JP2014136478A - Shaft drive device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、エンジンからのエンジン動力によって駆動する左右の車軸と、該各車軸への動力を断接して直進走行と旋回走行を切り換えるサイドクラッチと、旋回内側の車軸を制動するサイドブレーキとを備えた車軸駆動装置に関し、特に、構造が簡単で旋回性能に優れた動力伝達構成に関する。 The present invention includes left and right axles that are driven by engine power from an engine, a side clutch that switches between straight travel and turning by connecting and disconnecting power to each axle, and a side brake that brakes the axle inside the turn. In particular, the present invention relates to a power transmission configuration that is simple in structure and excellent in turning performance.
従来より、コンバインや運搬車等の作業機に搭載した車軸駆動装置において、サイドクラッチとサイドブレーキとを備えた車軸を左右一対備え、旋回外側の車軸は駆動させたまま、旋回内側の車軸のサイドクラッチを切操作してからサイドブレーキを動作させることにより、該旋回内側の車軸だけを制動して作業機を旋回(以下、「急旋回」とする)する技術が公知となっている(例えば、特許文献1参照)。 Conventionally, in an axle drive device mounted on a work machine such as a combine or a transport vehicle, the left and right axles having side clutches and side brakes are provided, and the axles on the inner side of the turning are driven while the axles on the outer side of the turning are driven. A technique for turning only the axle inside the turn and turning the work machine (hereinafter referred to as “rapid turn”) by operating the side brake after the clutch is turned off is known (for example, Patent Document 1).
しかしながら、前記技術では、各車軸毎にサイドブレーキを備えるため、部品点数が増えて部品コストが増加し、配置空間が拡大して装置が大型化する、という問題があった。
更に、前記サイドクラッチ、サイドブレーキは全て爪による噛み合い式に構成されるため、クラッチ入切時やブレーキ作動時における衝撃荷重が大きく、部品寿命が低下し、旋回操作性も悪い。特に、高速で直進走行中には、係合部間の相対速度差が拡大するため前記衝撃荷重が更に増加し、旋回そのものが難しくなる、という問題があった。
加えて、高速で直進走行中に前記急旋回よりも大きな半径で旋回するには、旋回安定性の観点から、車速自体を低速段に減速して両車軸の回転速度をいったん下げた後に、旋回内側の車軸を制動する必要があるため、旋回開始までの時間が長くなり、旋回操作性が更に悪くなる、という問題があった。
However, in the above technology, since each side axle is provided with a side brake, there is a problem that the number of parts is increased, the part cost is increased, the arrangement space is enlarged, and the apparatus is enlarged.
Furthermore, since the side clutch and the side brake are all configured to engage with each other, the impact load when the clutch is engaged or disengaged or when the brake is operated is great, the life of the parts is reduced, and the turning operability is poor. In particular, during straight traveling at high speed, the relative speed difference between the engaging portions increases, so that the impact load further increases, and turning itself becomes difficult.
In addition, in order to turn at a radius larger than the sudden turn while traveling straight at high speed, from the viewpoint of turning stability, the vehicle speed itself is decelerated to a low speed stage and the rotational speed of both axles is once reduced, and then the turn Since it is necessary to brake the inner axle, there is a problem that the time until the start of turning becomes longer and the turning operability becomes worse.
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
すなわち、請求項1においては、エンジンからのエンジン動力によって駆動する左右の車軸と、旋回内側の車軸へのエンジン動力を断接して直進走行と旋回走行を切り換えるサイドクラッチと、旋回内側の車軸を制動するサイドブレーキとを備えた車軸駆動装置において、前記サイドクラッチは、前記エンジン動力を標準伝達経路で旋回外側の車軸に伝達する標準段、前記エンジン動力を低速伝達経路で前記標準段よりも低速に変速して旋回内側の車軸に伝達する低速段、及びいずれの伝達経路とも接続されない中立段の間で切り換え可能な第一クラッチと、前記低速伝達経路上で第一クラッチから旋回内側の車軸への低速動力の断接またはサイドブレーキからの制動力の断接をクラッチ入切で切り換え可能な第二クラッチとを、左右の車軸ごとに設けて構成すると共に、前記第一クラッチでは、一側で前記標準伝達経路側のクラッチ部と噛み合い式に係合し、他側で前記低速伝達経路側のクラッチ部と摩擦式に係合するクラッチ作動体を第一クラッチ軸上に備え、前記第二クラッチでは、単一の摩擦式の前記サイドブレーキを、左右の車軸に共通な第二クラッチ軸上に備え、該第二クラッチ軸を、前記第二クラッチのクラッチ入で旋回内側の車軸と接続可能に構成することにより、前記旋回外側の車軸を標準駆動状態に設定する一方、前記旋回内側の車軸を動力切断状態(該動力切断状態での旋回を、以下「通常旋回」とする)、低速駆動状態(該低速駆動状態での旋回を「緩旋回」とする)、制動状態のうちのいずれかに設定して、各種旋回走行を可能としたものである。
請求項2においては、前記車軸駆動装置において、旋回外側の車軸側で、前記第一クラッチを標準段に設定し、前記第二クラッチをクラッチ切にして低速伝達経路を切断し、旋回外側の車軸を標準駆動させた状態で、通常旋回時は、前記サイドブレーキをブレーキ切に設定した上で、旋回内側の車軸側では、前記第一クラッチを標準段以外に設定し、前記第二クラッチをクラッチ切にして、旋回内側の車軸を動力切断状態に設定し、緩旋回時は、前記サイドブレーキをブレーキ切に設定した上で、旋回内側の車軸側では、前記第一クラッチを低速段に設定し、前記第二クラッチをクラッチ入にして、低速動力を低速伝達経路に伝達し、旋回内側の車軸を低速駆動させ、急旋回時は、前記サイドブレーキをブレーキ入に設定して第二クラッチ軸を制動した上で、旋回内側の車軸側では、前記第一クラッチを中立段に設定し、前記第二クラッチをクラッチ入にして、前記第二クラッチ軸を介して旋回内側の車軸を制動させるものである。
請求項3においては、前記左右の第一クラッチでは、内側の各クラッチ部を一体化して単一の第一共通クラッチ部とし、該第一共通クラッチ部を構成する第一クラッチハウジングの外周に第一ギアを外嵌すると共に、前記左右の第二クラッチでは、内側の各クラッチ部を一体化して単一の第二共通クラッチ部とし、該第二共通クラッチ部を構成する第二クラッチハウジングの外周に、前記第一ギアよりも大径の第二ギアを外嵌し、該第二ギアに前記第一ギアを噛合して減速ギア列を形成するものである。
The problem to be solved by the present invention is as described above. Next, means for solving the problem will be described.
In other words, in claim 1, the left and right axles driven by the engine power from the engine, the side clutch that switches between straight running and turning by connecting and disconnecting the engine power to the turning inner axle, and the braking inner axle are braked. The side clutch includes a standard stage for transmitting the engine power to the axle on the outer side of the turn through a standard transmission path, and the engine power at a lower speed than the standard stage through a low-speed transmission path. A first clutch that can be switched between a low speed stage that shifts and transmits to the axle on the inside of the turn, and a neutral stage that is not connected to any transmission path, and from the first clutch to the axle on the inside of the turn on the low speed transmission path The left and right axles can be connected to a second clutch that can be switched by connecting / disconnecting the clutch at low speed power or braking force from the side brake. The first clutch engages with the clutch portion on the standard transmission path side on one side and engages with the clutch portion on the low-speed transmission path side on the other side in a frictional manner. A clutch actuating body is provided on a first clutch shaft, and the second clutch is provided with a single friction-type side brake on a second clutch shaft common to left and right axles, By setting the second clutch to be engaged with the axle on the inside of the turn by engaging the clutch, the axle on the outside of the turn is set in a standard drive state, while the axle on the inside of the turn is in a power cut state (the power cut state) Rotation in the following is referred to as “normal turning”), low-speed driving state (turning in the low-speed driving state is referred to as “slow turning”), braking state, and various turning traveling It is possible.
