JP2014152682A - Control device of internal combustion engine - Google Patents

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紘晶 溝口
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To detect a cylinder internal pressure with high accuracy from a first cycle by executing absolute pressure correction of the cylinder internal pressure from a first cycle immediately after starting.SOLUTION: An ECU 50 acquires and stores sensor output values of a cylinder internal pressure sensor 44 for one cycle by every crank angle. An absolute pressure correction amount ΔP is calculated by executing a correction amount calculation processing by using a sensor output value in a compression stroke among the stored data. Then a cylinder internal pressure at each crank angle is calculated by executing absolute value correction of the sensor output value for one cycle by using the absolute correction amount ΔP, and combustion analysis is executed in every combustion cycle. Further when the compression stroke of the first cycle does not exist immediately after starting, the absolute pressure correction of the first cycle is executed by utilizing an absolute pressure correction amount ΔP calculated in a compression stroke of a second cycle.

Description

本発明は、内燃機関の制御装置に係り、特に、筒内圧センサを備えた内燃機関の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for an internal combustion engine, and more particularly to a control device for an internal combustion engine provided with an in-cylinder pressure sensor.

従来技術として、例えば特許文献１（国際公開第２０１２／０６３３６３号）に開示されているように、筒内圧センサを備えた内燃機関の制御装置が知られている。従来技術では、断熱圧縮行程中の２つのクランク角における筒内圧センサの出力値と、筒内容積とに基いて筒内圧の絶対圧補正を実行する構成としている。   As a conventional technique, for example, as disclosed in Patent Document 1 (International Publication No. 2012/0663363), a control device for an internal combustion engine including an in-cylinder pressure sensor is known. In the prior art, the absolute pressure correction of the in-cylinder pressure is executed based on the output values of the in-cylinder pressure sensor at the two crank angles during the adiabatic compression stroke and the in-cylinder volume.

国際公開第２０１２／０６３３６３号International Publication No. 2012/063363 特開２００８−０２５４０４号公報JP 2008-025404 A 特開昭６２−０８８９３２号公報JP 62-088932 A

内燃機関の始動時において、気筒によっては、始動直後の１サイクル目が膨張行程から開始され、１サイクル目の圧縮行程が存在しない場合がある。この場合、従来技術では、１サイクル目の筒内圧センサの出力値に対して絶対圧補正を実行することができない。このため、従来技術では、始動時において、筒内圧を利用する燃焼解析や燃焼制御の処理が遅延したり、これらの処理の精度が低下するという問題がある。特に、例えば内燃機関が間欠運転を行うことにより始動を繰返す場合等には、上記問題が顕著となる。   When starting the internal combustion engine, depending on the cylinder, the first cycle immediately after the start may start from the expansion stroke, and the compression stroke of the first cycle may not exist. In this case, in the prior art, absolute pressure correction cannot be executed on the output value of the in-cylinder pressure sensor in the first cycle. For this reason, in the prior art, at the time of start-up, there is a problem that the processing of combustion analysis and combustion control using the in-cylinder pressure is delayed or the accuracy of these processing is reduced. In particular, for example, when the internal combustion engine repeats starting by performing intermittent operation, the above problem becomes significant.

本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、本発明の目的は、始動直後の１サイクル目から筒内圧の絶対圧補正を実行し、１サイクル目から筒内圧を精度よく検出することが可能な内燃機関の制御装置を提供することにある。   The present invention has been made to solve the above-described problems. The object of the present invention is to perform absolute pressure correction of the in-cylinder pressure from the first cycle immediately after the start, and to accurately correct the in-cylinder pressure from the first cycle. An object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine that can be detected well.

第１の発明は、筒内圧に対応する信号をセンサ出力値として出力する筒内圧センサと、
圧縮行程中の２つのクランク角における前記センサ出力値と、該各クランク角における筒内容積とに基いて、前記筒内圧と前記センサ出力値とのずれ量に相当する絶対圧補正量を算出する補正量算出手段と、
任意のクランク角における前記センサ出力値を前記絶対圧補正量に基いて補正し、当該センサ出力値から前記筒内圧を算出する絶対圧補正手段と、
始動直後の１サイクル目に圧縮行程が存在しない場合に、１サイクル目の前記センサ出力値を補正するための前記絶対圧補正量を初回絶対圧補正量として取得する補正量代替手段と、
を備えることを特徴とする。 The first invention includes an in-cylinder pressure sensor that outputs a signal corresponding to the in-cylinder pressure as a sensor output value;
Based on the sensor output values at the two crank angles during the compression stroke and the in-cylinder volume at each crank angle, an absolute pressure correction amount corresponding to a deviation amount between the in-cylinder pressure and the sensor output value is calculated. Correction amount calculating means;
Absolute pressure correction means for correcting the sensor output value at an arbitrary crank angle based on the absolute pressure correction amount, and calculating the in-cylinder pressure from the sensor output value;
Correction amount substitution means for acquiring the absolute pressure correction amount for correcting the sensor output value of the first cycle as the initial absolute pressure correction amount when there is no compression stroke in the first cycle immediately after the start;
It is characterized by providing.

第２の発明によると、前記補正量代替手段は、２サイクル目の圧縮行程で前記補正量算出手段により算出した前記絶対圧補正量を前記初回絶対圧補正量として用いる構成としている。   According to the second invention, the correction amount substitution means is configured to use the absolute pressure correction amount calculated by the correction amount calculation means in the compression stroke of the second cycle as the initial absolute pressure correction amount.

第３の発明は、内燃機関の排気圧を検出する排気圧検出手段を備え、
前記補正量代替手段は、１サイクル目において排気バルブの開弁時に検出された排気圧と当該排気圧の検出時に得られた前記センサ出力値とに基いて、前記初回絶対圧補正量を算出する構成としている。 A third invention comprises an exhaust pressure detecting means for detecting the exhaust pressure of the internal combustion engine,
The correction amount substitution means calculates the initial absolute pressure correction amount based on the exhaust pressure detected when the exhaust valve is opened in the first cycle and the sensor output value obtained when the exhaust pressure is detected. It is configured.

