JP2014141189A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、接地面の形状を改善して耐偏摩耗性能を向上させた空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire with improved uneven wear resistance by improving the shape of the ground contact surface.
図5に示されるように、トレッド接地端bの近傍にタイヤ周方向に連続してのびる主溝aを有する空気入りタイヤが種々提案されている。このような空気入りタイヤは、主溝aとトレッド接地端bとの間のショルダー陸部cのタイヤ軸方向の外端部dが偏摩耗する肩落ち摩耗が発生し易いという問題があった。 As shown in FIG. 5, various pneumatic tires having a main groove a extending continuously in the tire circumferential direction in the vicinity of the tread grounding end b have been proposed. Such a pneumatic tire has a problem in that shoulder fall wear is likely to occur in which the outer end portion d of the shoulder land portion c between the main groove a and the tread ground contact end b in the tire axial direction is unevenly worn.
このような問題に対し、例えば、下記特許文献1は、陸部に形成されるサイピングの本数を特定することにより、タイヤ周方向にのびる各陸部の剛性を適正化し、陸部の偏摩耗を抑制させた空気入りタイヤを提案している。しかしながら、このような空気入りタイヤであっても、偏摩耗の抑制について、さらなる改善の余地があった。
For such a problem, for example,
また、肩落ち摩耗を抑制するために、ショルダー陸部cの接地圧を高めて路面との滑りを抑制すると、ミドル陸部dと路面と間で滑りが生じ易くなり、ミドル陸部dの外端部eがレール状に偏摩耗する軌道摩耗が生じるという問題があった。 In addition, if the contact pressure of the shoulder land portion c is increased to suppress slipping from the road surface in order to suppress shoulder drop wear, slippage between the middle land portion d and the road surface is likely to occur. There has been a problem in that track wear occurs in which the end e is unevenly worn like a rail.
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部の接地面の形状等を改善することを基本として、トレッド部の偏摩耗を抑制し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。 The present invention has been devised in view of the actual situation as described above, and provides a pneumatic tire capable of suppressing uneven wear of the tread portion on the basis of improving the shape of the contact surface of the tread portion and the like. Is the main purpose.
本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部に、最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、該ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向内側をのびるセンター主溝とが設けられることにより、前記各ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部と、前記一対のショルダー主溝と前記センター主溝との間の一対のミドル陸部とが区分された空気入りタイヤであって、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも正規荷重を負荷してキャンバー角0°で前記トレッド部が平面に押し付けられたときの接地面は、タイヤ赤道側からトレッド接地端に向かってタイヤ周方向の接地長さが漸減しており、しかも前記接地面において、前記ミドル陸部のタイヤ周方向両側の端縁は、タイヤ軸方向に対して5〜12°の角度αの範囲で傾斜してタイヤ軸方向外側にのび、前記ショルダー陸部のタイヤ周方向両側の端縁は、タイヤ軸方向に対して、前記角度α以上17°以下の角度βの範囲で傾斜し、前記ショルダー陸部の前記端縁のタイヤ軸方向の内端と外端との間のタイヤ周方向の距離L1は、タイヤ赤道からトレッド接地半幅の0.97倍の距離を隔てた位置での前記ショルダー陸部のタイヤ周方向の接地長さL2の0.03〜0.12倍であることを特徴とする。 According to the first aspect of the present invention, the tread portion has a pair of shoulder main grooves extending continuously in the tire circumferential direction on the tread ground end side, and a center extending inward in the tire axial direction from the shoulder main grooves. By providing the main groove, a pair of shoulder land portions on the outer side in the tire axial direction of each shoulder main groove and a pair of middle land portions between the pair of shoulder main grooves and the center main groove are divided. The contact surface when the tread portion is pressed against a flat surface with a normal load, loaded with a normal load and loaded with a normal load at a camber angle of 0 °, is a tire equator. The contact length in the tire circumferential direction gradually decreases from the side toward the tread ground contact edge, and the edges on both sides in the tire circumferential direction of the middle land portion on the ground contact surface are tire shafts. Inclined in the range of an angle α of 5 to 12 ° with respect to the direction and extends outward in the tire axial direction, and the edges on both sides in the tire circumferential direction of the shoulder land portion are equal to or greater than the angle α with respect to the tire axial direction. The distance L1 in the tire circumferential direction between the inner end and the outer end in the tire axial direction of the end edge of the shoulder land portion is 0. It is 0.03 to 0.12 times the ground contact length L2 in the tire circumferential direction of the shoulder land portion at a position separated by a distance of 97 times.