3. The axle drive device according to claim 2, wherein the first clutch is set to a standard stage on the axle side outside the turning, the second clutch is disengaged to cut the low-speed transmission path, and the axle outside the turning is separated. When the vehicle is normally driven, the side brake is set to brake off during normal turning, the first clutch is set to a non-standard speed on the axle side inside the turning, and the second clutch is set to the clutch. Turn off and set the axle on the inside of the turn to the power cut off state.When turning slowly, set the side brake to brake off and set the first clutch to the low speed stage on the axle side on the inside of the turn. The second clutch is engaged, the low-speed power is transmitted to the low-speed transmission path, the axle on the inner side of the turn is driven at a low speed, and the side brake is set to the brake on during a sudden turn. After braking, on the axle side inside the turn, the first clutch is set to a neutral stage, the second clutch is engaged, and the axle inside the turn is braked via the second clutch shaft. is there.
According to a third aspect of the present invention, in the left and right first clutches, the inner clutch portions are integrated into a single first common clutch portion, and the first clutch housing is configured on the outer periphery of the first clutch housing. In the second clutch on the left and right sides, the inner clutch portions are integrated into a single second common clutch portion, and the outer periphery of the second clutch housing constituting the second common clutch portion In addition, a second gear having a diameter larger than that of the first gear is externally fitted, and the first gear is engaged with the second gear to form a reduction gear train.
本発明は、以上のように構成したので、以下に示す効果を奏する。
すなわち、請求項1により、共通の第二クラッチ軸に単一のサイドブレーキを備えることができ、部品点数が減って部品コストが減少し、配置空間が縮小して装置のコンパクト化を図ることができる。更に、前記サイドクラッチには噛み合い式と摩擦式を併用し、サイドブレーキには摩擦式のみを適用することができ、クラッチ入切時、ブレーキ作動時における衝撃荷重が小さくなり、部品寿命・旋回操作性が向上する。特に、高速で直進走行中であっても、衝撃荷重が小さいために旋回操作を無理なく行うことができる。加えて、旋回外側の車軸の回転はそのままで旋回内側の車軸のみを、車輪の回転と連れ回りさせたり、低速駆動させることができ、急旋回よりも大きな半径で旋回する際、従来のように車速を低速段に減速するまでの予備時間を省くことができ、高速で直進走行中であっても短時間で通常旋回や緩旋回が行え、旋回操作性を一層向上させることができる。
請求項2により、旋回外側の車軸を標準駆動した上で、旋回内側の車軸のみを、車輪の回転と連れ回りさせたり、低速駆動したり、制動することによって、通常旋回・緩旋回・急旋回の各旋回モード間を切り替えて旋回半径を自在に変更することができ、旋回操作性を一層向上させることができる。
請求項3により、左右の第一クラッチの一部を共通化し、左右の第二クラッチの一部を共通化して、各クラッチの部品点数を減らしたり、第二クラッチにおけるエンジン動力減速のための減速装置を、前記減速ギア列で代用することができ、部品コストの減少、装置のコンパクト化を更に図ることができる。
Since this invention was comprised as mentioned above, there exists an effect shown below.
That is, according to the first aspect, a single side brake can be provided on the common second clutch shaft, the number of parts can be reduced, the parts cost can be reduced, the arrangement space can be reduced, and the apparatus can be made compact. it can. Furthermore, both the meshing type and the friction type can be used for the side clutch, and only the friction type can be applied to the side brake. When the clutch is turned on and off, the impact load when the brake is activated is reduced. Improves. In particular, even during straight running at a high speed, the turning operation can be performed without difficulty because the impact load is small. In addition, the axle on the outside of the turn remains the same, and only the axle on the inside of the turn can be rotated with the rotation of the wheel or driven at a low speed. Preliminary time until the vehicle speed is decelerated to a low speed can be saved, and even during straight running at high speed, normal turning and gentle turning can be performed in a short time, and the turning operability can be further improved.
According to the second aspect of the present invention, the normal turning / slow turning / sudden turning is performed by driving the axle outside the turning as a standard and rotating only the axle inside the turning along with the rotation of the wheel, driving at a low speed, or braking. The turning radius can be freely changed by switching between the turning modes, and the turning operability can be further improved.
