施例４〕
次に、実施例４について説明する。なお、この実施例４は、ブレーキシステム１またはブレーキシステム２に適用できる実施例である。

具体的には、ＥＣＵ２４は、図１２に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。

そこで、図１２に示すルーチンの処理が開始されると、まず、ＥＣＵ２４は、エンジンを一時的に停止させるアイドルストップ要求が発生したか否かを判定する（ステップＳ７１）。

そして、ステップＳ７１においてアイドルストップ要求が発生した場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍとエンジン回転数ｎｅと吸気管内圧ｐｍを取込む（ステップＳ７２〜ステップＳ７４）。

次に、ＥＣＵ２４は、スロットル・ＰＣＶ・パージ閉弁制御による減速吸気管負圧上昇代Δｐｍ２＿ｎｅを取込む（ステップＳ７５）。すなわち、ＥＣＵ２４は、スロットル・ＰＣＶ・パージ閉弁制御を行うことにより想定される吸気管３２内の負圧の上昇代を取込む。ここでは、減速吸気管負圧上昇代Δｐｍ２＿ｎｅは、例えば、図１３に示すエンジン回転数ｎｅと減速吸気管負圧上昇代Δｐｍ２＿ｎｅの関係図から求められる。

ここで、スロットル・ＰＣＶ・パージ閉弁制御とは、スロットル弁３４の開弁度をエンジンがアイドルストップ状態のときに通常設定される開度（例えば、３°〜５°）よりも低い低開度（例えば、２°〜４°）に設定するとともに、ＰＣＶバルブ４４とパージＶＳＶ４６とを全閉する制御である。

次に、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが（吸気管内圧ｐｍ−減速吸気管負圧上昇代Δｐｍ２＿ｎｅ）よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ７６）。すなわち、ブースタ内圧ｂｐｍがスロットル・ＰＣＶ・パージ閉弁制御を行うことにより想定される吸気管３２内の負圧よりも大きいか否か、を判定する。なお、（吸気管内圧ｐｍ−減速吸気管負圧上昇代Δｐｍ２＿ｎｅ）は、本発明における「閉弁時吸気管内圧」の一例である。

そして、ステップＳ７６においてブースタ内圧ｂｐｍが（吸気管内圧ｐｍ−減速吸気管負圧上昇代Δｐｍ２＿ｎｅ）よりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ７７）。すなわち、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍがブレーキブースタ１２の負圧室内への負圧の供給を必要とする圧力値であるか否かを判定する。

そして、ステップＳ７７においてブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａよりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、スロットル・ＰＣＶ・パージ閉弁制御とアイドルストップ点火時期進角制御を行う（ステップＳ７８）。これにより、エンジン回転数ｎｅが低下する。ここで、アイドルストップ点火時期進角制御とは、エンジンの点火時期をエンジンがアイドルストップ状態のときに通常設定される通常点火時期（例えば、１０°ＢＴＤＣ〜１５°ＢＴＤＣ）から目標点火時期（例えば、１５°ＢＴＤＣ〜２０°ＢＴＤＣ）に進角させる制御である。なお、ＢＴＤＣは、上死点前の意味である。なお、アイドルストップ点火時期進角制御は、本発明における「点火時期進角制御」の一例である。

そして、エンジン回転数ｎｅが５００ｒｐｍ未満になる（ステップＳ７９：ＹＥＳ）と、ＥＣＵ２４は、フューエルカットを実行する（ステップＳ８０）。

以上のように、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａよりも大きく、かつ、アイドルストップ要求が発生し、かつ、ブースタ内圧ｂｐｍが（吸気管内圧ｐｍ−減速吸気管負圧上昇代Δｐｍ２＿ｎｅ）よりも大きい場合には、スロットル・ＰＣＶ・パージ閉弁制御とアイドルストップ点火時期進角制御を行う。そして、その後、エンジン回転数ｎｅが所定回転数未満となった場合には、エンジンのフューエルカットを行う。そして、エンジンを停止させる。

また、ステップＳ７６においてブースタ内圧ｂｐｍが（吸気管内圧ｐｍ−減速吸気管負圧上昇代Δｐｍ２＿ｎｅ）以下である場合や、ステップＳ７７においてブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａ未満である場合には、ＥＣＵ２４は、エンジンのフューエルカットを行う（ステップＳ８０）。