第１の発明によれば、始動直後の１サイクル目に圧縮行程が存在しない場合でも、補正量代替手段により初回絶対圧補正量を取得することができ、この初回絶対圧補正量を用いて１サイクル目のセンサ出力値を絶対圧補正することができる。これにより、１サイクル目から筒内圧を正確に検出することができるので、他気筒の燃料噴射及び点火時期の制御等を含む燃焼制御を初回のサイクルから精度よく実行し、燃焼解析及び燃焼制御の応答性を向上させることができる。   According to the first invention, even when the compression stroke does not exist in the first cycle immediately after start-up, the initial absolute pressure correction amount can be acquired by the correction amount substitution means. The sensor output value at the cycle can be corrected for absolute pressure. As a result, the in-cylinder pressure can be accurately detected from the first cycle. Therefore, combustion control including control of fuel injection and ignition timing of other cylinders is accurately executed from the first cycle, and combustion analysis and combustion control are performed. Responsiveness can be improved.

第２の発明によれば、例えば２サイクル目の圧縮行程が終了した時点で、２サイクル目の絶対圧補正量を初回絶対圧補正量として採用し、この絶対圧補正量を１サイクル目の絶対圧補正にも使用することができる。従って、２サイクル目の圧縮行程が終了した時点で、１サイクル目の筒内圧を算出して燃焼解析を速やかに実行することができる。   According to the second invention, for example, when the compression stroke of the second cycle is completed, the absolute pressure correction amount of the second cycle is adopted as the initial absolute pressure correction amount, and this absolute pressure correction amount is used as the absolute pressure of the first cycle. It can also be used for pressure correction. Therefore, when the compression stroke of the second cycle is completed, the in-cylinder pressure of the first cycle can be calculated and the combustion analysis can be quickly executed.

第３の発明によれば、１サイクル目の圧縮行程が存在しない場合でも、１サイクル目の排気圧を筒内圧の真値として利用することにより、排気圧とセンサ出力値に基いて初回絶対圧補正量を算出することができる。従って、圧縮行程が存在しない１サイクル目においても、絶対圧補正を速やかに実行することができる。   According to the third invention, even when the compression stroke of the first cycle does not exist, the initial absolute pressure is based on the exhaust pressure and the sensor output value by using the exhaust pressure of the first cycle as the true value of the in-cylinder pressure. A correction amount can be calculated. Therefore, even in the first cycle where there is no compression stroke, the absolute pressure correction can be performed promptly.

本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための構成図である。It is a block diagram for demonstrating the system configuration | structure of Embodiment 1 of this invention. 本発明の実施の形態１による制御の一例を模式的に示す説明図である。It is explanatory drawing which shows typically an example of the control by Embodiment 1 of this invention. 本発明の実施の形態１において、ＥＣＵにより実行される制御の一例を示すフローチャートである。In Embodiment 1 of this invention, it is a flowchart which shows an example of the control performed by ECU. 本発明の実施の形態２において、ＥＣＵにより実行される制御の一例を示すフローチャートである。In Embodiment 2 of this invention, it is a flowchart which shows an example of the control performed by ECU.

実施の形態１．
［実施の形態１の構成］
以下、図１乃至図３を参照しつつ、本発明の実施の形態１について説明する。図１は、本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための構成図である。本実施の形態のシステムは、多気筒型の内燃機関としてのエンジン１０を備えている。なお、図１では、エンジン１０の１気筒のみを例示している。また、本発明は、単気筒を含む任意の気筒数のエンジンに適用されるものである。エンジン１０の各気筒には、ピストン１２により燃焼室１４が画成されており、ピストン１２はエンジン１０のクランク軸１６に連結されている。 Embodiment 1 FIG.
[Configuration of Embodiment 1]
The first embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. FIG. 1 is a configuration diagram for explaining a system configuration according to the first embodiment of the present invention. The system according to the present embodiment includes an engine 10 as a multi-cylinder internal combustion engine. In FIG. 1, only one cylinder of the engine 10 is illustrated. Further, the present invention is applied to an engine having an arbitrary number of cylinders including a single cylinder. Each cylinder of the engine 10 has a combustion chamber 14 defined by a piston 12, and the piston 12 is connected to a crankshaft 16 of the engine 10.

また、エンジン１０は、各気筒の燃焼室１４内（筒内）に吸入空気を吸込む吸気通路１８と、各気筒から排気ガスが排出される排気通路２０とを備えている。吸気通路１８には、アクセル開度等に基いて吸入空気量を調整する電子制御式のスロットルバルブ２２が設けられている。排気通路２０には、排気ガスを浄化する三元触媒等の触媒２４が設けられている。また、各気筒には、吸気ポートに燃料を噴射する燃料噴射弁２６と、筒内の混合気に点火する点火プラグ２８と、吸気ポートを筒内に対して開閉する吸気バルブ３０と、排気ポートを筒内に対して開閉する排気バルブ３２とが設けられている。   Further, the engine 10 includes an intake passage 18 that sucks intake air into the combustion chamber 14 (cylinder) of each cylinder, and an exhaust passage 20 that exhausts exhaust gas from each cylinder. The intake passage 18 is provided with an electronically controlled throttle valve 22 that adjusts the intake air amount based on the accelerator opening and the like. The exhaust passage 20 is provided with a catalyst 24 such as a three-way catalyst for purifying exhaust gas. Each cylinder has a fuel injection valve 26 for injecting fuel into the intake port, an ignition plug 28 for igniting an air-fuel mixture in the cylinder, an intake valve 30 for opening and closing the intake port with respect to the cylinder, and an exhaust port. And an exhaust valve 32 that opens and closes the cylinder with respect to the inside of the cylinder.

