JP2014108693A

JP2014108693A - 水上滑走航行体

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Publication number: JP2014108693A
Application number: JP2012263222A
Authority: JP
Inventors: Takayoshi Terakado; 貴芳寺門; Tatsuo Ishiguro; 達男石黒
Original assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Current assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Priority date: 2012-11-30
Filing date: 2012-11-30
Publication date: 2014-06-12
Anticipated expiration: 2032-11-30
Also published as: JP6041300B2

Abstract

【課題】水上滑走航行体を効率的に航行させ、かつ動力源に掛かる負荷を抑制する。
【解決手段】速度Ｖを増加させることにより滑走状態として航行時に発生する水の抵抗Ｒを減らして航行することができる水上滑走航行体であって、航行に必要な動力を発生させる動力源の負荷状態を検知して動力源の出力を調整可能な制御装置を有し、制御装置は、滑走状態において動力源が所定の高負荷状態線Ｂ₃にあることを検知すると動力源の出力制限を設定し、動力源が所定の低負荷状態線Ｂ₁にあることを検知すると動力源の出力制限を解除するものである。
【選択図】図１

Description

本発明は、水上滑走航行体に関する。

水上を移動可能なものとして、船や水陸両用車（特許文献１）などがある。その中でも、水中翼船、水陸両用車、モータボートやＦＲＰ漁船のような滑走型の船など（以下、本明細書においては水上滑走航行体と呼ぶ）は、速度を増加させることにより水面上に浮揚し、水上を滑走するように航行する。この滑走状態においては、水上滑走航行体は、木造和船のような排水量型の船に比べ、航行時に発生する水の抵抗を減らして航行することができる。

水上滑走航行体の航行速度Ｖと航行抵抗Ｒとの関係を図１０の線ａに示す。図１０の線ａに示すように、水上滑走航行体の航行抵抗Ｒは、所定の航行速度Ｖ_mにおける最大航行抵抗Ｒ_m（図１０の線ａにおける点ｍ）に達するまでは航行速度Ｖに比例して増加し、所定の航行速度Ｖ_mを超えると所定の航行抵抗Ｒ_aに収束する。これは、所定の航行速度Ｖ_mに達するまでは水上滑走航行体は非滑走状態であり、所定の航行速度Ｖ_mを超えると水上滑走航行体は滑走状態となることを示している。

特開２０１０−２６９７６４号公報

前述のような速度特性を持つ水上滑走航行体においては、航行状態（滑走状態または非滑走状態）が水上滑走航行体の航行可能な最高速度に大きく影響する。一例として、異なる大きさの出力ｗ₁およびｗ₂における航行速度Ｖと航行抵抗Ｒとの関係を、それぞれ図１０の線ｂ₁および線ｂ₂に示す。

図１０における線ｂ₁は、動力源の出力を抑えた低出力ｗ₁を一定で掛け続けた場合の低出力航行における航行速度Ｖと航行抵抗Ｒとの関係である。低出力ｗ₁を一定で掛け続けると、水上滑走航行体は滑走状態とならずに非滑走状態のまま航行し、動力源の出力ｗ₁と航行抵抗Ｒとが釣合う航行速度Ｖ₁（図１０における線ａと線ｂ₁との交点ｃ₁）が最高速度となる。

一方、図１０における線ｂ₂は、動力源の出力を上げた高出力ｗ₂を一定で掛け続けた場合の高出力航行における航行速度Ｖと航行抵抗Ｒとの関係（等エンジン出力ライン）である。高出力ｗ₂を一定で掛け続けると、水上滑走航行体は非滑走状態から滑走状態となって航行し、動力源の出力ｗ₂と航行抵抗Ｒとが釣合う航行速度Ｖ₂（図１０における線ａと線ｂ₂との交点ｃ₂）が最高速度となる。

これら低出力航行（図１０における線ｂ₁）および高出力航行（図１０における線ｂ₂）における出力ｗ₁、ｗ₂と最高速度Ｖ₁、Ｖ₂との関係を比べると、（Ｖ₁／ｗ₁）＜（Ｖ₂／ｗ₂）となる。このことから、低出力航行（図１０における線ｂ₁）よりも、高出力航行（図１０における線ｂ₂）の方が効率的な航行であると言える。

つまり、低出力航行（図１０における線ｂ₁）における最高速度Ｖ₁は、非滑走状態における航行によるものであり、水上を滑走するように航行時に発生する水の抵抗を減らして航行するという水上滑走航行体の利点が活かされていない航行によるものである。

一方、高出力航行（図１０における線ｂ₂）における最高速度Ｖ₂は、滑走状態における航行によるものであり、水上を滑走するように航行時に発生する水の抵抗を減らして航行するという水上滑走航行体の利点を活かした航行によるものである。

しかし、動力源の出力は動力源に掛かる負荷に比例し、高出力航行を持続させることは、動力源に高負荷を掛け続けることとなる。よって、連続的な高負荷により動力源の疲労寿命が短命化する虞がある。

本発明は、上記のような問題に鑑みてなされたもので、水上滑走航行体を効率的に航行させ、かつ動力源に掛かる負荷を抑制することを目的とする。

上記課題を解決する第一の発明に係る水上滑走航行体は、速度を増加させることにより滑走状態として航行することができる水上滑走航行体であって、航行に必要な動力を発生させる動力源の負荷状態を検知して前記動力源の出力を調整可能な制御装置を有し、前記制御装置は、前記滑走状態において前記動力源が所定の高負荷状態にあることを検知すると前記動力源の出力制限を設定し、前記動力源が所定の低負荷状態にあることを検知すると前記動力源の出力制限を解除することを特徴とする。

上記課題を解決する第二の発明に係る水上滑走航行体は、第一の発明に係る水上滑走航行体において、前記制御装置は、前記動力源が前記高負荷状態にある場合においても、前記動力源の出力制限を設定不可とする、または前記動力源の出力制限を強制的に解除することが可能な解除部を有することを特徴とする。

上記課題を解決する第三の発明に係る水上滑走航行体は、第一または第二の発明に係る水上滑走航行体において、前記制御装置は、速度を検知する速度検知部を有し、前記速度検知部によって検知した速度が所定の上限値よりも大きい場合を前記高負荷状態とし、前記速度検知部によって検知した速度が所定の下限値よりも小さい場合を前記低負荷状態としたことを特徴とする。

上記課題を解決する第四の発明に係る水上滑走航行体は、第一または第二の発明に係る水上滑走航行体において、前記制御装置は、前記動力源の駆動回転数を検知する回転数検知部を有し、前記回転数検知部によって検知した駆動回転数が所定の上限値よりも大きい場合を前記高負荷状態とし、前記回転数検知部によって検知した駆動回転数が所定の下限値よりも小さい場合を前記低負荷状態としたことを特徴とする。