According to claim 3, a part of the left and right first clutches is made common, and a part of the left and right second clutches is made common to reduce the number of parts of each clutch, or the speed reduction for engine power reduction in the second clutch The apparatus can be substituted by the reduction gear train, and the cost of parts can be reduced and the apparatus can be made more compact.
以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
なお、図1の矢印Fで示す方向を作業車両であるコンバイン1の前方向とし、以下で述べる各部材の位置や方向等は、この前方向を基準とするものである。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail.
The direction indicated by the arrow F in FIG. 1 is the front direction of the combine 1 that is a work vehicle, and the positions and directions of the members described below are based on this front direction.
まず、本発明に関わる車軸駆動装置28を搭載したコンバイン1の全体構成について、図1、図2により説明する。
該コンバイン1においては、トラックフレーム3の左右にクローラ式走行装置4L・4Rが支持されると共に、該トラックフレーム3には機台5が架設され、機体前後には、刈取部6と脱穀部7が設けられる。
First, the whole structure of the combine 1 which mounts the
In the combine 1, crawler
このうちの刈取部6は、刈刃8及び穀稈搬送機構9等を備えると共に、刈取フレーム14を介して油圧シリンダ13により昇降できるようにしている。前記脱穀部7には、フィードチェーン10が左側に張架され、該フィードチェーン10の右側方には扱胴11と処理胴12が内蔵されると共に、その後方には、排藁チェーン15の終端を望ませる排藁処理部16が配置され、脱穀後の排藁を後方に排出するようにしている。
Of these, the cutting unit 6 includes a
該排藁処理部16の側方には、前記脱穀部7からの穀粒を揚穀筒17を介して搬入する穀物タンク18が設けられ、該穀物タンク18の上方には、左右上下に回動可能な排出オーガ19が配設されており、前記刈取部6で刈り取られて脱穀部7にて処理された穀粒が、穀物タンク18内に貯留された後、前記排出オーガ19を介して機外に搬出されるようにしている。
A grain tank 18 for carrying the grain from the
また、前記刈取部6と穀物タンク18との間には、運転部20が設けられ、該運転部20においては、前方のハンドルポスト21に、進行方向決定レバー22が左右傾倒可能に支持され、該進行方向決定レバー22の後方に、運転席23が配置され、該運転席23の側部には、駐車ブレーキレバー24、主変速レバー25、副変速レバー26等が並設されている。なお、前記進行方向決定レバー22の握り部には、後で詳述する通常旋回・緩旋回・急旋回の各旋回モード間を切り替え可能な旋回モード選定スイッチ22aが設けられている。
In addition, a
そして、運転部20の下方で前記左右のクローラ式走行装置4L・4Rの間に、エンジン27と、該エンジン27からの動力を変速して前記左右のクローラ式走行装置4L・4Rを駆動する、本発明に関わる車軸駆動装置28とが配設されている。
And between the left and right crawler
次に、該車軸駆動装置28の構造について、図3、図4により説明する。
該車軸駆動装置28は、左右の車軸29L・29Rを収容するアクスルケース30L・30Rを、トランスミッション2のミッションケース31底部の左右両側面に装着して成り、該ミッションケース31の上部外側面に装置ケース32が装着され、該装置ケース32内に、主変速装置としての油圧式無段変速装置33が収容される。
Next, the structure of the
The
該油圧式無段変速装置33は、閉回路35によって互いに流体接続された可変容積型の油圧ポンプ36と固定容積型の油圧モータ37とが、前記装置ケース32内に上下に並設されて構成される。
The hydraulic continuously
このうちの油圧ポンプ36からは、ポンプ軸36aが右方に延設されてミッションケース31内に貫入し、該ミッションケース31で左右方向に横架される入力軸44の左端に連結され、該入力軸44の右端は、前記ミッションケース31を貫通して外に突出し、該突出端には、入力プーリ40が嵌着される。そして、該入力プーリ40と、前記エンジン27の出力軸42の先端に嵌着された出力プーリ41との間には、ベルト38が巻回されており、ベルト伝動によって、エンジン27からの動力が入力軸44からポンプ軸36aに伝達される。
Of these
更に、前記油圧ポンプ36の可動斜板36bは、リンク機構58を介して前記主変速レバー25に接続されており、該主変速レバー25を傾倒操作することにより、前記リンク機構58途中部に介設したアシスト機構97を作動し、前記可動斜板36bの傾角を変更させる。
Further, the
これにより、前記油圧ポンプ36から閉回路35を介して油圧モータ37へ流れる圧油の吐出量と吐出方向を変化させ、前記ポンプ軸36aに入力されたエンジン27からのエンジン動力が、無段階に変速して油圧モータ37のモータ軸37aから主変速動力として出力されるようにしている。なお、前記ポンプ軸36a上には、前記閉回路35に作動油を補給するためのチャージポンプ43が設けられている。
Thereby, the discharge amount and discharge direction of the pressure oil flowing from the
また、前記ミッションケース31から左右のアクスルケース30L・30Rにかけては、副変速装置34、クラッチ装置51・52から成るサイドクラッチ89等が配置されると共に、前記入力軸44と平行に、前記副変速装置34の副変速軸45・カウンタ軸46、前記第一クラッチ装置51の第一クラッチ軸47、前記第二クラッチ装置52の第二クラッチ軸48、左右の減速軸49L・49R、及び左右のスプロケット50L・50Rを各外端に固定する前記車軸29L・29Rが、それぞれ左右延伸状に軸支されている。
Further, a
このうちの副変速装置34においては、前記副変速軸45の左端が油圧モータ37のモータ軸37aに連結されており、主変速動力が副変速軸45に入力されるようにしている。
In the
該副変速軸45上には、ギア部53aを有する3速駆動クラッチギア53が、軸心方向摺動不能かつ相対回転可能に環設され、更に、該3速駆動クラッチギア53の右方には、前記ギア部53aよりも小径のギア部54aと、該ギア部54aよりも小径のギア部54bとを左右に配置する二連式の1・2速駆動クラッチギア54が、軸心方向摺動自在かつ相対回転不能に設けられる。
A 3-speed
そして、該1・2速駆動クラッチギア54の爪部54cは、前記3速駆動クラッチギア53の爪部53bと対向配置されると共に、該1・2速駆動クラッチギア54は、リンク機構59を介して前記副変速レバー26に接続されており、該副変速レバー26を傾倒操作することにより、前記1・2速駆動クラッチギア54を軸心方向に摺動できるようにしている。
The
更に、前記カウンタ軸46上には、径が小さい順に、左から3速従動ギア55、2速従動ギア56、1速従動ギア57が固設されている。そして、このうちの3速従動ギア55には、前記3速駆動クラッチギア53のギア部53aが常時噛合される一方、前記2速従動ギア56・1速従動ギア57には、前記1・2速駆動クラッチギア54の軸心方向への摺動により、前記ギア部54a・ギア部54bがそれぞれ噛合されるようにしている。
Further, on the
