JP2014118011A

JP2014118011A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2014118011A
Application number: JP2012273788A
Authority: JP
Inventors: Risa Tauchi; 梨沙田内
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2012-12-14
Filing date: 2012-12-14
Publication date: 2014-06-30

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire capable of improving a partial abrasion resistance performance.SOLUTION: The pneumatic tire 1 comprises, on a tread surface, at least three circumferential-directional main grooves 2 extending in the tire circumferential direction and a plurality of land portions 3 divided by the circumferential main grooves 2. An end land portion 3e of a belt disposed at the position in the tire width direction corresponding to an end portion outside in the tire width direction of a belt ply 144 at an outermost layer is a rib continuing in the tire circumferential direction. The end land portion 3e of the belt comprises a plurality of first sipes 41 at an edge portion inside in the tire width direction and a plurality of second sipes 42 at an edge portion outside in the tire width direction. Width W1 of the first sipes 41 and width W2 of the second sipes 42 have a relation of W2<W1.

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire that can improve uneven wear resistance.

トラックやバスなどに装着される重荷重用空気入りタイヤでは、トレッド部のリブに発生する偏摩耗を抑制すべき課題がある。特に、ステア軸に装着されるタイヤでは、偏摩耗が現れ易いため、より高い耐偏摩耗性能が要求される。このため、従来の空気入りタイヤは、リブのエッジ部に複数のサイプを配置することにより、リブの偏摩耗を抑制している。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。 In heavy duty pneumatic tires mounted on trucks, buses, etc., there is a problem that uneven wear generated on ribs in the tread portion should be suppressed. In particular, in a tire mounted on a steering shaft, uneven wear tends to appear, and thus higher uneven wear resistance is required. For this reason, the conventional pneumatic tire suppresses uneven wear of the ribs by arranging a plurality of sipes at the rib edge portions. As a conventional pneumatic tire employing such a configuration, a technique described in Patent Document 1 is known.

特開２００３−２０１４号公報Japanese Patent Laid-Open No. 2003-2014

この発明は、耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving uneven wear resistance.

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、カーカス層と、複数のベルトプライを積層して成ると共に前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層とを備え、且つ、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド面に備える空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向の最も外側にある前記陸部を除いた他の陸部のうち所定の前記ベルトプライのタイヤ幅方向外側の端部に対してタイヤ幅方向の同位置にある前記陸部を、ベルト端陸部と呼ぶときに、前記ベルト端陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであり、タイヤ幅方向内側のエッジ部に複数の第一サイプを備えると共に、タイヤ幅方向外側のエッジ部に複数の第二サイプを備え、且つ、前記第一サイプの幅Ｗ１と、前記第二サイプの幅Ｗ２とが、Ｗ２＜Ｗ１の関係を有することを特徴とする。 In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention includes a carcass layer, a belt layer formed by laminating a plurality of belt plies and disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer, and A pneumatic tire including at least three circumferential main grooves extending in a tire circumferential direction and a plurality of land portions defined by the circumferential main grooves on a tread surface, the outermost tire in a tire width direction When the land portion that is in the same position in the tire width direction with respect to the end portion on the outer side in the tire width direction of the predetermined belt ply among the other land portions excluding the land portion in the area is referred to as a belt end land portion In addition, the belt end land portion is a rib continuous in the tire circumferential direction, and includes a plurality of first sipes at an inner edge portion in the tire width direction and a plurality of second sipes at an outer edge portion in the tire width direction. Prepare and before The width W1 of the first sipe, and the width W2 of the second sipes, characterized by having a relation of W2 <W1.

この発明にかかる空気入りタイヤでは、第一サイプの幅Ｗ１と第二サイプの幅Ｗ２とがＷ２＜Ｗ１の関係を有するので、ベルト端陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部の剛性が、タイヤ幅方向内側のエッジ部の剛性よりも大きくなる。また、ベルト端陸部の左右のエッジ部は、上記したベルトプライの端部との位置関係に起因して、剛性差を有する。したがって、第一サイプの幅Ｗ１と第二サイプの幅Ｗ２とが上記の関係を有することにより、ベルト端陸部の左右のエッジ部の剛性差が緩和される。これにより、ベルト端陸部の偏摩耗が効果的に抑制される利点がある。 In the pneumatic tire according to the present invention, since the width W1 of the first sipe and the width W2 of the second sipe have a relationship of W2 <W1, the rigidity of the edge portion on the outer side in the tire width direction of the belt end land portion is It becomes larger than the rigidity of the edge portion on the inner side in the width direction. Further, the left and right edge portions of the belt end land portion have a rigidity difference due to the positional relationship with the end portion of the belt ply described above. Therefore, when the width W1 of the first sipe and the width W2 of the second sipe have the above relationship, the rigidity difference between the left and right edge portions of the belt end land portion is alleviated. Thereby, there exists an advantage by which the partial wear of a belt edge land part is suppressed effectively.

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１に記載した空気入りタイヤを示す拡大図である。FIG. 2 is an enlarged view showing the pneumatic tire depicted in FIG. 1. 図３は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。FIG. 3 is a plan view showing a tread surface of the pneumatic tire depicted in FIG. 1. 図４は、図３の記載した空気入りタイヤの陸部を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory view showing a land portion of the pneumatic tire depicted in FIG. 3. 図５は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。FIG. 5 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. Further, the constituent elements of this embodiment include those that can be replaced while maintaining the identity of the invention and that are obvious for replacement. In addition, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range obvious to those skilled in the art.

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の断面図の片側領域を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。なお、同図において、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、符号Ｔは、タイヤ接地端である。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸（図示省略）に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。 [Pneumatic tire]
FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. This figure shows one side region of a sectional view in the tire radial direction. The figure shows a heavy-duty radial tire mounted on a long-distance transport truck, bus or the like as an example of a pneumatic tire. In the figure, the symbol CL is the tire equator plane, and the symbol T is the tire ground contact end. The tire width direction means a direction parallel to a tire rotation axis (not shown), and the tire radial direction means a direction perpendicular to the tire rotation axis.

この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７を備える（図１参照）。 The pneumatic tire 1 has an annular structure centered on the tire rotation axis, and includes a pair of bead cores 11, a pair of bead fillers 12, 12, a carcass layer 13, a belt layer 14, and a tread rubber 15. And a pair of sidewall rubbers 16 and 16 and a pair of rim cushion rubbers 17 and 17 (see FIG. 1).

