JP2014141998A - デュアルクラッチ式変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数の減少により組付け性の向上及び製造コストの低減を達成できると共に、ニードルベアリングの摺動抵抗に起因する無駄な駆動力の消費を回避できるデュアルクラッチ式変速機を提供する。
【解決手段】クラッチ入力軸３上にインナクラッチＣ１及びアウタクラッチＣ２を内外二重に配設すると共に、クラッチ入力軸３と同軸上に配設したインナ軸５に管状をなすアウタ軸８を回転可能に外嵌してボールベアリング１１を介してハウジング１の隔壁１ａに回転可能に支持する。ボールベアリング１１のインナレース１１ａをアウタ軸８上のスナップリング１３により移動規制すると共に、アウタクラッチＣ２の接続に伴う軸方向への押圧力をアウタハブ２５を介してスナップリング１３に作用させる。
【選択図】図１

Description

本発明はデュアルクラッチ式変速機に係り、詳しくは内外二重に配設された一対のクラッチの内のアウタ側のクラッチ周辺の構造に関する。

この種のデュアルクラッチ式変速機は、奇数変速段の歯車機構及び偶数変速段の歯車機構を相互に独立した動力伝達系として備え、それぞれの歯車機構をクラッチを介してエンジンなどの走行用動力源に連結したシステムである。例えば特許文献１及び特許文献２に記載されているように、このようなデュアルクラッチ式変速機では、一方のクラッチを接続して対応する歯車機構を介して動力を伝達しているときに、クラッチを切断した他方の歯車機構を次に予測される次変速段に事前に切り換えるプリセレクトを実行している。そして、その後に変速タイミングに至ると、両クラッチの断接状態を逆転させることにより動力伝達を中断することなく次変速段への切換を完了している。

上記一対のクラッチは設置スペースの縮小を目的として内外二重に配設され、例えば油圧駆動によりそれぞれ断接操作されるようになっている。
図２はこのような従来技術のデュアルクラッチ式変速機におけるクラッチ周辺の構造を示す部分断面図であり、図中の左方が車両の前方に相当する。なお、この従来技術の基本的な構成は、本発明の特徴部分を除き図１に示す実施形態のものと相違ないため、同一構成の箇所は同一の部材番号を付している。
変速機のハウジング１内にクラッチ入力軸３が回転可能に支持され、その前端は走行用動力源であるエンジン４に連結されている。クラッチ入力軸３の後側には同軸上にインナ軸５が相対回転可能に支持され、インナ軸５には管状のアウタ軸８が回転可能に外嵌されている。アウタ軸８はローラベアリング１０１及びテーパベアリング１２を介してハウジング１の隔壁１ａに回転可能に支持され、結果として、ハウジング１内でインナ軸５及びアウタ軸８が個別に回転可能となっている。

クラッチ入力軸３の後端外周には、湿式多板クラッチとしてインナクラッチＣ１及びアウタクラッチＣ２が内外二重に配設され、これらのクラッチＣ１,Ｃ２はクラッチ入力軸３の軸線を中心とする環状をなしている。インナクラッチＣ１は、油圧駆動のインナピストン１９により前方から押圧されて接続されるようになっている。インナクラッチＣ１の接続時には、インナクラッチＣ１を介してクラッチ入力軸３の回転がインナ軸５上にスプライン嵌合されたインナハブ２６に伝達され、さらにインナ軸５の後端に形成された入力ギヤ５ａから奇数変速段の歯車機構Ｇ１に伝達される。
また、アウタクラッチＣ２は、油圧駆動のアウタピストン１８により前方から押圧されて接続されるようになっている。アウタクラッチＣ２の接続時には、アウタクラッチＣ２を介してクラッチ入力軸３の回転がアウタ軸８上にスプライン嵌合されたアウタハブ２５に伝達され、さらにアウタ軸８の後端に形成された入力ギヤ８ａから偶数変速段の歯車機構Ｇ２に伝達される。