上記課題を解決する第五の発明に係る水上滑走航行体は、第一または第二の発明に係る水上滑走航行体において、前記制御装置は、前記動力源の温度を検知する温度検知部を有し、前記温度検知部によって検知した温度が所定の上限値よりも大きい場合を前記高負荷状態とし、前記温度検知部によって検知した温度が所定の下限値よりも小さい場合を前記低負荷状態としたことを特徴とする。

第一の発明に係る水上滑走航行体によれば、動力源が所定の高負荷状態にある場合に出力制限を設定することにより、高負荷状態が一定以上連続することがないので、動力源に掛かる負荷を抑制することができる。よって、動力源の長寿命化を図ることができる。また、動力源が所定の低負荷状態にある場合に出力制限を解除することにより、水上滑走航行体の運転が低負荷状態における非効率な運転に制限されない。よって、動力源の出力をある程度上昇させ、水上滑走航行体を滑走状態にすることもできるので、水上滑走航行体の利点を活かした効率的な航行をすることができる。

第二の発明に係る水上滑走航行体によれば、動力源が高負荷状態にある場合においても、動力源の出力制限を設定不可とする、または動力源の出力制限を強制的に解除することができるので、緊急時などには動力源の出力を上昇させた航行を行うことができる。よって、航行の最高速度が上昇するので、目的地への到着時間を短くすることができる。

第三の発明に係る水上滑走航行体によれば、動力源の出力制限の設定および解除を、速度によって管理することにより、水上滑走航行体の使用目的や安全性等に合わせた速度設定で出力制限を設定することができる。また、水上滑走航行体が滑走状態となる速度以上において出力制限を設定することにより、水上滑走航行体を確実に滑走状態とすることができる。よって、航行時に発生する水の抵抗を減らして航行することができるので、水上滑走航行体の利点を活かした効率的な航行をすることができる。

第四の発明に係る水上滑走航行体によれば、動力源の出力制限の設定および解除を、動力源の駆動回転数によって管理することにより、駆動源に掛かる負荷を正確に把握した出力制限を設定することができる。また、水上滑走航行体が滑走状態となると予測される駆動回転数において出力制限を設定することにより、水上滑走航行体を確実に滑走状態とすることができる。よって、航行時に発生する水の抵抗を減らして航行することができるので、水上滑走航行体の利点を活かした効率的な航行をすることができる。

第五の発明に係る水上滑走航行体によれば、動力源の出力制限の設定および解除を、駆動源の温度によって管理することにより、駆動源に掛かる負荷を正確に把握した出力制限を設定することができる。また、水上滑走航行体が滑走状態となると予測される温度において出力制限を設定することにより、水上滑走航行体を滑走状態とすることができる。よって、航行時に発生する水の抵抗を減らして航行することができるので、水上滑走航行体の利点を活かした効率的な航行をすることができる。

実施例１に係る水陸両用車における航行速度Ｖと航行抵抗Ｒとの関係を示すグラフである。実施例１に係る水陸両用車の非滑走状態を示す概略図である。実施例１に係る水陸両用車の滑走状態を示す概略図である。実施例１に係る水陸両用車における制御装置を示すブロック図である。実施例１に係る水陸両用車における通常モードの動作を示す流れ図である。実施例２に係る水陸両用車における制御装置を示すブロック図である。実施例２に係る水陸両用車における通常モードの動作を示す流れ図である。実施例３に係る水陸両用車における制御装置を示すブロック図である。実施例３に係る水陸両用車における通常モードの動作を示す流れ図である。水上滑走航行体における航行速度Ｖと航行抵抗Ｒとの関係を示すグラフである。

以下に、本発明に係る水上滑走航行体の実施例について、添付図面を参照して詳細に説明する。なお、本実施例では、本発明に係る水上滑走航行体の実施形態として水陸両用車を採用しているが、これに限定されず、水中翼船やモータボート等の滑走型の船でも良い。もちろん、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、各種変更が可能であることは言うまでもない。また、本明細書および図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

先ず、本発明の実施例１に係る水陸両用車の構造について、図１乃至図４を参照して説明する。

本実施例の水陸両用車は、動力源である図示しないエンジンによって推進装置である図示しないプロペラを回転させること等により水上航行が可能である。なお、図２および図３に示すように、水陸両用車１は、水上航行の際に揚力を受け易いように、前方（図２および図３における左方側）にフラップ面２を有している場合もある。

本実施例の水陸両用車１の水上航行における航行速度Ｖと航行抵抗Ｒとの関係を図１の線Ａに示す。図１の線Ａに示すように、水陸両用車１の航行速度Ｖが増加すると共に航行抵抗Ｒは増加し、航行速度Ｖ_Mにおける点Ｍで最大値Ｒ_Mに達するが、それ以降は減少して一定の航行抵抗Ｒ_Aに収束する。

これは、航行速度Ｖ_Mに達するまでの水陸両用車１は、停止または低速航行における喫水の深い非滑走状態（図２）であり、航行速度Ｖ_Mを超えた水陸両用車１は、高速航行における喫水の浅い滑走状態（図３）であることを示している。

つまり、本実施例の水陸両用車１は、航行速度Ｖを増加させることにより水面上に浮揚して水上を滑走するように滑走状態となり、航行時に発生する水による航行抵抗Ｒを減らして航行する水上滑走航行が可能である。

なお、図１における線Ｂ₁、線Ｂ₂、線Ｂ₃は、本実施例の水陸両用車１における等エンジン出力ラインの例であり、それぞれ異なる大きさの出力Ｗ₁、Ｗ₂、Ｗ₃における航行速度Ｖと航行抵抗Ｒとの関係を示している。

図１における線Ｂ₁は、動力源の出力を抑えた低出力Ｗ₁を一定で掛け続けた場合の航行速度Ｖと航行抵抗Ｒとの関係である。低出力Ｗ₁を一定で掛け続けると、航行速度Ｖが増加する一方で乗り越えることのできる波の航行抵抗Ｒが増加し、動力源の出力Ｗ₁と航行抵抗Ｒとが釣合う航行速度Ｖ_P1（図１の線Ａと線Ｂ₁との交点Ｐ₁における速度）が最高速度となる。航行速度Ｖ_P1以上の航行速度Ｖ（図１の線Ｂ₁における破線部）においては、動力源の出力Ｗ₁よりも航行抵抗Ｒが大きいため、低出力Ｗ₁の水陸両用車１は航行することができない。よって、低出力Ｗ₁の水陸両用車１は、非滑走状態のまま航行する、つまり非滑走状態から滑走状態となって航行することができない。