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。 The pair of bead cores 11 and 11 is an annular member formed by bundling a plurality of bead wires, and constitutes the core of the left and right bead portions. The pair of bead fillers 12 and 12 includes a lower filler 121 and an upper filler 122, which are disposed on the tire radial direction outer periphery of the pair of bead cores 11 and 11, respectively, to reinforce the bead portion.

カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。 The carcass layer 13 is bridged in a toroidal shape between the left and right bead cores 11 and 11 to form a tire skeleton. Further, both ends of the carcass layer 13 are wound and locked from the inner side in the tire width direction to the outer side in the tire width direction so as to wrap the bead core 11 and the bead filler 12. The carcass layer 13 is formed by coating a plurality of carcass cords made of steel or an organic fiber material (for example, nylon, polyester, rayon, etc.) with a coating rubber and rolling them, and has an absolute value of 85 [deg] or more and 95. [Deg] The following carcass angle (inclination angle in the fiber direction of the carcass cord with respect to the tire circumferential direction).

ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１〜１４５を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルト層１４については、後述する。 The belt layer 14 is formed by laminating a plurality of belt plies 141 to 145, and is arranged around the outer periphery of the carcass layer 13. The belt layer 14 will be described later.

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびビードフィラー１２、１２のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて、左右のビード部を構成する。 The tread rubber 15 is disposed on the outer circumference in the tire radial direction of the carcass layer 13 and the belt layer 14 to constitute a tread portion of the tire. The pair of side wall rubbers 16 and 16 are respectively arranged on the outer side in the tire width direction of the carcass layer 13 to constitute left and right side wall portions. The pair of rim cushion rubbers 17 and 17 are arranged on the outer sides in the tire width direction of the left and right bead cores 11 and 11 and the bead fillers 12 and 12, respectively, and constitute left and right bead portions.

［ベルト層］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤを示す拡大図である。同図は、タイヤ赤道面ＣＬを境界としたトレッド部の片側領域を示している。 [Belt layer]
FIG. 2 is an enlarged view showing the pneumatic tire depicted in FIG. 1. This figure shows one side region of the tread portion with the tire equatorial plane CL as a boundary.

ベルト層１４は、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４と、周方向補強層１４５とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される（図２参照）。 The belt layer 14 is formed by laminating a high-angle belt 141, a pair of cross belts 142 and 143, a belt cover 144, and a circumferential reinforcing layer 145, and is arranged around the outer periphery of the carcass layer 13. (See FIG. 2).

高角度ベルト１４１は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で周方向に対して４０［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有する。また、高角度ベルト１４１は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。 The high-angle belt 141 is formed by coating a plurality of belt cords made of steel or organic fiber material with a coating rubber and rolling the belt, and the belt has an absolute value of 40 [deg] or more and 70 [deg] or less with respect to the circumferential direction. An angle (an inclination angle of the fiber direction of the belt cord with respect to the tire circumferential direction). Further, the high-angle belt 141 is laminated and disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer 13.

一対の交差ベルト１４２、１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成され、絶対値で周方向に対して１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、相互に異符号のベルト角度を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ここでは、タイヤ径方向内側に位置する交差ベルト１４２を内径側交差ベルトと呼び、タイヤ径方向外側に位置する交差ベルト１４３を外径側交差ベルトと呼ぶ。なお、３枚以上の交差ベルトが積層されて配置されても良い（図示省略）。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、高角度ベルト１４１のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。 The pair of cross belts 142 and 143 is formed by rolling a plurality of belt cords made of steel or organic fiber material covered with a coat rubber, and has an absolute value of 10 [deg] or more and 45 [deg] with respect to the circumferential direction. It has the following belt angle. Further, the pair of cross belts 142 and 143 have belt angles with different signs from each other, and are laminated so that the fiber directions of the belt cords cross each other (cross-ply structure). Here, the cross belt 142 located on the inner side in the tire radial direction is called an inner diameter side cross belt, and the cross belt 143 located on the outer side in the tire radial direction is called an outer diameter side cross belt. Note that three or more cross belts may be laminated (not shown). In addition, the pair of cross belts 142 and 143 are disposed so as to be stacked on the outer side in the tire radial direction of the high-angle belt 141.

また、ベルトカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で周方向に対して１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４４は、交差ベルト１４２、１４３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。なお、この実施の形態では、ベルトカバー１４４が、外径側交差ベルト１４３と同一のベルト角度を有し、また、ベルト層１４の最外層に配置されている。 The belt cover 144 is formed by rolling a plurality of belt cords made of steel or organic fiber material with a coating rubber, and the absolute value is 10 [deg] or more and 45 [deg] or less with respect to the circumferential direction. Has a belt angle. Further, the belt cover 144 is disposed so as to be laminated on the outer side in the tire radial direction of the cross belts 142 and 143. In this embodiment, the belt cover 144 has the same belt angle as the outer diameter side crossing belt 143 and is disposed in the outermost layer of the belt layer 14.

周方向補強層１４５は、コートゴムで被覆されたスチール製のベルトコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻き廻わして構成され、±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する。また、周方向補強層１４５は、一対の交差ベルト１４２、１４３の間に挟み込まれて配置される。また、周方向補強層１４５は、一対の交差ベルト１４２、１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される。具体的には、１本あるいは複数本のワイヤが内径側交差ベルト１４２の外周に螺旋状に巻き廻されて、周方向補強層１４５が形成される。この周方向補強層１４５がタイヤ周方向の剛性を補強することにより、タイヤの耐久性能が向上する。 The circumferential reinforcing layer 145 is formed by spirally winding a steel belt cord covered with a coat rubber in the tire circumferential direction, and has a belt angle within a range of ± 5 [deg]. Further, the circumferential reinforcing layer 145 is disposed between the pair of cross belts 142 and 143. Further, the circumferential reinforcing layer 145 is disposed on the inner side in the tire width direction with respect to the left and right edge portions of the pair of cross belts 142 and 143. Specifically, one or more wires are spirally wound around the outer circumference of the inner diameter side crossing belt 142 to form the circumferential reinforcing layer 145. The circumferential reinforcing layer 145 reinforces the rigidity in the tire circumferential direction, so that the durability performance of the tire is improved.