また請求項2記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、前記トレッド部の内方かつ前記カーカスの外側に配されるベルト層とを含み、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端は、前記一対のショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側に位置し、前記センター主溝は、タイヤ赤道上をタイヤ周方向にのびる一本からなり、前記ミドル陸部は、一端が前記センター主溝に連通しかつ他端が前記ショルダー主溝に連通するミドル横溝で区分され、前記ショルダー主溝とタイヤ赤道とのタイヤ軸方向の距離は、前記ベルト層のタイヤ軸方向の半幅の0.45〜0.70倍である請求項1記載の空気入りタイヤである。
The invention according to
また請求項3記載の発明は、前記カーカスは、ポリエステルコードからなる2枚以上のカーカスプライを含み、前記ベルト層は、スチールコードからなる2枚以上のベルトプライを含む請求項2記載の空気入りタイヤである。 According to a third aspect of the present invention, the carcass includes two or more carcass plies made of a polyester cord, and the belt layer includes two or more belt plies made of a steel cord. Tire.
また請求項4記載の発明は、前記センター主溝は、第1部分と、該第1部分よりも溝幅が大きい第2部分とを含み、前記第1部分と前記第2部分とは、タイヤ周方向に交互に設けられている請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
According to a fourth aspect of the present invention, the center main groove includes a first portion and a second portion having a larger groove width than the first portion, and the first portion and the second portion are tires. The pneumatic tire according to any one of
また請求項5記載の発明は、前記ミドル陸部は、一端が前記センター主溝に連通しかつ他端が前記ショルダー主溝に連通するミドル横溝で区分され、前記ミドル横溝には、溝底面が***したタイバーと、該タイバーで開口する溝底サイピングとが設けられる請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
According to a fifth aspect of the present invention, the middle land portion is divided by a middle lateral groove having one end communicating with the center main groove and the other end communicating with the shoulder main groove, and the middle lateral groove has a groove bottom surface. The pneumatic tire according to any one of
また請求項6記載の発明は、前記各ミドル陸部には、一端が前記センター主溝に連通しかつ他端が前記ミドル陸部内で終端する第1ミドルサイピングと、一端が前記ショルダー主溝に連通しかつ他端が前記ミドル陸部内で終端する第2ミドルサイピングとが設けられ、前記第1ミドルサイピングと前記第2ミドルサイピングとは、タイヤ周方向に交互に設けられている請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
According to a sixth aspect of the present invention, each middle land portion has a first middle siping having one end communicating with the center main groove and the other end terminating in the middle land portion, and one end being the shoulder main groove. And a second middle siping whose other end terminates in the middle land portion. The first middle siping and the second middle siping are alternately provided in the tire circumferential direction. A pneumatic tire according to any one of
また請求項7記載の発明は、前記ショルダー陸部には、タイヤ軸方向の外端が前記トレッド接地端で開口する外側ショルダーサイピングが設けられる請求項1乃至6のいずれかに記載の空気入りタイヤである。 According to a seventh aspect of the present invention, the shoulder land portion is provided with an outer shoulder siping whose outer end in the tire axial direction opens at the tread grounding end. Tire.
本発明の空気入りタイヤは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも正規荷重を負荷してキャンバー角0°でトレッド部が平面に押し付けられたときの接地面において、ミドル陸部のタイヤ周方向両側の端縁が、タイヤ軸方向に対して5〜12°の角度αの範囲で傾斜してタイヤ軸方向外側にのびる。これにより、ミドル陸部の接地面の接地長さが、タイヤ軸方向外側に向かって緩やかに漸減する。このため、ミドル陸部のタイヤ軸方向の内端部と外端部との接地圧の差が小さくなる。従って、ミドル陸部の外端部と路面との滑りが抑制され、外端部の軌道摩耗が抑制される。 The pneumatic tire according to the present invention has a rim assembled on a regular rim, filled with a regular internal pressure, loaded with a regular load, and a tread portion is pressed against a flat surface at a camber angle of 0 °. Edges on both sides in the tire circumferential direction are inclined in the range of an angle α of 5 to 12 ° with respect to the tire axial direction and extend outward in the tire axial direction. Thereby, the contact length of the contact surface of the middle land portion gradually decreases gradually toward the outer side in the tire axial direction. For this reason, the difference in the contact pressure between the inner end portion and the outer end portion in the tire axial direction of the middle land portion is reduced. Accordingly, slippage between the outer end portion of the middle land portion and the road surface is suppressed, and track wear at the outer end portion is suppressed.
ショルダー陸部のタイヤ周方向両側の端縁は、タイヤ軸方向に対して、前記角度α以上17°以下の角度βの範囲で傾斜する。これにより、ショルダー陸部の接地面の接地長さが、ミドル陸部の接地長さと連続的かつ緩やかにタイヤ軸方向外側に向かって漸減する。従って、ショルダー陸部とミドル陸部との接地圧の差が小さくなり、ショルダー陸部及びミドル陸部の摩耗の進行が均一になる。 Edges on both sides in the tire circumferential direction of the shoulder land portion are inclined with respect to the tire axial direction in the range of the angle β of the angle α to 17 °. Thereby, the contact length of the contact surface of the shoulder land portion gradually decreases gradually and gradually toward the outer side in the tire axial direction with the contact length of the middle land portion. Therefore, the difference in the contact pressure between the shoulder land portion and the middle land portion becomes small, and the progress of wear of the shoulder land portion and the middle land portion becomes uniform.