図１における線Ｂ₂は、動力源の出力を上げた中出力Ｗ₂を一定で掛け続けた場合の航行速度Ｖと航行抵抗Ｒとの関係である。中出力Ｗ₂を一定で掛け続けると、航行速度Ｖが増加する一方で乗り越えることのできる波の航行抵抗Ｒが低減し、動力源の出力Ｗ₂と航行抵抗Ｒとが釣合う航行速度Ｖ_P2（図１の線Ａと線Ｂ₂との交点Ｐ₂における速度）が最高速度となる。航行速度Ｖ_P2以上の航行速度Ｖ（図１の線Ｂ₂における破線部）においては、動力源の出力Ｗ₂よりも航行抵抗Ｒが大きいため、中出力Ｗ₂の水陸両用車１は航行することができない。よって、中出力Ｗ₂の水陸両用車１は、非滑走状態から滑走状態となって航行することができる。

図１における線Ｂ₃は、動力源の出力を更に上げた高出力Ｗ₃を一定で掛け続けた場合の航行速度Ｖと航行抵抗Ｒとの関係である。高出力Ｗ₃を一定で掛け続けると、航行速度Ｖが増加する一方で乗り越えることのできる波の航行抵抗Ｒが低減し、動力源の出力Ｗ₃と航行抵抗Ｒとが釣合う航行速度Ｖ_P3（図１の線Ａと線Ｂ₃との交点Ｐ₃における速度）が最高速度となる。航行速度Ｖ_P3以上の航行速度Ｖ（図１の線Ｂ₃における破線部）においては、動力源の出力Ｗ₃よりも航行抵抗Ｒが大きいため、高出力Ｗ₃の水陸両用車１は航行することができない。よって、高出力Ｗ₃の水陸両用車１は、非滑走状態から滑走状態となって航行することができる。

本実施例では、水陸両用車１の水上滑走航行において、図示しないエンジンに掛かる負荷を抑制し、エンジンの長寿命化を図る。そのために、水陸両用車１に以下の制御装置を備え、後述する制御によって水陸両用車１の水上航行における運転を行う。

本実施例の水陸両用車１における制御装置１０は、図４に示すように、制御部１１と、モード切換スイッチ１２と、速度センサ１３と、燃料噴射量調整装置１４とを備えている。制御部１１は、後述する通常モードまたは緊急モードのどちらか一方の運転モードで作動され、モード切換スイッチ１２を操作することにより運転モードが切り替えられる。

通常モードとは、水陸両用車１が水面上に浮揚して水上を滑走するような滑走状態（航行時に発生する水の抵抗を減らした航行状態）となった後に、図示しないエンジンの出力制限を設定して航行する運転制御である。この運転制御により、図示しないエンジンに掛かる負荷を抑制することができるので、エンジンの長寿命化を図ることができる。

緊急モードとは、図示しないエンジンの出力を抑えた航行速度よりも速い航行が必要である等の場合に、図示しないエンジンの出力制限を設定しない、または出力制限を強制的に解除して航行する運転制御である。この運転制御により、緊急時などには図示しないエンジンの出力を増大させ、航行の最高速度を上昇させることができるので、目的地への到着時間を短くすることができる。

速度センサ１３は、水陸両用車１の航行速度Ｖを測定するものであり、燃料噴射量調整装置１４は、水陸両用車１の図示しないエンジンへ噴射させる燃料の量（図示しないエンジンの出力）を調整するものである。制御部１１は、前述した運転モードのうち通常モードで作動する場合において、速度センサ１３によって検知された航行速度の値を基に燃料噴射量調整装置１４によって燃料の噴射量Ｑｆを調整し、図示しないエンジンの出力を制御する。

次に、本発明の実施例１に係る水陸両用車１における通常モードの動作について、図１および図５を参照して説明する。

図５に示すように、ステップＳ１において、水陸両用車１の運転モードが通常モードであるか否かを判断する。すなわち、制御部１１が、モード切換スイッチ１２を操作することにより選択した水陸両用車１の運転モードが通常モードであるか、または緊急モードであるかを判断する。

ステップＳ１において、水陸両用車１の運転モードが通常モードではない（ＮＯ）と判断された場合には、水陸両用車１の運転モードは緊急モードであるので、ステップＳ２において図示しないエンジンの出力を制限しない緊急モードを作動させる。

一方、ステップＳ１において、水陸両用車１の運転モードが通常モードである（ＹＥＳ）と判断された場合には、ステップＳ３において図示しないエンジンの出力を制限する通常モードを作動させ、ステップＳ４へ移行する。

ステップＳ４において水陸両用車１の航行速度Ｖをモニタリングし、ステップＳ５において水陸両用車１の航行速度Ｖが所定の航行速度Ｖ_a（本実施例では、航行速度Ｖ_Q1）を超えているか否かを判断する。

本実施例では、所定の航行速度Ｖ_aとして、水陸両用車１が水上航行する際に非滑走状態から滑走状態へと変わり、滑走状態での水上航行が安定する航行速度Ｖ_Q1（図１の線Ａに示す航行抵抗Ｒが所定の航行抵抗Ｒ_aに集束する手前の変化点Ｑ₁における航行速度）を採用する。

もちろん、本発明はこれに限定されない。例えば、水陸両用車１が水上航行する際に非滑走状態から滑走状態へと変わる航行速度Ｖ_M（図１の線Ａに示す航行抵抗Ｒが最大値Ｒ_Mとなる点Ｍにおける航行速度）、または水陸両用車１が水上航行する際に非滑走状態から滑走状態へと変わり、滑走状態での水上航行が安定へ向かう航行速度Ｖ_Q2（図１の線Ａに示す点Ｍから点Ｑ₁までの間における任意の点Ｑ₂における航行速度）、または水陸両用車１の図示しないエンジンに掛かる負荷を許容できる航行速度Ｖ_Q3（図１の線Ａに示す点Ｑ₁以降の任意の点Ｑ₃における航行速度）を、所定の航行速度Ｖ_aとしても良い。

ステップＳ５において、水陸両用車１の航行速度Ｖが所定の航行速度Ｖ_a（本実施例では、航行速度Ｖ_Q1）以下である（ＮＯ）と判断された場合には、ステップＳ６において燃料噴射量調整装置１４における燃料噴射量Ｑｆの増量（エンジン出力の増大）を許可し、ステップＳ４へ戻る。

例えば、図１の線Ｂ₁に示す低出力Ｗ₁の状態における航行速度Ｖ_P1は所定の航行速度Ｖ_a（本実施例では、航行速度Ｖ_Q1）以下である。よって、燃料噴射量調整装置１４における燃料噴射量Ｑｆを増量（図示しないエンジンの出力を増大）させる。つまり、水陸両用車１を、図１の線Ｂ₁に示す高出力Ｗ₁の状態から図１の線Ｂ₃に示す高出力Ｗ₃の状態へと変化させる。