なお、この空気入りタイヤ１では、ベルト層１４が、エッジカバーを有しても良い（図示省略）。一般に、エッジカバーは、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で０［deg］以上５［deg］以下のベルト角度を有する。また、エッジカバーは、外径側交差ベルト１４３（あるいは内径側交差ベルト１４２）の左右のエッジ部のタイヤ径方向外側にそれぞれ配置される。これらのエッジカバーがタガ効果を発揮することにより、トレッドセンター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。 In this pneumatic tire 1, the belt layer 14 may have an edge cover (not shown). Generally, the edge cover is formed by rolling a plurality of belt cords made of steel or organic fiber material with a coating rubber, and has an absolute value of a belt angle of 0 [deg] or more and 5 [deg] or less. Further, the edge covers are respectively disposed on the outer sides in the tire radial direction of the left and right edge portions of the outer diameter side cross belt 143 (or the inner diameter side cross belt 142). When these edge covers exhibit a tagging effect, the difference in diameter growth between the tread center region and the shoulder region is alleviated, and the uneven wear resistance performance of the tire is improved.

［リブパターン］
図３は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。なお、同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端である。 [Rib pattern]
FIG. 3 is a plan view showing a tread surface of the pneumatic tire depicted in FIG. 1. In the figure, the tire circumferential direction refers to the direction around the tire rotation axis. Moreover, the code | symbol T is a tire grounding end.

この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２と、これらの周方向主溝２に区画された複数の陸部３とをトレッド部に備える（図３参照）。例えば、図３の構成では、７本の周方向主溝２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２により、６列のセンター陸部３と、左右一対のショルダー陸部３とが区画されている。また、すべての陸部３が、タイヤ周方向に連続するリブとなっている。 The pneumatic tire 1 includes a plurality of circumferential main grooves 2 extending in the tire circumferential direction and a plurality of land portions 3 partitioned by the circumferential main grooves 2 in a tread portion (see FIG. 3). . For example, in the configuration of FIG. 3, the seven circumferential main grooves 2 are arranged symmetrically about the tire equatorial plane CL. The circumferential main grooves 2 define six rows of center land portions 3 and a pair of left and right shoulder land portions 3. All the land portions 3 are ribs that are continuous in the tire circumferential direction.

周方向主溝２とは、５．０［ｍｍ］以上の溝幅を有する周方向溝をいう。周方向主溝２の溝幅は、トレッド踏面の溝開口部に形成された切欠部や面取部を除外して測定される。なお、周方向主溝２は、ストレート形状を有しても良いし（図３参照）、波状形状を有しても良い（図示省略）。 The circumferential main groove 2 refers to a circumferential groove having a groove width of 5.0 [mm] or more. The groove width of the circumferential main groove 2 is measured excluding notches and chamfers formed in the groove opening of the tread surface. The circumferential main groove 2 may have a straight shape (see FIG. 3) or a wavy shape (not shown).

［リブのサイプ］
トラックやバスなどに装着される重荷重用空気入りタイヤでは、トレッド部のリブに発生する偏摩耗を抑制すべき課題がある。特に、ステア軸に装着されるタイヤでは、偏摩耗が現れ易いため、より高い耐偏摩耗性能が要求される。このため、従来の空気入りタイヤは、リブのエッジ部に複数のサイプを配置することにより、リブの偏摩耗を抑制している。 [Sipe of ribs]
In heavy duty pneumatic tires mounted on trucks, buses, etc., there is a problem that uneven wear generated on ribs in the tread portion should be suppressed. In particular, in a tire mounted on a steering shaft, uneven wear tends to appear, and thus higher uneven wear resistance is required. For this reason, the conventional pneumatic tire suppresses uneven wear of the ribs by arranging a plurality of sipes at the rib edge portions.

ところで、所定のベルトプライのタイヤ幅方向外側の端部では、この位置を境界とするタイヤ幅方向の内側領域と外側領域とで、剛性差がある。このため、この位置にあるリブでは、タイヤ幅方向の左右のエッジ部に剛性差が生じて、リブパンチやリバーウェアなどの偏摩耗が生じ易いという課題がある。 By the way, there is a difference in rigidity between the inner region and the outer region in the tire width direction with this position as a boundary at the end portion of the predetermined belt ply in the tire width direction. For this reason, in the rib in this position, there is a problem in that a difference in rigidity occurs between the left and right edge portions in the tire width direction, and uneven wear such as rib punch and river wear is likely to occur.

そこで、この空気入りタイヤ１は、偏摩耗性能を向上させるために、以下の構成を採用している。 Therefore, this pneumatic tire 1 employs the following configuration in order to improve the uneven wear performance.

図４は、図３の記載した空気入りタイヤの陸部を示す説明図である。同図は、最外層のベルトプライ（ベルトカバー）１４４の端部に対してタイヤ幅方向の同位置にある陸部３ｅと、この陸部３ｅに隣り合うタイヤ幅方向外側の陸部３ｓとを示している。 FIG. 4 is an explanatory view showing a land portion of the pneumatic tire depicted in FIG. 3. The figure shows a land portion 3e at the same position in the tire width direction with respect to the end of the outermost belt ply (belt cover) 144, and a land portion 3s outside the tire width direction adjacent to the land portion 3e. Show.

なお、この実施の形態では、周方向主溝に区画された複数の陸部（センター陸部）３のうち、所定のベルトプライのタイヤ幅方向外側の端部に対してタイヤ幅方向の同位置にある陸部３ｅを、ベルト端陸部と呼ぶ（図２および図３参照）。 In this embodiment, among the plurality of land portions (center land portions) 3 partitioned into the circumferential main grooves, the same position in the tire width direction with respect to the end portion on the outer side in the tire width direction of the predetermined belt ply. The land portion 3e in the area is called a belt end land portion (see FIGS. 2 and 3).

所定のベルトプライとしては、特に、最外層のベルトプライ１４４、周方向補強層１４５などが挙げられる。（１）最外層のベルトプライ１４４は、タイヤ径方向の最も外側にあるため、そのタイヤ幅方向外側の端部によりベルト層１４の外周面に段差を形成する。すると、ベルトプライ１４４の配置領域と他の領域とでトレッドゴム１５のゴムゲージ差が生じる。このため、ベルトプライ１４４の端部に対して同位置にある陸部３ｅには、偏摩耗が生じ易い。また、（２）周方向補強層１４５は、強いタガ効果を有するため、周方向補強層１４５の配置領域は、他の領域よりも剛性が高い。このため、周方向補強層１４５の端部に対して同位置にある陸部３ｅには、偏摩耗が生じ易い。 Examples of the predetermined belt ply include an outermost belt ply 144 and a circumferential reinforcing layer 145. (1) Since the outermost belt ply 144 is on the outermost side in the tire radial direction, a step is formed on the outer peripheral surface of the belt layer 14 by the end portion on the outer side in the tire width direction. Then, a rubber gauge difference of the tread rubber 15 occurs between the arrangement region of the belt ply 144 and other regions. For this reason, uneven wear tends to occur in the land portion 3e located at the same position with respect to the end portion of the belt ply 144. In addition, (2) the circumferential reinforcing layer 145 has a strong hoop effect, and therefore the arrangement region of the circumferential reinforcing layer 145 has higher rigidity than other regions. For this reason, uneven wear tends to occur in the land portion 3e located at the same position with respect to the end portion of the circumferential reinforcing layer 145.

