JP2014125973A

JP2014125973A - Internal combustion engine

Info

Publication number: JP2014125973A
Application number: JP2012283578A
Authority: JP
Inventors: Ryohei Shibata; 遼平柴田
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2012-12-26
Filing date: 2012-12-26
Publication date: 2014-07-07

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent or suppress knocking without lowering an output.SOLUTION: A fuel injection pump 19 is arranged at an intake port 9, and secures high mixing property by finishing fuel injection before an intake valve 8 is opened during non-knocking. When the knocking is detected by a knocking sensor 20, fuel injection timing is delayed and a fuel injection time is partially or wholly overlapped on an opening time of the valve 8. The knocking can be suppressed since fuel deprives the evaporation heat of a cylinder internal face. In place of control by the knocking sensor 20, it is possible to perform delay angle control of the fuel injection time by an engine load.

Description

本願発明は、ノッキング対策を特徴とする内燃機関に関するものであり、特に、車両用（自動車用）の内燃機関を好適な対象にしている。 The present invention relates to an internal combustion engine characterized by a countermeasure against knocking, and is particularly suitable for an internal combustion engine for vehicles (for automobiles).

車両用内燃機関を初めとした内燃機関の問題の１つに、特に高負荷時に発生するノッキングの問題がある。ノッキングは混合気の高温化による異常燃焼によって発生するものであり、そこで、ノッキング対策としては、特許文献１に記載されているように、一般に、ノッキングが発生したら点火時期を遅くする制御が行われている。 One of the problems of internal combustion engines such as internal combustion engines for vehicles is the problem of knocking that occurs particularly at high loads. Knocking occurs due to abnormal combustion due to high temperature of the air-fuel mixture. Therefore, as a countermeasure against knocking, generally, as described in Patent Document 1, control is performed to delay the ignition timing when knocking occurs. ing.

特開平０７−１３９４５６号公報Japanese Patent Laid-Open No. 07-139456

点火時期を遅らせることはノッキング対策としては有効であるが、燃焼圧が低下するため、出力の低下や燃費の悪化という別の問題を生じる。また、車両用内燃機関では、例えば上り坂の走行のように高負荷時にノッキング対策として点火時期が遅れると、アクセルを踏んでもトルクが高くならずにドライバビリティが悪化するという問題もある。 Although delaying the ignition timing is effective as a countermeasure against knocking, the combustion pressure is reduced, which causes other problems such as a reduction in output and a deterioration in fuel consumption. Further, in the case of an internal combustion engine for a vehicle, for example, when the ignition timing is delayed as a countermeasure against knocking at a high load such as traveling on an uphill road, there is a problem that even if the accelerator is stepped on, torque does not increase and drivability deteriorates.

本願発明はこのような現状に鑑み成されたものであり、出力低下をもたらすことなくノッキングの発生を防止又は抑止することを目的とするものである。 The present invention has been made in view of such a current situation, and an object thereof is to prevent or suppress the occurrence of knocking without causing a decrease in output.

上記したように、ノッキングの発生原因の１つは、混合気の温度が異常に上昇することにある。本願発明者はこの点に着目し、本願発明を完成させるに至った。 As described above, one cause of knocking is that the temperature of the air-fuel mixture rises abnormally. The inventor of the present application pays attention to this point and has completed the present invention.

本願発明の内燃機関は、ピストンが往復動する気筒と、前記気筒に開口した吸気ポートと、前記吸気ポートを開閉する吸気バルブと、前記吸気ポートに設けた燃料噴射装置とを備えていると共に、ノッキングを検知するノッキングセンサ、又は、ノッキングが発生しやすい作動領域か否かを判定するノッキング発生領域判定手段とを備えており、前記気筒内の混合気に点火プラグで着火される。 The internal combustion engine of the present invention includes a cylinder in which a piston reciprocates, an intake port opened in the cylinder, an intake valve that opens and closes the intake port, and a fuel injection device provided in the intake port. A knocking sensor for detecting knocking or a knocking generation region determination means for determining whether or not the operation region is likely to cause knocking is provided, and the air-fuel mixture in the cylinder is ignited by a spark plug.