ショルダー陸部の端縁のタイヤ軸方向の内端と外端との間のタイヤ周方向の距離L1は、タイヤ赤道からトレッド接地半幅の0.97倍の距離を隔てた位置でのショルダー陸部のタイヤ周方向の接地長さL2の0.03〜0.12倍である。これにより、ショルダー陸部のタイヤ軸方向の内端部と外端部との接地圧の差が小さくなり、ひいてはショルダー陸部の外端部の肩落ち摩耗が抑制される。 The distance L1 in the tire circumferential direction between the inner end and the outer end in the tire axial direction of the edge of the shoulder land portion is a shoulder land portion at a position separated from the tire equator by 0.97 times the tread ground half width. This is 0.03 to 0.12 times the contact length L2 in the tire circumferential direction. As a result, the difference in the contact pressure between the inner end portion and the outer end portion in the tire axial direction of the shoulder land portion is reduced, and as a result, shoulder wear at the outer end portion of the shoulder land portion is suppressed.
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図1は、本実施形態の空気入りタイヤ(以下、単に「タイヤ」ということがある)1の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。図2は、図1のタイヤのトレッド部の展開図である。図1は、図2のA−A断面図に相当している。ここで、正規状態とは、タイヤが正規リム(図示省略)にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値が示されている。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a tire meridian cross-sectional view including a tire rotation axis in a normal state of a pneumatic tire (hereinafter, simply referred to as “tire”) 1 of the present embodiment. FIG. 2 is a development view of the tread portion of the tire of FIG. 1. FIG. 1 corresponds to the AA cross-sectional view of FIG. Here, the normal state is a no-load state in which the tire is assembled on a normal rim (not shown) and filled with a normal internal pressure. Hereinafter, unless otherwise specified, the dimensions and the like of each part of the tire are values measured in the normal state.
前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。 The “regular rim” is a rim determined for each tire in a standard system including a standard on which a tire is based. For example, “Standard Rim” for JATMA, “Design Rim” for TRA, For ETRTO, "Measuring Rim".
図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカーカス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内方に配されるベルト層7とを具え、本実施形態ではライトトラック用の空気入りタイヤが示されている。
As shown in FIG. 1, the
カーカス6は、例えば2枚のカーカスプライ6A、6Bにより構成される。カーカスプライ6A、6Bは、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア5に至る本体部6aと、該本体部6aに連なりビードコア5の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部6bとを有する。カーカスプライ6A、6Bのカーカスコードとしては、例えばポリエステル、アラミド及びレーヨンなどの有機繊維コードが採用される。カーカスコードは、タイヤ赤道Cに対して、例えば70〜90°の角度で配列される。
The
ベルト層7は、本実施形態では、ベルトコードがタイヤ赤道Cに対して、例えば15〜45°の角度で傾斜して配列された3枚のベルトプライ7A、7B及び7Cを、ベルトコードが互いに交差する向きにタイヤ半径方向で重ね合わされて形成される。本実施形態のベルト層7は、タイヤ軸方向の幅が最も大きい最大幅ベルトプライ7M、並びに、該最大幅ベルトプライ7Mのタイヤ軸方向内外にベルトプライ7A及び7Cが重ね合わされている。ベルトコードには、例えば、アラミド若しくはレーヨンなどの有機繊維コード又はスチールコードが好適に採用される。
In the present embodiment, the
タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、最大幅ベルトプライ7Mの曲率半径R1は、好ましくは450mm以上、より好ましくは480mm以上であり、好ましくは550mm以下、より好ましくは520mm以下である。最大幅ベルトプライ7Mの曲率半径R1が大きい場合、ミドル陸部20の滑りが大きくなって軌道摩耗が発生するおそれがある。逆に、最大幅ベルトプライ7Mの曲率半径R1が小さい場合、ショルダー陸部40に肩落ち摩耗が発生するおそれがある。
In the tire meridian cross section including the tire rotation axis, the radius of curvature R1 of the maximum
図2に示されるように、タイヤ1は、トレッド部2に、最もトレッド接地端Te側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝10、10と、該ショルダー主溝10、10よりもタイヤ軸方向内側をのびる1本のセンター主溝9とが設けられることにより、ショルダー主溝10とセンター主溝9との間の一対のミドル陸部20、20と、ショルダー主溝10よりも外側の一対のショルダー陸部40、40とが区分される。
As shown in FIG. 2, the
トレッド接地端Teとは、前記正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角0°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置を意味する。また、前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の88%に相当する荷重である。そして、このトレッド接地端Te、Teのタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅TWとされる。 The tread contact end Te means a contact position on the outermost side in the tire axial direction when a normal load is applied to the tire in the normal state and contacted with a flat surface with a camber angle of 0 °. The “regular load” is a load determined by each standard for each tire in a standard system including the standard on which the tire is based. “JATMA” indicates “maximum load capacity”, and TRA indicates The maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” is “LOAD CAPACITY” in the case of ETRTO, but when the tire is used for a passenger car, the load corresponds to 88% of the load. The distance between the tread ground contact ends Te and Te in the tire axial direction is the tread ground contact width TW.