以上の構成により、両クラッチＣ１,Ｃ２の断接状態に応じてエンジン４の回転が歯車機構Ｇ１または歯車機構Ｇ２に任意に伝達される。従って、上記のようにクラッチ接続側の歯車機構Ｇ１,Ｇ２を介した動力伝達中に、クラッチ切断側の歯車機構Ｇ１,Ｇ２を次変速段にプリセレクトでき、その後の両クラッチＣ１,Ｃ２の断接状態の逆転により次変速段への切換が完了する。

ところで、上記ローラベアリング１０１はインナレース１０１ａとアウタレース１０１ｂとの軸方向への相対移動が規制されていない構造のため、それぞれをハウジング１の隔壁１ａに対して個別に移動規制する必要がある。そこで、インナレース１０１ａ及びアウタレース１０１ｂの後端を隔壁１ａに形成された段差部１ｂに当接させる一方、インナレース１０１ａの前端をアウタ軸８上のスナップリング１３に当接させると共に、アウタレース１０１ｂの前端をアウタハブ２５側に当接させて、それぞれの前方への脱落を防止している。

ローラベアリング１０１のアウタレース１０１ｂは隔壁１ａに固定されているのに対し、アウタハブ２５はアウタクラッチＣ２の接続時に回転する。このため両部材１０１ａ,２５の回転差を許容すべく、アウタレース１０１ｂとアウタハブ２５との間にはスラストワッシャ１０２と共にニードルベアリング１０３が介装されている。
また、アウタクラッチＣ２を接続するためのアウタピストン１８の押圧力は前方からアウタハブ２５に作用し、その押圧力に対してニードルベアリング１０３とスラストワッシャ１０２とを介してローラベアリング１０１のアウタレース１０１ｂ（同時に隔壁１ａも）が抗することにより、アウタクラッチＣ２に摩擦力が発生する。このときにも、アウタハブ２５とアウタレース１０１ｂとの回転差をニードルベアリング１０３により許容しながら、アウタハブ２５からアウタレース１０１ｂへの押圧力の伝達が行われる。

特表２００９−５１８５９２号公報 特許第４７９０６０８号明細書

しかしながら、図２に示す従来技術では、アウタクラッチＣ２の接続中、換言すると歯車機構Ｇ２の何れかの変速段を介した動力伝達中には、アウタハブ２５とアウタレース１０１ｂとの回転差の許容のためにニードルベアリング１０３が作動することにより常に摺動抵抗が発生する。結果としてエンジン４の駆動力の一部がニードルベアリング１０３の摺動抵抗により無駄に消費されてしまい、変速機内での駆動力の伝達効率の低下、ひいては燃費悪化の要因になるという問題があった。

また、ローラベアリング１０１のアウタレース１０１ｂとアウタハブ２５との間にスラストワッシャ１０２及びニードルベアリング１０３を介装する必要がある。このため、変速機の部品点数が増加してしまい、ひいては組付け性の低下及び製造コストの高騰の要因になるという問題もあった。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、部品点数の減少により組付け性の向上及び製造コストの低減を達成できると共に、ニードルベアリングの摺動抵抗に起因する無駄な駆動力の消費を回避でき、もって伝達効率を向上して車両の燃費を節減することができるデュアルクラッチ式変速機を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１の発明は、走行用動力源からの回転が伝達されるクラッチ入力軸をハウジング内に回転可能に支持し、クラッチ入力軸に対して同軸上にインナ軸を配設して、インナ軸に管状をなすアウタ軸を回転可能に外嵌してベアリングを介してハウジングに回転可能に支持し、クラッチ入力軸上にインナクラッチ及びアウタクラッチを内外二重に配設して、インナクラッチの出力側であるインナハブをインナ軸上にスプライン嵌合し、アウタクラッチの出力側であるアウタハブをベアリングに隣接するようにアウタ軸上にスプライン嵌合し、インナクラッチの接続時にはクラッチ入力軸の回転をインナハブからインナ軸を介して第１の歯車機構に伝達し、アウタクラッチの接続時にはクラッチ入力軸の回転をアウタハブからアウタ軸を介して第２の歯車機構に伝達するデュアルクラッチ式変速機において、ベアリングのインナレースをアウタ軸上でスナップリングにより移動規制すると共に、アウタクラッチの接続に伴う押圧力をアウタハブを介してスナップリングに作用させるものである。
請求項２の発明は、請求項１において、ベアリングをボールベアリングとしたものである。