陸部３と、ベルトプライの端部とのタイヤ幅方向の位置関係は、次のように判断される。すなわち、陸部３を区画する左右の周方向主溝２、２の溝底からベルト層にそれぞれ垂線を引き、これらの垂線の間にベルトプライの端部があれば、陸部３とベルトプライの端部とがタイヤ幅方向の同位置にあると判断される。なお、一般に、ベルトプライの端部は、グルーブクラックの発生を抑制するために、周方向主溝２、２の直下（上記の垂線）から外れた位置に配置される。 The positional relationship in the tire width direction between the land portion 3 and the end portion of the belt ply is determined as follows. That is, a perpendicular line is drawn from the bottom of the left and right circumferential main grooves 2 and 2 defining the land portion 3 to the belt layer, and if there is an end portion of the belt ply between these perpendicular lines, the land portion 3 and the belt ply Are determined to be at the same position in the tire width direction. In general, the end portion of the belt ply is disposed at a position deviated from directly below the circumferential main grooves 2 and 2 (above perpendicular line) in order to suppress the occurrence of groove cracks.

この空気入りタイヤ１では、図２および図３に示すように、ベルト端陸部３ｅが、タイヤ周方向に連続するリブであり、左右の周方向主溝２、２に区画されたエッジ部に、複数のサイプ４１、４２をそれぞれ備える。これらのサイプ４１、４２のうち、タイヤ幅方向内側のエッジ部にあるサイプ４１を第一サイプ４１と呼び、タイヤ幅方向外側のエッジ部にあるサイプ４２を第二サイプと呼ぶ。 In this pneumatic tire 1, as shown in FIGS. 2 and 3, the belt end land portion 3 e is a rib continuous in the tire circumferential direction, and is formed on the edge portion partitioned by the left and right circumferential main grooves 2, 2. And a plurality of sipes 41 and 42, respectively. Of these sipes 41 and 42, the sipe 41 at the inner edge in the tire width direction is referred to as a first sipe 41, and the sipe 42 at the outer edge in the tire width direction is referred to as a second sipe.

第一サイプ４１および第二サイプ４２は、タイヤ周方向に所定間隔で配置される。これらのサイプ４１、４２がベルト端陸部３ｅの左右のエッジ部にそれぞれ配置されることにより、ベルト端陸部３ｅのエッジ部の剛性が低減されて、ベルト端陸部３ｅの偏摩耗が抑制される。 The first sipe 41 and the second sipe 42 are arranged at predetermined intervals in the tire circumferential direction. By arranging these sipes 41 and 42 at the left and right edge portions of the belt end land portion 3e, rigidity of the edge portion of the belt end land portion 3e is reduced, and uneven wear of the belt end land portion 3e is suppressed. Is done.

また、第一サイプ４１の幅Ｗ１と、第二サイプ４２の幅Ｗ２とが、Ｗ２＜Ｗ１の関係を有する（図４参照）。サイプ４１、４２の幅Ｗ１、Ｗ２は、サイプ４１、４２の空隙部の厚みであり、対向するサイプ壁面の距離として測定される。 Further, the width W1 of the first sipe 41 and the width W2 of the second sipe 42 have a relationship of W2 <W1 (see FIG. 4). The widths W1 and W2 of the sipes 41 and 42 are the thicknesses of the gaps of the sipes 41 and 42, and are measured as the distance between the opposing sipe wall surfaces.

かかる構成では、ベルト端陸部３ｅのタイヤ幅方向外側のエッジ部の剛性が、タイヤ幅方向内側のエッジ部の剛性よりも大きくなる。また、上記のように、ベルト端陸部３ｅの左右のエッジ部は、最外層のベルトプライ１４４の端部（あるいは周方向補強層１４５）の端部との位置関係に起因して、剛性差を有する。したがって、第一サイプ４１の幅Ｗ１と第二サイプ４２の幅Ｗ２とが上記の関係を有することにより、ベルト端陸部３ｅの左右のエッジ部の剛性差が緩和される。これにより、ベルト端陸部３ｅの偏摩耗が効果的に抑制される。 In such a configuration, the rigidity of the edge portion on the outer side in the tire width direction of the belt end land portion 3e is larger than the rigidity of the edge portion on the inner side in the tire width direction. Further, as described above, the right and left edge portions of the belt end land portion 3e are caused by the positional relationship with the end portion of the outermost layer belt ply 144 (or the circumferential reinforcing layer 145), resulting in a difference in rigidity. Have Therefore, when the width W1 of the first sipe 41 and the width W2 of the second sipe 42 have the above relationship, the difference in rigidity between the left and right edge portions of the belt end land portion 3e is alleviated. Thereby, the uneven wear of the belt end land portion 3e is effectively suppressed.

例えば、図２の構成では、ショルダー陸部３の隣にあるセンター陸部３が、最外層のベルトプライ１４４の端部および周方向補強層１４５の端部に対してタイヤ幅方向の同位置にあり、ベルト端陸部となっている。 For example, in the configuration of FIG. 2, the center land portion 3 adjacent to the shoulder land portion 3 is at the same position in the tire width direction with respect to the end portion of the outermost belt ply 144 and the end portion of the circumferential reinforcing layer 145. There is a belt edge land.

なお、センター陸部３は、最外層のベルトプライ１４４の端部および周方向補強層１４５の端部のいずれか一方に対してタイヤ幅方向の同位置にあれば、ベルト端陸部３ｅであるといえる。したがって、最外層のベルトプライ１４４の端部あるいは周方向補強層１４５の端部が、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２を越えてショルダー陸部３の下方まで延在しても良い（図示省略）。 The center land portion 3 is the belt end land portion 3e if it is at the same position in the tire width direction with respect to either the end portion of the outermost belt ply 144 or the end portion of the circumferential reinforcing layer 145. It can be said. Therefore, even if the end of the outermost belt ply 144 or the end of the circumferential reinforcing layer 145 extends beyond the outer circumferential main groove 2 at the outermost side in the tire width direction and below the shoulder land portion 3. Good (not shown).