排水性能、操縦安定性及びブレーキ性能等を満足させるために、センター主溝9の溝幅W1及びショルダー主溝10の溝幅W2は、例えば、トレッド接地幅TWの3.0〜6.0%が望ましい。センター主溝9の溝深さD1及びショルダー主溝10の溝深さD2は、例えば、6〜12mmが望ましい。センター主溝9及びショルダー主溝10の溝幅は、溝中心線と直角方向に測定され、以下、他の溝についても同様とする。
In order to satisfy drainage performance, steering stability, brake performance, and the like, the groove width W1 of the center
センター主溝9は、タイヤ赤道C上をタイヤ周方向に直線状でのびる一本からなる。本実施形態のセンター主溝9は、第1部分9aと、該第1部分9aよりも溝幅が大きい第2部分9bとを含み、溝幅がタイヤ周方向で変化している。第1部分9aと前記第2部分9bとは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。このようなセンター主溝9は、タイヤ赤道C付近の剛性を維持して操縦安定性を向上させ、かつ、ウェット性能を向上させる。
The center
第1部分9aの溝幅W1aと第2部分9bの溝幅W1bとの比W1a/W1bは、ミドル陸部20の剛性を維持しつつ、タイヤのウェット性能を向上させるために、例えば、0.60以上、より好ましくは0.65以上であり、好ましくは0.80以下、より好ましくは0.75以下である。
The ratio W1a / W1b between the groove width W1a of the
ショルダー主溝10は、タイヤ周方向に直線状にのびる。図1に示されるように、ショルダー主溝10、10は、夫々、ベルト層7のタイヤ軸方向の外端7e、7eよりもタイヤ軸方向内側に設けられている。他方、ショルダー主溝10がタイヤ赤道Cに接近し過ぎると、ミドル陸部20に偏摩耗が発生するおそれがある。このため、ショルダー主溝10とタイヤ赤道Cとのタイヤ軸方向の距離L8は、好ましくは、ベルト層7のタイヤ軸方向の半幅BWhの0.50倍以上、より好ましく0.55倍以上であり、好ましくは0.70倍以下、より好ましくは0.65倍以下である。
The shoulder
図3には、トレッド部2の接地面2sの展開図が示される。図3に示される接地面2sは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも正規荷重を負荷してキャンバー角0°でトレッド部2が平面に押し付けて得られる。
FIG. 3 shows a developed view of the
トレッド部2の接地圧は、トレッド部2の接地面の湾曲に伴い、タイヤ赤道Cからトレッド接地端Te側に向かって漸減している。このため、接地面2sのタイヤ周方向長さL0は、タイヤ赤道C側からトレッド接地端Teに向かって漸減している。
The contact pressure of the
接地面2sにおいて、ミドル陸部20のタイヤ周方向両側の端縁23、23は、タイヤ軸方向に対して5〜12°の角度αの範囲で傾斜してタイヤ軸方向外側にのびる。これにより、ミドル陸部20の接地面22の接地長さL3が、タイヤ軸方向外側に向かって漸減する。このため、ミドル陸部20のタイヤ軸方向の内端部24と外端部25との接地圧の差が小さくなる。従って、ミドル陸部20の外端部25と路面との滑りが抑制され、外端部25の軌道摩耗が抑制される。
On the
角度αが5°より小さい場合、ミドル陸部20の内端部24の接地圧が低下し過ぎ、該内端部24で軌道摩耗が発生するおそれがある。逆に、角度αが12°より大きい場合、ミドル陸部20の内端部24と外端部25との接地圧の差が大きくなり、外端部25と路面との間で滑り量が増加し、外端部25の軌道摩耗が発生するおそれがある。このため、角度αは、より好ましくは7°以上、さらに好ましくは8°以上であり、より好ましくは10°以下、さらに好ましくは9°以下である。
When the angle α is smaller than 5 °, the contact pressure of the
ショルダー陸部40のタイヤ周方向両側の端縁43、43は、タイヤ軸方向に対して、前記角度α以上17°以下の角度βの範囲で傾斜する。これにより、ショルダー陸部40の接地面42の接地長さL4が、ミドル陸部20の接地長さL3と連続的にタイヤ軸方向外側に向かって漸減する。従って、ショルダー陸部40とミドル陸部20との接地圧の差が小さくなり、ショルダー陸部40及びミドル陸部20の摩耗の進行が均一になる。
角度βが角度αより小さい場合、ミドル陸部40の外端部25に軌道摩耗が発生するおそれがある。逆に、角度βが17°より大きい場合、ショルダー陸部40と路面との間の滑り量が大きくなり、ショルダー陸部40に肩落ち摩耗が発生する。このため、角度βは、より好ましくは12°以上、さらに好ましくは13°以上であり、より好ましくは16°以下、さらに好ましくは15°以下である。
If the angle β is smaller than the angle α, orbital wear may occur at the
ショルダー陸部40の端縁43のタイヤ軸方向の内端46と外端47との間のタイヤ周方向の距離L1は、タイヤ赤道Cからトレッド接地半幅TWhの0.97倍の距離を隔てた位置でのショルダー陸部40のタイヤ周方向の接地長さL2の0.03〜0.12倍である。これにより、ショルダー陸部40のタイヤ軸方向の内端部44と外端部45との接地圧の差が小さくなり、ひいてはショルダー陸部40の外端部45の肩落ち摩耗が抑制される。