以上が図１２に示す制御ルーチンに関する説明である。

そして、ブレーキシステム１，２は、ＥＣＵ２４が図１２に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行することにより、例えば、図１４に示すような制御の一例を行うことができる。

そこで、図１４に示す制御の一例について説明する。図１４では、時間Ｔ３１において、アイドルストップ要求が発生し（アイドルストップ判定がＯＮとなり）、ブースタ内圧ｂｐｍが（吸気管内圧ｐｍ−減速吸気管負圧上昇代Δｐｍ２＿ｎｅ）以下である、とする。

そこで、このような条件下の時間Ｔ３１において、ＥＣＵ２４は、エンジンのフューエルカットを行う。

また、時間Ｔ３２において、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａよりも大きく、かつ、アイドルストップ要求が発生し、かつ、ブースタ内圧ｂｐｍが（吸気管内圧ｐｍ−減速吸気管負圧上昇代Δｐｍ２＿ｎｅ）よりも大きい、とする。

そこで、このような条件下の時間Ｔ３２において、ＥＣＵ２４は、スロットル・ＰＣＶ・パージ閉弁制御とアイドルストップ点火時期進角制御を行う。

さらに、この時間Ｔ３２において、エンジン回転数ｎｅが５００ｒｐｍ以上である、とする。そこで、このような条件下の時間Ｔ３２において、ＥＣＵ２４は、フューエルカットを行わない。

その後、時間Ｔ３３において、エンジン回転数ｎｅが５００ｒｐｍ未満になった、とする。そこで、このような条件下の時間Ｔ３３において、ＥＣＵ２４は、フューエルカットを行う。

なお、実施例４の変形例として、ステップＳ７７を有さない例も考えられる。

以上のような実施例４によれば、以下の効果を得ることができる。

実施例４では、ＥＣＵ２４は、ブレーキブースタ１２の負圧室にエンジンの吸気管３２と電動バキュームポンプ１８の吸入口１８ａとが接続されるブレーキシステム１，２の制御方法において、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａよりも大きいこと、および、アイドルストップ要求が発生したこと、および、ブースタ内圧ｂｐｍが（吸気管内圧ｐｍ−減速吸気管負圧上昇代Δｐｍ２＿ｎｅ）よりも大きいこと、を条件項目として含む制御条件下では、スロットル・ＰＣＶ・パージ閉弁制御を行う。そして、ＥＣＵ２４は、スロットル・ＰＣＶ・パージ閉弁制御を実行中にエンジン回転数ｎｅが所定回転数（例えば、５００ｒｐｍ）未満となった場合に、エンジンのフューエルカットを行う。

このように、スロットル・ＰＣＶ・パージ閉弁制御を行うことによりブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を高めることができると判断される場合には、スロットル・ＰＣＶ・パージ閉弁制御を行う。一方、スロットル・ＰＣＶ・パージ閉弁制御を行うことによりブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を高めることができないと判断される場合には、スロットル・ＰＣＶ・パージ閉弁制御を行わない。そのため、無駄な制御を防止できる。そして、スロットル・ＰＣＶ・パージ閉弁制御を行うことにより、余分な電動バキュームポンプ１８の作動を回避しつつ、ブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧を供給できる。したがって、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を供給する際に、無駄な制御を防止しつつ、電動バキュームポンプ１８の作動頻度を低減させることができる。

また、スロットル・ＰＣＶ・パージ閉弁制御と併せてアイドルストップ点火時期進角制御を行うことにより、エンジン回転数ｎｅの低下に要する時間が延びるので、ブレーキブースタ１２の負圧室に負圧を供給する時間を長くできる。そのため、ブレーキブースタ１２の負圧室への負圧の供給量を増加させることができる。

なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。

１ ブレーキシステム
１０ ブレーキペダル
１２ ブレーキブースタ
１４ マスターシリンダ
１６ 負圧センサ
１８ 電動バキュームポンプ（電動ＶＰ）
１８ａ 吸入口
１８ｂ 吐出口
２４ ＥＣＵ
２６ 吸気管圧力検出手段
３２ 吸気管
３４ スロットル弁
４０ ブローバイガス通路
４２ パージ通路
４４ ＰＣＶバルブ
４６ パージＶＳＶ（パージ・バキューム・スイッチング・バルブ）
ＣＶ１ 逆止弁
ＣＶ２ 逆止弁
ＣＶ３ 逆止弁
Ｌ１ 第１通路
Ｌ２ 第２通路
Ａ 所定圧
Ｂ 所定圧
ａ 所定圧
ｂ 所定圧
ｐｍ 吸気管内圧
ｂｐｍ ブースタ内圧
Ｃ 負圧上昇代
Δｐｍ＿Ｉｄｌｅ アイドル吸気管負圧上昇代
Ｘｖｐ Ｖ／Ｐ作動フラグ
Δｐｍ１＿ｎｅ 減速吸気管負圧上昇代
Δｐｍ２＿ｎｅ 減速吸気管負圧上昇代

