JP2014121142A - 送電機器及び非接触電力伝送装置 - Google Patents

Abstract

【課題】１次側コイル及び２次側コイル間の車高方向の距離に起因した交流電源の異常を回避することができる送電機器及びその送電機器を備えた非接触電力伝送装置を提供すること。
【解決手段】非接触電力伝送装置１０は、高周波電源１２及び高周波電源１２から高周波電力が入力される１次側コイル１３ａを有する地上側機器１１と、送電器１３から非接触で高周波電力を受電可能な２次側コイル２３ａを有し、車両Ｃに搭載された車両側機器２１とを備えている。ここで、各コイル１３ａ，２３ａ間の高さＨに基づいて、高周波電源１２からの高周波電力の出力が制限され得る。
【選択図】図１

Description

本発明は、送電機器及びその送電機器を備えた非接触電力伝送装置に関する。

従来から、電源コードや送電ケーブルを用いない非接触電力伝送装置として、例えば磁場共鳴を用いたものが知られている。例えば特許文献１の非接触電力伝送装置は、交流電源と、交流電源から交流電力が入力される１次側コイルとを有する送電機器を備えている。また、非接触電力伝送装置は、１次側コイルと磁場共鳴可能な２次側コイルを有する受電機器を備えている。そして、１次側コイルと２次側コイルとが磁場共鳴することにより、送電機器から受電機器に交流電力が伝送される。

特開２００９−１０６１３６号公報

ここで、例えば１次側コイルと２次側コイルとが車両の車高方向に対向して配置された状態で、両者の間で電力伝送を行う場合、１次側コイル及び２次側コイル間の車高方向の距離によっては、交流電源内にて過剰な電圧又は電流が発生し、交流電源に異常が発生する場合がある。

なお、上述した事情は、磁場共鳴によって電力伝送を行う構成に限られず、例えば電磁誘導によって電力伝送を行う構成についても同様である。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、１次側コイル及び２次側コイル間の車高方向の距離に起因した交流電源の異常を回避することができる送電機器及びその送電機器を備えた非接触電力伝送装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成する送電機器は、交流電力を出力可能な交流電源と、前記交流電力が入力される１次側コイルと、を備え、車両に搭載された受電機器が有する２次側コイルに対して非接触で前記交流電力を送電可能な送電機器において、前記１次側コイルは、前記２次側コイルの少なくとも一部と前記車両の車高方向に対向して配置されており、前記交流電源は、前記１次側コイル及び前記２次側コイル間の前記車高方向の距離情報に基づいて、前記交流電力の出力が制限され得ることを特徴とする。

かかる構成によれば、各コイル間の車高方向の距離情報に基づいて交流電源からの交流電力の出力を制限することにより、交流電源内にて過剰な電圧や電流が発生することを回避することができる。これにより、各コイル間の車高方向の距離に起因する交流電源の異常を回避することができる。

上記送電機器について、前記交流電源は、前記交流電力を出力している状況において、前記１次側コイル及び前記２次側コイル間の前記車高方向の距離が予め定められた許容範囲から外れたことが特定された場合には、前記交流電力の出力が停止されるか、又は前記交流電力の電力値が小さくなるように制御されると好ましい。かかる構成によれば、交流電力が出力されている状況において各コイル間の車高方向の距離が許容範囲から外れた場合には、交流電力の出力が停止されるか、又は交流電力の電力値が小さくなる。これにより、各コイル間の車高方向の距離に起因する交流電源の異常を回避することができる。

上記送電機器について、前記距離情報には、前記車両の車高に関する情報であって、予め定められた固有情報が含まれており、前記交流電源は、前記固有情報に基づいて前記１次側コイル及び前記２次側コイル間の前記車高方向の距離が予め定められた許容範囲から外れていることが特定された場合には、前記交流電力の出力の開始が禁止されると好ましい。かかる構成によれば、１次側コイル及び２次側コイル間の車高方向の距離が予め定められた許容範囲から外れていることが固有情報により特定された場合には、交流電力が出力されない。これにより、各コイル間の車高方向の距離に起因する交流電源の異常を回避することができる。

また、非接触電力伝送装置において、上述したいずれかの送電機器と、前記受電機器とを備えているとよい。かかる構成によれば、非接触電力伝送装置において、各コイル間の車高方向の距離に起因する交流電源の異常を回避することができる。