The distance L1 in the tire circumferential direction between the inner end 46 and the
トレッド部2の接地面2sの形状は、とりわけ、トレッド部2の前記正規状態でのプロファイル、及び、トレッド部2のトレッドゴムTgのゴムボリュームによって、大きく変化しうる。このため、トレッド部2のプロファイルは、タイヤ半径方向外側に凸となるのが望ましい。また、トレッドゴムの最大幅ベルトプライの外面からトレッド部の接地面までのトレッドゴム厚さは、タイヤ軸方向で一定、又は、タイヤ赤道Cからタイヤ軸方向外側に向かって漸減するのが望ましい。
The shape of the
上述のトレッド部2の接地面2sの形状を得るために、トレッドゴムTgの厚さが規定されるのが望ましい。具体的には、タイヤ赤道Cからトレッド接地半幅TWhの0.30倍の位置でのトレッドゴム厚さである内側陸部厚さt1が、例えば、タイヤ赤道C上でのトレッドゴム厚さである基準陸部厚さtbの0.96〜0.97倍に設定されるのが望ましい。また、タイヤ赤道Cからトレッド接地半幅TWhの0.65倍の位置でのトレッドゴム厚さである中間陸部厚さt2が、例えば、基準陸部厚さtbの0.89〜0.95倍に設定されるのが望ましい。さらに、タイヤ赤道Cからトレッド接地半幅TWhの0.90倍の位置でのトレッドゴム厚さである外側陸部厚さt3が、例えば、基準陸部厚さtbの0.86〜0.92倍に設定されるのが望ましい。
In order to obtain the shape of the
なお、内側陸部厚さt1、中間陸部厚さt2、外側陸部厚さt3の測定位置に溝が設けられている場合、前記各厚さt1乃至t3は、仮想的に溝を埋めた状態で計測された値である。 In addition, when the groove | channel is provided in the measurement position of inner land part thickness t1, intermediate | middle land part thickness t2, and outer land part thickness t3, each said thickness t1 thru | or t3 filled the groove virtually It is a value measured in the state.
図4に示されるように、本実施形態のミドル陸部20には、一端27がセンター主溝9に連通しかつ他端28がショルダー主溝10に連通するミドル横溝26が設けられる。これにより、ミドルブロック29がタイヤ周方向に隔設される。また、各ミドルブロック29には、ミドルサイピング30が設けられる。
As shown in FIG. 4, the
ミドル横溝26の溝幅W7は、好ましくは、ショルダー主溝10の溝幅W2(図1に示す)よりも小さく形成され、例えば、前記溝幅W2の0.30倍以上、より好ましくは0.35倍以上であり、好ましくは0.45倍以下、より好ましくは0.40倍以下である。このようなミドル横溝26は、操縦安定性とウェット性能とを両立させる。
The groove width W7 of the middle
ミドル横溝26の一端27は、センター主溝9の第2部分9bに連通するのが望ましい。これにより、ミドル横溝26の排水性能が向上し、ひいてはウェット性能が向上する。
It is desirable that one
ミドル横溝26の前記他端28は、ミドル陸部20のタイヤ軸方向外側の端縁31がタイヤ軸方向内側に向かって凹んだ凹部32に連なるのが望ましい。これにより、ミドルブロックの変形領域が確保される。従って、接地面2sに路面からの接地圧が作用したとき、ミドルブロック29は、路面との滑りを抑制しつつ、路面に沿って変形する。このため、ミドルブロック29の偏摩耗が抑制される。
The
図1に示されるように、ミドル横溝26には、溝底面26dが***したタイバー33と、該タイバー33で開口する溝底サイピング34が設けられるのが望ましい。これにより、ミドルブロック29(図3に示す)の動きが抑制され、ミドルブロック29の耐摩耗性が向上する。
As shown in FIG. 1, the middle
上記の作用をさらに高めるために、タイバー33の高さh1は、好ましくはセンター主溝9の溝深さD1の0.40倍以上、より好ましくは0.45倍以上であり、好ましくは0.60倍以下、より好ましくは0.55倍以下である。同様に、溝底サイピング34の深さD3は、タイバー33の高さh1の好ましくは0.80倍以上、より好ましくは0.85倍以上であり、好ましくは、1.00倍以下、より好ましくは0.95倍以下である。
In order to further enhance the above action, the height h1 of the
図4に示されるように、ミドルサイピング30は、例えば、各ミドルブロック29のタイヤ周方向の中央部29mに、ミドル横溝26と平行に1本設けられる。ミドルサイピング30は、一端35aがセンター主溝9に連通しかつ他端35bがミドル陸部20内で終端する第1ミドルサイピング35と、一端36aがショルダー主溝10に連通しかつ他端36bがミドル陸部20内で終端する第2ミドルサイピング36とを含む。第1ミドルサイピング35及び第2ミドルサイピング36は、例えば、タイヤ周方向に交互に並ぶように、ミドルブロック29に設けられる。このようなミドルサイピング30は、ウェット性能を向上させ、かつ、ミドル陸部20とショルダー陸部40との摩耗の進行を均一化し、偏摩耗を抑制する。