また、図３に示すように、すべての陸部３が、周方向主溝２側のエッジ部に複数のサイプ４１、４２を備えている。また、これらのサイプ４１、４２が、一方の端部にて周方向主溝２に開口し、他方の端部にて陸部３内で終端する片側開口サイプである。また、各サイプ４１、４２が、タイヤ周方向に一定の間隔で配置され（タイヤ周方向の配置枚数が等しく）、また、同一のサイプ長さおよび同一のサイプ深さを有している。なお、各サイプ４の配置間隔、サイプ長さ、サイプ深さは、適宜設定できる。 Moreover, as shown in FIG. 3, all the land parts 3 are provided with the some sipes 41 and 42 in the edge part by the side of the circumferential direction main groove 2. As shown in FIG. Further, these sipes 41 and 42 are one-sided open sipes that open to the circumferential main groove 2 at one end and terminate in the land portion 3 at the other end. In addition, the sipes 41 and 42 are arranged at regular intervals in the tire circumferential direction (the number of tires arranged in the tire circumferential direction is equal), and have the same sipe length and the same sipe depth. In addition, the arrangement | positioning space | interval of each sipe 4, a sipe length, and a sipe depth can be set suitably.

なお、図３の構成では、ベルト端陸部３ｅのタイヤ幅方向内側のエッジ部には、幅広な第一サイプ４１のみが配置され、タイヤ幅方向外側のエッジ部には、幅狭な第二サイプ４２のみが配置されている。このように、相互に異なる幅のサイプ４１、４２が、ベルト端陸部３ｅの左右のエッジ部にタイヤ全周に渡ってそれぞれ配置されることにより、ベルト端陸部３ｅの偏摩耗が効果的に抑制される。 In the configuration of FIG. 3, only the wide first sipe 41 is disposed at the inner edge in the tire width direction of the belt edge land portion 3 e, and the second narrower edge is disposed at the outer edge in the tire width direction. Only the sipes 42 are arranged. As described above, the sipes 41 and 42 having different widths are respectively disposed on the left and right edge portions of the belt end land portion 3e over the entire circumference of the tire, so that uneven wear of the belt end land portion 3e is effective. To be suppressed.

しかし、これに限らず、１つのエッジ部に、幅広な第一サイプ４１と幅狭な第二サイプ４２とが混在して配置されても良い（図示省略）。ただし、上記の偏摩耗抑制効果を得るために、タイヤ幅方向内側のエッジ部のサイプ群には、幅広な第一サイプ４１が少なくとも４０［％］以上含まれることを要する。また、第一サイプ４１および第二サイプ４２が、一部に偏ることなくタイヤ全周に渡って均一に配置されることを要する。 However, the present invention is not limited to this, and a wide first sipe 41 and a narrow second sipe 42 may be mixed and disposed on one edge portion (not shown). However, in order to obtain the above-described uneven wear suppression effect, it is necessary that the sipe group at the edge portion on the inner side in the tire width direction includes at least 40 [%] or more wide first sipe 41. Further, it is necessary that the first sipe 41 and the second sipe 42 are uniformly disposed over the entire tire circumference without being partially biased.

また、上記の構成では、第一サイプ４１の幅Ｗ１と、第二サイプ４２の幅Ｗ２とが、１．５≦Ｗ１／Ｗ２≦２．０の関係を有することが好ましい。また、第二サイプ４２の幅Ｗ２が、０．６［ｍｍ］≦Ｗ２≦１．０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。したがって、第一サイプ４１の幅Ｗ１が、０．９［ｍｍ］≦Ｗ１≦２．０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。これにより、第一サイプ４１の幅Ｗ１および第二サイプ４２の幅Ｗ２が適正化される。 In the above configuration, the width W1 of the first sipe 41 and the width W2 of the second sipe 42 preferably have a relationship of 1.5 ≦ W1 / W2 ≦ 2.0. The width W2 of the second sipe 42 is preferably in the range of 0.6 [mm] ≦ W2 ≦ 1.0 [mm]. Therefore, it is preferable that the width W1 of the first sipe 41 is in the range of 0.9 [mm] ≦ W1 ≦ 2.0 [mm]. Thereby, the width W1 of the first sipe 41 and the width W2 of the second sipe 42 are optimized.

また、図３および図４の構成では、ベルト端陸部３ｅに隣り合うタイヤ幅方向外側の陸部３ｓが、タイヤ周方向に連続するリブであり、タイヤ幅方向内側のエッジ部に複数の第三サイプ４３を備える。また、第三サイプの幅Ｗ３と、第二サイプの幅Ｗ２とが、略同一であり、０．９≦Ｗ３／Ｗ２≦１．１の関係を有することが好ましい。 3 and 4, the land portion 3s on the outer side in the tire width direction adjacent to the belt end land portion 3e is a rib continuous in the tire circumferential direction, and a plurality of second portions are formed on the inner edge portion in the tire width direction. Three sipes 43 are provided. Further, it is preferable that the width W3 of the third sipe and the width W2 of the second sipe are substantially the same and have a relationship of 0.9 ≦ W3 / W2 ≦ 1.1.

例えば、図３および図４の構成では、ベルト端陸部３ｅとショルダー陸部３（３ｓ）とがタイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２を挟んで隣り合って配置されている。また、ベルト端陸部３ｅの周方向主溝２側のエッジ部が、幅狭な第二サイプ４２を有している。また、ショルダー陸部３ｓの周方向主溝２側のエッジ部が、第二サイプ４２と略同一幅を有する幅狭な第三サイプ４３を有している。このため、１本の周方向主溝２を挟む左右のエッジ部が、略同一幅のサイプ４２、４３を備えている。また、最外層のベルトプライ１４４の端部よりもタイヤ幅方向外側にある陸部３ｅ、３ｓのエッジ部が、いずれも幅狭なサイプ４２、４３を備えている。 For example, in the configuration of FIGS. 3 and 4, the belt end land portion 3e and the shoulder land portion 3 (3s) are arranged adjacent to each other with the circumferential main groove 2 located on the outermost side in the tire width direction. Moreover, the edge part by the side of the circumferential direction main groove 2 of the belt end land part 3e has the narrow 2nd sipe 42. As shown in FIG. Further, the edge portion on the circumferential main groove 2 side of the shoulder land portion 3 s has a narrow third sipe 43 having substantially the same width as the second sipe 42. For this reason, the left and right edge portions sandwiching one circumferential main groove 2 are provided with sipes 42 and 43 having substantially the same width. Further, the edge portions of the land portions 3e and 3s located on the outer side in the tire width direction from the end portion of the belt ply 144 of the outermost layer are respectively provided with sipes 42 and 43 having a narrow width.