この発明によれば、１次側コイル及び２次側コイル間の車高方向の距離に起因した交流電源の異常を回避することができる。

送電機器及び非接触電力伝送装置を模式的に示す模式図。 車両側充電処理を示すフローチャート。 電源側充電処理を示すフローチャート。 第２実施形態の非接触電力伝送装置を模式的に示す模式図。 第２実施形態の電源側充電処理を示すフローチャート。 第２実施形態の車両側充電処理を示すフローチャート。

（第１実施形態）
以下、送電機器及び非接触電力伝送装置の第１実施形態について説明する。
図１に示すように、非接触電力伝送装置（非接触電力伝送システム）１０は、地上に設けられた地上側機器１１と、車両Ｃに搭載された車両側機器２１とを備えている。地上側機器１１が送電機器（１次側機器、送電装置）に対応し、車両側機器２１が受電機器（２次側機器、受電装置）に対応する。

地上側機器１１は、所定の周波数の高周波電力（交流電力）を出力可能な高周波電源１２（交流電源）を備えている。高周波電源１２は、系統電力を用いて、電力値が異なる複数種類の高周波電力を出力可能に構成されている。

高周波電源１２から出力された高周波電力は、非接触で車両側機器２１に伝送され、車両側機器２１に設けられた車両用バッテリ２２（蓄電部）の充電に用いられる。具体的には、非接触電力伝送装置１０は、地上側機器１１及び車両側機器２１間の電力伝送を行うものとして地上側機器１１に設けられた送電器１３と、車両側機器２１に設けられた受電器２３とを備えている。送電器１３には高周波電力が入力される。

送電器１３及び受電器２３は磁場共鳴可能に構成されている。具体的には、送電器１３は、並列に接続された１次側コイル１３ａ及び１次側コンデンサ１３ｂからなる共振回路で構成されている。受電器２３は、並列に接続された２次側コイル２３ａ及び２次側コンデンサ２３ｂからなる共振回路で構成されている。両者の共振周波数は同一である。

かかる構成によれば、高周波電源１２から高周波電力が送電器１３（１次側コイル１３ａ）に入力された場合、送電器１３と受電器２３（２次側コイル２３ａ）とが磁場共鳴する。これにより、受電器２３は送電器１３のエネルギの一部を受け取る。すなわち、受電器２３は、送電器１３から高周波電力を受電する。

ちなみに、受電器２３（２次側コイル２３ａ）は、車両Ｃの底部に配置されている。そして、送電器１３は、受電器２３と車高方向に対向可能となるように車両Ｃの下方に配置されている。つまり、送電器１３及び受電器２３は、車両Ｃの車高方向に対向し得るものである。

かかる構成において、車両Ｃにおける受電器２３の位置は固定されている。このため、各コイル１３ａ，２３ａ間の車高方向の距離である各コイル１３ａ，２３ａ間の高さＨと車高とは対応している。つまり、車高を把握することにより、各コイル１３ａ，２３ａ間の高さＨを推定することができる。なお、各コイル１３ａ，２３ａ間の高さＨは、送電器１３及び受電器２３間の高さとも言える。

なお、図示の関係上、地上側機器１１は地中にあるように示されているが、実際には高周波電源１２及び電源側コントローラ１４は地上に設置されている。また、送電器１３（１次側コイル１３ａ）は、車両Ｃの底部に設置されている受電器２３（２次側コイル２３ａ）の少なくとも一部と車高方向に対向することができる位置に配置されていればよく、例えば地中に埋め込まれていてもよいし、地面又はそれよりも高い位置に設置されていてもよい。

車両側機器２１は、受電器２３にて受電された高周波電力を直流電力に整流する整流部としての整流器２４を備えている。車両用バッテリ２２は、例えば直列に接続された複数の電池セルで構成されており、整流器２４から直流電力が入力されることで充電される。

整流器２４と車両用バッテリ２２との間には、車両用バッテリ２２の充電状態（ＳＯＣ、充電量）を検知する検知センサ２５が設けられている。検知センサ２５の検知結果は、車両側機器２１に設けられた車両側コントローラ２６に入力される。これにより、車両側コントローラ２６は、車両用バッテリ２２の充電状態を把握することができる。

また、車両側機器２１には、車両Ｃの高さである車高を検出する車高検出部２７が設けられている。車高検出部２７は、車高の変動を検出可能に構成されており、その検出結果を車両側コントローラ２６に対して送信する。