そして、前記ノッキングセンサがノッキングを検知していない状態、又は前記ノッキング発生領域判定手段がノッキングの発生しにくい作動領域と判定した状態では、前記吸気バルブが開く前に前記燃料噴射装置による燃料噴射が終了する一方、前記ノッキングセンサがノッキングを検知した状態、又は前記ノッキング発生領域判定手段がノッキングの発生しやすい作動領域と判定した状態では、前記燃料噴射装置による燃料噴射時期が前記吸気バルブの開き時期に部分的に又は全体的にオーバーラップしている。 In a state where the knocking sensor does not detect knocking, or in a state where the knocking occurrence region determination means determines that the knocking is difficult to occur, fuel injection by the fuel injection device is performed before the intake valve is opened. On the other hand, when the knocking sensor detects knocking or when the knocking region determination means determines that the knocking is likely to occur, the fuel injection timing by the fuel injection device is the opening timing of the intake valve. Partially or wholly overlap.

本願発明において、「前記燃料噴射装置による燃料噴射時期が前記吸気バルブの開き時期に部分的に又は全体的にオーバーラップしている」とは、燃料の噴射開始は吸気バルブが開く前で噴射終了は吸気バルブが開いた後である場合と、燃料の噴射開始と吸気バルブの開きとが同時に行われる場合と、吸気バルブが開いてから燃料が噴射される場合との３つの態様を含んでいる。 In the present invention, “the fuel injection timing by the fuel injection device partially or entirely overlaps the opening timing of the intake valve” means that the fuel injection starts before the intake valve opens. Includes three modes: when the intake valve is opened, when fuel injection starts and when the intake valve is opened simultaneously, and when fuel is injected after the intake valve is opened .

また、本願発明では、ノッキングセンサとノッキング発生領域判定手段とのうちいずれか一方のみを備えている場合と、両方を備えている場合との両方を含んでいる。両方を備えている場合、選択的に使用してもよいし、併用してもよい。 Further, the present invention includes both a case where only one of the knocking sensor and the knocking occurrence region determining means is provided, and a case where both are provided. When both are provided, they may be used selectively or in combination.

点火プラグで点火する火花点火方式の内燃機関においては燃料と空気とが混合した混合気に点火されるが、混合気を生成する時期を見ると、吸気ポートで燃料を噴射して混合気を気筒に吸引するいわゆるポート噴射方式と、空気を気筒に吸引しつつ気筒に直接燃料を噴射する直噴方式とに大別され、ポート噴射方式は、燃料と空気との混合性に優れているため完全燃焼を実現することが容易で、その結果、燃費に優れている利点や排気ガスの処理も容易である等の利点がある。 In a spark ignition type internal combustion engine that is ignited by a spark plug, an air-fuel mixture that is a mixture of fuel and air is ignited. The so-called port injection method that sucks air into the cylinder and the direct injection method that directly injects fuel into the cylinder while sucking air into the cylinder, and the port injection method is perfect because of its excellent mixing of fuel and air Combustion is easy to achieve, and as a result, there are advantages such as excellent fuel efficiency and easy exhaust gas treatment.

そして、本願発明はポート噴射方式の内燃機関に関するものであるが、非ノッキング状態又はノッキングが発生しにくい状態では、ポート噴射方式の利点を的確に享受できる。他方、ノッキングが発生したりノッキングが発生し易くなったりすると、霧化した燃料の一部又は全部が気筒内に噴出して気筒（燃焼室）の内面（シリンダボア、ピストンの頂面、シリンダヘッドの下面）に付着し、霧化燃料が気化する際に気化熱を奪うことで気筒の内面の温度が低下し、これにより、混合気の異常昇温を抑制してノッキングの発生を防止したり、発生していたノッキングを抑止したりすることが可能になる。 The present invention relates to a port injection type internal combustion engine. However, in a non-knocking state or a state where knocking hardly occurs, the advantages of the port injection method can be enjoyed accurately. On the other hand, if knocking occurs or knocking is likely to occur, part or all of the atomized fuel is ejected into the cylinder and the inner surface of the cylinder (combustion chamber) (cylinder bore, top surface of piston, cylinder head) The temperature of the inner surface of the cylinder is reduced by removing the heat of vaporization when the atomized fuel vaporizes, and this prevents the occurrence of knocking by suppressing the abnormal temperature rise of the mixture, It is possible to suppress knocking that has occurred.