As shown in FIG. 4, for example, one
本実施形態のショルダー陸部40は、タイヤ周方向に連続するリブで形成されている。ショルダー陸部40には、例えば、ショルダー主溝10に連通する内側ラグ溝48及び内側ショルダーサイピング49、並びに、トレッド接地端Teで開口する外側ラグ溝50及び外側ショルダーサイピング51が設けられている。このようなショルダー陸部40は、ショルダー陸部40の内端部44と外端部45の摩耗の進行を均一化し、ショルダー陸部40の肩落ち摩耗を抑制する。
The
内側ラグ溝48は、一端52がショルダー主溝10に連通し、他端53がショルダー陸部40内で終端する。また、内側ラグ溝48は、ショルダー主溝10に連通しタイヤ軸方向外側に向かって溝幅が漸減する第1部分48aと、該第1部分48aに連なり、一定の溝幅でタイヤ軸方向外側にのびて終端する第2部分48bとを含む。内側ラグ溝48は、例えば、タイヤ周方向に等間隔に隔設される。これにより、ショルダー陸部40の変形領域が確保され、ショルダー陸部40の外面と路面との滑りが抑制される。また、このような内側ラグ溝48は、ショルダー主溝10の排水性能を補強し、ひいてはタイヤのウェット性能を向上させる。
The
このような作用を高めるために、内側ラグ溝48のタイヤ軸方向の長さL5は、ショルダー主溝10の溝幅W2(図2に示す)の好ましくは1.10倍以上、より好ましくは1.15倍以上であり、好ましくは1.30倍以下、より好ましくは1.25倍以下である。
In order to enhance such an action, the length L5 of the
内側ショルダーサイピング49は、例えば、一端54がショルダー主溝10に連通し、他端55がショルダー陸部40内で終端する。また、内側ショルダーサイピング49は、内側ラグ溝48、48間で複数本、例えば1〜5本、本実施形態では3本設けられる。このような内側ショルダーサイピング49は、ショルダー陸部40の内端部44とミドル陸部20の外端部25との摩耗の進行を均一化し、ミドル陸部20の外端部25の軌道摩耗を抑制する。
For example, the
このような作用をさらに高めるために、内側ショルダーサイピング49のタイヤ軸方向の長さL6は、内側ラグ溝48の長さL5の好ましくは0.40倍以上、より好ましくは0.43倍以上であり、好ましくは0.50倍以下、より好ましくは0.47倍以下である。
In order to further enhance such an action, the length L6 of the
外側ラグ溝50は、例えば、トレッド接地端Teで開口し、タイヤ軸方向の内端57がショルダー陸部40内で終端する。外側ラグ溝50は、例えば、タイヤ軸方向外側で一定の溝幅でのびる第1部分50aと、該第1部分50aに連なり、溝幅が漸減してショルダー陸部40内で終端する第2部分50bとを含む。外側ラグ溝50は、タイヤ周方向に等間隔に隔設されるのが望ましい。これにより、ショルダー陸部40の変形領域が確保され、ショルダー陸部40の外面と路面との滑りが抑制される。このような外側ラグ溝50は、ショルダー陸部40の剛性を適正にし、ワンダリング性能を向上させる。
The
このような作用をさらに高めるために、外側ラグ溝50の溝幅W8は、内側ラグ溝48の長さL5の好ましくは0.60倍以上、より好ましくは0.65倍以上であり、好ましくは0.75倍以下、より好ましくは0.70倍以下である。
In order to further enhance such an action, the groove width W8 of the
外側ショルダーサイピング51は、例えば、トレッド接地端Teで開口し、内端58がショルダー陸部40内で終端する。外側ショルダーサイピング51は、例えば、タイヤ軸方向に平行にのびる。外側ショルダーサイピング51は、例えば、外側ラグ溝50、50間に複数本、例えば1〜5本、本実施形態では、3本設けられる。このような外側ショルダーサイピング51は、ウェット性能及びワンダリング性能を向上させる。
The
外側ショルダーサイピング51の内端58からトレッド接地端Teまでのタイヤ軸方向の長さL7は、内側ショルダーサイピング49のタイヤ軸方向の長さL6の好ましくは2.2倍以上、より好ましくは2.3倍以上であり、好ましくは2.6倍以下、より好ましくは2.5倍以下である。このような外側ショルダーサイピング51は、ショルダー陸部40の内端部44及び外端部45の摩耗の進行を均一化し、偏摩耗を抑制する。
The length L7 in the tire axial direction from the
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうる。 As mentioned above, although the pneumatic tire of this invention was demonstrated in detail, this invention can be changed into various aspects, without being limited to said specific embodiment, and can be implemented.