なお、車高検出部２７の具体的な構成は任意であり、例えば車体とタイヤの車軸との位置関係に応じた検出信号を出力する車高センサを用いる構成や、電磁波の反射によって検出する構成などを用いてもよい。

地上側機器１１には、高周波電源１２の制御を行う電源側コントローラ１４が設けられている。電源側コントローラ１４は、車両側コントローラ２６と無線通信可能に構成されている。

各コントローラ１４，２６は、送電器１３（１次側コイル１３ａ）が受電器２３（２次側コイル２３ａ）の少なくとも一部（好ましくは全部）と車両Ｃの車高方向に対向して配置されている場合に、互いに情報のやり取りを行うことにより、車両用バッテリ２２の充電を行う充電処理を実行する。当該充電処理では、車高に基づいて、高周波電源１２からの高周波電力の出力を制限するか否かを判断する。

各コントローラ１４，２６にて実行される充電処理について詳細に説明する。説明の便宜上、先ず車両側コントローラ２６にて実行される車両側充電処理について説明した後に、電源側コントローラ１４にて実行される電源側充電処理について説明する。

図２に示すように、車両側充電処理では、先ずステップＳ１０１にて、距離情報の一種としての電源側固有情報を受信するまで待機する。電源側固有情報は、電源側コントローラ１４から送信されるものであって、１次側コイル１３ａの位置情報、例えば車両Ｃの車高方向における地面からの高さに関する情報である。電源側固有情報は、地上側機器１１の仕様によって予め定められている。

電源側固有情報を受信した場合には、ステップＳ１０２に進み、電源側固有情報と、車両側コントローラ２６に記憶されている距離情報の一種としての車両側固有情報とに基づいて、各コイル１３ａ，２３ａ間の高さＨを算出する。車両側固有情報とは、車両Ｃの車高方向における２次側コイル２３ａの位置に関する情報であり、例えば車高が初期状態である場合における地面から２次側コイル２３ａまでの高さに関する情報である。なお、初期状態とは、例えば車両Ｃに荷物等が積載されていない状態等が考えられる。

続くステップＳ１０３では、算出された各コイル１３ａ，２３ａ間の高さＨが予め定められた許容範囲（Ｈｍｉｎ〜Ｈｍａｘ）内にあるか否かを判定する。
ここで、許容範囲は、高周波電源１２に異常が発生しない範囲内で送電器１３及び受電器２３間で電力伝送を行うことができるように、高周波電源１２の仕様等に基づいて設定されている。詳述すると、各コイル１３ａ，２３ａ間の高さＨが過度に高い場合、送電器１３及び受電器２３間にて電力伝送を行うことが困難又は伝送効率が著しく低下する。また、各コイル１３ａ，２３ａ間の高さＨに応じて、高周波電源１２の出力端から車両用バッテリ２２までのインピーダンスが変動し、高周波電源１２から出力される高周波電力の電力値が変動する。すると、高周波電源１２内における電圧又は電流が変動する。この場合、各コイル１３ａ，２３ａ間の高さＨによっては、高周波電源１２内の電圧又は電流が、高周波電源１２の仕様にて予め定められている許容値を超えてしまう場合がある。

これに対して、上記許容範囲は、高周波電源１２内の電圧又は電流等が許容値を超えないように、且つ、送電器１３及び受電器２３間の伝送効率が予め定められた最低効率を超えるように設定されている。

なお、高周波電源１２内の電圧又は電流の許容値は、高周波電源１２を構成する各素子の耐圧等によって決まるものであり、例えば高周波電源１２を構成する素子としてスイッチング素子が含まれている場合には、スイッチング素子の耐圧値等が考えられる。

ステップＳ１０２にて算出された高さＨが許容範囲から外れている場合には、高周波電源１２の異常、又は、電力伝送が困難であるとして、高周波電源１２から高周波電力を出力することなく車両側充電処理を終了する。つまり、高周波電源１２からの高周波電力の出力の開始を禁止する。

一方、算出された高さＨが許容範囲内である場合には、ステップＳ１０４にて電源ＯＮ指令を電源側コントローラ１４に送信する。その後、ステップＳ１０５〜ステップＳ１０９にて、定期的に車高変動を検出し、当該車高変動に対応した高周波電源１２の制御を行う。