そして、点火時期を遅らせるものではなくて燃焼圧の低下はないため、ノッキングを防止又は抑止できるものでありながら、出力の低下はなくてドライバビリティの悪化といった問題も防止できる。 Since the ignition timing is not delayed and the combustion pressure is not reduced, knocking can be prevented or suppressed, but there is no decrease in output and the problem of deterioration in drivability can be prevented.

なお、ノッキングが発生している状態又は発生しそうな状態では気筒の内面は高温化しているため、霧化燃料の全部又は一部を気筒に噴出させても、霧化した燃料は熱によって瞬時にガス化して、空気との混合性も向上すると推測される。従って、ポート噴射の場合と同様の完全燃焼を実現できると云える。この点も、本願発明の利点の一つである。 In the state where knocking is occurring or is likely to occur, the inner surface of the cylinder is heated, so even if all or part of the atomized fuel is ejected into the cylinder, the atomized fuel is instantaneously heated. It is presumed that gasification will improve the mixing with air. Therefore, it can be said that complete combustion similar to the case of port injection can be realized. This is also one of the advantages of the present invention.

本願発明の実施形態に係る内燃機関の概念図である。1 is a conceptual diagram of an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention. 制御態様を示すグラフである。It is a graph which shows a control aspect.

(1).構造の説明
次に、本願発明の実施形態を図面に基づいて説明する。まず、図１に基づいて構造を説明する。本実施形態は車両用多気筒内燃機関（例えば３気筒ガソリン機関）に適用しており、図１では内燃機関の概要を示している。内燃機関の基本構成は従来と同様であり、シリンダボア１を有するシリンダブロック２とこれに重ね固定されたシリンダヘッド３とで機関本体が構成されている。 (1) Description of Structure Next, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. First, the structure will be described with reference to FIG. The present embodiment is applied to a vehicular multi-cylinder internal combustion engine (for example, a three-cylinder gasoline engine), and FIG. 1 shows an outline of the internal combustion engine. The basic configuration of the internal combustion engine is the same as in the prior art, and an engine body is composed of a cylinder block 2 having a cylinder bore 1 and a cylinder head 3 fixed to the cylinder block 2.

シリンダボア１にはピストン４が摺動自在に配置されており、ピストン４の往復動はコンロッド５を介してクランク軸６の回転に変換される。シリンダヘッド３にはシリンダボア１に向けて開口した台錘状の凹所が形成されており、この凹所の中央部に点火プラグ７を設けていると共に、凹所のうち点火プラグ７を挟んだ両側に、吸気バルブ８で開閉される一対の吸気ポート９と、排気バルブ１０で開閉される一対の排気ポート１１とが開口している。 A piston 4 is slidably disposed in the cylinder bore 1, and the reciprocating motion of the piston 4 is converted into rotation of the crankshaft 6 through a connecting rod 5. The cylinder head 3 is formed with a trapezoidal recess that opens toward the cylinder bore 1. A spark plug 7 is provided at the center of the recess, and the spark plug 7 is sandwiched between the recesses. A pair of intake ports 9 opened and closed by the intake valve 8 and a pair of exhaust ports 11 opened and closed by the exhaust valve 10 are opened on both sides.

各吸気ポート９はシリンダヘッド３の一側面に開口しており、シリンダヘッド３の一側面には、各吸気ポート９に連通した吸気マニホールド１２が固定されている。他方、排気ポート１１はシリンダヘッド３の他側面に開口しており、シリンダヘッド３の他側面には、各排気ポート１１に連通した排気マニホールド１３を固定している。 Each intake port 9 is opened on one side surface of the cylinder head 3, and an intake manifold 12 communicating with each intake port 9 is fixed to one side surface of the cylinder head 3. On the other hand, the exhaust port 11 opens to the other side surface of the cylinder head 3, and an exhaust manifold 13 communicating with each exhaust port 11 is fixed to the other side surface of the cylinder head 3.