図1の基本構造をなし、図2のトレッドパターンを有するサイズ185/65R15のライトトラック用の空気入りタイヤが、表1の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの偏摩耗量、肩落ち摩耗の有無、ワンダリング性能及びショルダー陸部の発熱性がテストされた。
テスト方法は以下の通りである。
A pneumatic tire for a light truck of size 185 / 65R15 having the basic structure of FIG. 1 and the tread pattern of FIG. 2 was prototyped based on the specifications in Table 1, and the amount of uneven wear and shoulder wear of each sample tire was Presence / absence, wandering performance and exothermicity of the shoulder land were tested.
The test method is as follows.
<偏摩耗量>
各試供タイヤが下記の条件で実車に装着され、8000km走行後の偏摩耗量が測定された。偏摩耗量は、センター主溝の残存溝深さとショルダー種溝の残存溝深さとの差を意味する。結果は比較例1の偏摩耗量を100とする指数であり、数値が小さい程、偏摩耗量が小さく良好である。
装着リム:5.0J×15
内圧:600kPa
装着車両:最大積載量2tのライトトラック、2−D車両
タイヤ装着位置:前輪
<Uneven wear>
Each sample tire was mounted on an actual vehicle under the following conditions, and the amount of uneven wear after running 8000 km was measured. The uneven wear amount means a difference between the remaining groove depth of the center main groove and the remaining groove depth of the shoulder type groove. The result is an index with the uneven wear amount of Comparative Example 1 being 100, and the smaller the numerical value, the smaller the uneven wear amount and the better.
Wearing rim: 5.0J × 15
Internal pressure: 600 kPa
Installed vehicle: Light truck with maximum loading capacity of 2t, 2-D vehicle Tire mounting position: Front wheel
<肩落ち摩耗の有無>
前記偏摩耗量測定時、ショルダー陸部の肩落ち摩耗の有無が肉眼で検査された。結果は、下記の3段階評価で表示される。
A:肩落ち摩耗が発生しておらず良好である。
B:肩落ち摩耗が発生しているが、製品化できるレベルである。
C:製品化できないレベルで肩落ち摩耗が発生している。
<Existence of shoulder wear>
When measuring the amount of uneven wear, the presence or absence of shoulder drop wear on the shoulder land was examined with the naked eye. The results are displayed in the following three-level evaluation.
A: Good shoulder wear is not generated.
B: Although shoulder fall wear has occurred, it is at a level that can be commercialized.
C: Shoulder drop wear has occurred at a level that cannot be commercialized.
<ワンダリング性能>
下記条件の定積状態のテスト車両が轍路面を走行したときのワンダリング性能が、ドライバーの官能により評価された。ワンダリング性能は、轍への進入、轍内での直進、及び、轍からの脱出における車両の操縦安定性及び乗り心地性を意味する。結果は、比較例1を100とする評点であり、数値が大きい程、ワンダリング性能に優れていることを示す。
装着リム:5.0J×15
内圧:600kPa
装着車両:最大積載量2tのライトトラック、2−D車両
タイヤ装着位置:前輪
速度:60km/h
<Wandering performance>
The wandering performance when a test vehicle with a fixed volume condition under the following conditions traveled on a rough road surface was evaluated by the driver's sensuality. The wandering performance means the steering stability and riding comfort of the vehicle when entering the heel, going straight in the heel, and escaping from the heel. A result is a score which sets the comparative example 1 to 100, and shows that it is excellent in the wandering performance, so that a numerical value is large.
Wearing rim: 5.0J × 15
Internal pressure: 600 kPa
Installed vehicle: Light truck with maximum loading capacity of 2t, 2-D vehicle Tire mounting position: Front wheel Speed: 60km / h
<ショルダー陸部の発熱性>
下記の条件でドラム試験機上を走行させたときのショルダー陸部の温度が測定された。結果は、比較例1を100とする指数であり、数値が小さい程、ショルダー陸部の発熱が小さく、ショルダー陸部の耐久性が高いことを示す。
装着リム:5.0J×15
内圧:600kPa
縦荷重:12kN
速度:80km/h
テスト結果を表1に示す。
<Exotherm of shoulder land>
The temperature of the shoulder land portion when measured on the drum test machine under the following conditions was measured. A result is an index which sets comparative example 1 as 100, and shows that heat generation of a shoulder land part is so small that a numerical value is small, and durability of a shoulder land part is high.
Wearing rim: 5.0J × 15
Internal pressure: 600 kPa
Longitudinal load: 12kN
Speed: 80km / h
The test results are shown in Table 1.