詳細には、先ずステップＳ１０５にて、車高検出部２７による検出結果である検出情報（距離情報）を取得する。続くステップＳ１０６では、検出情報及び電源側固有情報に基づいて、各コイル１３ａ，２３ａ間の高さＨを算出する。そして、ステップＳ１０７では、ステップＳ１０６にて算出された高さＨが許容範囲内にあるか否かを判定する。高さＨが許容範囲内である場合には、ステップＳ１０８に進み、検知センサ２５の検知結果に基づいて現状の充電状態を取得し、現状の充電状態が充電完了状態か否かを判定する。なお、上記判定については、例えば充電量が予め定められた充電完了契機量となっているか否かの判定等が考えられる。

充電状態が充電完了状態でない場合には、ステップＳ１０８を否定判定し、ステップＳ１０５に戻る。ステップＳ１０７にて高さＨが許容範囲から外れたと判定する場合、又は、ステップＳ１０８にて充電状態が充電完了状態となったと判定する場合には、ステップＳ１０９にて電源ＯＦＦ指令を送信して、本車両側充電処理を終了する。

次に、電源側コントローラ１４にて実行される電源側充電処理について説明する。
図３に示すように、先ずステップＳ２０１にて、電源側コントローラ１４に記憶されている電源側固有情報を車両側コントローラ２６に送信する。そして、ステップＳ２０２では、電源ＯＮ指令を受信するまで待機する。電源ＯＮ指令は、車両側コントローラ２６にて実行される車両側充電処理のステップＳ１０４にて送信されるものである。なお、電源ＯＮ指令の受信待機時間が予め定められた時間だけ経過した場合には、電源ＯＮ指令を受信することなく電源側充電処理を終了してもよい。

電源ＯＮ指令を受信した場合には、ステップＳ２０３に進み、高周波電源１２から高周波電力の出力が開始されるように高周波電源１２を制御する。これにより、車両用バッテリ２２の充電が開始される。

その後、ステップＳ２０４にて、電源ＯＦＦ指令を受信するまで待機する。電源ＯＦＦ指令は、車両側コントローラ２６にて実行される車両側充電処理のステップＳ１０９にて送信されるものである。

電源ＯＦＦ指令を受信した場合には、ステップＳ２０５に進み、高周波電源１２からの高周波電力の出力が停止されるように高周波電源１２を制御して、本電源側充電処理を終了する。これにより、車両用バッテリ２２の充電が終了する。

次に本実施形態の作用について説明する。
各コイル１３ａ，２３ａ間の高さＨに基づいて、高周波電源１２からの高周波電力の出力開始の有無、及び、高周波電力の出力継続の有無が判定される。詳細には、各固有情報から算出される高さＨが許容範囲外であれば、今回の地上側機器１１及び車両側機器２１の組み合わせが電力伝送に適さない組み合わせであると判断し、そもそも高周波電源１２から高周波電力が出力されない（高周波電力の出力が開始されない）。

また、各固有情報から算出される高さＨが許容範囲内であったとしても、車両用バッテリ２２の充電中に、車高検出部２７の検出情報によって各コイル１３ａ，２３ａ間の高さＨが許容範囲から外れたことが特定された場合には、車両用バッテリ２２の充電状態に関わらず、高周波電源１２からの高周波電力の出力が停止される。

以上詳述した本実施形態によれば以下の優れた効果を奏する。
（１）距離情報として各固有情報又は検出情報に基づいて、車高方向に対向している各コイル１３ａ，２３ａ間の高さＨを算出し、その算出結果に基づいて高周波電源１２からの高周波電力の出力制限を行う構成とした。これにより、各コイル１３ａ，２３ａ間の高さＨに起因する高周波電源１２の異常及び支障がある状態での電力伝送を回避することができる。

（２）車高を検出する車高検出部２７を設け、高周波電源１２が高周波電力を出力している状況において車高検出部２７に基づいて各コイル１３ａ，２３ａ間の高さＨが予め定められた許容範囲から外れたことが特定された場合には、高周波電力の出力が停止される構成とした。これにより、車高の変動に起因した高周波電源１２の異常等を回避することができる。