また、本実施の形態のシステムは、センサ４０〜４６を含むセンサ系統と、エンジン１０の運転状態を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０とを備えている。まず、センサ系統について説明すると、クランク角センサ４０は、クランク軸１６の回転に同期した信号を出力するもので、エアフローセンサ４２は吸入空気量を検出する。また、筒内圧センサ４４は、例えば圧電素子を有する公知の圧力センサにより構成され、筒内圧に対応する信号を出力するもので、気筒毎にそれぞれ設けられている。   The system of the present embodiment includes a sensor system including sensors 40 to 46 and an ECU (Electronic Control Unit) 50 that controls the operating state of the engine 10. First, the sensor system will be described. The crank angle sensor 40 outputs a signal synchronized with the rotation of the crankshaft 16, and the air flow sensor 42 detects the intake air amount. The in-cylinder pressure sensor 44 is constituted by a known pressure sensor having a piezoelectric element, for example, and outputs a signal corresponding to the in-cylinder pressure, and is provided for each cylinder.

また、排気圧センサ４６は、排気通路２０に設けられ、各気筒から排出される排気ガスの圧力を検出するもので、排気圧検出手段を構成している。なお、排気圧センサ４６は、後述する実施の形態２において使用するもので、本実施の形態では、必ずしも設置する必要はない。センサ系統には、この他にも、エンジン制御に必要な各種のセンサ（スロットルバルブ２２の開度を検出するスロットルセンサ、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ、排気空燃比を検出する空燃比センサ等）が含まれている。   The exhaust pressure sensor 46 is provided in the exhaust passage 20 and detects the pressure of the exhaust gas discharged from each cylinder, and constitutes an exhaust pressure detecting means. The exhaust pressure sensor 46 is used in the second embodiment to be described later, and is not necessarily installed in the present embodiment. In addition to this, the sensor system includes various sensors necessary for engine control (a throttle sensor that detects the opening of the throttle valve 22, a water temperature sensor that detects the temperature of engine cooling water, and an air-fuel ratio that detects the exhaust air-fuel ratio. Sensor, etc.).

ＥＣＵ５０は、例えばＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ等を含む記憶回路と、記憶回路に予め記憶されたプログラムに基いて演算処理を行う演算処理装置（ＣＰＵ）と、演算処理装置に対して信号を入出力する入出力ポートとを備えている。ＥＣＵ５０の入力側には、センサ系統の各センサ４０〜４６等が接続されており、ＥＣＵ５０の出力側には、スロットルバルブ２２、燃料噴射弁２６、点火プラグ２８等を含む各種のアクチュエータが接続されている。また、ＥＣＵ５０は、クランク角に応じて変化する各種のデータを、当該クランク角と共に時系列データとして記憶する機能を備えている。この時系列データには、筒内圧センサ４４の出力値（以下、場合によっては単にセンサ出力値と称する）、当該センサ出力値に基いて算出される筒内圧及び各種のパラメータ等が含まれる。   The ECU 50 includes, for example, a storage circuit including a ROM, a RAM, a non-volatile memory, an arithmetic processing unit (CPU) that performs arithmetic processing based on a program stored in the storage circuit, and inputs signals to the arithmetic processing unit. I / O port for output. Sensors 40 to 46 of the sensor system are connected to the input side of the ECU 50, and various actuators including the throttle valve 22, the fuel injection valve 26, the spark plug 28, and the like are connected to the output side of the ECU 50. ing. In addition, the ECU 50 has a function of storing various data that changes in accordance with the crank angle as time series data together with the crank angle. The time series data includes an output value of the in-cylinder pressure sensor 44 (hereinafter, simply referred to as a sensor output value), an in-cylinder pressure calculated based on the sensor output value, various parameters, and the like.

そして、ＥＣＵ５０は、エンジン１０の運転情報をセンサ系統により検出しつつ、各アクチュエータを駆動して運転状態を制御する。具体的には、クランク角センサ４０の出力に基いてエンジン回転数（機関回転数）とクランク角とを検出し、エアフローセンサ４２の出力に基いて吸入空気量を算出する。また、吸入空気量、エンジン回転数等に基いてエンジン１０の負荷（負荷率）を算出する。そして、クランク角に基いて燃料噴射時期や点火時期を決定し、これらの時期が到来したときには、燃料噴射弁２６や点火プラグ２８を駆動する。これにより、筒内で混合気を燃焼させ、エンジン１０を運転する。   And ECU50 drives each actuator and controls the driving | running state, detecting the driving | operation information of the engine 10 by a sensor system | strain. Specifically, the engine speed (engine speed) and the crank angle are detected based on the output of the crank angle sensor 40, and the intake air amount is calculated based on the output of the air flow sensor 42. Further, the load (load factor) of the engine 10 is calculated based on the intake air amount, the engine speed, and the like. Then, the fuel injection timing and ignition timing are determined based on the crank angle, and when these timings arrive, the fuel injection valve 26 and the spark plug 28 are driven. Thereby, the air-fuel mixture is combusted in the cylinder, and the engine 10 is operated.