吸気マニホールド１２は集合部を有しており、この集合部に、エアクリーナ１５を始端とする吸気通路１６が接続されている。吸気通路１６には、吸気マニホールド１２に近接したサージタンク１７とその上流側に位置したスロットルバルブ１８とが接続されている。なお、サージタンク１７は吸気マニホールド１２と一体化する場合もある。 The intake manifold 12 has a collecting portion, and an intake passage 16 starting from an air cleaner 15 is connected to the collecting portion. A surge tank 17 close to the intake manifold 12 and a throttle valve 18 located upstream thereof are connected to the intake passage 16. Note that the surge tank 17 may be integrated with the intake manifold 12.

各吸気ポート９には、燃料噴射装置の一例として燃料噴射ポンプ（インジェクタ）１９を設けている。各燃料噴射ポンプ１９の先端には吸気ポート９に露出したノズルを設けており、燃料は霧化して吸気ポート９の内部に向けて噴射される。燃料噴射ポンプ１９はモータ等のアクチェータで制御されるようになっており、噴射時期と噴射量とを自在に制御できる。なお、吸気ポート９は１つの集合部から二股状に分岐して気筒に開口しているが、燃料噴射ポンプ１９は集合部に設けている。 Each intake port 9 is provided with a fuel injection pump (injector) 19 as an example of a fuel injection device. A nozzle exposed to the intake port 9 is provided at the tip of each fuel injection pump 19, and fuel is atomized and injected toward the inside of the intake port 9. The fuel injection pump 19 is controlled by an actuator such as a motor and can freely control the injection timing and the injection amount. The intake port 9 is bifurcated from one collecting portion and opens to the cylinder, but the fuel injection pump 19 is provided at the collecting portion.

一点鎖線で示すように、燃料噴射ポンプ１９は吸気マニホールド１２に設けることも可能であり、この構成も本願発明に含まれる。燃料噴射ポンプ１９を吸気マニホールド１２に設ける場合、燃料噴射ポンプ１９はマニホールドの集合部に１つのみ設けてもよい。サージタンク１７を吸気マニホールド１２に一体化した場合、燃料噴射ポンプ１９をサージタンク１７に設けることも可能である。 As indicated by the alternate long and short dash line, the fuel injection pump 19 can be provided in the intake manifold 12, and this configuration is also included in the present invention. When the fuel injection pump 19 is provided in the intake manifold 12, only one fuel injection pump 19 may be provided in the manifold assembly. When the surge tank 17 is integrated with the intake manifold 12, the fuel injection pump 19 can be provided in the surge tank 17.

内燃機関は、制御装置としてＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット）２０を備えている。ＥＣＵ２０は、ＣＰＵや不揮発性及び揮発性の記憶装置等を備えており、予め設定されたプログラムに従って内燃機関が制御される。そして、ＥＣＵ２０には、既述のスロットルバルブ１８の制御モータ、燃料噴射ポンプ１９のアクチェータ、シリングブロック１の側面に設けたノッキングセンサ２１、クランク軸６の回転数を検知する回転センサ２２、ドライブシャフト等から車速を検知する車速センサ２３が電気的に接続されている。 The internal combustion engine includes an ECU (engine control unit) 20 as a control device. The ECU 20 includes a CPU, nonvolatile and volatile storage devices, and the internal combustion engine is controlled according to a preset program. The ECU 20 includes a control motor for the throttle valve 18, an actuator for the fuel injection pump 19, a knocking sensor 21 provided on the side surface of the shilling block 1, a rotation sensor 22 for detecting the rotational speed of the crankshaft 6, and a drive shaft. Etc., a vehicle speed sensor 23 for detecting the vehicle speed is electrically connected.