特に、車両用バッテリ２２の充電中、車両Ｃに荷物等を積載したり、逆に荷物等を下ろしたりすると、車高が変動し、その結果受電器２３（２次側コイル２３ａ）の高さが変動し得る。これに対して、本実施形態によれば、車高を検出する車高検出部２７を設け、その車高検出部２７による検出情報に基づいて、高周波電力の出力の継続の有無を判断する構成としたことにより、上記車高の変動に好適に対応することができる。

（３）車高方向における送電器１３の位置に関する電源側固有情報と、車高方向における受電器２３の位置に関する車両側固有情報とに基づいて各コイル１３ａ，２３ａ間の高さＨを算出し、当該高さＨが許容範囲内か否かを判定し、高さＨが許容範囲から外れている場合には、高周波電源１２からの高周波電力の出力を開始しない構成とした。これにより、電力伝送に適さない地上側機器１１と車両側機器２１との組み合わせであるか否かを判定することができるとともに、電力伝送に適さない地上側機器１１及び車両側機器２１間の電力伝送を回避することができる。

特に、各固有情報を用いて各コイル１３ａ，２３ａ間の高さＨを算出する構成を採用することにより、車高の変動を考慮することなく、今回の地上側機器１１と車両側機器２１との組み合わせが電力伝送に適しているか否かを判定することができる。これにより、電力伝送に適さない組み合わせでの電力伝送を好適に回避することができる。

詳述すると、例えば車高検出部２７の検出情報に基づいて各コイル１３ａ，２３ａ間の高さＨを算出し、その算出結果に基づいて電力伝送を開始するか否かの判定を行う場合、車高によっては、電力伝送に適さない組み合わせであるにも関わらず、電力伝送が開始される場合がある。この場合、車両用バッテリ２２の充電中の車高の変動によって各コイル１３ａ，２３ａ間の高さＨが許容範囲外となり易い。これに対して、本実施形態によれば、電力伝送を開始するか否かの判定に、車高の変動という要素を除外することができるため、今回の地上側機器１１と車両側機器２１との組み合わせが電力伝送に適しているか否かの判定の精度の向上を図ることができる。これにより、上記のような電力伝送に適さない組み合わせであるにも関わらず、電力伝送が開始される事態を回避することができる。

なお、電力伝送に適さない組み合わせとは、例えば車高が比較的高い車両Ｃと、１次側コイル１３ａ（送電器１３）が地中に埋められている地上側機器１１との組み合わせ等が考えられる。

（第２実施形態）
図４に示すように、本実施形態では、車高検出部２７が地上側機器１１に設けられている。車高検出部２７は、送電器１３の上方に配置された車両Ｃの高さ（車高）を検出し、その検出結果を電源側コントローラ１４に送信する。

これに対応させて、各コントローラ１４，２６にて実行される各充電処理が異なっている。その異なる点について、以下に説明する。なお、説明の便宜上、先ず電源側充電処理について説明した後、車両側充電処理について説明する。

図５に示すように、電源側充電処理では、先ずステップＳ３０１にて車両側固有情報を受信するまで待機する。そして、車両側固有情報を受信した場合には、ステップＳ３０２にて各コイル１３ａ，２３ａ間の高さＨを算出し、ステップＳ３０３にて、算出された高さＨが許容範囲（Ｈｍｉｎ〜Ｈｍａｘ）内にあるか否かを判定する。

算出された高さＨが許容範囲から外れている場合には、そのまま本電源側充電処理を終了する一方、算出された高さＨが許容範囲内である場合には、ステップＳ３０４に進み、高周波電源１２から高周波電力が出力されるよう高周波電源１２を制御する。これにより、車両用バッテリ２２が充電される。

その後、ステップＳ３０５にて車高検出部２７の検出情報を取得し、ステップＳ３０６にて各コイル１３ａ，２３ａ間の高さＨを算出する。そして、ステップＳ３０７にて算出された高さＨが許容範囲内か否かを判定し、許容範囲内である場合には、ステップＳ３０８にて電源ＯＦＦ指令を受信したか否かを判定する。電源ＯＦＦ指令を受信していない場合には、ステップＳ３０５に戻る。

ステップＳ３０７にて高さＨが許容範囲外であると判定する場合、又は、ステップＳ３０８にて電源ＯＦＦ指令を受信した場合には、ステップＳ３０９にて高周波電源１２から出力されている高周波電力の出力が停止されるように高周波電源１２の出力制限を行い、本電源側充電処理を終了する。これにより、車両用バッテリ２２の充電が終了する。