また、ＥＣＵ５０は、各気筒の筒内圧センサ４４の出力値を補正（絶対圧補正）することにより、絶対圧である筒内圧を算出し、算出した筒内圧に基いて各気筒の燃焼解析を実行する。絶対圧補正には、センサ出力値と実際の筒内圧（筒内圧の真値）とのずれ量に相当する後述の絶対圧補正量ΔＰが用いられる。また、燃焼解析により得られた結果は、各気筒の燃焼制御に反映される。燃焼制御では、例えば点火時期、燃料噴射量、吸入空気量、バルブタイミング等の制御パラメータを燃焼解析の結果に基いて変化させることにより、各気筒の燃焼状態を適切に制御する。   Further, the ECU 50 corrects the output value of the in-cylinder pressure sensor 44 of each cylinder (absolute pressure correction), thereby calculating an in-cylinder pressure that is an absolute pressure, and executes combustion analysis of each cylinder based on the calculated in-cylinder pressure. To do. For the absolute pressure correction, an absolute pressure correction amount ΔP, which will be described later, corresponding to a deviation amount between the sensor output value and the actual in-cylinder pressure (true value of the in-cylinder pressure) is used. Further, the result obtained by the combustion analysis is reflected in the combustion control of each cylinder. In the combustion control, for example, the combustion state of each cylinder is appropriately controlled by changing control parameters such as ignition timing, fuel injection amount, intake air amount, valve timing and the like based on the result of combustion analysis.

絶対圧補正量ΔＰは、例えば特開２００８−２５４０４号公報に記載されているように、圧縮行程中の２つのクランク角におけるセンサ出力値Ｐ１，Ｐ２と、該各クランク角における筒内容積Ｖ１，Ｖ２とに基いて算出される。この補正量算出処理について詳しく述べると、まず、断熱圧縮状態である圧縮行程中には、上記２つのセンサ出力値Ｐ１，Ｐ２に関して下記数１の式が成立する。この式を変形することにより、下記数２の式を得ることができる。これらの式において、κは比熱比である。また、（Ｐ１＋ΔＰ）及び（Ｐ２＋ΔＰ）は、上記２つのクランク角における筒内圧の真値に相当するもので、筒内容積Ｖ１，Ｖ２は、各クランク角に基いて算出可能な値である。   The absolute pressure correction amount ΔP, for example, as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2008-25404, includes sensor output values P1, P2 at two crank angles during the compression stroke, and in-cylinder volume V1, at each crank angle. Calculated based on V2. The correction amount calculation process will be described in detail. First, during the compression stroke in the adiabatic compression state, the following equation 1 is established for the two sensor output values P1 and P2. By transforming this equation, the following equation (2) can be obtained. In these equations, κ is the specific heat ratio. Further, (P1 + ΔP) and (P2 + ΔP) correspond to the true values of the in-cylinder pressure at the two crank angles, and the in-cylinder volumes V1 and V2 are values that can be calculated based on the respective crank angles.

［数１］
（Ｐ１＋ΔＰ）Ｖ１κ＝（Ｐ２＋ΔＰ）Ｖ２κ
［数２］
Ｐ２−Ｐ１＝（Ｐ２＋ΔＰ）｛１−（Ｖ２／Ｖ１）κ｝ [Equation 1]
(P1 + ΔP) V1κ = (P2 + ΔP) V2κ
[Equation 2]
P2−P1 = (P2 + ΔP) {1− (V2 / V1) κ }

補正量算出処理では、上記数２の式により、圧縮行程中のセンサ出力値Ｐ１，Ｐ２と、筒内容積Ｖ１，Ｖ２と、比熱比κとに基いて筒内圧（Ｐ２＋ΔＰ）を算出する。そして、センサ出力値Ｐ２と筒内圧（Ｐ２＋ΔＰ）との差分に基いて、絶対圧補正量ΔＰを算出する。これにより、絶対圧補正では、任意のクランク角におけるセンサ出力値を絶対圧補正量ΔＰに基いて補正し、当該センサ出力値から実際の筒内圧を算出することができる。   In the correction amount calculation process, the in-cylinder pressure (P2 + ΔP) is calculated based on the sensor output values P1, P2 during the compression stroke, the in-cylinder volumes V1, V2, and the specific heat ratio κ by the equation (2). Based on the difference between the sensor output value P2 and the in-cylinder pressure (P2 + ΔP), the absolute pressure correction amount ΔP is calculated. Thus, in the absolute pressure correction, the sensor output value at an arbitrary crank angle can be corrected based on the absolute pressure correction amount ΔP, and the actual in-cylinder pressure can be calculated from the sensor output value.

[実施の形態１の特徴]
圧縮行程が存在する通常の燃焼サイクルにおいて、ＥＣＵ５０は、圧縮行程を含む１サイクルのセンサ出力値をクランク角毎に取得して記憶する。そして、この記憶データのうち、圧縮行程中のセンサ出力値を用いて補正量算出処理を実行することにより、絶対圧補正量ΔＰを算出する。次に、１サイクル分のセンサ出力値に対して絶対圧補正を行うことにより、個々のクランク角における筒内圧を算出し、燃焼解析を実行する。これらの処理は、燃焼サイクル毎に繰返される。 [Features of Embodiment 1]
In a normal combustion cycle in which a compression stroke exists, the ECU 50 acquires and stores a one-cycle sensor output value including the compression stroke for each crank angle. Then, the absolute pressure correction amount ΔP is calculated by executing the correction amount calculation process using the sensor output value during the compression stroke in the stored data. Next, by performing absolute pressure correction on the sensor output value for one cycle, the in-cylinder pressure at each crank angle is calculated, and combustion analysis is executed. These processes are repeated for each combustion cycle.