(2).ノッキングセンサで制御する態様
次に、図２に基づいて制御を説明する。まず、ノッキングセンサ２１のみの信号に基づいて制御する態様を説明する。内燃機関は、ノッキングセンサ２１からノッキング検知信号が発せられていない状態（ノッキングセンサ２１からの信号電流がＯＦＦの場合）は、燃料噴射ポンプ１９は基本タイミング状態（ベースタイミング状態）にあって、吸気バルブ８が開く前に噴射を開始して、吸気バルブ８が開く前に噴射が終了する。これにより、燃料と空気との混合性を高めて完全燃焼を実現できる。 (2). Mode of control by knock sensor Next, the control will be described with reference to FIG. First, a mode in which control is performed based on a signal from only the knocking sensor 21 will be described. When the internal combustion engine is in a state where no knocking detection signal is generated from the knocking sensor 21 (when the signal current from the knocking sensor 21 is OFF), the fuel injection pump 19 is in the basic timing state (base timing state), and the intake air The injection is started before the valve 8 is opened, and the injection is finished before the intake valve 8 is opened. As a result, complete combustion can be realized by improving the mixing of fuel and air.

他方、ノッキングセンサ２１がノッキングを検知すると（信号電流がＯＮになると）、燃料噴射と吸気ポート９の開き状態とをオーバーラップさせる。これには、図２に「ノック時ａ」で示すように、吸気バルブ８が開く前に燃料噴射を開始して吸気バルブ８が開いている状態で燃料噴射を終了する態様（すなわち、燃料噴射のタイミングと吸気バルブ８の開きタイミングとを部分的にオーバーラップさせる場合）と、図２に「ノック時ｂ」で示すように、吸気バルブ８が開いた後に燃料噴射を開始して吸気バルブ８が開いている状態で燃料噴射を終了する態様（すなわち、燃料噴射のタイミングを吸気バルブ８の開きタイミングに完全にオーバーラップさせる場合）とがある。 On the other hand, when the knocking sensor 21 detects knocking (when the signal current is turned on), the fuel injection and the open state of the intake port 9 are overlapped. For this purpose, as shown by “knocking time a” in FIG. 2, the fuel injection is started before the intake valve 8 is opened, and the fuel injection is terminated in a state where the intake valve 8 is opened (that is, the fuel injection). And the opening timing of the intake valve 8 are partially overlapped), and as shown by “knocking time b” in FIG. 2, fuel injection is started after the intake valve 8 is opened and the intake valve 8 is started. There is a mode in which the fuel injection is terminated in a state where the valve is open (that is, the fuel injection timing is completely overlapped with the opening timing of the intake valve 8).

燃料噴射のタイミングを吸気バルブ８の開きタイミングに完全にオーバーラップさせる場合の変形例として、図示していないが、吸気バルブ８の開きと同時に燃料噴射を開始して、吸気バルブ８が開いている状態で燃料噴射を終了する態様もある。 Although not shown, as a modification in which the timing of fuel injection is completely overlapped with the opening timing of the intake valve 8, fuel injection is started simultaneously with the opening of the intake valve 8, and the intake valve 8 is opened. There is also a mode in which fuel injection is terminated in a state.

そして、ノッキング発生状態では気筒の内面（特にシリンダボア１の内面とピストン４の頂面）は非常に高い温度になっているが、霧化した燃料が気筒内面に付着すると、燃料は気化してガス化すると共に気筒の内面から気化熱を奪い、これにより、気筒内面の温度を低下させたり上昇を抑制したりすることができると共に、混合気の温度の異常上昇も抑制できる。その結果、ノッキングの発生を防止できる。 In the knocking occurrence state, the inner surface of the cylinder (particularly the inner surface of the cylinder bore 1 and the top surface of the piston 4) is at a very high temperature. However, if the atomized fuel adheres to the inner surface of the cylinder, the fuel is vaporized and gasses. In addition, the heat of vaporization can be taken from the inner surface of the cylinder, whereby the temperature of the inner surface of the cylinder can be reduced and the rise can be suppressed, and an abnormal increase in the temperature of the air-fuel mixture can also be suppressed. As a result, occurrence of knocking can be prevented.