以上説明したように請求項１の発明のデュアルクラッチ式変速機によれば、クラッチ入力軸上にインナクラッチ及びアウタクラッチを内外二重に配設すると共に、クラッチ入力軸と同軸上に配設したインナ軸に管状をなすアウタ軸を回転可能に外嵌してベアリングを介してハウジングに回転可能に支持し、インナクラッチの接続時には、クラッチ入力軸の回転をインナ軸上にスプライン嵌合したインナハブ及びインナ軸を介して第１の歯車機構に伝達し、アウタクラッチの接続時には、クラッチ入力軸の回転をアウタ軸上にスプライン嵌合したアウタハブ及びアウタ軸を介して第２の歯車機構に伝達するデュアルクラッチ式変速機において、ベアリングのインナレースをアウタ軸上でスナップリングにより移動規制すると共に、アウタクラッチの接続に伴う押圧力をアウタハブを介してスナップリングに作用させるようにした。

従って、アウタクラッチの接続時の押圧力はアウタハブを介してスナップリングに作用し、この押圧力にスナップリングが抗することによりアウタクラッチに摩擦力が発生する。これにより、クラッチ入力軸の回転がアウタハブからアウタ軸を介して第２の歯車機構に伝達され、第２の歯車機構の何れかの変速段を介した動力伝達が行われる。
そして、アウタハブはアウタ軸に対してスプライン嵌合により相対回転を規制されているため、アウタクラッチの断接状態に関わらずアウタハブとスナップリングとの間に回転差は発生しない。よって、例えば図２に示す従来技術のように、アウタハブとローラベアリングのアウタレースとの間に生じた回転差をニードルベアリングにより許容する必要がなくなる。このため、部品点数の減少により組付け性の向上及び製造コストの低減を達成できる。また、ニードルベアリングの摺動抵抗に起因する無駄な駆動力の消費を回避できるため、伝達効率を向上して車両の燃費を節減することができる。

請求項２の発明のデュアルクラッチ式変速機によれば、請求項１に加えて、ベアリングとしてボールベアリングを適用した。
ボールベアリングはインナレースとアウタレースとの軸方向への相対移動が規制された構造のため、インナレースをスナップリングにより移動規制することによりアウタレースの脱落が防止される。よって、アウタレースの脱落防止のための部材、例えば図２に示す従来技術のようなニードルベアリング及びスラストワッシャを設ける必要がなくなり、部品点数の減少により組付け性の向上及び製造コストの低減をより一層達成することができる。

実施形態のデュアルクラッチ式変速機のクラッチ周辺の構造を示す部分断面図である。 従来技術のデュアルクラッチ式変速機のクラッチ周辺の構造を示す部分断面図である。

以下、本発明を具体化したデュアルクラッチ式変速機の一実施形態を説明する。
周知のようにデュアルクラッチ式変速機は、奇数変速段の歯車機構及び偶数変速段の歯車機構を相互に独立した動力伝達系として備え、それぞれの歯車機構をクラッチを介してエンジンに連結したシステムであり、本実施形態ではトラックに搭載されている。
図１はこのようなデュアルクラッチ式変速機のクラッチ周辺の構造を示す部分断面図であり、図中の左方が車両の前方に相当する。なお、同図では後述するクラッチ入力軸３より上側の断面を示しているが、下側の断面も基本的に上下対称の同一構成である。