しかし、エンジン１０の始動時には、始動直後の１サイクル目が膨張行程から開始され、１サイクル目の圧縮行程が存在しない場合がある。特に、クランキングを行わずに、クランク軸１６が停止した状態で燃料噴射及び点火を実行するような始動時には、１サイクル目の圧縮行程が存在しない気筒が生じ易くなり、この気筒では、１サイクル目の絶対圧補正量ΔＰを得ることができない。また、筒内圧はクランク角と同期して取得する必要があるので、クランク角の確定前に圧縮行程が到来する場合にも、１サイクル目の絶対圧補正量ΔＰを得ることができない。このように、１サイクル目の絶対圧補正量ΔＰ（以下、初回絶対圧補正量ΔＰ０と称する）が得られない場合には、１サイクル目のセンサ出力値に対して絶対圧補正を実行できないので、燃焼解析の遅延や解析精度の低下が生じ易くなる。   However, when the engine 10 is started, the first cycle immediately after the start may start from the expansion stroke, and the compression stroke of the first cycle may not exist. In particular, when starting the fuel injection and ignition with the crankshaft 16 stopped without performing cranking, it is easy to generate a cylinder in which the compression stroke of the first cycle does not exist. The absolute pressure correction amount ΔP for the eyes cannot be obtained. Further, since the in-cylinder pressure needs to be acquired in synchronization with the crank angle, the absolute pressure correction amount ΔP for the first cycle cannot be obtained even when the compression stroke comes before the crank angle is determined. Thus, when the absolute pressure correction amount ΔP in the first cycle (hereinafter referred to as the initial absolute pressure correction amount ΔP0) cannot be obtained, the absolute pressure correction cannot be executed for the sensor output value in the first cycle. The combustion analysis is likely to be delayed and the analysis accuracy is reduced.

このため、本実施の形態では、クランク角の確定前に圧縮行程が到来する場合も含めて１サイクル目の圧縮行程が存在しない場合に、２サイクル目の圧縮行程で算出した絶対圧補正量ΔＰを初回絶対圧補正量ΔＰ０として採用する。図２は、本発明の実施の形態１による制御の一例を模式的に示す説明図である。この図に示すように、１サイクル目の圧縮行程が存在しない場合には、まず、圧縮行程以降のセンサ出力値を出来るだけ取得して記憶し、この記憶データを２サイクル目まで保持する。次に、２サイクル目の圧縮行程では、前述の補正量算出処理により、センサ出力値に基いて絶対圧補正量ΔＰを算出する。そして、この圧縮行程が終了した時点で、２サイクル目の絶対圧補正量ΔＰを用いて、１サイクル目のセンサ出力値の記憶データに絶対圧補正を行うことにより、１サイクル目の筒内圧を算出し、当該サイクルの燃焼解析を実行する。また、２サイクル目の絶対圧補正量ΔＰは、２サイクル目の絶対圧補正にも用いられる。   For this reason, in the present embodiment, the absolute pressure correction amount ΔP calculated in the compression stroke of the second cycle when the compression stroke of the first cycle does not exist even when the compression stroke arrives before the crank angle is determined. Is adopted as the initial absolute pressure correction amount ΔP0. FIG. 2 is an explanatory diagram schematically showing an example of control according to Embodiment 1 of the present invention. As shown in this figure, when the compression stroke of the first cycle does not exist, first, sensor output values after the compression stroke are acquired and stored as much as possible, and this stored data is held until the second cycle. Next, in the compression stroke of the second cycle, the absolute pressure correction amount ΔP is calculated based on the sensor output value by the correction amount calculation process described above. At the end of this compression stroke, the absolute pressure correction amount ΔP for the second cycle is used to perform absolute pressure correction on the stored data of the sensor output value for the first cycle, thereby reducing the in-cylinder pressure for the first cycle. Calculate and execute combustion analysis of the cycle. The absolute pressure correction amount ΔP for the second cycle is also used for the absolute pressure correction for the second cycle.

この制御によれば、次のような作用効果を得ることができる。まず、一般的には、個々のサイクルの燃焼が終了してから当該サイクルの燃焼解析が実行されるまでの間に、燃焼解析の対象となるセンサ出力値に対して絶対圧補正を行う制御が考えられる。しかし、この制御では、１サイクル目の圧縮行程が存在しない場合に、２サイクル目の燃焼終了後に１サイクル目の絶対圧補正及び燃焼解析を実行することになり、初回の燃焼解析が遅延する。これに対し、本実施の形態によれば、２サイクル目の絶対圧補正量ΔＰに基いて前回のサイクル、即ち、絶対圧補正ができなかった初回のサイクルの絶対圧補正を実行することができる。しかも、２サイクル目の圧縮行程が終了した時点で、１サイクル目の筒内圧を算出して燃焼解析を速やかに実行することができる。これにより、１サイクル目から筒内圧を正確に検出することができるので、他気筒の燃料噴射及び点火時期の制御等を含む燃焼制御を初回のサイクルから精度よく実行し、燃焼解析及び燃焼制御の応答性を向上させることができる。   According to this control, the following operational effects can be obtained. First, in general, there is a control for performing absolute pressure correction on the sensor output value to be subjected to combustion analysis between the end of combustion in each cycle and the execution of combustion analysis for that cycle. Conceivable. However, in this control, when the compression stroke of the first cycle does not exist, the absolute pressure correction and the combustion analysis of the first cycle are executed after the completion of the combustion of the second cycle, and the first combustion analysis is delayed. On the other hand, according to the present embodiment, the absolute pressure correction of the previous cycle, that is, the first cycle in which the absolute pressure correction could not be performed, can be executed based on the absolute pressure correction amount ΔP of the second cycle. . In addition, when the compression stroke of the second cycle is completed, the in-cylinder pressure of the first cycle can be calculated and the combustion analysis can be quickly executed. As a result, the in-cylinder pressure can be accurately detected from the first cycle. Therefore, combustion control including control of fuel injection and ignition timing of other cylinders is accurately executed from the first cycle, and combustion analysis and combustion control are performed. Responsiveness can be improved.