もちろん、ステップＳ６においては、燃料噴射量調整装置１４における燃料噴射量Ｑｆの増量（エンジン出力の増大）を許可するだけなので、必ずしも燃料噴射量調整装置１４における燃料噴射量Ｑｆを増量させ、エンジンの出力を増大させる必要はない。

一方、ステップＳ５において、水陸両用車１の航行速度Ｖが所定の航行速度Ｖ_a（本実施例では、航行速度Ｖ_Q1）を超えている（ＹＥＳ）と判断された場合には、ステップＳ７において燃料噴射量調整装置１４における燃料噴射量Ｑｆに上限を設定し（Ｑｆ≦Ｑｆ_a）、ステップＳ８へ移行する。

例えば、図１の線Ｂ₃に示す高出力Ｗ₃の状態における航行速度Ｖ_P3は所定の航行速度Ｖ_a（本実施例では、航行速度Ｖ_Q1）を超えている。よって、燃料噴射量調整装置１４における燃料噴射量Ｑｆに上限を設定する（Ｑｆ≦Ｑｆ_a）。なお、本実施例では、燃料噴射量Ｑｆの上限設定Ｑｆ_aに対応する図示しないエンジンの出力を中出力Ｗ₂とする。つまり、水陸両用車１を、図１の線Ｂ₃に示す高出力Ｗ₃の状態から図１の線Ｂ₂に示す中出力Ｗ₂の状態へと変化させる。

ステップＳ８において、水陸両用車１の運転モードが通常モードであるか否かを判断する。ステップＳ８において、水陸両用車１の運転モードが通常モードではない（ＮＯ）と判断された場合には、水陸両用車１の運転モードは緊急モードであるので、ステップＳ９において通常モードを終了させると共に、ステップＳ２において図示しないエンジンの出力を制限しない緊急モードを作動させる。

一方、ステップＳ８において、水陸両用車１の運転モードが通常モードである（ＹＥＳ）と判断された場合には、ステップＳ１０において航行速度Ｖをモニタリングし、ステップＳ１１において水陸両用車１の航行速度Ｖが所定の航行速度Ｖ_a（本実施例では、航行速度Ｖ_Q1）を超えているか否かを判断する。

ステップＳ１１において、水陸両用車１の航行速度Ｖが所定の航行速度Ｖ_a（本実施例では、航行速度Ｖ_Q1）以下である（ＮＯ）と判断された場合には、ステップＳ６において燃料噴射量調整装置１４における燃料噴射量Ｑｆの上限設定（Ｑｆ≦Ｑｆ_a）を解除し、ステップＳ４へ戻る。

一方、ステップＳ１１において、水陸両用車１の航行速度Ｖが所定の航行速度Ｖ_a（本実施例では、航行速度Ｖ_Q1）を超えている（ＹＥＳ）と判断された場合には、ステップＳ１２において水陸両用車１の運転モードが通常モードであるか否かを判断する。

ステップＳ１２において、水陸両用車１の運転モードが通常モードではない（ＮＯ）と判断された場合には、水陸両用車１の運転モードは緊急モードであるので、ステップＳ９において通常モードを終了させると共に、ステップＳ２において図示しないエンジンの出力を制限しない緊急モードを作動させる。

一方、ステップＳ１２において、水陸両用車１の運転モードが通常モードである（ＹＥＳ）と判断された場合には、ステップＳ３へ戻り、通常モードを継続させる。

本実施例では、所定の航行速度Ｖ_aを点Ｑ₁における航行速度Ｖ_Q1としたが、本発明はこれに限定されず、所定の範囲の航行速度Ｖとしても良い。例えば、図１に示す前述の点Ｑ₂における航行速度Ｖ_Q2から前述の点Ｑ₃における航行速度Ｖ_Q3までの範囲の航行速度Ｖを所定の航行速度Ｖ_aとした場合には、前述したステップＳ５における所定の航行速度Ｖ_aを航行速度Ｖ_Q3と置き換えて所定の上限値とし、ステップＳ１１における所定の航行速度Ｖ_aを航行速度Ｖ_Q2と置き換えて所定の下限値とする。

先ず、本発明の実施例２に係る水陸両用車の構造について、図６を参照して説明する。

本実施例の水陸両用車は、制御装置の構成を除いて、実施例１と同様な構成および速度特性を有するので、同様な構成および速度特性についての重複説明は省略する。

本実施例の水陸両用車における制御装置１１０は、図６に示すように、制御部１１１と、モード切換スイッチ１１２と、ＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット）１１３と、燃料噴射量調整装置１１４とを備えている。制御部１１１は、通常モードまたは緊急モードのどちらか一方の運転モードで作動され、モード切換スイッチ１１２を操作することにより運転モードが切り替えられる。

ＥＣＵ１１３は、水陸両用車における図示しないエンジンの駆動回転数Ｎや燃料噴射量調整装置１１４における燃料噴射量Ｑｆを管理するものであり、駆動回転数ＮをＥＣＵマップ（図示せず）として表示可能である。燃料噴射量調整装置１１４は、水陸両用車の図示しないエンジンへ噴射させる燃料の量を調整するものである。制御装置１１０は、ＥＣＵ１１３によって検知された駆動回転数Ｎから燃料噴射量調整装置１１４によって燃料の噴射量Ｑｆを調整し、図示しないエンジンの出力を制御する。

次に、本発明の実施例２に係る水陸両用車における通常モードの動作について、図１および図７を参照して説明する。なお、本実施例の水陸両用車は実施例１と同様な速度特性を有するので、同様な速度特性に関する説明については実施例１と同一の図面（図１）および符号（図１において付した符号）を用いる。

図７に示すように、ステップＳ１０１において、水陸両用車の運転モードが通常モードであるか否かを判断する。すなわち、制御部１１１が、モード切換スイッチ１１２を操作することにより選択した水陸両用車１の運転モードが通常モードであるか、または緊急モードであるかを判断する。

ステップＳ１０１において、水陸両用車の運転モードが通常モードではない（ＮＯ）と判断された場合には、水陸両用車１の運転モードは緊急モードであるので、ステップＳ１０２において図示しないエンジンの出力を制限しない緊急モードを作動させる。

一方、ステップＳ１０１において、水陸両用車の運転モードが通常モードである（ＹＥＳ）と判断された場合には、ステップＳ１０３において図示しないエンジンの出力を制限する通常モードを作動させ、ステップＳ１０４へ移行する。