デュアルクラッチ式変速機（以下、変速機という）のハウジング１内にはアキシャル方向のニードルベアリング２などによりクラッチ入力軸３が回転可能に支持され、クラッチ入力軸３の前端はエンジン４（走行用動力源）に連結されて回転駆動されるようになっている。クラッチ入力軸３の後側（反エンジン４側）には、同軸上にインナ軸５が配設されている。インナ軸５の前端はクラッチ入力軸３の後端に開口形成された軸受孔３ａ内に挿入され、ラジアル方向のニードルベアリング６を介してインナ軸５とクラッチ入力軸３との相対回転が許容されている。

インナ軸５には管状をなすアウタ軸８がラジアル方向のニードルベアリング９及びテーパベアリング１０を介して外嵌され、アウタ軸８はボールベアリング１１及びテーパベアリング１２を介してハウジング１に形成された隔壁１ａに回転可能に支持されている。結果として、ハウジング１内でインナ軸５及びアウタ軸８が個別に回転可能となっている。
ボールベアリング１１のインナレース１１ａ及びアウタレース１１ｂの後端はそれぞれ隔壁１ａに形成された段差部１ｂに当接し、インナレース１１ａの前端はアウタ軸８上のスナップリング１３に当接している。本実施形態ではボールベアリング１１として、深溝ボールベアリングを用いている。周知のように深溝ボールベアリング１１は、球形の転動体によりインナレース１１ａとアウタレース１１ｂとの軸方向への相対移動が規制された構造となっている。
このため、インナレース１１ａ側を移動規制することによりアウタレース１１ｂの前方への脱落が防止され、結果として隔壁１ａの所定位置にボールベアリング１１が固定されている。なお、深溝ボールベアリングに限るものはなく、これに代えてアンギュラボールベアリングや自動調心ボールベアリングなどを用いてもよい。

クラッチ入力軸３の後端外周にはアウタシリンダ１６及びインナシリンダ１７が固定され、両シリンダ１６,１７は全体としてそれぞれクラッチ入力軸３の軸線を中心とした環状をなして後方に向けて拡開している。アウタシリンダ１６内には環状をなすアウタピストン１８が前後方向に摺動可能に配設され、インナシリンダ１７内には環状をなすインナピストン１９が前後方向に摺動可能に配設されている。
また、クラッチ入力軸３の外周のインナピストン１９より後方位置には環状のスプリングプレート２０が配設され、クラッチ入力軸３上のスナップリング２１により後方への移動を規制されている。スプリングプレート２０とインナピストン１９との間、及びインナシリンダ１７とアウタピストン１８との間にはそれぞれリターンスプリング２２が介装され、これらのリターンスプリング２２によりインナピストン１９及びアウタピストン１８が常に前方に付勢されている。

以上のアウタ及びインナシリンダ１６,１７、アウタ及びインナピストン１８,１９、スプリングプレート２０、リターンスプリング２２はクラッチ入力軸３と一体で回転するようになっている。クラッチ入力軸３には図示しない油路が形成され、油路を介してアウタシリンダ１６内或いはインナシリンダ１７内に任意に作動油が供給されて、アウタピストン１８或いはインナピストン１９をリターンスプリング２２の付勢力に抗して後方に摺動させるようになっている。

一方、アウタ軸８上において上記ボールベアリング１３の前側位置には環状をなすアウタハブ２５がスプラインを介して嵌合され（以下、スプライン嵌合という）、アウタハブ２５はアウタ軸８に対して相対回転を規制されると共に前後動を許容されている。アウタハブ２５の外周端２５ａは前方に開口する筒状をなし、この外周端２５ａは上記インナシリンダ１７の後方に開口する筒状の外周端１７ａに対して所定間隔をおいて外周側に位置している。アウタハブ２５の後面の内周側は、上記ボールベアリング１１を固定するスナップリング１３に対し前方より当接している。