Claims (6)

1. ブレーキブースタの負圧室にエンジンの吸気管とバキュームポンプの吸入口とが接続されるブレーキシステムの制御方法において、
   前記エンジンの点火時期を前記エンジンがアイドル運転状態のときに通常設定される通常点火時期から目標点火時期へ進角させるとともに、前記吸気管内のスロットル弁の開弁度を前記エンジンがアイドル運転状態のときに通常設定される開度よりも低い低開度に設定する制御をアイドル点火時期進角制御としたときに、
   前記負圧室内の圧力であるブースタ内圧が前記負圧室内への負圧の供給を必要とする圧力値であること、および、前記エンジンがアイドル運転状態であること、および、前記ブースタ内圧が前記アイドル点火時期進角制御を行ったときに想定される前記吸気管内の圧力である進角時吸気管内圧よりも大きいこと、を条件項目として含む第１の制御条件下では、
   前記アイドル点火時期進角制御を所定時間行うこと、
   を特徴とするブレーキシステムの制御方法。
2. 請求項１のブレーキシステムの制御方法において、
   前記ブースタ内圧が大きいほど前記通常点火時期から前記目標点火時期への進角量を大きくすること、
   を特徴とするブレーキシステムの制御方法。
3. 請求項１または２のブレーキシステムの制御方法において、
   前記バキュームポンプの吐出口は前記吸気管に接続しており、
   前記アイドル点火時期進角制御の実行中に前記バキュームポンプが作動している場合は、前記アイドル点火時期進角制御を開始してから前記所定時間経過しても、前記アイドル点火時期進角制御を継続して行うこと、
   を特徴とするブレーキシステムの制御方法。
4. 請求項１または２のブレーキシステムの制御方法において、
   前記スロットル弁の開弁度を前記エンジンが減速フューエルカット状態のときに通常設定される開度よりも低い低開度に設定する制御をスロットル閉弁制御としたときに、
   前記第１の制御条件は、前記エンジンが減速フューエルカット状態でないことを条件項目として含み、
   前記エンジンが減速フューエルカット状態であること、および、前記ブースタ内圧が前記スロットル閉弁制御を行ったときに想定される前記吸気管内の圧力であるスロットル閉弁時吸気管内圧よりも大きいこと、を条件項目として含む第２の制御条件下では、
   前記スロットル閉弁制御を所定時間行うこと、
   を特徴とするブレーキシステムの制御方法。
5. ブレーキブースタの負圧室にエンジンの吸気管とバキュームポンプの吸入口とが接続されるブレーキシステムの制御方法において、
   前記吸気管内のスロットル弁の開弁度を前記エンジンがアイドルストップ状態のときに通常設定される開度よりも低い低開度に設定するとともに、前記吸気管に接続するブローバイガス通路に設けられるＰＣＶバルブと前記吸気管に接続するパージ通路に設けられるパージバルブとを全閉する制御を閉弁制御としたときに、
   前記負圧室内の圧力であるブースタ内圧が前記負圧室内への負圧の供給を必要とする圧力値であること、および、アイドルストップ要求が発生したこと、および、前記ブースタ内圧が前記閉弁制御を行ったときに想定される前記吸気管内の圧力である閉弁時吸気管内圧よりも大きいこと、を条件項目として含む制御条件下では、
   前記閉弁制御を行い、
   前記閉弁制御の実行中に前記エンジンの回転数が所定回転数未満となった場合に、前記エンジンのフューエルカットを行うこと、
   を特徴とするブレーキシステムの制御方法。
6. 請求項５のブレーキシステムの制御方法において、
   前記制御条件下では、前記閉弁制御に併せて、前記エンジンの点火時期を前記エンジンがアイドルストップ状態のときに通常設定される通常点火時期から目標点火時期に進角させる点火時期進角制御を行うこと、
   を特徴とするブレーキシステムの制御方法。

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