そして、点火プラグ７の点火タイミングを遅角するものではないため、燃焼圧の低下による出力低下ということはない。従って、例えば上り坂での走行や高速走行している状態であっても、アクセルの踏み込みと車速とがマッチせずにドライバビリティが悪化する事態を防止又は抑制できる。 Since the ignition timing of the spark plug 7 is not retarded, there is no reduction in output due to a decrease in combustion pressure. Therefore, for example, even when the vehicle is traveling on an uphill or traveling at a high speed, it is possible to prevent or suppress a situation in which drivability is deteriorated because the accelerator depression does not match the vehicle speed.

吸気バルブ８が開いてから燃料を噴射するのはいわば直噴に近い状態を意味しており、燃料噴射タイミングが遅くなるほど燃料による気筒温度の吸熱作用は高くなる。従って、例えば機関温度を検知する温度センサ（冷却水温度で代替してもよい）を設けて、機関温度が設定値よりも高くなったら燃料噴射タイミングを遅くして燃料による吸熱性を高めるといったことも可能である。この場合、燃料噴射タイミングの遅角制御は段階的に行ってもよいし、無段階的に行ってもよい。 Injecting fuel after the intake valve 8 is opened means a state close to direct injection, and the endothermic effect of the cylinder temperature by the fuel increases as the fuel injection timing is delayed. Therefore, for example, a temperature sensor for detecting the engine temperature (which may be replaced by the cooling water temperature) is provided, and when the engine temperature becomes higher than the set value, the fuel injection timing is delayed to increase the heat absorption by the fuel. Is also possible. In this case, the retard control of the fuel injection timing may be performed stepwise or steplessly.

(3).ノッキング発生領域判定手段で制御する場合
上記の説明はノッキングセンサ２０による制御であったが、本願発明では、ノッキング発生領域判定手段でノッキングが発生しやすいか否かを予め検知することで、ノッキングの発生を事前に予防することも可能である。例えば、ノッキング発生領域判定手段として機関負荷の値を使用して、機関負荷が設定値以上になったらノッキングの発生が予測されると判断して、上記したように燃料噴射タイミングを遅角制御するのである。 (3) When Controlled by Knock Generation Area Determining Unit The above description is control by the knocking sensor 20, but in the present invention, whether or not knocking is likely to occur is detected in advance by the knocking area determination unit. Thus, it is possible to prevent the occurrence of knocking in advance. For example, the value of the engine load is used as the knocking occurrence region determining means, and it is determined that the occurrence of knocking is predicted when the engine load exceeds a set value, and the fuel injection timing is retarded as described above. It is.

機関負荷の検知手段としては、例えば、クランク軸６に作用する負荷の検知するトルクセンサを設けて、このトルクセンサからの信号に基づいて、燃料噴射タイミングを制御することが可能である。すなわち、機関負荷の実測値に基づいて燃料噴射タイミングを制御することが可能である。 As the engine load detecting means, for example, a torque sensor for detecting a load acting on the crankshaft 6 is provided, and the fuel injection timing can be controlled based on a signal from the torque sensor. That is, it is possible to control the fuel injection timing based on the actually measured value of the engine load.

他方、クランク軸６の回転数や車速、或いはスロットルバルブ１８の開度との関係から機関負荷を間接的に推測し、その推測結果に基づいて燃料噴射時期を遅角制御することも可能である。具体的には、例えば、クランク軸６の回転数を低回転域、中回転域、高回転域の３つに区分しておく一方、車速を低速域、中速域、高速域の３つに区分しておいて、高回転域でかつ低速域の場合はノッキング発生可能性が高い状態と判定して、図２のノック時ａやノック時ｂのような遅角制御を行うことができる。 On the other hand, it is also possible to indirectly estimate the engine load from the relationship between the rotational speed of the crankshaft 6, the vehicle speed, or the opening of the throttle valve 18, and to retard the fuel injection timing based on the estimated result. . More specifically, for example, the rotation speed of the crankshaft 6 is divided into three regions of a low rotation region, a medium rotation region, and a high rotation region, while the vehicle speed is divided into three regions of a low speed region, a medium speed region, and a high speed region. In the case of a high speed range and a low speed range, it is determined that knocking is highly likely to occur, and retard control such as knocking time a or knocking time b in FIG. 2 can be performed.