［実施の形態１を実現するための具体的な処理］
次に、図３を参照して、上述した制御を実現するための具体的な処理について説明する。図３は、本発明の実施の形態１において、ＥＣＵにより実行される制御の一例を示すフローチャートである。この図に示すルーチンは、エンジンの運転中に繰返し実行されるものとする。図３に示すルーチンでは、まず、ステップ１００において、個々の燃焼サイクル毎にセンサ出力値を取得し、取得したデータを記憶する。この取得処理は、予め設定されたクランク角（例えば、１〜１０℃Ａ）毎に実行される。 [Specific Processing for Realizing Embodiment 1]
Next, specific processing for realizing the above-described control will be described with reference to FIG. FIG. 3 is a flowchart showing an example of the control executed by the ECU in the first embodiment of the present invention. The routine shown in this figure is repeatedly executed while the engine is operating. In the routine shown in FIG. 3, first, in step 100, a sensor output value is acquired for each combustion cycle, and the acquired data is stored. This acquisition process is executed for each preset crank angle (for example, 1 to 10 ° C. A).

次に、ステップ１０２では、前回のサイクルにおける圧縮行程のデータが存在するか否かを判定する。この判定が成立した場合には、１サイクル目の圧縮行程が存在した状態で２サイクル目以降の燃焼サイクルが到来しているので、ステップ１０４に移行し、燃焼解析を実行するタイミングであるか否かを判定する。そして、ステップ１０４の判定が成立した場合には、絶対圧補正を実行するために、ステップ１０６に移行する。また、ステップ１０４の判定が不成立の場合には、この判定が成立するまでステップ１００〜１０４の処理を繰返し実行する。   Next, in step 102, it is determined whether or not the data of the compression stroke in the previous cycle exists. If this determination is true, since the second and subsequent combustion cycles have arrived in the state where the compression stroke of the first cycle exists, it is time to proceed to step 104 and execute the combustion analysis. Determine whether. Then, if the determination at step 104 is established, the routine proceeds to step 106 in order to execute absolute pressure correction. If the determination at step 104 is not established, the processing at steps 100 to 104 is repeatedly executed until this determination is established.

次に、ステップ１０６では、今回のサイクルにおける圧縮行程のセンサ出力値を用いて、前述の補正量算出処理を実行することにより、絶対圧補正量ΔＰを算出する。そして、ステップ１０８では、この絶対圧補正量ΔＰを用いて、今回のサイクル全体のセンサ出力値を絶対圧補正する。   Next, in step 106, the absolute pressure correction amount ΔP is calculated by executing the correction amount calculation process described above using the sensor output value of the compression stroke in the current cycle. In step 108, the absolute pressure correction is performed on the sensor output value of the entire cycle using the absolute pressure correction amount ΔP.

一方、ステップ１０２の判定が不成立の場合には、１サイクル目の圧縮行程が存在しない状態で２サイクル目が到来しているので、ステップ１１０に移行する。なお、今回が始動直後の１サイクル目である場合には、ステップ１００の処理のみを実行して終了すればよい。次に、ステップ１１０では、今回のサイクル（２サイクル目）の圧縮行程が終了したか否かを判定し、この判定が成立した場合には、前回のサイクル（１サイクル目）の絶対圧補正を実行するために、ステップ１１２に移行する。また、ステップ１１０の判定が不成立の場合には、この判定が成立するまでステップ１００，１０２及び１１０の処理を繰返し実行する。   On the other hand, if the determination in step 102 is not established, the process proceeds to step 110 because the second cycle has arrived without the compression stroke of the first cycle. If this is the first cycle immediately after startup, only the processing of step 100 may be executed and the process may be terminated. Next, in step 110, it is determined whether or not the compression stroke of the current cycle (second cycle) has been completed. If this determination is satisfied, absolute pressure correction for the previous cycle (first cycle) is performed. Proceed to step 112 for execution. If the determination in step 110 is not established, the processes in steps 100, 102 and 110 are repeatedly executed until this determination is established.

次に、ステップ１１２では、前記ステップ１０６と同様に、今回のサイクルにおける圧縮行程のセンサ出力値を用いて絶対圧補正量ΔＰを算出する。続いて、ステップ１１４では、この絶対圧補正量ΔＰを用いて、前回及び今回のサイクル全体、即ち、１サイクル目及び２サイクル目のセンサ出力値を絶対圧補正する。このように、ステップ１１４では、２サイクル目の絶対圧補正量ΔＰを初回絶対圧補正量ΔＰ０として採用し、この絶対圧補正量ΔＰを１サイクル目の絶対圧補正にも使用することができる。   Next, in step 112, as in step 106, the absolute pressure correction amount ΔP is calculated using the sensor output value of the compression stroke in the current cycle. Subsequently, in step 114, the absolute pressure correction is performed on the sensor output values of the previous and current cycles, that is, the first and second cycles, using the absolute pressure correction amount ΔP. Thus, in step 114, the absolute pressure correction amount ΔP in the second cycle is adopted as the initial absolute pressure correction amount ΔP0, and this absolute pressure correction amount ΔP can be used for the absolute pressure correction in the first cycle.

なお、前記実施の形態１では、図３中のステップ１０６，１１２が補正量算出手段の具体例を示し、ステップ１０８，１１４が絶対圧補正手段の具体例を示している。また、ステップ１０２，１１０，１１４は、請求項１，２における補正量代替手段の具体例を示している。   In the first embodiment, steps 106 and 112 in FIG. 3 show a specific example of the correction amount calculation means, and steps 108 and 114 show a specific example of the absolute pressure correction means. Steps 102, 110, and 114 show specific examples of correction amount substitution means in claims 1 and 2.

実施の形態２．
次に、図４を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。本実施の形態は、前記実施の形態１と同様の構成において、排気圧とセンサ出力値とに基いて初回絶対圧補正量ΔＰ０を算出することを特徴としている。なお、本実施の形態では、実施の形態１と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。 Embodiment 2. FIG.
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The present embodiment is characterized in that, in the same configuration as in the first embodiment, the initial absolute pressure correction amount ΔP0 is calculated based on the exhaust pressure and the sensor output value. In the present embodiment, the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.