これにより、前記副変速レバー26を傾倒操作して1・2速駆動クラッチギア54を左方に摺動させ、その爪部54cを3速駆動クラッチギア53の爪部53bに係合させると、副変速軸45が、1・2速駆動クラッチギア54から3速ギア列53a・55を介してカウンタ軸46に接続されて3速段に変速される。そして、該1・2速駆動クラッチギア54を右方に摺動させて爪部54cを爪部53bから係脱した後は、ギア部54aが2速従動ギア56に噛合する2速段、ギア部54bが3速従動ギア55に噛合する1速段、ギア部54a・54bのいずれも従動ギア56・57に噛合しない中立段のいずれかを選択することができ、3段に変速可能な副変速装置34が構成される。
Accordingly, when the
前記第一クラッチ装置51においては、前記第一クラッチ軸47の右端には入力ギア62が固設され、該入力ギア62は、前記カウンタ軸46上で1速従動ギア57よりも右方に固設される出力ギア61に常時噛合されており、副変速動力が第一クラッチ軸47に入力されるようにしている。
In the first
該第一クラッチ軸47上には、左から順に、左第一クラッチギア63、第一共通クラッチギア65、右第一クラッチギア67が、軸心方向摺動不能かつ相対回転可能に環設されると共に、前記左第一クラッチギア63と第一共通クラッチギア65との間、前記第一共通クラッチギア65と右第一クラッチギア67との間には、それぞれ、左クラッチスライダ64、右クラッチスライダ66が、軸心方向摺動自在かつ相対回転不能に設けられる。そして、該左クラッチスライダ64の内外には、それぞれ、摩擦板部64aと爪部64bが備えられ、右クラッチスライダ66の内外にも、それぞれ、摩擦板部66aと爪部66bが備えられている。
On the first clutch shaft 47, a left first
ここで、前記第一共通クラッチギア65において、前記第一クラッチ軸47の左右略中央部には、クラッチハウジング65bが軸心方向摺動不能かつ相対回転可能に環設され、該クラッチハウジング65bの中央部は縮径してギア部65aが外嵌固定される。そして、クラッチハウジング65bの左部と第一クラッチ軸47との間、クラッチハウジング65bの右部と第一クラッチ軸47との間には、いずれも、複数枚の摩擦板68がそれぞれ摺動のみ可能に支持されており、断接可能な摩擦多板式の左右のクラッチ部65b1・65b2が形成されている。
Here, in the first common
そして、前記左第一クラッチギア63の爪部63bは、前記左クラッチスライダ64の爪部64bと対向配置され、該左クラッチスライダ64の摩擦板部64aは、前記第一共通クラッチギア65の左クラッチ部65b1と対向配置される。一方、該第一共通クラッチギア65の右クラッチ部65b2は、前記右クラッチスライダ66の摩擦板部66aと対向配置され、該右クラッチスライダ66の爪部66bは、前記右第一クラッチギア67の爪部67bに対向配置されている。
The claw portion 63 b of the left first
このような左第一クラッチギア63、左クラッチスライダ64、第一共通クラッチギア65の左クラッチ部65b1等から、左第一クラッチ51Lが形成され、右第一クラッチギア67、右クラッチスライダ66、第一共通クラッチギア65の右クラッチ部65b2等から、右第一クラッチ51Rが形成され、これら左右の第一クラッチ51L・51Rから前記第一クラッチ装置51が構成される。
The left first clutch 51L is formed from the left first
更に、前記左右のクラッチスライダ64・66には、油圧作動式の左右のアクチュエータ90L・90Rが設けられ、該アクチュエータ90L・90Rは、後述するようにしてコントローラ60を介して進行方向決定レバー22と旋回モード選定スイッチ22aに連動連結されており、該進行方向決定レバー22の傾倒操作と旋回モード選定スイッチ22aの押し操作により、前記アクチュエータ90L・90Rを作動してクラッチスライダ64・66を軸心方向に摺動できるようにしている。
Further, the left and right clutch sliders 64 and 66 are provided with hydraulically operated left and
これにより、左右のクラッチスライダ64・66は、該クラッチスライダ64・66が外方に摺動し、その爪部64b・66bが前記左右の第一クラッチギア63・67の爪部63b・67bと係合する標準段位置Sと、左右のクラッチスライダ64・66が内方に摺動し、その摩擦板部64a・66aが前記左右のクラッチ部65b1・65b2を押圧して摩擦板68間を係合する低速段位置Lと、左右のクラッチスライダ64・66が前記爪部63b・67b、クラッチ部65b1・65b2のいずれとも係合しない中立位置Nとのいずれかに設定することができる。
As a result, the left and right clutch sliders 64 and 66 slide outward, and the
前記第二クラッチ装置52においては、前記第二クラッチ軸48上に、左から順に、左第二クラッチギア69、第二共通クラッチギア70、右第二クラッチギア71が、軸心方向摺動不能かつ相対回転可能に環設される。
In the second
ここで、前記左第二クラッチギア69は、ギア部69aと、該ギア部69aよりも大径で前記左第一クラッチギア63のギア部63aと略同径のギア部69bとを、内外に配置した二連式であって、該ギア部69bは前記左第一クラッチギア63のギア部63aに常時噛合されており、前記左第一クラッチ51Lからの動力がそのまま左第二クラッチギア69に入力されるようにしている。
Here, the left second
同様に、前記右第二クラッチギア71も、ギア部71aと、該ギア部71aよりも大径で前記右第一クラッチギア67のギア部67aと略同径のギア部71bとを、内外に配置した二連式であって、該ギア部71bは前記ギア部67aに常時噛合されており、前記右第一クラッチ51Rからの動力がそのまま右第二クラッチギア71に入力されるようにしている。
Similarly, the right second
更に、前記第二共通クラッチギア70において、前記第二クラッチ軸48の左右略中央部には、クラッチハウジング70bが固設され、該クラッチハウジング70bの中央部には、前記第一共通クラッチギア65のギア部65aよりも大径のギア部70aが外嵌固定され、該ギア部70aは前記ギア部65aに常時噛合されており、前記第一共通クラッチギア65からの動力が、減速ギア列65a・70aによって大きく減速されてから、前記第二共通クラッチギア70に入力されるようにしている。
Further, in the second common
加えて、前記クラッチハウジング70bの左半部と前記左第二クラッチギア69の内端部との間、クラッチハウジング70bの右半部と前記右第二クラッチギア71の内端部との間には、いずれも、複数枚の摩擦板72がそれぞれ摺動のみ可能に支持されており、断接可能な摩擦多板式の左右のクラッチ部70b1・70b2が形成されている。
In addition, between the left half of the
そして、該左右のクラッチ部70b1・70b2には、油圧作動式の左右のアクチュエータ73L・73Rが内蔵され、該アクチュエータ73L・73Rは、前記コントローラ60を介して進行方向決定レバー22と旋回モード選定スイッチ22aに連動連結されており、前記進行方向決定レバー22の傾倒操作で旋回方向を決定しつつ、前記旋回モード選定スイッチ22aを1回押すことにより、前記アクチュエータ73L・73Rを作動して左右のクラッチ部70b1・70b2を押圧し、摩擦板72間を係合できるようにしている。
The left and right clutch portions 70b1 and 70b2 incorporate hydraulically operated left and
これにより、前記第一クラッチ装置51で、左右のクラッチスライダ64・66が標準段位置Sに設定されると、第一クラッチ軸47の副変速動力が、クラッチスライダ64・66から第一クラッチギア63・67を介して、そのままの大きさで第二クラッチギア69・71に伝達される。これに対し、左右のクラッチスライダ64・66が低速段位置Lに設定されると、第一クラッチ軸47の副変速動力が、クラッチスライダ64・66から第一共通クラッチギア65、減速ギア列65a・70a、第二共通クラッチギア70、及び係合状態にある左右のクラッチ部70b1・70b2を介して、大きく減速されてから第二クラッチギア69・71に伝達される。
As a result, when the left and right clutch sliders 64 and 66 are set to the standard position S in the first
このような左第二クラッチギア69、第二共通クラッチギア70の左クラッチ部70b1等から、左第二クラッチ52Lが形成され、右第二クラッチギア71、第二共通クラッチギア70の右クラッチ部70b2等から、右第二クラッチ52Rが形成され、これら左右の第二クラッチ52L・52Rから前記第二クラッチ装置52が構成される。
The left second clutch 52L is formed from the left second