ステップＳ１０４において水陸両用車のＥＣＵ１１３におけるＥＣＵマップをモニタリングし、ステップＳ１０５において図示しないエンジンの駆動回転数Ｎが所定の駆動回転数（上限）Ｎ_aを超え、かつ燃料噴射量調整装置１１４における燃料噴射量Ｑｆが所定の燃料噴射量（上限）Ｑｆ_aを超えているか否かを判断する。

ここで、所定の駆動回転数Ｎ_aと所定の燃料噴射量Ｑｆ_aは、水陸両用車の図示しないエンジンに掛かる負荷を考慮したものである。本実施例では、図示しないエンジンが疲労破壊等を起こす虞のない中出力Ｗ₂（図１の線Ｂ₂）を発生させることが可能な駆動回転数Ｎ_P2かつ燃料噴射量Ｑｆ_P2の状態を通常モードにおいて許容し、駆動回転数Ｎ_P2を所定の駆動回転数Ｎ_a、燃料噴射量Ｑｆ_P2を所定の燃料噴射量Ｑｆ_aとして採用する。

もちろん、本発明はこれに限定されず、水陸両用車が滑走状態となる航行速度Ｖ_Mに達する出力Ｗ_Mを発生させることが可能な状態における駆動回転数Ｎ_Mおよび燃料噴射量Ｑｆ_M以上であれば良い。所定の駆動回転数Ｎ_aおよび所定の燃料噴射量Ｑｆ_aをそれぞれ駆動回転数Ｎ_Mおよび燃料噴射量Ｑｆ_M以上とすることにより、水陸両用車が滑走状態となった後に後述する燃料噴射量Ｑｆの上限が設定されるので、水上滑走航行体の利点を活かした効率的な運転をすることができる。

例えば、水陸両用車１が水上航行する際に非滑走状態から滑走状態へと変わり、滑走状態での水上航行が安定する航行速度Ｖ_Q1（図１の線Ａに示す航行抵抗Ｒが所定の航行抵抗Ｒ_aに集束する手前の変化点Ｑ₁における航行速度）に達する出力Ｗ_Q1を発生させることが可能な状態における駆動回転数Ｎ_Q1および燃料噴射量Ｑｆ_Q1、または水陸両用車１が水上航行する際に非滑走状態から滑走状態へと変わり、滑走状態での水上航行が安定へ向かう航行速度Ｖ_Q2（図１の線Ａに示す点Ｍから点Ｑ₁までの間における任意の点Ｑ₂）に達する出力Ｗ_Q2を発生させることが可能な状態における駆動回転数Ｎ_Q2および燃料噴射量Ｑｆ_Q2、または水陸両用車１の図示しないエンジンに掛かる負荷を許容できる航行速度Ｖ_Q3（図１の線Ａに示す点Ｑ₁以降の任意の点Ｑ₃）に達する出力Ｗ_Q3を発生させることが可能な状態における駆動回転数Ｎ_Q3および燃料噴射量Ｑｆ_Q3を、それぞれ所定の駆動回転数Ｎ_aおよび所定の燃料噴射量Ｑｆ_aとして採用しても良い。

ステップＳ１０５において、水陸両用車における図示しないエンジンの駆動回転数Ｎが所定の駆動回転数Ｎ_a（本実施例では、駆動回転数Ｎ_P2）以下である（ＮＯ）、または燃料噴射量調整装置１１４における燃料噴射量Ｑｆが所定の燃料噴射量Ｑｆ_a（本実施例では、燃料噴射量Ｑｆ_P2）以下である（ＮＯ）と判断された場合には、ステップＳ１０６において燃料噴射量調整装置１１４における燃料噴射量Ｑｆの増量（エンジン出力の増大）を許可し、ステップＳ１０４へ戻る。

例えば、図１の線Ｂ₁に示す航行速度Ｖ_P1に達する低出力Ｗ₁を発生させることが可能な状態における駆動回転数Ｎ_P1および所定の燃料噴射量Ｑｆ_P1の少なくともどちらか一方は、所定の駆動回転数Ｎ_a（本実施例では、駆動回転数Ｎ_P2）または所定の燃料噴射量Ｑｆ_a（本実施例では、燃料噴射量Ｑｆ_P2）以下である。よって、燃料噴射量調整装置１１４における燃料噴射量Ｑｆを増量（図示しないエンジンの出力を増大）させ、図１の線Ｂ₃に示す航行速度Ｖ_P3に達する高出力Ｗ₃を発生させることが可能な駆動回転数Ｎ_P3かつ燃料噴射量Ｑｆ_P3の状態へと変化させる。

もちろん、ステップＳ１０６においては、燃料噴射量調整装置１１４における燃料噴射量Ｑｆの増量（エンジン出力の増大）を許可しているだけなので、必ずしも燃料噴射量調整装置１１４における燃料噴射量Ｑｆを増量させ、エンジンの出力を増大させる必要はない。

なお、ステップＳ１０５において、水陸両用車の駆動回転数Ｎが所定の駆動回転数Ｎ_a（本実施例では、駆動回転数Ｎ_P2）以下である（ＮＯ）、または燃料噴射量調整装置１１４における燃料噴射量Ｑｆが所定の燃料噴射量Ｑｆ_a（本実施例では、燃料噴射量Ｑｆ_P2）以下である（ＮＯ）と判断され、後述する経過時間ｔ₁が積算されている場合には、ステップＳ１０６において積算の経過時間ｔ₁をリセットしてゼロに戻す。

一方、ステップＳ１０５において、水陸両用車の駆動回転数Ｎが所定の駆動回転数Ｎ_a（本実施例では、駆動回転数Ｎ_P2）を超え、かつ燃料噴射量調整装置１１４における燃料噴射量Ｑｆが所定の燃料噴射量Ｑｆ_a（本実施例では、燃料噴射量Ｑｆ_P2）を超えている（ＹＥＳ）と判断された場合には、ステップＳ１０７において経過時間ｔ₁を積算し（ｔ₁＝ｔ₁＋１）、ステップＳ１０８へ移行する。

ステップＳ１０８において、水陸両用車の駆動回転数Ｎが所定の駆動回転数Ｎ_a（本実施例では、駆動回転数Ｎ_P2）を超え、かつ燃料噴射量調整装置１１４における燃料噴射量Ｑｆが所定の燃料噴射量Ｑｆ_a（本実施例では、燃料噴射量Ｑｆ_P2）を超えている状態の積算の経過時間ｔ₁が所定の経過時間ｔ_aを超えているか否かを判断する。