インナ軸５上においてアウタハブ２５の前側位置には環状をなすインナハブ２６がスプライン嵌合され、インナハブ２６はインナ軸５に対して相対回転を規制されると共に前後動を許容されている。インナハブ２６の外周端２６ａは前方に開口する筒状をなし、この外周端２６ａは上記インナシリンダ１７の外周端１７ａに対して所定間隔をおいて内周側に位置している。インナハブ２６の後面は、アキシャル方向のニードルベアリング２７を介して前方よりアウタハブ２５に当接し、インナハブ２６とアウタハブ２５との相対回転が許容されている。

インナシリンダ１７の外周端１７ａとアウタハブ２５の外周端２５ａとの間には、湿式多板クラッチとしてのアウタクラッチＣ２を構成する複数枚の摩擦プレート２８ａ,２８ｂが交互に配列され、その後側にはスナップリング２９により移動規制されたストッパプレート３０が配設されている。一方の摩擦プレート２８ａはインナシリンダ１７の外周端１７ａに対してスプライン嵌合され、他方の摩擦プレート２８ｂはアウタハブ２５の外周端２５ａに対してスプライン嵌合されている。
アウタピストン１８の外周端１８ａは前方より摩擦プレート２８ａに当接し、このアウタピストン１８により摩擦プレート２８ａ,２８ｂ及びストッパプレート３０を介してアウタハブ２５の前方への移動が規制されている。また、上記のようにアウタハブ２５はボールベアリング１１を固定するスナップリング１３に当接して後方への移動を規制されているため、結果としてアウタハブ２５の軸方向への移動が規制されている。

そして、アウタシリンダ１６内への作動油の供給によりアウタピストン１８が後方に摺動すると、その外周端１８ａが摩擦プレート２８ａを押圧し、摩擦プレート２８ａ,２８ｂの間に発生した摩擦力によりインナシリンダ１７とアウタハブ２５とが結合される。結果としてアウタクラッチＣ２が接続され、エンジン４により駆動されるクラッチ入力軸３の回転がインナシリンダ１７からアウタハブ２５を介してアウタ軸８に伝達される。

インナシリンダ１７の外周端１７ａとインナハブ２６の外周端２６ａとの間には、湿式多板クラッチとしてのインナクラッチＣ１を構成する複数枚の摩擦プレート３２ａ,３２ｂが交互に配列され、その後側にはスナップリング３３により移動規制されたストッパプレート３４が配設されている。結果としてインナクラッチＣ１及びアウタクラッチＣ２は、クラッチ入力軸３の軸線を中心とする環状をなすように内外二重に配設されている。一方の摩擦プレート３２ａはインナシリンダ１７の外周端に対してスプライン嵌合され、他方の摩擦プレート３２ｂはインナハブ２６の外周端２６ａに対してスプライン嵌合されている。
インナピストン１９の外周端１９ａは前方より摩擦プレート３２ａに当接し、このインナピストン１９により摩擦プレート３２ａ,３２ｂ及びストッパプレート３４を介してインナハブ２６の前方への移動が規制されている。また、上記のようにインナハブ２６はニードルベアリング２７を介してアウタハブ２５に当接して後方への移動を規制されているため、結果としてインナハブ２６の軸方向への移動が規制されている。

そして、インナシリンダ１７内への作動油の供給によりインナピストン１９が後方に摺動すると、その外周端１９ａが摩擦プレート３２ａを押圧し、摩擦プレート３２ａ,３２ｂの間に発生した摩擦力によりインナシリンダ１７とインナハブ２６とが結合される。結果としてインナクラッチＣ１が接続され、エンジン４により駆動されるクラッチ入力軸３の回転がインナシリンダ１７からインナハブ２６を介してインナ軸５に伝達される。