つまり、該左右の第二クラッチ52L・52Rにより、前記左右のアクチュエータ73L・73Rが作動して摩擦板72間が係合し、左右のクラッチ部70b1・70b2が左右の第二クラッチギア69・71に接続するクラッチ入と、前記左右のアクチュエータ73L・73Rの作動が停止して図示せぬバネ体等によって摩擦板72間が離間し、左右のクラッチ部70b1・70b2と左右の第二クラッチギア69・71との接続が切れるクラッチ切とのいずれかに設定することができる。
That is, the left and right
前記左の減速軸49Lにおいては、前記左第二クラッチギア69のギア部69aよりも大径の大径ギア74Lと、前記左車軸29Lの内端に固設された大径ギア76Lよりも小径の小径ギア75Lとが内外に固設され、このうちの大径ギア74Lは前記ギア部69aに常時噛合され、小径ギア75Lは前記大径ギア76Lに常時噛合されており、前記左第二クラッチギア69からの動力が、ギア列69a・74L・75L・76Lを介して左車軸29Lに伝達されるようにしている。
The
同様に、前記右の減速軸49Rにも、大径ギア74Rと小径ギア75Rとが内外に固設され、このうちの大径ギア74Rは、前記右第二クラッチギア71のギア部71aに常時噛合され、小径ギア75Rは、前記左車軸29Lの内端に固設された大径ギア76Rに常時噛合されており、前記右第二クラッチギア71からの動力も、ギア列71a・74R・75R・76Rを介して右車軸29Rに伝達されるようにしている。
Similarly, a large-
ここで、該ギア列71a・74R・75R・76Rの各ギアは、前記ギア列69a・74L・75L・76Lの各ギアと略同じもので構成されており、前記第二クラッチギア69・71まで伝達されてきた動力は、同じギア比で左右の車軸29L・29Rに伝達される。
The
これにより、前記標準段位置Sでは、左車軸29Lに対して、左クラッチスライダ64、左第一クラッチギア63、左第二クラッチギア69、及びギア列69a・74L・75L・76Lから成る左標準伝達経路85Lを介して、標準動力が伝達され、同様に、右車軸29Rに対しては、右クラッチスライダ66、右第一クラッチギア67、右第二クラッチギア71、及びギア列71a・74R・75R・76Rから成る右標準伝達経路85Rを介して、標準動力が伝達される。
Thus, at the standard position S, the left standard comprising the left clutch slider 64, the left first
そして、前記低速段位置Lでは、左第二クラッチ52Lがクラッチ入状態において、左車軸29Lに対し、左クラッチスライダ64、第一共通クラッチギア65、減速ギア列65a・70a、第二共通クラッチギア70、左クラッチ部70b1、左第二クラッチギア69、及びギア列69a・74L・75L・76Lから成る左低速伝達経路86Lを介して、低速動力が伝達される。同様に、右第二クラッチ52Rがクラッチ入状態においても、右車軸29Rに対し、右クラッチスライダ66、第一共通クラッチギア65、減速ギア列65a・70a、第二共通クラッチギア70、右クラッチ部70b2、右第二クラッチギア71、及びギア列71a・74R・75R・76Rから成る右低速伝達経路86Rを介して、低速動力が伝達される。
At the low speed position L, when the left second clutch 52L is in the clutch engaged state, the left clutch slider 64, the first common
また、前記副変速装置34では、前記カウンタ軸46の右端には、該カウンタ軸46に制動力を付与する摩擦多板式の駐車ブレーキ77が設けられている。
In the
該駐車ブレーキ77においては、前記ミッションケース31に固設したブレーキハウジング77aと、カウンタ軸46の右端部との間に、複数枚の摩擦板80がそれぞれ摺動のみ可能に支持されると共に、該摩擦板80間を押圧するアクチュエータ82が設けられ、該アクチュエータ82は、リンク機構79を介して前記駐車ブレーキレバー24に接続されており、該駐車ブレーキレバー24を傾倒操作することにより、前記アクチュエータ82を作動して摩擦板80間を係脱させ、ブレーキ入・切できるようにしている。
In the
更に、前記第二クラッチ装置52では、前記第二クラッチ軸48の右端には、該第二クラッチ軸48に制動力を付与する摩擦多板式のサイドブレーキ78が設けられている。
Further, in the second
該サイドブレーキ78においては、前記ミッションケース31に固設したブレーキハウジング78aと、第二クラッチ軸48の右端部との間に、複数枚の摩擦板81がそれぞれ摺動のみ可能に支持されると共に、該摩擦板81間を押圧するアクチュエータ83が設けられ、該アクチュエータ83も、前記コントローラ60を介して進行方向決定レバー22と旋回モード選定スイッチ22aに連動連結されており、前記進行方向決定レバー22の傾倒操作で旋回方向を決定しつつ、前記旋回モード選定スイッチ22aを2回押すことにより、前記アクチュエータ83を作動して摩擦板81間を係合させ、ブレーキ入できるようにしている。
In the
次に、前記油圧式無段変速装置33やアクチュエータ90L・90R、73L・73R、83を駆動するための油圧回路84について、図3、図5、図6により説明する。
該油圧回路84には、チャージ回路100とアクチュエータ制御回路101とが備えられている。
Next, a
The
このうちのチャージ回路100においては、前記閉回路35を構成する第一油路35aと第二油路35bが、いずれもチェック弁98を介してチャージ油路88に接続され、該チャージ油路88は、メイン油路102から、該メイン油路102の途中で分岐した吐出油路103を介して、前記チャージポンプ43の吐出側に連通される。
In the
該チャージポンプ43の吸入側は、吸込油路104を介して、前記ミッションケース31内の油溜まり106中のフィルター105に連通されており、前記ミッションケース31内の潤滑油が、前記吸込油路104、吐出油路103、メイン油路102、チャージ油路88を介して、前記第一油路35a・第二油路35bに作動油として補給されるようにしている。
The suction side of the
更に、前記メイン油路102でチャージ油路88側は、前記アシスト機構97に設けた図示せぬ油圧作動式のアクチュエータに連通されており、前記主変速レバー25の操作量に応じて、前記アシスト機構97を油圧駆動できるようにしている。
Further, the
一方、前記メイン油路102で吐出油路103側では、更に排出油路107が分岐し、該排出油路107の先端は、オイルクーラー108を介して、前記油溜まり106内に連通されると共に、該排出油路107の途中部には、リリーフ弁109が介設されており、前記メイン油路102内の作動油の圧力が過剰に増加すると油溜まり106に排出させるようにして、前記チャージポンプ43からメイン油路102内に供給される作動油の圧力を所定の油圧に設定保持している。
On the other hand, on the
前記アクチュエータ制御回路101においては、前記メイン油路102の先端が分岐して複数の電磁切替弁91乃至94と油圧パイロット式切替弁96に接続されている。このうちの電磁切替弁91乃至94は、いずれも一次側2ポート二次側1ポートの2位置式であって、スプール119の一端にはバネ部材117が、他端にはソレノイド118が設けられ、該ソレノイド118は、前記進行方向決定レバー22及び旋回モード選定スイッチ22aからの操作信号が入力されるコントローラ60に接続されており、通常はバネ部材117の弾性力によってスプール119は位置OFFに設定されているが、前記コントローラ60から作動信号がソレノイド118に送信されると、該ソレノイド118によってスプール119が移動して位置ONに切り替わるようにしている。
In the
そして、前記位置OFFでは、一次側のポート119aが閉塞されると同時に、二次側のポートが一次側のポート119bを介して油溜まり106に連通されて、一次側から二次側へ作動油を流す内部油路が遮断され、前記位置ONでは、一次側のポート119bが閉塞された状態で、一次側のポート119aと二次側のポートが接続されて前記内部油路が連通されるようにしている。
When the position is OFF, the
このような電磁切替弁91乃至94のうち、電磁切替弁93・94の二次側のポートは、それぞれ、前記アクチュエータ73Lのシリンダ113、アクチュエータ73Rのシリンダ114の各油室113a・114aに連通されている。
Among the
そして、前記電磁切替弁93・94のスプール119が位置OFFから位置ONに切り替わり、前記メイン油路102から、内部油路が連通状態にある電磁切替弁93・94を介して、各油室113a・114a内に作動油が圧送されると、前記アクチュエータ73L・73Rが作動して、前記シリンダ113・114・116内の各ピストン123・124・126が、図示せぬバネ体の弾性力等に抗して摺動し、前記摩擦板72間や摩擦板81間を係合させてクラッチ入に設定することができる。