次に車両側コントローラ２６にて実行される車両側充電処理について説明する。図６に示すように、車両側充電処理では、先ずステップＳ４０１にて車両側固有情報を送信する。その後、ステップＳ４０２にて充電状態が充電完了状態となるまで待機する。

充電状態が充電完了状態となった場合には、ステップＳ４０３に進み、電源ＯＦＦ指令を電源側コントローラ１４に送信し、本車両側充電処理を終了する。
次に本実施形態の作用について説明する。

各コイル１３ａ，２３ａ間の高さＨに基づいて、高周波電源１２からの高周波電力の出力開始の有無、及び、高周波電力の出力継続の有無が判定される。特に、地上側機器１１に車高検出部２７が設けられており、それに対応させて、車両用バッテリ２２の充電中において各コイル１３ａ，２３ａ間の高さＨが許容範囲内にあるか否かの判定等が電源側充電処理にて実行される。このため、車高検出部２７の検出情報を車両側コントローラ２６に送信する必要がない。

以上詳述した本実施形態によれば、地上側機器１１に車高検出部２７が設けられている構成において、上記（１）〜（３）に示した効果を奏することができる。
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。

○ 実施形態では、高周波電源１２は、高周波電力を出力している状況において各コイル１３ａ，２３ａの高さＨが許容範囲から外れた場合には、高周波電力の出力が停止されるよう制御される構成であったが、これに限られず、高周波電力の電力値が小さくなるよう制御される構成であってもよい。この場合であっても、高周波電源１２の異常を回避することができる。

○ 実施形態では、各固有情報に基づいて各コイル１３ａ，２３ａ間の高さＨを算出する構成であったが、これに限られず、例えば電源側固有情報を省略してもよい。この場合、１次側コイル１３ａの高さの変動幅は、２次側コイル２３ａの変動幅よりも比較的狭いことが想定されるため、車両側固有情報のみで各コイル１３ａ，２３ａ間の高さＨを算出しても、算出される各コイル１３ａ，２３ａ間の高さＨと実際の各コイル１３ａ，２３ａ間の高さＨとのずれ量が小さくなり易い。

○ また、各コイル１３ａ，２３ａ間の高さＨに代えて、車高に基づいて高周波電源１２の制御を行う構成としてもよい。この場合、車高に対応させて許容範囲を設定するとよい。

○ 車高検出部２７として、赤外線通信の送信部や、ＲＦＩＤタグを採用し、地上側機器１１に、赤外線通信の受信部や、ＲＦＩＤリーダを設ける構成としてもよい。この場合、受信した信号強度に基づいて車高を推定するとよい。また、地上側機器１１が送信側で、車両側機器２１が受信側であってもよい。

○ 実施形態では、高周波電源１２からの高周波電力の出力を開始するか否かの判定（ステップＳ１０３等）の際の許容範囲（以下第１許容範囲とも言う）と、高周波電力の出力中において高周波電力の出力を継続するか否かの判定（ステップＳ１０７等）の際の許容範囲（以下第２許容範囲とも言う）とが同一であったが、これに限られない。第１許容範囲と第２許容範囲とを異ならせる構成としてもよい。例えば第２許容範囲を第１許容範囲よりも狭く設定してもよいし、その逆でもよい。

○ また、実施形態においては、許容範囲として、上限値（Ｈｍａｘ）及び下限値（Ｈｍｉｎ）の双方が設定されている構成であったが、これに限られず、いずれか一方のみが設定されている許容範囲であってもよい。

○ 実施形態では、許容範囲（Ｈｍｉｎ〜Ｈｍａｘ）は、高周波電源１２内の電圧又は電流等が許容値を超えないように、且つ、送電器１３及び受電器２３間の伝送効率が予め定められた最低効率を超えるように設定されていたが、これに限られず、例えば伝送効率を考慮することなく設定してもよい。要は、上記許容範囲は、高周波電源１２に異常が発生しないように設定されていればよい。

○ 実施形態では、高周波電源１２からの高周波電力の出力を開始するか否かの判定の際には、各固有情報から算出された各コイル１３ａ，２３ａ間の高さＨを用いたが、これに限られず、例えば車高検出部２７の検出情報に基づいて算出された各コイル１３ａ，２３ａ間の高さＨを用いてもよい。この場合、各固有情報を省略してもよい。