同様に、図３の構成では、ベルト端陸部３ｅに隣り合うタイヤ幅方向内側の陸部３も、タイヤ周方向に連続するリブであり、タイヤ幅方向外側のエッジ部に複数のサイプ４を備えている。また、これらのサイプ４の幅と、ベルト端陸部３ｅのタイヤ幅方向内側のエッジ部にある第一サイプ４１の幅Ｗ１とが、略同一であり、１．０倍以上１．１倍以下の関係を有している。これにより、１本の周方向主溝２を挟む左右のエッジ部が、略同一幅のサイプ４、４１を備え、また、最外層のベルトプライ１４４の端部よりもタイヤ幅方向内側にある陸部３、３ｅのエッジ部が、いずれも幅広なサイプ４、４１を備えている。 Similarly, in the configuration of FIG. 3, the land portion 3 on the inner side in the tire width direction adjacent to the belt end land portion 3 e is also a rib continuous in the tire circumferential direction, and a plurality of sipes 4 are provided at the edge portion on the outer side in the tire width direction. I have. Further, the width of the sipe 4 and the width W1 of the first sipe 41 at the inner edge in the tire width direction of the belt end land portion 3e are substantially the same, and are 1.0 times or more and 1.1 times or less. Have the relationship. As a result, the left and right edge portions sandwiching one circumferential main groove 2 are provided with sipes 4 and 41 having substantially the same width, and the land located on the inner side in the tire width direction from the end portion of the outermost belt ply 144. The edge portions of the portions 3 and 3e are provided with wide sipes 4 and 41, respectively.

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、カーカス層１３と、複数のベルトプライ１４１〜１４５を積層して成ると共にカーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層１４とを備える（図１参照）。また、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝２と、これらの周方向主溝２に区画されて成る複数の陸部３とをトレッド面に備える（図３参照）。また、タイヤ幅方向の最も外側にある陸部３を除いた他の陸部３のうち所定のベルトプライ（例えば、最外層のベルトプライ１４４、周方向補強層１４５など）のタイヤ幅方向外側の端部に対してタイヤ幅方向の同位置にあるベルト端陸部３ｅが、タイヤ周方向に連続するリブである。また、このベルト端陸部３ｅが、タイヤ幅方向内側のエッジ部に複数の第一サイプ４１を備え、タイヤ幅方向外側のエッジ部に複数の第二サイプ４２を備える（図４参照）。また、第一サイプ４１の幅Ｗ１と、第二サイプ４２の幅Ｗ２とが、Ｗ２＜Ｗ１の関係を有する。 [effect]
As described above, the pneumatic tire 1 includes the carcass layer 13 and the belt layer 14 formed by laminating a plurality of belt plies 141 to 145 and disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer 13 ( (See FIG. 1). Further, the pneumatic tire 1 includes at least three circumferential main grooves 2 extending in the tire circumferential direction and a plurality of land portions 3 defined by the circumferential main grooves 2 on the tread surface ( (See FIG. 3). Further, of the other land portions 3 excluding the outermost land portion 3 in the tire width direction, a predetermined belt ply (for example, the outermost belt ply 144, the circumferential reinforcing layer 145, etc.) on the outer side in the tire width direction. The belt end land portion 3e located at the same position in the tire width direction with respect to the end portion is a rib continuous in the tire circumferential direction. Further, the belt end land portion 3e includes a plurality of first sipes 41 at an inner edge portion in the tire width direction, and includes a plurality of second sipes 42 at an outer edge portion in the tire width direction (see FIG. 4). Further, the width W1 of the first sipe 41 and the width W2 of the second sipe 42 have a relationship of W2 <W1.

かかる構成では、第一サイプ４１の幅Ｗ１と第二サイプ４２の幅Ｗ２とがＷ２＜Ｗ１の関係を有するので、ベルト端陸部３ｅのタイヤ幅方向外側のエッジ部の剛性が、タイヤ幅方向内側のエッジ部の剛性よりも大きくなる。また、ベルト端陸部３ｅの左右のエッジ部は、上記したベルトプライの端部との位置関係に起因して、剛性差を有する。したがって、第一サイプ４１の幅Ｗ１と第二サイプ４２の幅Ｗ２とが上記の関係を有することにより、ベルト端陸部３ｅの左右のエッジ部の剛性差が緩和される。これにより、ベルト端陸部３ｅの偏摩耗が効果的に抑制される利点がある。 In such a configuration, since the width W1 of the first sipe 41 and the width W2 of the second sipe 42 have a relationship of W2 <W1, the rigidity of the edge portion on the outer side in the tire width direction of the belt end land portion 3e is determined in the tire width direction. It becomes larger than the rigidity of the inner edge part. Further, the left and right edge portions of the belt end land portion 3e have a rigidity difference due to the positional relationship with the end portion of the belt ply described above. Therefore, when the width W1 of the first sipe 41 and the width W2 of the second sipe 42 have the above relationship, the difference in rigidity between the left and right edge portions of the belt end land portion 3e is alleviated. Thereby, there exists an advantage by which the partial wear of the belt end land part 3e is suppressed effectively.

また、この空気入りタイヤ１は、上記した所定のベルトプライが、複数のベルトプライ１４１〜１４５のうちタイヤ径方向の最も外側にあるベルトプライ１４４である（図２参照）。最外層のベルトプライ１４４は、タイヤ径方向の最も外側にあるため、そのタイヤ幅方向外側の端部によりベルト層１４の外周面に段差を形成する。このため、ベルトプライ１４４の配置領域と他の領域とでトレッドゴム１５のゴムゲージ差が生じる。このため、ベルトプライ１４４の端部と同位置にある陸部３ｅには、偏摩耗が生じ易い。したがって、最外層のベルトプライ１４４と同位置にあるベルト端陸部３ｅが上記の構成を有することにより、ベルト端陸部３ｅの偏摩耗抑制効果が顕著に得られる利点がある。 In the pneumatic tire 1, the predetermined belt ply is the belt ply 144 that is the outermost in the tire radial direction among the plurality of belt plies 141 to 145 (see FIG. 2). Since the outermost belt ply 144 is on the outermost side in the tire radial direction, a step is formed on the outer peripheral surface of the belt layer 14 by the end portion on the outer side in the tire width direction. For this reason, a rubber gauge difference of the tread rubber 15 occurs between the arrangement region of the belt ply 144 and other regions. For this reason, uneven wear tends to occur in the land portion 3e located at the same position as the end of the belt ply 144. Therefore, when the belt end land portion 3e located at the same position as the outermost belt ply 144 has the above-described configuration, there is an advantage that the uneven wear suppressing effect of the belt end land portion 3e can be remarkably obtained.