The
前記電磁切替弁91・92については、前記メイン油路102から分岐して途中に絞り128を有する油路127が、電磁切替弁91・92の一次側のポート119aに連通されると共に、前記電磁切替弁93・94と同様、二次側のポートが、それぞれ、前記アクチュエータ90Lのシリンダ111と、アクチュエータ90Rのシリンダ112の各油室に連通される。
With respect to the
ここで、該シリンダ111・112のいずれにおいても、ピストン121・122のヘッド部を挟んで摺動方向前後に、二個の油室111a・111b、油室112a・112bが形成されており、一方の油室111a・112aが、それぞれ、油路129・130を介して前記電磁切替弁91・92の二次側のポートに連通されると共に、他方の油室111b・112bは、それぞれ、油路131・132を介して排出油路135に連通されている。
Here, in each of the
前記油圧パイロット式切替弁96については、一次側2ポート二次側1ポートの2位置式であり、スプール119の一端にはバネ部材117が設けられているが、他端は前記排出油路135に連通されており、通常はバネ部材117の弾性力によってスプール119は位置OFFに設定されているが、前記排出油路135内の油圧が上昇すると、スプール119が移動して位置ONに切り替わるようにしている。
The hydraulic pilot
そして、前記電磁切替弁93・94と同様、位置OFFでは一次側から二次側へ作動油を流す内部油路が遮断され、前記位置ONでは該内部油路が連通されると共に、二次側のポートは、前記アクチュエータ83のシリンダ116の油室116aに連通されている。
As in the case of the
更に、以上のような電磁切替弁91乃至94と油圧パイロット式切替弁96に加え、前記排出油路135と電磁切替弁91・92との間には、電磁切替弁95が介設されている。
Further, in addition to the
該電磁切替弁95については、前記電磁切替弁91乃至94と略同じ構造であり、そのソレノイド118は、前記コントローラ60を介して旋回モード選定スイッチ22aに接続されている。二次側のポートは、前記排出油路135に接続され、低圧リリーフ弁136、オイルクーラー108を介して油溜まり106内に連通されると共に、一次側のポート119aは、途中部にチェック弁138を介設する油路137を介して、前記シリンダ111・112内の油室111b・112bに接続されている。
The
そして、位置ONになると、前記油室111a・112aまたは油室111b・112bは、前記排出油路135と連通して低圧リリーフ弁136による所定の油圧に設定される。
When the position is turned ON, the
このような構成において、前記電磁切替弁91・92のスプール119が位置OFFから位置ONに切り替わり、前記メイン油路102から油路127、連通状態の電磁切替弁91・92を介して一方の油室111a・112a内に作動油が圧送されると、前記アクチュエータ90L・90Rが作動して、他方の油室111b・112b内から、位置OFFにおける電磁切替弁95の一次側のポート119bを介して、油溜まり106に作動油が排出される。すると、前記各ピストン121・122のヘッド部が、バネ体110の弾性力に抗して位置sから位置lまで摺動し、前記ピストン121・122のロッド部に連結されると共に戻しバネ139を備えた操作具133・134を介して、左右のクラッチスライダ64・66を標準段位置Sから低速段位置Lまで移動させることができる。
In such a configuration, the
更に、前記電磁切替弁91・92のスプール119が位置ONのままで、前記旋回モード選定スイッチ22aの2回押し操作により、前記電磁切替弁95のスプール119を位置ONに切り替えると、前記油室111a・112a内の油圧が低圧リリーフ弁136で設定された油圧まで減少し、前記各ピストン121・122のヘッド部を位置sと位置lの間の位置nまで摺動させ、左右のクラッチスライダ64・66も前記中立位置Nまで移動させることができる。
Further, when the
次に、以上のような車軸駆動装置28における動力伝達構成について、図3乃至図9により説明する。なお、旋回走行については、左旋回と右旋回は動力伝達状態を左右逆にして行えばよいため、ここでは左旋回走行の場合についてのみ説明し、右旋回走行の場合についての説明は省略する。
Next, the power transmission configuration in the
まず、走行中は、前記主変速レバー25と副変速レバー26の傾倒操作により、所定の副変速動力が、前記油圧式無段変速装置33から副変速装置34を介して、前記第一クラッチ軸47に伝達される。
First, during traveling, a predetermined sub-transmission power is transmitted from the hydraulic continuously
そして、直進走行時には、図3乃至図6に示すように、前記油圧パイロット式切替弁96は位置OFFのままでアクチュエータ83を作動させずに、サイドブレーキ78をブレーキ切に設定してクラッチハウジング70bを自由回転状態にする。更に、前記電磁切替弁91・92・95も位置OFFのままでアクチュエータ90L・90Rを作動させずに、前記左第一クラッチ51Lの左クラッチスライダ64、右第一クラッチ51Rの右クラッチスライダ66のいずれも標準段位置Sに設定する。加えて、前記電磁切替弁93・94も位置OFFのままでアクチュエータ73L・73Rを作動させずに、前記左第二クラッチ52L、右第二クラッチ52Rのいずれもクラッチ切に設定するようにしている。
When the vehicle travels straight, as shown in FIGS. 3 to 6, the hydraulic pilot
これにより、前記第一クラッチ軸47の副変速動力は、左車軸29Lに対して、前記左標準伝達経路85Lを介して伝達される一方、右車軸29Rに対しても、同じ大きさの副変速動力が、前記右標準伝達経路85Rを介して伝達され、前記左右のスプロケット50L・50Rのいずれにも同一の回転動力が伝達されて標準駆動され、直進走行が行われる。
As a result, the auxiliary transmission power of the first clutch shaft 47 is transmitted to the
左への通常旋回時には、図4乃至図7に示すように、前記直進走行時の動力伝達状態において、前記進行方向決定レバー22を左に傾倒することにより、前記電磁切替弁91のみを位置OFFから位置ONに切り替えてアクチュエータ90Lを作動させ、左第一クラッチ51Lの左クラッチスライダ64を標準段位置Sから低速段位置Lに変更し、前記左標準伝達経路85Lに動力が伝達されないようにしている。
During normal turning to the left, as shown in FIGS. 4 to 7, in the power transmission state during the straight traveling, the traveling
この場合、前記電磁切替弁93は位置OFFのままでアクチュエータ73Lは作動しておらず、左第二クラッチ52Lがクラッチ切に設定されているため、左低速伝達経路86Lにも動力が伝達されず、その結果、左車軸29Lは動力切断状態となって自由回転が可能となり、該左車軸29Lが左スプロケット50Lの回転によって連れ回りされつつ、右車軸29Rが標準駆動されて、通常旋回が行われる。
In this case, the
前記通常旋回よりも旋回半径の大きい、左への緩旋回時には、図4乃至図6、図8に示すように、前記左への通常旋回時の動力伝達状態に加え、前記旋回モード選定スイッチ22aを1回押すことにより、前記電磁切替弁93を位置OFFから位置ONに切り替えてアクチュエータ73Lを新たに作動させ、左第二クラッチ52Lをクラッチ切からクラッチ入に変更するようにしている。
At the time of slow turning to the left having a turning radius larger than that of the normal turning, as shown in FIGS. 4 to 6 and 8, in addition to the power transmission state at the time of the normal turning to the left, the turning
これにより、前記第一クラッチ軸47の副変速動力が、前記左低速伝達経路86Lに伝達され、左車軸29Lを低速駆動させつつ、右標準伝達経路85Rに伝達されて右車軸29Rが標準駆動され、その小さな回転数差によって緩旋回が行われる。
As a result, the sub-transmission power of the first clutch shaft 47 is transmitted to the left low