インナ軸５の後端及びアウタ軸８の後端には、それぞれ入力ギヤ５ａ,８ａが形成されている。図示はしないが、インナ軸５側の入力ギヤ５ａには奇数変速段（１,３,５速段）からなる歯車機構Ｇ１（第１の歯車機構）の入力側が接続され、アウタ軸８側の入力ギヤ８ａには偶数変速段（２,４,６速段）からなる歯車機構Ｇ２（第２の歯車機構）の入力側が接続されている。
これらの歯車機構Ｇ１,Ｇ２の出力側は共通の出力軸を介して車両の駆動輪側に接続されている。従って、クラッチ入力軸３の回転は、インナクラッチＣ１の接続時には歯車機構Ｇ１側に伝達され、アウタクラッチＣ２の接続時には歯車機構Ｇ２側に伝達され、それぞれの歯車機構Ｇ１,Ｇ２で選択されている変速段に応じて変速された後に駆動輪に伝達される。

デュアルクラッチ式変速機の詳細は、例えば特開２００９−０３５１６８号公報、或いは先行技術として挙げた特許文献１及び特許文献２などに記載されているため、本実施形態では概略説明にとどめる。
本実施形態の車両は２速発進を前提としているため、車両の走行中には加減速などに応じて２速段以上で各変速段がシフトアップ側或いはシフトダウン側に順次切り換えられる。この変速時において、基本的にインナクラッチＣ１及びアウタクラッチＣ２の断接状態は常に逆方向に切り換えられる。このため、一方のクラッチＣ１,Ｃ２の接続により対応する歯車機構Ｇ１,Ｇ２の何れかの変速段が達成されて動力伝達されているときには、他方のクラッチＣ１,Ｃ２が切断されることで対応する歯車機構Ｇ１,Ｇ２では何れの変速段も動力伝達していない状態にある。
よって、他方の歯車機構Ｇ１,Ｇ２では次変速段（現在の変速段に隣接する高ギヤ側または低ギヤ側の変速段）に事前に切り換えるプリセレクトが可能となる。そして、その後に変速タイミングに至ると、インナクラッチＣ１及びアウタクラッチＣ２の断接状態を逆転させることにより動力伝達を中断することなく変速が完了する。

以上のようにしてデュアルクラッチ式変速機では変速が行われる。そして、アウタピストン１８の作動によりアウタクラッチＣ２が接続されるとき、アウタピストン１８の軸方向に沿った後方への押圧力は摩擦プレート２８ａ,２８ｂ及びストッパプレート３０を介してアウタハブ２５に作用し、さらにアウタハブ２５を介してスナップリング１３に作用する。この押圧力にスナップリング１３が抗することにより、上記のように摩擦プレート２８ａ,２８ｂの間に摩擦力が発生してアウタクラッチＣ２が接続され、クラッチ入力軸３の回転がアウタハブ２５を介してアウタ軸８側に伝達される。

アウタハブ２５はアウタ軸８に対してスプライン嵌合により相対回転が規制されて常に一体回転するため、アウタクラッチＣ２の断接状態に関わらずアウタハブ２５とスナップリング１３との間に回転差は発生しない。よって、図２に示す従来技術のようにアウタハブ２５とローラベアリング１０１のアウタレース１０１ｂとの間に生じた回転差をニードルベアリング１０３により許容する必要がなくなる。
このため本実施形態では、アウタクラッチＣ２の接続中、換言すると歯車機構Ｇ２の何れかの変速段を介した動力伝達中において、ニードルベアリング１０３の摺動抵抗によってエンジン４の駆動力の一部が無駄に消費される事態を未然に防止できる。従って、変速機内での駆動力の伝達効率を向上でき、もって車両の燃費節減を達成することができる。