ここで、所定の経過時間ｔ_aは、水陸両用車の図示しないエンジンに掛かる負荷を考慮したものである。本実施例では、駆動回転数Ｎが所定の駆動回転数Ｎ_aである駆動回転数Ｎ_P2を超え、かつ燃料噴射量Ｑｆが所定の燃料噴射量Ｑｆ_aである燃料噴射量Ｑｆ_P2を超えている状態が連続した場合でも、疲労破壊等を起こす虞のない経過時間ｔ_P2を、所定の経過時間ｔ_aとして採用する。

ステップＳ１０８において、積算の経過時間ｔ₁が所定の経過時間ｔ_a（本実施例では、経過時間ｔ_P2）を超えていない（ＮＯ）と判断された場合には、ステップＳ１０６において燃料噴射量調整装置１１４における燃料噴射量Ｑｆの増量（エンジン出力の増大）を許可し、ステップＳ１０４へ戻る。

一方、ステップＳ１０８において、積算の経過時間ｔ₁が所定の経過時間ｔ_a（本実施例では、経過時間ｔ_P2）を超えている（ＹＥＳ）と判断された場合には、ステップＳ１０９において燃料噴射量Ｑｆに上限を設定し（Ｑｆ≦Ｑｆ_a）、ステップＳ１１０へ移行する。

例えば、図１の線Ｂ₃に示す高出力Ｗ₃を発生させることが可能な駆動回転数Ｎ_P3かつ燃料噴射量Ｑｆ₃の状態が所定の経過時間ｔ_P2以上連続した場合には、燃料噴射量調整装置１１４における燃料噴射量Ｑｆに上限を設定し（Ｑｆ≦Ｑｆ_a）、水陸両用車１を、図１の線Ｂ₃に示す高出力Ｗ₃の状態から図１の線Ｂ₂に示す中出力Ｗ₂の状態へと変化させる。

ステップＳ１１０において、水陸両用車の運転モードが通常モードであるか否かを判断する。ステップＳ１１０において、水陸両用車の運転モードが通常モードではない（ＮＯ）と判断された場合には、水陸両用車１の運転モードは緊急モードであるので、ステップＳ１１１において通常モードを終了させると共に、ステップＳ１０２において図示しないエンジンの出力を制限しない緊急モードを作動させる。

一方、ステップＳ１１０において、水陸両用車の運転モードが通常モードである（ＹＥＳ）と判断された場合には、ステップＳ１１２において水陸両用車のＥＣＵ１１３におけるＥＣＵマップをモニタリングし、ステップＳ１１３において水陸両用車の駆動回転数Ｎが所定の駆動回転数（下限）Ｎ_b未満、かつ燃料噴射量調整装置１１４における燃料噴射量Ｑｆが所定の燃料噴射量（下限）Ｑｆ_b未満であるか否かを判断する。

ここで、所定の駆動回転数Ｎ_bと所定の燃料噴射量Ｑｆ_bは、水陸両用車の図示しないエンジンに掛かる負荷を考慮したものであり、所定の駆動回転数Ｎ_aかつ所定の燃料噴射量Ｑｆ_aの状態よりも低負荷の状態とする。よって、所定の駆動回転数Ｎ_bおよび所定の燃料噴射量Ｑｆ_bの状態が疲労破壊等を起こす虞のないことは明らかである。本実施例では、水陸両用車が滑走状態となる航行速度Ｖ_M（図１）に達する出力Ｗ_M（図示せず）を発生させることが可能な状態における駆動回転数Ｎ_Mおよび燃料噴射量Ｑｆ_Mを通常モードとして許容し、駆動回転数Ｎ_Mを所定の駆動回転数Ｎ_b、燃料噴射量Ｑｆ_Mを所定の燃料噴射量Ｑｆ_bとして採用する。

ステップＳ１１３において、水陸両用車の駆動回転数Ｎが所定の駆動回転数Ｎ_b（本実施例では、駆動回転数Ｎ_M）以上、かつ燃料噴射量調整装置１１４における燃料噴射量Ｑｆが所定の燃料噴射量Ｑｆ_b（本実施例では、燃料噴射量Ｑｆ_M）以上である（ＮＯ）と判断された場合には、ステップＳ１１４において燃料噴射量調整装置１１４における燃料噴射量Ｑｆの上限設定（Ｑｆ≦Ｑｆ_a）を継続する。

なお、ステップＳ１１３において、水陸両用車の駆動回転数Ｎが所定の駆動回転数Ｎ_b（本実施例では、駆動回転数Ｎ_M）以上、かつ燃料噴射量調整装置１１４における燃料噴射量Ｑｆが所定の燃料噴射量Ｑｆ_b（本実施例では、燃料噴射量Ｑｆ_M）以上である（ＮＯ）と判断され、後述する経過時間ｔ₂が積算されている場合には、ステップＳ１１４において積算の経過時間ｔ₂をリセットしてゼロに戻す。

一方、ステップＳ１１３において、水陸両用車の駆動回転数Ｎが所定の駆動回転数Ｎ_b（本実施例では、駆動回転数Ｎ_M）未満である（ＹＥＳ）、または燃料噴射量調整装置１１４における燃料噴射量Ｑｆが所定の燃料噴射量Ｑｆ_b（本実施例では、燃料噴射量Ｑｆ_M）未満である（ＹＥＳ）と判断された場合には、ステップＳ１１５において経過時間ｔ₂を積算し（ｔ₂＝ｔ₂＋１）、ステップＳ１１６へ移行する。

ステップＳ１１６において、水陸両用車の駆動回転数Ｎが所定の駆動回転数Ｎ_b（本実施例では、駆動回転数Ｎ_M）未満、または燃料噴射量調整装置１１４における燃料噴射量Ｑｆが所定の燃料噴射量Ｑｆ_b（本実施例では、燃料噴射量Ｑｆ_M）未満である状態の積算の経過時間ｔ₂が所定の経過時間ｔ_bを超えているか否かを判断する。

ここで、所定の経過時間ｔ_bは、水陸両用車の水上航行における効率を考慮したものである。本実施例では、駆動回転数Ｎが所定の駆動回転数Ｎ_bである駆動回転数Ｎ_M未満、または燃料噴射量Ｑｆが所定の燃料噴射量Ｑｆ_bである燃料噴射量Ｑｆ_M未満の状態が連続した場合に、水陸両用車の航行が滑走状態から非滑走状態へと変わる虞のある経過時間ｔ_P2を、所定の経過時間ｔ_bとして採用する。

ステップＳ１１６において、積算の経過時間ｔ₂が所定の経過時間ｔ_b（本実施例では、経過時間ｔ_P2）を超えていない（ＮＯ）と判断された場合には、ステップＳ１１４において燃料噴射量調整装置１１４における燃料噴射量Ｑｆの上限設定（Ｑｆ≦Ｑｆ_a）を継続し、ステップＳ１１０へ戻る。