前記通常旋回よりも旋回半径の小さい、左への急旋回時には、図4乃至図6、図9に示すように、前記左への緩旋回時の動力伝達状態、つまり電磁切替弁91・93が位置ONの状態に加え、前記旋回モード選定スイッチ22aを2回押して電磁切替弁95を位置OFFから位置ONに切り替えると、前述のようにしてアクチュエータ90Lを作動させて、低速段位置Lにあった左クラッチスライダ64を中立位置Nに移動することにより、左標準伝達経路85L・左低速伝達経路86Lのいずれにも動力が伝達されないようにしている。更に、この電磁切替弁95の位置ONへの切り替えに連動して、排出油路135内の油圧が上昇し、前記油圧パイロット式切替弁96が位置OFFから位置ONに切り替えられ、アクチュエータ83が作動し、サイドブレーキ78をブレーキ切からブレーキ入に変更するようにしている。
At the time of a sudden turn to the left with a turning radius smaller than that of the normal turn, as shown in FIGS. 4 to 6 and 9, the power transmission state at the time of the slow turn to the left, that is, the
これにより、前記サイドブレーキ78による制動力が、第二クラッチ軸48、第二共通クラッチギア70のクラッチハウジング70b、係合状態にある左クラッチ部70b1、ギア列69a・74L・75L・76Lから成る左制動伝達経路87Lを介して、左車軸29Lに伝達され、該左車軸29Lの回転を停止させつつ、前記第一クラッチ軸47の副変速動力が、右標準伝達経路85Rに伝達されて右車軸29Rが標準駆動され、その大きな回転数差によって急旋回が行われる。
Thus, the braking force by the
なお、右への急旋回走行時の右制動伝達経路87Rは、第二クラッチ軸48、第二共通クラッチギア70のクラッチハウジング70b、係合状態にある右クラッチ部70b2、ギア列71a・74R・75R・76Rから構成される。
The right
すなわち、エンジン27からのエンジン動力によって駆動する左右の車軸29L・29Rと、旋回内側の車軸へのエンジン動力を断接して直進走行と旋回走行を切り換えるサイドクラッチ89と、旋回内側の車軸を制動するサイドブレーキ78とを備えた車軸駆動装置28において、前記サイドクラッチ89は、前記エンジン動力を左右の標準伝達経路85L・85Rで旋回外側の車軸に伝達する標準段、前記エンジン動力を左右の低速伝達経路86L・86Rで前記標準段よりも低速に変速して旋回内側の車軸に伝達する低速段、及びいずれの伝達経路85L・85R・86L・86Rとも接続されない中立段の間で切り換え可能な第一クラッチ51L・51Rと、前記低速伝達経路86L・86R上で第一クラッチ51L・51Rから旋回内側の車軸への低速動力の断接またはサイドブレーキ78からの制動力の断接をクラッチ入切で切り換え可能な第二クラッチ52L・52Rとを、左右の車軸29L・29Rごとに設けて構成すると共に、前記第一クラッチ51L・51Rでは、一側で左右の前記標準伝達経路85L・85R側のクラッチ部である左右の第一クラッチギア63・67のギア部63a・67aと噛み合い式、本実施例では爪式に係合し、他側で左右の前記低速伝達経路86L・86R側のクラッチ部である第一共通クラッチギア65の左右のクラッチ部65b1・65b2と摩擦式、本実施例では摩擦多板式に係合するクラッチ作動体である左右のクラッチスライダ64・66を第一クラッチ軸47上に備え、前記第二クラッチ52L・52Rでは、単一の摩擦多板式の前記サイドブレーキ78を、左右の車軸29L・29Rに共通な第二クラッチ軸48上に備え、該第二クラッチ軸48を、前記第二クラッチ52L・52Rのクラッチ入で旋回内側の車軸と接続可能に構成することにより、前記旋回外側の車軸を標準駆動状態に設定する一方、前記旋回内側の車軸を動力切断状態、低速駆動状態、制動状態のうちのいずれかに設定して、各種旋回走行を可能としたので、共通の第二クラッチ軸48に単一のサイドブレーキ78を備えることができ、部品点数が減って部品コストが減少し、配置空間が縮小して装置のコンパクト化を図ることができる。更に、前記サイドクラッチ89には爪式と摩擦多板式を併用し、サイドブレーキ78には摩擦多板式のみを適用することができ、クラッチ入切時、ブレーキ作動時における衝撃荷重が小さくなり、部品寿命・旋回操作性が向上する。特に、高速で直進走行中であっても、衝撃荷重が小さいために旋回操作を無理なく行うことができる。加えて、旋回外側の車軸の回転はそのままで、旋回内側の車軸のみを車輪、本実施例では左右のスプロケット50L・50Rの回転と連れ回りさせたり、低速駆動させることができ、急旋回よりも大きな半径で旋回する際、従来のように車速を低速段に減速するまでの予備時間を省くことができ、高速で直進走行中であっても短時間で通常旋回や緩旋回が行え、旋回操作性を一層向上させることができる。
That is, the left and
更に、前記車軸駆動装置28において、旋回外側の車軸である右車軸29R側で、前記第一クラッチである右第一クラッチ51Rを標準段となる標準段位置Sに設定し、前記第二クラッチである右第二クラッチ52Rをクラッチ切にして低速伝達経路である右低速伝達経路86Rを切断し、右車軸29Rを標準駆動させた状態で、通常旋回時は、前記サイドブレーキ78をブレーキ切に設定した上で、旋回内側の車軸である左車軸29L側では、前記第一クラッチである左第一クラッチ51Lを標準段以外、本実施例では低速段となる低速段位置Lに設定し、前記第二クラッチである左第二クラッチ52Lをクラッチ切にして、左車軸29Lを動力切断状態に設定し、緩旋回時は、前記サイドブレーキ78をブレーキ切に設定した上で、左車軸29L側では、前記左第一クラッチ51Lを低速段となる低速段位置Lに設定し、前記左第二クラッチ52Lをクラッチ入にして、低速動力を低速伝達経路である左低速伝達経路86Lに伝達し、左車軸29Lを低速駆動させ、急旋回時は、前記サイドブレーキ78をブレーキ入に設定して第二クラッチ軸48を制動した上で、左車軸29L側では、前記左第一クラッチ51Lを中立段となる中立位置Nに設定し、前記左第二クラッチ52Lをクラッチ入にして、前記第二クラッチ軸48を介して左車軸29Lを制動させるので、右車軸29Rを標準駆動した上で、左車軸29Lのみを、車輪である左スプロケット50Lの回転と連れ回りさせたり、低速駆動したり、制動することによって、通常旋回・緩旋回・急旋回の各旋回モード間を切り替えて旋回半径を自在に変更することができ、旋回操作性を一層向上させることができる。
Further, in the
加えて、前記左右の第一クラッチ51L・51Rでは、内側の各クラッチ部である左右のクラッチ部65b1・65b2を一体化して単一の第一共通クラッチ部である第一共通クラッチギア65とし、該第一共通クラッチギア65を構成する第一クラッチハウジングであるクラッチハウジング65bの外周に第一ギアであるギア部65aを外嵌すると共に、前記左右の第二クラッチ52L・52Rでは、内側の各クラッチ部である左右のクラッチ部70b1・70b2を一体化して単一の第二共通クラッチ部である第二共通クラッチギア70とし、該第二共通クラッチギア70を構成する第二クラッチハウジングであるクラッチハウジング70bの外周に、前記ギア部65aよりも大径の第二ギアであるギア部70aを外嵌し、該ギア部70aに前記ギア部65aを噛合して減速ギア列65a・70aを形成するので、左右の第一クラッチ51L・51Rの一部を共通化し、左右の第二クラッチ52L・52Rの一部を共通化して、各クラッチ51L・51R・52L・52Rの部品点数を減らしたり、第二クラッチ52L・52Rにおけるエンジン動力減速のための減速装置を、前記減速ギア列65a・70aで代用することができ、部品コストの減少、装置のコンパクト化を更に図ることができる。
In addition, in the left and right
本発明は、エンジンからのエンジン動力によって駆動する左右の車軸と、旋回内側の車軸へのエンジン動力を断接して直進走行と旋回走行を切り換えるサイドクラッチと、旋回内側の車軸を制動するサイドブレーキとを備えた、全ての車軸駆動装置に適用することができる。 The present invention includes left and right axles that are driven by engine power from an engine, a side clutch that switches between straight traveling and turning by connecting and disconnecting engine power to the turning inner axle, and a side brake that brakes the turning inner axle. It can apply to all the axle drive devices provided with.