［実施の形態２の特徴］
本実施の形態では、１サイクル目の圧縮行程が存在しない場合に、１サイクル目において排気バルブ３２の開弁時に検出された排気圧Ｐoutと、当該排気圧Ｐoutの検出時に得られたセンサ出力値Ｐｓとに基いて、初回絶対圧補正量ΔＰ０を算出する。具体的に述べると、初回絶対圧補正量ΔＰ０は、下記数３の式により算出される。なお、排気圧Ｐoutとしては、排気圧センサ４６の出力を用いる。 [Features of Embodiment 2]
In the present embodiment, when there is no compression stroke in the first cycle, the exhaust pressure Pout detected when the exhaust valve 32 is opened in the first cycle and the sensor output value obtained when the exhaust pressure Pout is detected. An initial absolute pressure correction amount ΔP0 is calculated based on Ps. More specifically, the initial absolute pressure correction amount ΔP0 is calculated by the following equation (3). As the exhaust pressure Pout, the output of the exhaust pressure sensor 46 is used.

［数３］
ΔＰ０＝Ｐout−Ｐｓ [Equation 3]
ΔP0 = Pout−Ps

排気バルブ３２の開弁時には、排気圧Ｐoutが筒内圧と一致した状態となる。従って、１サイクル目の圧縮行程が存在しない場合でも、１サイクル目の排気圧Ｐoutを筒内圧の真値として利用することにより、排気圧Ｐoutとセンサ出力値Ｐｓとの差分を初回絶対圧補正量ΔＰ０として算出することができる。このように構成される本実施の形態でも、前記実施の形態１とほぼ同様の効果を得ることができる。   When the exhaust valve 32 is opened, the exhaust pressure Pout matches the in-cylinder pressure. Therefore, even when the compression stroke of the first cycle does not exist, the difference between the exhaust pressure Pout and the sensor output value Ps can be obtained by using the exhaust pressure Pout of the first cycle as the true value of the in-cylinder pressure. It can be calculated as ΔP0. In the present embodiment configured as described above, substantially the same effects as those of the first embodiment can be obtained.

［実施の形態２を実現するための具体的な処理］
次に、図４を参照して、上述した制御を実現するための具体的な処理について説明する。図４は、本発明の実施の形態２において、ＥＣＵにより実行される制御の一例を示すフローチャートである。この図に示すルーチンは、エンジンの運転中に繰返し実行されるものとする。図４に示すルーチンでは、まず、ステップ２００において、実施の形態１（図３）のステップ１００と同様に、個々の燃焼サイクル毎にセンサ出力値を取得し、取得したデータを記憶する。 [Specific Processing for Realizing Embodiment 2]
Next, a specific process for realizing the above-described control will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a flowchart showing an example of control executed by the ECU in the second embodiment of the present invention. The routine shown in this figure is repeatedly executed while the engine is operating. In the routine shown in FIG. 4, first, in step 200, as in step 100 of the first embodiment (FIG. 3), sensor output values are acquired for each individual combustion cycle, and the acquired data is stored.

次に、ステップ２０２では、今回のサイクルにおける圧縮行程のデータが存在するか否かを判定する。この判定が成立した場合には、１サイクル目の圧縮行程が存在する状態であるか、または、２サイクル目以降が到来している状態なので、ステップ２０４に移行し、燃焼解析を実行するタイミングであるか否かを判定する。そして、ステップ２０４の判定が成立した場合には、ステップ２０６，２０８に移行し、実施の形態１のステップ１０６，１０８と同様に、補正量算出処理及び絶対圧補正を実行する。また、ステップ２０４の判定が不成立の場合には、この判定が成立するまでステップ２００〜２０４の処理を繰返し実行する。   Next, in step 202, it is determined whether or not the data of the compression stroke in the current cycle exists. If this determination is established, the compression stroke of the first cycle exists, or the second and subsequent cycles have arrived, so the routine proceeds to step 204 and the combustion analysis is performed at the timing. It is determined whether or not there is. Then, when the determination in step 204 is established, the process proceeds to steps 206 and 208, and the correction amount calculation process and the absolute pressure correction are executed as in steps 106 and 108 of the first embodiment. If the determination in step 204 is not established, the processes in steps 200 to 204 are repeatedly executed until this determination is established.

一方、ステップ２０２の判定が不成立の場合には、今回のサイクルとして、圧縮行程が存在しない１サイクル目が到来しているので、ステップ２１０に移行する。ステップ２１０では、クランク角等に基いて排気バルブ３２の開弁時期であるか否かを判定し、この判定が成立した場合には、ステップ２１２において、排気圧センサ４６の出力に基いて排気圧Ｐoutを検出する。次に、ステップ２１４では、排気圧Ｐoutの検出と同じタイミングで取得したセンサ出力値Ｐｓと、排気圧Ｐoutとを用いて前記数３の式を実行することにより、初回絶対圧補正量ΔＰ０を算出する。   On the other hand, if the determination in step 202 is not established, the process proceeds to step 210 because the first cycle in which the compression stroke does not exist has arrived as the current cycle. In step 210, it is determined whether or not it is the valve opening timing of the exhaust valve 32 based on the crank angle or the like. If this determination is established, in step 212, the exhaust pressure is determined based on the output of the exhaust pressure sensor 46. Pout is detected. Next, in step 214, the initial absolute pressure correction amount ΔP0 is calculated by executing the equation (3) using the sensor output value Ps acquired at the same timing as the detection of the exhaust pressure Pout and the exhaust pressure Pout. To do.