一方、ステップＳ１１６において、積算の経過時間ｔ₂が所定の経過時間ｔ_b（本実施例では、経過時間ｔ_P2）を超えている（ＹＥＳ）と判断された場合には、ステップＳ１１７において燃料噴射量調整装置１１４における燃料噴射量Ｑｆの上限設定（Ｑｆ≦Ｑｆ_a）を解除し、ステップＳ１１８へ移行する。

ステップＳ１１８において、水陸両用車の運転モードが通常モードであるか否かを判断する。ステップＳ１１８において、水陸両用車の運転モードが通常モードではない（ＮＯ）と判断された場合には、水陸両用車１の運転モードは緊急モードであるので、ステップＳ１１１において通常モードを終了させると共に、ステップＳ１０２において図示しないエンジンの出力を制限しない緊急モードを作動させる。

一方、ステップＳ１１８において、水陸両用車の運転モードが通常モードである（ＹＥＳ）と判断された場合には、ステップＳ１０３へ戻り、通常モードを継続させる。

本実施例では、所定の駆動回転数（上限）Ｎ_aおよび所定の燃料噴射量（上限）Ｑｆ_aをそれぞれ駆動回転数Ｎ_Mおよび燃料噴射量Ｑｆ_Mとし、所定の駆動回転数（下限）Ｎ_bおよび所定の燃料噴射量（下限）Ｑｆ_bをそれぞれ駆動回転数Ｎ_Mおよび燃料噴射量Ｑｆ_Mとしが、本発明はこれに限定されず、上限値と下限値とを同一の値としても良い。例えば、所定の駆動回転数（上限）Ｎ_aおよび所定の駆動回転数（下限）Ｎ_bを駆動回転数Ｎ_Mとし、所定の燃料噴射量（上限）Ｑｆ_aおよび所定の燃料噴射量（下限）Ｑｆ_bを燃料噴射量Ｑｆ_Mとしても良い。

先ず、本発明の実施例３に係る水陸両用車の構造について、図８を参照して説明する。

本実施例の水陸両用車は、制御装置の構成を除いて、実施例１および実施例２と同様な構成および速度特性を有するので、同様な構成および速度特性についての重複説明は省略する。

本実施例の水陸両用車における制御装置２１０は、図８に示すように、制御部２１１と、モード切換スイッチ２１２と、メタル温度センサ２１３と、燃料噴射量調整装置２１４とを備えている。制御部２１１は、通常モードまたは緊急モードのどちらか一方の運転モードで作動され、モード切換スイッチ２１２を操作することにより運転モードが切り替えられる。

メタル温度センサ２１３は、水陸両用車における図示しないエンジンのライナーやヘッドなどの温度を測定するものであり、燃料噴射量調整装置２１４は、水陸両用車の図示しないエンジンへ噴射させる燃料の量を調整するものである。制御装置２１０は、メタル温度センサ２１３によって検知されたメタル温度Ｔから燃料噴射量調整装置２１４によって燃料の噴射量Ｑｆを調整し、図示しないエンジンの出力を制御する。

次に、本発明の実施例３に係る水陸両用車における通常モードの動作について、図１および図９に基づいて説明する。なお、本実施例の水陸両用車は実施例１および実施例２と同様な速度特性を有するので、同様な速度特性に関する説明については実施例１および実施例２と同一の図面（図１）および符号（図１において付した符号）を用いる。

ステップＳ２０１において、水陸両用車の運転モードが通常モードであるか否かを判断する。すなわち、制御部２１１が、モード切換スイッチ２１２を操作することにより選択した水陸両用車の運転モードが通常モードであるか、または緊急モードであるかを判断する。

ステップＳ２０１において、水陸両用車の運転モードが通常モードではない（ＮＯ）と判断された場合には、水陸両用車１の運転モードは緊急モードであるので、ステップＳ２０２において図示しないエンジンの出力を制限しない緊急モードを作動させる。

一方、ステップＳ２０１において、水陸両用車の運転モードが通常モードである（ＹＥＳ）と判断された場合には、ステップＳ２０３において図示しないエンジンの出力を制限する通常モードを作動させ、ステップＳ２０４へ移行する。

ステップＳ２０４において水陸両用車のメタル温度Ｔをモニタリングし、ステップＳ２０５において水陸両用車のメタル温度Ｔが所定のメタル温度Ｔ_aを超えているか否かを判断する。

ここで、所定のメタル温度Ｔ_aは、水陸両用車の図示しないエンジンに掛かる負荷を考慮したものである。本実施例では、図示しないエンジンが疲労破壊等を起こす虞のない中出力Ｗ₂（図１の線Ｂ₂）における航行速度Ｖ_P2に達した際のメタル温度Ｔ_P2を、所定のメタル温度Ｔ_aとして採用する。

もちろん、本発明はこれに限定されず、水陸両用車が滑走状態となる航行速度Ｖ_Mに達する際のメタル温度Ｔ_M以上であれば良い。所定のメタル温度Ｔ_aをメタル温度Ｔ_M以上とすることにより、水陸両用車が滑走状態となった後に後述する燃料噴射量Ｑｆの上限が設定されるので、水上滑走航行体の利点を活かした効率的な運転をすることができる。

例えば、水陸両用車１が水上航行する際に非滑走状態から滑走状態へと変わり、滑走状態での水上航行が安定する航行速度Ｖ_Q1（図１の線Ａに示す航行抵抗Ｒが所定の航行抵抗Ｒ_aに集束する手前の変化点Ｑ₁における航行速度）に達する際のメタル温度Ｔ_Q1、または水陸両用車１が水上航行する際に非滑走状態から滑走状態へと変わり、滑走状態での水上航行が安定へ向かう航行速度Ｖ_Q2（図１の線Ａに示す点Ｍから点Ｑ₁までの間における任意の点Ｑ₂における航行速度）に達する際のメタル温度Ｔ_Q2、または水陸両用車１の図示しないエンジンに掛かる負荷を許容できる航行速度Ｖ_Q3（図１の線Ａに示す点Ｑ₁以降の任意の点Ｑ₃における航行速度）に達する際のメタル温度Ｔ_Q3を、所定のメタル温度Ｔ_aとして採用しても良い。

ステップＳ２０５において、水陸両用車のメタル温度Ｔが所定のメタル温度Ｔ_a（本実施例では、メタル温度Ｔ_M）以下である（ＮＯ）と判断された場合には、ステップＳ２０６において燃料噴射量調整装置２１４における燃料噴射量Ｑｆの増量（エンジン出力の増大）を許可し、ステップＳ２０４へ戻る。