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、耐偏摩耗性能が向上していることが確認できた。 As a result of the test, it was confirmed that the tire of the example had improved uneven wear resistance compared to the tire of the comparative example.
2 トレッド部
9 センター主溝
10 ショルダー主溝
20 ミドル陸部
23 端縁
40 ショルダー陸部
43 端縁
2 Tread
Claims (7)
正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも正規荷重を負荷してキャンバー角0°で前記トレッド部が平面に押し付けられたときの接地面は、タイヤ赤道側からトレッド接地端に向かってタイヤ周方向の接地長さが漸減しており、しかも前記接地面において、
前記ミドル陸部のタイヤ周方向両側の端縁は、タイヤ軸方向に対して5〜12°の角度αの範囲で傾斜してタイヤ軸方向外側にのび、
前記ショルダー陸部のタイヤ周方向両側の端縁は、タイヤ軸方向に対して、前記角度α以上17°以下の角度βの範囲で傾斜し、
前記ショルダー陸部の前記端縁のタイヤ軸方向の内端と外端との間のタイヤ周方向の距離L1は、タイヤ赤道からトレッド接地半幅の0.97倍の距離を隔てた位置での前記ショルダー陸部のタイヤ周方向の接地長さL2の0.03〜0.12倍であることを特徴とする空気入りタイヤ。 Each shoulder is provided with a pair of shoulder main grooves extending continuously in the tire circumferential direction on the tread ground end side and a center main groove extending inward in the tire axial direction from the shoulder main grooves. A pneumatic tire in which a pair of shoulder land portions on the outer side in the tire axial direction of the main groove and a pair of middle land portions between the pair of shoulder main grooves and the center main groove are divided,
The ground contact surface when the tread is pressed against a flat surface with a normal load and a normal load filled with a normal load and a camber angle of 0 ° is the tire from the tire equator side toward the tread ground contact end. The circumferential contact length is gradually reduced, and in the contact surface,
Edges on both sides in the tire circumferential direction of the middle land portion are inclined in the range of an angle α of 5 to 12 ° with respect to the tire axial direction and extend outward in the tire axial direction,
Edges on both sides in the tire circumferential direction of the shoulder land portion are inclined with respect to the tire axial direction in the range of the angle β of the angle α to 17 °,
The distance L1 in the tire circumferential direction between the inner end and the outer end in the tire axial direction of the edge of the shoulder land portion is a position separated from the tire equator by a distance 0.97 times the tread ground half width. A pneumatic tire characterized by being 0.03 to 0.12 times the contact length L2 in the tire circumferential direction of the shoulder land portion.
前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端は、前記一対のショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側に位置し、
前記センター主溝は、タイヤ赤道上をタイヤ周方向にのびる一本からなり、
前記ミドル陸部は、一端が前記センター主溝に連通しかつ他端が前記ショルダー主溝に連通するミドル横溝で区分され、
前記ショルダー主溝とタイヤ赤道とのタイヤ軸方向の距離は、前記ベルト層のタイヤ軸方向の半幅の0.45〜0.70倍である請求項1記載の空気入りタイヤ。 A carcass extending from the tread portion through the sidewall portion to the bead core of the bead portion, and a belt layer disposed inside the tread portion and outside the carcass,
The outer end of the belt layer in the tire axial direction is located on the outer side in the tire axial direction than the pair of shoulder main grooves,
The center main groove consists of one piece extending on the tire equator in the tire circumferential direction,
The middle land portion is divided by a middle lateral groove having one end communicating with the center main groove and the other end communicating with the shoulder main groove,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a distance in the tire axial direction between the shoulder main groove and the tire equator is 0.45 to 0.70 times a half width of the belt layer in the tire axial direction.
前記ベルト層は、スチールコードからなる2枚以上のベルトプライを含む請求項2記載の空気入りタイヤ。 The carcass includes two or more carcass plies made of a polyester cord,
The pneumatic tire according to claim 2, wherein the belt layer includes two or more belt plies made of a steel cord.
前記第1部分と前記第2部分とは、タイヤ周方向に交互に設けられている請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The center main groove includes a first portion and a second portion having a groove width larger than the first portion,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the first portion and the second portion are provided alternately in a tire circumferential direction.
前記ミドル横溝には、溝底面が***したタイバーと、該タイバーで開口する溝底サイピングとが設けられる請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The middle land portion is divided by a middle lateral groove having one end communicating with the center main groove and the other end communicating with the shoulder main groove,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the middle lateral groove is provided with a tie bar having a raised groove bottom surface and a groove bottom siping opened by the tie bar.
前記第1ミドルサイピングと前記第2ミドルサイピングとは、タイヤ周方向に交互に設けられている請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 Each middle land portion has a first middle siping having one end communicating with the center main groove and the other end terminating in the middle land portion, and one end communicating with the shoulder main groove and the other end of the middle main groove. A second middle siping that terminates in the land,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the first middle siping and the second middle siping are alternately provided in a tire circumferential direction.
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