また、この空気入りタイヤ１では、第一サイプ４１の幅Ｗ１と、第二サイプ４２の幅Ｗ２とが、１．５≦Ｗ１／Ｗ２≦２．０の関係を有する（図４参照）。これにより、第一サイプ４１の幅Ｗ１と第二サイプ４２の幅Ｗ２との関係が適正化される利点がある。すなわち、１．５≦Ｗ１／Ｗ２であることにより、ベルト端陸部３ｅのエッジ部の偏摩耗抑制効果を適正に確保できる。また、Ｗ１／Ｗ２≦２．０であることにより、ベルト端陸部３ｅの左右のエッジ部の剛性差が大きくなり過ぎることを抑制できる。 Further, in the pneumatic tire 1, the width W1 of the first sipe 41 and the width W2 of the second sipe 42 have a relationship of 1.5 ≦ W1 / W2 ≦ 2.0 (see FIG. 4). Thereby, there exists an advantage by which the relationship between the width W1 of the 1st sipe 41 and the width W2 of the 2nd sipe 42 is optimized. That is, when 1.5 ≦ W1 / W2, the effect of suppressing uneven wear at the edge portion of the belt end land portion 3e can be appropriately ensured. Moreover, it can suppress that the rigidity difference of the right-and-left edge part of the belt edge land part 3e becomes large too much because it is W1 / W2 <= 2.0.

また、この空気入りタイヤ１では、第二サイプ４２の幅Ｗ２が、０．６［ｍｍ］≦Ｗ２≦１．０［ｍｍ］の範囲内にある（図４参照）。したがって、第一サイプ４１の幅Ｗ１が、０．９［ｍｍ］≦Ｗ１≦２．０［ｍｍ］の範囲内にある。これにより、第一サイプ４１の幅Ｗ１および第二サイプ４２の幅Ｗ２が適正化される利点がある。すなわち、０．６［ｍｍ］≦Ｗ２（０．９［ｍｍ］≦Ｗ１）であることにより、ベルト端陸部３ｅのエッジ部の剛性が低減されて、ベルト端陸部３ｅの偏摩耗が抑制される。また、Ｗ２≦１．０［ｍｍ］（Ｗ１≦２．０［ｍｍ］）であることにより、サイプ幅が大き過ぎることに起因するリブのヒールアンドトゥ摩耗が抑制される。 Moreover, in this pneumatic tire 1, the width W2 of the second sipe 42 is in the range of 0.6 [mm] ≦ W2 ≦ 1.0 [mm] (see FIG. 4). Therefore, the width W1 of the first sipe 41 is in the range of 0.9 [mm] ≦ W1 ≦ 2.0 [mm]. Thereby, there exists an advantage by which the width W1 of the 1st sipe 41 and the width W2 of the 2nd sipe 42 are optimized. That is, since 0.6 [mm] ≦ W2 (0.9 [mm] ≦ W1), the rigidity of the edge portion of the belt end land portion 3e is reduced, and uneven wear of the belt end land portion 3e is suppressed. Is done. Further, when W2 ≦ 1.0 [mm] (W1 ≦ 2.0 [mm]), the heel and toe wear of the rib due to the excessive sipe width is suppressed.

また、この空気入りタイヤ１では、ベルト端陸部３ｅに隣り合うタイヤ幅方向外側の陸部３ｓが、タイヤ周方向に連続するリブであり、タイヤ幅方向内側のエッジ部に複数の第三サイプ４３を備える（図３参照）。また、第三サイプ４３の幅Ｗ３と、第二サイプ４２の幅Ｗ２とが、略同一である（図４参照）。かかる構成では、１つの周方向主溝２を挟む左右のエッジ部が略同一幅のサイプ４２、４３を備えることにより、リブのエッジ部の剛性が低減されて接地圧が均一化されるので、リブの偏摩耗が抑制される利点がある。 Further, in this pneumatic tire 1, the land portion 3s on the outer side in the tire width direction adjacent to the belt end land portion 3e is a rib continuous in the tire circumferential direction, and a plurality of third sipes are formed on the inner edge portion in the tire width direction. 43 (see FIG. 3). Further, the width W3 of the third sipe 43 and the width W2 of the second sipe 42 are substantially the same (see FIG. 4). In such a configuration, since the left and right edge portions sandwiching one circumferential main groove 2 are provided with sipes 42 and 43 having substantially the same width, the rigidity of the edge portions of the ribs is reduced and the ground pressure is made uniform. There is an advantage that uneven wear of the rib is suppressed.

また、この空気入りタイヤ１では、上記した所定のベルトプライが、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層１４５である（図２参照）。周方向補強層１４５は、強いタガ効果を有するため、周方向補強層１４５の配置領域と他の領域との剛性差が生じ易い。このため、周方向補強層１４５の端部と同位置にある陸部３ｅには、偏摩耗が生じ易い。したがって、周方向補強層１４５と同位置にあるベルト端陸部３ｅが上記の構成を有することにより、ベルト端陸部３ｅの偏摩耗抑制効果が顕著に得られる利点がある。 In the pneumatic tire 1, the predetermined belt ply is a circumferential reinforcing layer 145 having a belt angle within a range of ± 5 [deg] with respect to the tire circumferential direction (see FIG. 2). Since the circumferential reinforcing layer 145 has a strong tagging effect, a difference in rigidity between the arrangement region of the circumferential reinforcing layer 145 and other regions is likely to occur. For this reason, uneven wear tends to occur in the land portion 3e located at the same position as the end portion of the circumferential reinforcing layer 145. Therefore, when the belt end land portion 3e located at the same position as the circumferential reinforcing layer 145 has the above-described configuration, there is an advantage that the effect of suppressing the uneven wear of the belt end land portion 3e is remarkably obtained.