27 エンジン
28 車軸駆動装置
29L・29R 左車軸・右車軸(車軸)
47 第一クラッチ軸
48 第二クラッチ軸
51L・51R 左第一クラッチ・右第一クラッチ(第一クラッチ)
52L・52R 左第二クラッチ・右第二クラッチ(第二クラッチ)
63a・67a ギア部(標準伝達経路側のクラッチ部)
64・66 左クラッチスライダ・右クラッチスライダ(クラッチ作動体)
65 第一共通クラッチギア(第一共通クラッチ部)
65a ギア部(第一ギア)
65b クラッチハウジング(第一クラッチハウジング)
65b1・65b2 左クラッチ部・右クラッチ部(標準伝達経路側のクラッチ部、内側の各クラッチ部)
70 第二共通クラッチギア(第二共通クラッチ部)
70a ギア部(第二ギア)
70b クラッチハウジング(第二クラッチハウジング)
70b1・70b2 左クラッチ部・右クラッチ部(内側の各クラッチ部)
78 サイドブレーキ
85L・85R 左標準伝達経路・右標準伝達経路(標準伝達経路)
86L・86R 左低速伝達経路・右低速伝達経路(低速伝達経路)
89 サイドクラッチ
L 低速段位置(低速段)
N 中立位置(中立段)
S 標準段位置(標準段)
27
47 First
52L / 52R Left second clutch / Right second clutch (second clutch)
63a / 67a Gear part (standard transmission path side clutch part)
64/66 Left clutch slider / Right clutch slider (Clutch actuator)
65 1st common clutch gear (1st common clutch part)
65a Gear part (first gear)
65b Clutch housing (first clutch housing)
65b1, 65b2 Left clutch part / Right clutch part (standard transmission path side clutch part, inner clutch part)
70 Second common clutch gear (second common clutch)
70a Gear part (second gear)
70b Clutch housing (second clutch housing)
70b1, 70b2 Left clutch part, right clutch part (inner clutch parts)
78
86L / 86R Left low speed transmission path / Right low speed transmission path (low speed transmission path)
89 Side clutch L Low speed position (low speed)
N Neutral position (neutral stage)
S Standard position (standard position)
Claims (3)
前記サイドクラッチは、前記エンジン動力を標準伝達経路で旋回外側の車軸に伝達する標準段、前記エンジン動力を低速伝達経路で前記標準段よりも低速に変速して旋回内側の車軸に伝達する低速段、及びいずれの伝達経路とも接続されない中立段の間で切り換え可能な第一クラッチと、前記低速伝達経路上で第一クラッチから旋回内側の車軸への低速動力の断接またはサイドブレーキからの制動力の断接をクラッチ入切で切り換え可能な第二クラッチとを、左右の車軸ごとに設けて構成すると共に、
前記第一クラッチでは、一側で前記標準伝達経路側のクラッチ部と噛み合い式に係合し、他側で前記低速伝達経路側のクラッチ部と摩擦式に係合するクラッチ作動体を第一クラッチ軸上に備え、
前記第二クラッチでは、単一の摩擦式の前記サイドブレーキを、左右の車軸に共通な第二クラッチ軸上に備え、該第二クラッチ軸を、前記第二クラッチのクラッチ入で旋回内側の車軸と接続可能に構成することにより、
前記旋回外側の車軸を標準駆動状態に設定する一方、前記旋回内側の車軸を動力切断状態、低速駆動状態、制動状態のうちのいずれかに設定して、各種旋回走行を可能としたことを特徴とする車軸駆動装置。 Axle having left and right axles driven by engine power from the engine, a side clutch that switches between straight running and turning by connecting and disconnecting engine power to the turning inner axle, and a side brake that brakes the turning inner axle In the drive device,
The side clutch includes a standard stage that transmits the engine power to the axle on the outside of the turn through a standard transmission path, and a low speed stage that transmits the engine power to the axle on the inside of the turn by shifting to a lower speed than the standard stage on the low speed transmission path. , And a first clutch that can be switched between neutral stages not connected to any transmission path, and a low-speed power connection or disconnection from the first clutch to the axle on the inside of the turn on the low-speed transmission path or a braking force from a side brake A second clutch that can be switched by connecting and disconnecting the clutch is provided for each of the left and right axles.
In the first clutch, a clutch operating body that engages with the clutch portion on the standard transmission path side on one side and engages with the clutch portion on the low speed transmission path side on the other side is engaged with the first clutch. On the shaft,
In the second clutch, the single friction type side brake is provided on a second clutch shaft common to the left and right axles, and the second clutch shaft is connected to the clutch inside the second clutch, and the axle on the inner side of the turning is provided. By being configured to be connectable with
The turning outer axle is set to a standard driving state, while the turning inner axle is set to any one of a power cut state, a low speed driving state, and a braking state to enable various turning traveling. Axle drive device.
旋回外側の車軸側で、前記第一クラッチを標準段に設定し、前記第二クラッチをクラッチ切にして低速伝達経路を切断し、旋回外側の車軸を標準駆動させた状態で、
通常旋回時は、前記サイドブレーキをブレーキ切に設定した上で、旋回内側の車軸側では、前記第一クラッチを標準段以外に設定し、前記第二クラッチをクラッチ切にして、旋回内側の車軸を動力切断状態に設定し、
緩旋回時は、前記サイドブレーキをブレーキ切に設定した上で、旋回内側の車軸側では、前記第一クラッチを低速段に設定し、前記第二クラッチをクラッチ入にして、低速動力を低速伝達経路に伝達し、旋回内側の車軸を低速駆動させ、
急旋回時は、前記サイドブレーキをブレーキ入に設定して第二クラッチ軸を制動した上で、旋回内側の車軸側では、前記第一クラッチを中立段に設定し、前記第二クラッチをクラッチ入にして、前記第二クラッチ軸を介して旋回内側の車軸を制動させることを特徴とする請求項1に記載の車軸駆動装置。 In the axle drive device,
On the axle side outside the turn, the first clutch is set to the standard stage, the second clutch is disengaged to cut the low-speed transmission path, and the axle outside the turn is driven as standard,
At the time of normal turning, the side brake is set to brake off, and on the axle side inside the turn, the first clutch is set to a position other than the standard stage, the second clutch is turned off, and the axle inside the turn is set. Is set to the power disconnected state,
During slow turns, the side brake is set to brake off, and on the axle side inside the turn, the first clutch is set to the low speed stage, the second clutch is set to the clutch, and low speed power is transmitted at low speed. To the route, drive the axle inside the turn at low speed,
During a sudden turn, the side brake is set to brake on and the second clutch shaft is braked. On the axle side inside the turn, the first clutch is set to the neutral stage, and the second clutch is set to the clutch engaged. The axle drive device according to claim 1, wherein the axle on the inner side of the turn is braked via the second clutch shaft.
前記左右の第二クラッチでは、内側の各クラッチ部を一体化して単一の第二共通クラッチ部とし、該第二共通クラッチ部を構成する第二クラッチハウジングの外周に、前記第一ギアよりも大径の第二ギアを外嵌し、該第二ギアに前記第一ギアを噛合して減速ギア列を形成することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車軸駆動装置。 In the left and right first clutches, the inner clutch portions are integrated into a single first common clutch portion, and the first gear is fitted around the outer periphery of the first clutch housing constituting the first common clutch portion. With
In the left and right second clutches, the inner clutch portions are integrated into a single second common clutch portion, and the outer periphery of the second clutch housing that constitutes the second common clutch portion is positioned more than the first gear. The axle drive device according to claim 1 or 2, wherein a second gear having a large diameter is fitted on the first gear and the first gear is engaged with the second gear to form a reduction gear train.
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JP2013005485A JP2014136478A (en) | 2013-01-16 | 2013-01-16 | Shaft drive device |
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JP2021003019A (en) * | 2019-06-25 | 2021-01-14 | 株式会社ササキコーポレーション | Rhizome crop harvesting machine |
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2013
- 2013-01-16 JP JP2013005485A patent/JP2014136478A/en active Pending
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JP7223421B2 (en) | 2019-06-25 | 2023-02-16 | 株式会社ササキコーポレーション | rhizome crop harvester |
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