例えば、図１の線Ｂ₁に示す低出力Ｗ₁の航行速度Ｖ_P1におけるメタル温度Ｔ_P1は、所定のメタル温度Ｔ_a（本実施例では、メタル温度Ｔ_M）以下である。よって、燃料噴射量調整装置２１４における燃料噴射量Ｑｆを増量（図示しないエンジンの出力を増大）させ、水陸両用車１を、図１の線Ｂ₁に示す高出力Ｗ₁の状態から図１の線Ｂ₃に示す高出力Ｗ₃の状態へと変化させる。

もちろん、ステップＳ２０６においては、燃料噴射量調整装置２１４における燃料噴射量Ｑｆの増量（エンジン出力の増大）を許可しているだけなので、必ずしも燃料噴射量調整装置２１４における燃料噴射量Ｑｆを増量させ、エンジンの出力を増大させる必要はない。

一方、ステップＳ２０５において、水陸両用車のメタル温度Ｔが所定のメタル温度Ｔ_a（本実施例では、メタル温度Ｔ_M）を超えている（ＹＥＳ）と判断された場合には、ステップＳ２０７において燃料噴射量調整装置２１４における燃料噴射量Ｑｆの上限を設定し（Ｑｆ≦Ｑｆ_a）、ステップＳ２０８へ移行する。

例えば、図１の線Ｂ₃に示す高出力Ｗ₃の航行速度Ｖ_P3におけるメタル温度Ｔ_P3は、所定のメタル温度Ｔ_a（本実施例では、メタル温度Ｔ_M）を超えている。よって、燃料噴射量調整装置２１４における燃料噴射量Ｑｆに上限を設定し（Ｑｆ≦Ｑｆ_a）、水陸両用車１を、図１の線Ｂ₃に示す高出力Ｗ₃の状態から図１の線Ｂ₂に示す中出力Ｗ₂の状態へと変化させる。

ステップＳ２０８において、水陸両用車の運転モードが通常モードであるか否かを判断する。ステップＳ２０８において、水陸両用車の運転モードが通常モードではない（ＮＯ）と判断された場合には、水陸両用車１の運転モードは緊急モードであるので、ステップＳ２０９において通常モードを終了させると共に、ステップＳ２０２において図示しないエンジンの出力を制限しない緊急モードを作動させる。

一方、ステップＳ２０８において、水陸両用車の運転モードが通常モードである（ＹＥＳ）と判断された場合には、ステップＳ２１０において水陸両用車のメタル温度Ｔをモニタリングし、ステップＳ２１１において水陸両用車のメタル温度Ｔが所定のメタル温度Ｔ_a（本実施例では、メタル温度Ｔ_M）を超えているか否かを判断する。

ステップＳ２１１において、水陸両用車のメタル温度Ｔが所定のメタル温度Ｔ_a（本実施例では、メタル温度Ｔ_M）以下である（ＮＯ）と判断された場合には、ステップＳ２０６において燃料噴射量調整装置２１４における燃料噴射量Ｑｆの上限設定（Ｑｆ≦Ｑｆ_a）を解除し、ステップＳ２０４へ戻る。

一方、ステップＳ２１１において、水陸両用車のメタル温度Ｔが所定のメタル温度Ｔ_a（本実施例では、メタル温度Ｔ_M）を超えている（ＹＥＳ）と判断された場合には、ステップＳ２１２において水陸両用車の運転モードが通常モードであるか否かを判断する。

ステップＳ２１２において、水陸両用車の運転モードが通常モードではない（ＮＯ）と判断された場合には、水陸両用車の運転モードは緊急モードであるので、ステップＳ２０９において通常モードを終了させると共に、ステップＳ２０２において図示しないエンジンの出力を制限しない緊急モードを作動させる。

一方、ステップＳ２１２において、水陸両用車の運転モードが通常モードである（ＹＥＳ）と判断された場合には、ステップＳ２０３へ戻り、通常モードを継続させる。

本実施例では所定のメタル温度Ｔ_aを航行速度Ｖ_Mに達するメタル温度Ｔ_Mとしたが、所定の範囲のメタル温度Ｔとしても良い。例えば、航行速度Ｖ_Q2に達する低いメタル温度Ｔ_Q2から航行速度Ｖ_Q3に達する高いメタル温度Ｔ_Q3までの範囲とした場合には、前述したステップＳ２０５における所定の航行速度Ｖ_aを航行速度Ｖ_Q3と置き換えて所定の上限値とし、ステップＳ２１１における所定の航行速度Ｖ_aを航行速度Ｖ_Q2と置き換えて所定の下限値とする。

１水陸両用車
２フラップ面
１０制御装置
１１制御部
１２モード切換スイッチ
１３速度センサ
１４燃料噴射量調整装置
１１０制御装置
１１１制御部
１１２モード切換スイッチ
１１３ＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット）
１１４燃料噴射量調整装置
２１０制御装置
２１１制御部
２１２モード切換スイッチ
２１３メタル温度センサ
２１４燃料噴射量調整装置

Claims

速度を増加させることにより滑走状態として航行することができる水上滑走航行体であって、
航行に必要な動力を発生させる動力源の負荷状態を検知して前記動力源の出力を調整可能な制御装置を有し、
前記制御装置は、前記滑走状態において前記動力源が所定の高負荷状態にあることを検知すると前記動力源の出力制限を設定し、前記動力源が所定の低負荷状態にあることを検知すると前記動力源の出力制限を解除する
ことを特徴とする水上滑走航行体。
前記制御装置は、前記動力源が前記高負荷状態にある場合においても、前記動力源の出力制限を設定不可とする、または前記動力源の出力制限を強制的に解除することが可能な解除部を有することを特徴とする請求項１に記載の水上滑走航行体。
前記制御装置は、速度を検知する速度検知部を有し、前記速度検知部によって検知した速度が所定の上限値よりも大きい場合を前記高負荷状態とし、前記速度検知部によって検知した速度が所定の下限値よりも小さい場合を前記低負荷状態としたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の水上滑走航行体。
前記制御装置は、前記動力源の駆動回転数を検知する回転数検知部を有し、前記回転数検知部によって検知した駆動回転数が所定の上限値よりも大きい場合を前記高負荷状態とし、前記回転数検知部によって検知した駆動回転数が所定の下限値よりも小さい場合を前記低負荷状態としたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の水上滑走航行体。
前記制御装置は、前記動力源の温度を検知する温度検知部を有し、前記温度検知部によって検知した温度が所定の上限値よりも大きい場合を前記高負荷状態とし、前記温度検知部によって検知した温度が所定の下限値よりも小さい場合を前記低負荷状態としたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の水上滑走航行体。