図５は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 FIG. 5 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.

この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、耐偏摩耗性能に関する評価が行われた（図５参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２９５／７５Ｒ２２．５の空気入りタイヤが標準リムに組み付けられ、この空気入りタイヤに７６０［ｋＰａ］および付加荷重２７．４７［ｋＮ］が付与される。また、空気入りタイヤが、試験車両である６×４トラックのステア軸に装着される。そして、試験車両が１００，０００マイルを走行した後に、ベルト端陸部３ｅ（図３参照）における左右のエッジ部の摩耗量の差が観察されて、従来例を基準（１００）とした評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。 In this performance test, evaluation about uneven wear resistance was performed for a plurality of different pneumatic tires (see FIG. 5). In this performance test, a pneumatic tire having a tire size of 295 / 75R22.5 is assembled to a standard rim, and 760 [kPa] and an additional load of 27.47 [kN] are applied to the pneumatic tire. Also, a pneumatic tire is mounted on a 6 × 4 truck steer shaft that is a test vehicle. Then, after the test vehicle has traveled 100,000 miles, a difference in the amount of wear at the left and right edge portions in the belt edge land portion 3e (see FIG. 3) is observed, and an evaluation based on the conventional example as a reference (100) is made. Done. This evaluation is preferable as the numerical value increases.

実施例１〜８の空気入りタイヤ１は、図１〜図４に記載した構成を有する。また、ベルト端陸部３ｅの左右のエッジ部のサイプ４１、４２およびショルダー陸部３ｓのサイプ４３が、同一のサイプ間隔、サイプ長さおよびサイプ深さを有している。 The pneumatic tire 1 of Examples 1-8 has the structure described in FIGS. Further, the sipe 41, 42 on the left and right edge portions of the belt end land portion 3e and the sipe 43 of the shoulder land portion 3s have the same sipe interval, sipe length, and sipe depth.

従来例の空気入りタイヤは、実施例１の空気入りタイヤにおいて、ベルト端陸部３ｅの左右のエッジ部のサイプ４１、４２およびショルダー陸部３ｓのサイプ４３が、同一のサイプ幅を有している（図示省略）。 In the pneumatic tire of the conventional example, in the pneumatic tire of the first embodiment, the sipe 41 and 42 at the left and right edge portions of the belt end land portion 3e and the sipe 43 of the shoulder land portion 3s have the same sipe width. (Not shown).

試験結果に示すように、実施例１〜８の空気入りタイヤでは、耐偏摩耗性能が向上することが分かる。 As shown in the test results, in the pneumatic tires of Examples 1 to 8, it can be seen that the uneven wear resistance performance is improved.

１：空気入りタイヤ、２：周方向主溝、３：陸部、３ｅ：ベルト端陸部、４：サイプ、４１：第一サイプ、４２：第二サイプ、４３：第三サイプ、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１２１：ローアーフィラー、１２２：アッパーフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１〜１４５：ベルトプライ、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム 1: pneumatic tire, 2: circumferential main groove, 3: land portion, 3e: belt end land portion, 4: sipe, 41: first sipe, 42: second sipe, 43: third sipe, 11: bead core , 12: Bead filler, 121: Lower filler, 122: Upper filler, 13: Carcass layer, 14: Belt layer, 141-145: Belt ply, 15: Tread rubber, 16: Side wall rubber, 17: Rim cushion rubber

Claims

カーカス層と、複数のベルトプライを積層して成ると共に前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層とを備え、且つ、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド面に備える空気入りタイヤであって、
タイヤ幅方向の最も外側にある前記陸部を除いた他の陸部のうち所定の前記ベルトプライのタイヤ幅方向外側の端部に対してタイヤ幅方向の同位置にある前記陸部を、ベルト端陸部と呼ぶときに、
前記ベルト端陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであり、タイヤ幅方向内側のエッジ部に複数の第一サイプを備えると共に、タイヤ幅方向外側のエッジ部に複数の第二サイプを備え、且つ、
前記第一サイプの幅Ｗ１と、前記第二サイプの幅Ｗ２とが、Ｗ２＜Ｗ１の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。 A carcass layer, a belt layer formed by laminating a plurality of belt plies and disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer, and at least three circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction; A pneumatic tire comprising a plurality of land portions defined by the circumferential main grooves on a tread surface,
The land portion located at the same position in the tire width direction with respect to the end portion on the outer side in the tire width direction of the predetermined belt ply among the other land portions excluding the land portion on the outermost side in the tire width direction. When we call it the edge
The belt end land portion is a rib continuous in the tire circumferential direction, and includes a plurality of first sipes at the inner edge portion in the tire width direction, and a plurality of second sipes at the outer edge portion in the tire width direction, and,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a width W1 of the first sipe and a width W2 of the second sipe have a relationship of W2 <W1.

前記所定のベルトプライが、前記複数のベルトプライのうちタイヤ径方向の最も外側にある前記ベルトプライである請求項１に記載の空気入りタイヤ。 2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the predetermined belt ply is the belt ply on the outermost side in the tire radial direction among the plurality of belt plies.

前記第一サイプの幅Ｗ１と、前記第二サイプの幅Ｗ２とが、１．５≦Ｗ１／Ｗ２≦２．０の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein a width W1 of the first sipe and a width W2 of the second sipe have a relationship of 1.5 ≦ W1 / W2 ≦ 2.0.

前記第二サイプの幅Ｗ２が、０．６［ｍｍ］≦Ｗ２≦１．０［ｍｍ］の範囲内にある請求項３に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 3, wherein a width W2 of the second sipe is in a range of 0.6 [mm] ≦ W2 ≦ 1.0 [mm].

前記ベルト端陸部に隣り合うタイヤ幅方向外側の前記陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであり、前記タイヤ幅方向内側のエッジ部に複数の第三サイプを備え、且つ、
前記第三サイプの幅Ｗ３と、前記第二サイプの幅Ｗ２とが、略同一である請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 The land portion on the outer side in the tire width direction adjacent to the belt end land portion is a rib continuous in the tire circumferential direction, and includes a plurality of third sipes at the edge portion on the inner side in the tire width direction, and
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein a width W3 of the third sipe and a width W2 of the second sipe are substantially the same.

前記所定のベルトプライが、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層である請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein the predetermined belt ply is a circumferential reinforcing layer having a belt angle within a range of ± 5 [deg] with respect to the tire circumferential direction.