また、本実施形態では、アウタ軸８の回転支持のために従来技術のローラベアリング１０１に代えてボールベアリング１１を用いている。このためスナップリング１３によりインナレース１１ａを前方に移動規制することにより、自ずとアウタレース１１ｂの前方への脱落も防止できる。よって、図２に示す従来技術のように、ローラベアリング１０１のアウタレース１０１ｂの脱落を防止するためにアウタハブ２５との間にスラストワッシャ１０２及びニードルベアリング１０３を介装する必要がなくなる。
また、上記のようにアウタハブ２５とアウタレース１０１ｂとの回転差をニードルベアリング１０３で許容する必要がないため、その目的でスラストワッシャ１０２及びニードルベアリング１０３を設ける必要もない。よって、これらの部材１０２,１０３を省略して変速機の部品点数を減少でき、もって組付け性の向上及び製造コストの低減に貢献することができる。

以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、走行用動力源としてエンジン４を搭載したトラック用のデュアルクラッチ式変速機に具体化したが、これに限るものではなく、例えば乗用車やバスなどに搭載するデュアルクラッチ式変速機に具体化してもよい。また、走行用動力源としてエンジン４に加えてモータを搭載したハイブリッド車両、或いは走行用動力源としてモータを搭載した電気自動車のデュアルクラッチ式変速機に具体化してもよい。

また上記実施形態では、インナクラッチＣ１及びアウタクラッチＣ２を油圧駆動で断接操作したが、これに限るものではない。例えばエア駆動や電動アクチュエータで駆動する形式のクラッチＣ１,Ｃ２としてもよい。
また上記実施形態では、アウタ軸８を支持するベアリングとしてボールベアリング１１を用いることにより、そのアウタレース１１ｂの脱落防止を不要としたが、必ずしもボールベアリング１１に限るものではない。例えば図２に示す従来技術のローラベアリング１０１を用いてもよく、その場合にはスナップリングなどによりアウタレース１０１ｂの前方への移動を規制して脱落防止すればよい。このように構成した場合でも、インナレース１０１ａを移動規制するスナップリング１３にアウタクラッチＣ２の接続時の押圧力を作用させることにより、上記実施形態と同様の作用効果が得られる。

１ ハウジング
３ クラッチ入力軸
４ エンジン（走行用動力源）
５ インナ軸
８ アウタ軸
１１ ボールベアリング
１１ａ インナレース
１３ スナップリング
２５ アウタハブ
２６ インナハブ
Ｇ１ 歯車機構（第１の歯車機構）
Ｇ２ 歯車機構（第２の歯車機構）
Ｃ１ インナクラッチ
Ｃ２ アウタクラッチ

Claims (2)

1. 走行用動力源からの回転が伝達されるクラッチ入力軸をハウジング内に回転可能に支持し、該クラッチ入力軸に対して同軸上にインナ軸を配設して、該インナ軸に管状をなすアウタ軸を回転可能に外嵌してベアリングを介して上記ハウジングに回転可能に支持し、上記クラッチ入力軸上にインナクラッチ及びアウタクラッチを内外二重に配設して、該インナクラッチの出力側であるインナハブを上記インナ軸上にスプライン嵌合し、上記アウタクラッチの出力側であるアウタハブを上記ベアリングに隣接するように上記アウタ軸上にスプライン嵌合し、上記インナクラッチの接続時には上記クラッチ入力軸の回転を上記インナハブからインナ軸を介して第１の歯車機構に伝達し、上記アウタクラッチの接続時には上記クラッチ入力軸の回転を上記アウタハブからアウタ軸を介して第２の歯車機構に伝達するデュアルクラッチ式変速機において、
   上記ベアリングのインナレースを上記アウタ軸上でスナップリングにより移動規制すると共に、上記アウタクラッチの接続に伴う押圧力を上記アウタハブを介して上記スナップリングに作用させることを特徴とするデュアルクラッチ式変速機。
2. 上記ベアリングをボールベアリングとしたことを特徴とする請求項１記載のデュアルクラッチ式変速機。

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