回転数が高くなると燃料噴射の遅角タイミングを遅くするというように、回転数（或いは車速）に比例して燃料噴射タイミングを調節することも可能である。また、ノッキング発生領域判定手段の一部として機関温度を制御要素に取り込み、機関温度が設定値以上になることを条件にして燃料噴射タイミングを遅らせることも可能である。スロットルバルブが設定値以上に開いていることを条件にして、燃料噴射タイミングを遅らせることも可能である。 It is also possible to adjust the fuel injection timing in proportion to the rotation speed (or vehicle speed), such that the retard timing of fuel injection is delayed when the rotation speed increases. Further, the engine temperature can be taken into the control element as part of the knocking generation region determination means, and the fuel injection timing can be delayed on condition that the engine temperature becomes equal to or higher than the set value. It is also possible to delay the fuel injection timing on condition that the throttle valve is opened more than a set value.

以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は上記以外にも様々に具体化できる。例えば、機関負荷（実測値又は推測値）による制御とノッキングセンサによる制御とを併用して、ノッキングセンサによる制御を優先させるといったことも可能である。また、本願発明では点火タイミングを制御する必要はないが、点火タイミングの制御と燃料噴射タイミングとを併用することを排除するものではない。 As mentioned above, although embodiment of this invention was described, this invention can be embodied variously besides the above. For example, it is possible to give priority to the control by the knocking sensor by using the control by the engine load (actually measured value or estimated value) and the control by the knocking sensor in combination. Further, although it is not necessary to control the ignition timing in the present invention, it does not exclude the combined use of the ignition timing control and the fuel injection timing.

本願発明は実際に内燃機関に適用して具体化できる。従って、産業上利用できる。 The present invention can be embodied by actually applying to an internal combustion engine. Therefore, it can be used industrially.

１シリンダボア
２シリンダブロック
３シリンダヘッド
７点火プラグ
８吸気バルブ
９吸気ポート
１２吸気マニホールド
１６吸気通路
１８スロットルバルブ
１９燃料噴射ポンプ
２０ノッキングセンサ
２１回転センサ
２２車速センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Cylinder bore 2 Cylinder block 3 Cylinder head 7 Spark plug 8 Intake valve 9 Intake valve 12 Intake manifold 16 Intake passage 18 Throttle valve 19 Fuel injection pump 20 Knock sensor 21 Rotation sensor 22 Vehicle speed sensor

Claims

ピストンが往復動する気筒と、前記気筒に開口した吸気ポートと、前記吸気ポートを開閉する吸気バルブと、前記吸気ポートに設けた燃料噴射装置とを備えていると共に、ノッキングを検知するノッキングセンサ、又は、ノッキングが発生しやすい作動領域か否かを判定するノッキング発生領域判定手段とを備えており、前記気筒内の混合気に点火プラグで着火される構成であって、
前記ノッキングセンサがノッキングを検知していない状態、又は前記ノッキング発生領域判定手段がノッキングの発生しにくい作動領域と判定した状態では、前記吸気バルブが開く前に前記燃料噴射装置による燃料噴射が終了する一方、
前記ノッキングセンサがノッキングを検知した状態、又は前記ノッキング発生領域判定手段がノッキングの発生しやすい作動領域と判定した状態では、前記燃料噴射装置による燃料噴射時期が前記吸気バルブの開き時期に部分的に又は全体的にオーバーラップしている、
内燃機関。 A knocking sensor that detects knocking and includes a cylinder in which a piston reciprocates, an intake port that opens in the cylinder, an intake valve that opens and closes the intake port, and a fuel injection device that is provided in the intake port; Or a knocking generation region determination means for determining whether or not the operation region is likely to cause knocking, and the air-fuel mixture in the cylinder is ignited by a spark plug,
In a state where the knocking sensor does not detect knocking, or in a state where the knocking occurrence region determination means determines that the knocking is difficult to occur, fuel injection by the fuel injection device is completed before the intake valve is opened. on the other hand,
In a state where the knocking sensor has detected knocking, or in a state in which the knocking occurrence region determination means has determined that the operation region is likely to cause knocking, the fuel injection timing by the fuel injection device is partially related to the opening timing of the intake valve. Or overall overlap,
Internal combustion engine.