○ 実施形態では、各コイル１３ａ，２３ａ間の高さＨに基づいて、高周波電源１２からの高周波電力の出力の開始制御と、高周波電力の出力中における高周波電力の出力の継続制御とを実行する構成であったが、いずれか一方を省略してもよい。例えば、各コイル１３ａ，２３ａ間の高さＨに基づく、高周波電力の出力中における高周波電力の出力の継続制御を省略してもよい。この場合、車高検出部２７を省略してもよい。これにより、構成の簡素化を図ることができる。

○ 車両側充電処理のステップＳ１０３にて否定判定する場合、終了指令を送信して本車両側充電処理を終了する構成としてもよい。この場合、電源側充電処理のステップＳ２０２では、電源ＯＮ指令、又は、終了指令を受信したか否かを判定し、終了指令を受信した場合には、電源側充電処理を終了する構成とするとよい。

○ 実施形態では、送電器１３の共振周波数と受電器２３の共振周波数とは同一に設定されていたが、これに限られず、電力伝送が可能な範囲内で両者が異なっていてもよい。
○ 実施形態では、送電器１３と受電器２３とは同一の構成であったが、これに限られず、異なる構成であってもよい。

○ 実施形態では、各コンデンサ１３ｂ，２３ｂを設けたが、これらを省略してもよい。この場合、各コイル１３ａ，２３ａの寄生容量を用いて磁場共鳴させる。
○ 実施形態では、非接触の電力伝送を実現させるために磁場共鳴を用いたが、これに限られず、電磁誘導を用いてもよい。

○ 実施形態では、受電器２３にて受電された高周波電力は車両用バッテリ２２の充電に用いられていたが、これに限られず、例えば別の機器を駆動させるのに用いてもよい。
○ 高周波電源１２は、電力源、電圧源及び電流源のいずれであってもよい。

○ 整流器２４と車両用バッテリ２２との間に、整流器２４にて整流された直流電力の電圧を変換するＤＣ／ＤＣコンバータを設けてもよい。
○ 送電器１３は、１次側コイル１３ａ及び１次側コンデンサ１３ｂからなる共振回路と、その共振回路と電磁誘導で結合する１次側結合コイルとを有する構成であってもよい。同様に、受電器２３は、２次側コイル２３ａ及び２次側コンデンサ２３ｂからなる共振回路と、その共振回路と電磁誘導で結合する２次側結合コイルとを有する構成であってもよい。

次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に記載する。
（イ）前記交流電源内の電圧又は電流は、前記１次側コイル及び前記２次側コイルの前記車高方向の距離に応じて変動するものであり、
前記許容範囲は、前記交流電源内の電圧又は電流が予め定められた許容値を超えないように設定されている請求項２又は請求項３に記載の送電機器。

１０…非接触電力伝送装置、１１…地上側機器（送電機器）、１３ａ…１次側コイル、１４…電源側コントローラ、２１…車両側機器（受電機器）、２３ａ…２次側コイル、２６…車両側コントローラ、２７…車高検出部。

Claims (4)

1. 交流電力を出力可能な交流電源と、
   前記交流電力が入力される１次側コイルと、
   を備え、車両に搭載された受電機器が有する２次側コイルに対して非接触で前記交流電力を送電可能な送電機器において、
   前記１次側コイルは、前記２次側コイルの少なくとも一部と前記車両の車高方向に対向して配置されており、
   前記交流電源は、前記１次側コイル及び前記２次側コイル間の前記車高方向の距離情報に基づいて、前記交流電力の出力が制限され得ることを特徴とする送電機器。
2. 前記交流電源は、前記交流電力を出力している状況において、前記１次側コイル及び前記２次側コイル間の前記車高方向の距離が予め定められた許容範囲から外れたことが特定された場合には、前記交流電力の出力が停止されるか、又は前記交流電力の電力値が小さくなるように制御される請求項１に記載の送電機器。
3. 前記距離情報には、前記車両の車高に関する情報であって、予め定められた固有情報が含まれており、
   前記交流電源は、前記固有情報に基づいて前記１次側コイル及び前記２次側コイル間の前記車高方向の距離が予め定められた許容範囲から外れていることが特定された場合には、前記交流電力の出力の開始が禁止される請求項１又は請求項２に記載の送電機器。
4. 請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の送電機器と、
   前記受電機器と、
   を備えている非接触電力伝送装置。