そして、ステップ２１６では、この初回絶対圧補正量ΔＰ０を絶対圧補正量ΔＰとして用いることにより、今回のサイクル全体のセンサ出力値を絶対圧補正する。このように、ステップ２１４，２１６では、排気圧センサ４６を利用して初回絶対圧補正量ΔＰ０を算出することにより、圧縮行程が存在しない１サイクル目においても、絶対圧補正を速やかに実行することができる。一方、ステップ２１０の判定が不成立の場合には、この判定が成立するまでステップ２００，２０２及び２１０の処理を繰返し実行する。   In step 216, the sensor output value of the entire current cycle is subjected to absolute pressure correction by using the initial absolute pressure correction amount ΔP0 as the absolute pressure correction amount ΔP. As described above, in steps 214 and 216, by calculating the initial absolute pressure correction amount ΔP0 using the exhaust pressure sensor 46, the absolute pressure correction is promptly executed even in the first cycle where the compression stroke does not exist. Can do. On the other hand, if the determination in step 210 is not satisfied, the processes in steps 200, 202 and 210 are repeatedly executed until this determination is satisfied.

なお、前記実施の形態２では、図４中のステップ２０６が補正量算出手段の具体例を示し、ステップ２０８，２１６が絶対圧補正手段の具体例を示している。また、ステップ２０２，２１０，２１２，２１４は、請求項１，３における補正量代替手段の具体例を示している。   In the second embodiment, step 206 in FIG. 4 shows a specific example of the correction amount calculation means, and steps 208 and 216 show a specific example of the absolute pressure correction means. Steps 202, 210, 212, and 214 show specific examples of correction amount substitution means in claims 1 and 3.

また、前記実施の形態１，２では、内燃機関としてエンジン１０を例示したが、本発明は、ディーゼルエンジンに適用してもよく、また、ハイブリッド車両のように内燃機関が間欠運転されるシステムに適用してもよい。また、実施の形態２では、排気圧検出手段として排気圧センサ４６を例示したが、本発明はこれに限らず、例えばエンジン回転数、吸入空気量、燃料噴射量、バルブタイミング等のパラメータに基いて排気圧Ｐoutを算出してもよく、この算出処理により排気圧検出手段を構成してもよい。   In the first and second embodiments, the engine 10 is exemplified as the internal combustion engine. However, the present invention may be applied to a diesel engine, or a system in which the internal combustion engine is intermittently operated like a hybrid vehicle. You may apply. In the second embodiment, the exhaust pressure sensor 46 is exemplified as the exhaust pressure detecting means. However, the present invention is not limited to this, and for example, based on parameters such as the engine speed, the intake air amount, the fuel injection amount, and the valve timing. The exhaust pressure Pout may be calculated, and the exhaust pressure detection means may be configured by this calculation process.

１０ エンジン（内燃機関）
１２ ピストン
１４ 燃焼室
１６ クランク軸
１８ 吸気通路
２０ 排気通路
２２ スロットルバルブ
２４ 触媒
２６ 燃料噴射弁
２８ 点火プラグ
３０ 吸気バルブ
３２ 排気バルブ
４０ クランク角センサ
４２ エアフローセンサ
４４ 筒内圧センサ
４６ 排気圧センサ（排気圧検出手段）
５０ ＥＣＵ 10 Engine (Internal combustion engine)
12 piston 14 combustion chamber 16 crankshaft 18 intake passage 20 exhaust passage 22 throttle valve 24 catalyst 26 fuel injection valve 28 spark plug 30 intake valve 32 exhaust valve 40 crank angle sensor 42 air flow sensor 44 in-cylinder pressure sensor 46 exhaust pressure sensor (exhaust pressure) Detection means)
50 ECU

Claims (3)

筒内圧に対応する信号をセンサ出力値として出力する筒内圧センサと、
圧縮行程中の２つのクランク角における前記センサ出力値と、該各クランク角における筒内容積とに基いて、前記筒内圧と前記センサ出力値とのずれ量に相当する絶対圧補正量を算出する補正量算出手段と、
任意のクランク角における前記センサ出力値を前記絶対圧補正量に基いて補正し、当該センサ出力値から前記筒内圧を算出する絶対圧補正手段と、
始動直後の１サイクル目に圧縮行程が存在しない場合に、１サイクル目の前記センサ出力値を補正するための前記絶対圧補正量を初回絶対圧補正量として取得する補正量代替手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。 An in-cylinder pressure sensor that outputs a signal corresponding to the in-cylinder pressure as a sensor output value;
Based on the sensor output values at the two crank angles during the compression stroke and the in-cylinder volume at each crank angle, an absolute pressure correction amount corresponding to a deviation amount between the in-cylinder pressure and the sensor output value is calculated. Correction amount calculating means;
Absolute pressure correction means for correcting the sensor output value at an arbitrary crank angle based on the absolute pressure correction amount, and calculating the in-cylinder pressure from the sensor output value;
Correction amount substitution means for acquiring the absolute pressure correction amount for correcting the sensor output value of the first cycle as the initial absolute pressure correction amount when there is no compression stroke in the first cycle immediately after the start;
A control device for an internal combustion engine, comprising: 前記補正量代替手段は、２サイクル目の圧縮行程で前記補正量算出手段により算出した前記絶対圧補正量を前記初回絶対圧補正量として用いる構成としてなる請求項１に記載の内燃機関の制御装置。   2. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the correction amount substitution unit uses the absolute pressure correction amount calculated by the correction amount calculation unit in the compression stroke of a second cycle as the initial absolute pressure correction amount. . 内燃機関の排気圧を検出する排気圧検出手段を備え、
前記補正量代替手段は、１サイクル目において排気バルブの開弁時に検出された排気圧と当該排気圧の検出時に得られた前記センサ出力値とに基いて、前記初回絶対圧補正量を算出する構成としてなる請求項１に記載の内燃機関の制御装置。 An exhaust pressure detecting means for detecting the exhaust pressure of the internal combustion engine;
The correction amount substitution means calculates the initial absolute pressure correction amount based on the exhaust pressure detected when the exhaust valve is opened in the first cycle and the sensor output value obtained when the exhaust pressure is detected. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, which is configured.
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