JP2014100928A - Hybrid car - Google Patents

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battery
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JP2012252146A
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Shunsuke Fushiki
俊介 伏木
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Toyota Motor Corp
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Toyota Motor Corp
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress stop of an engine in a state that water accumulates in an exhaust tube of the engine in a hybrid car that the battery is charged by power generation of a power generator using driving force from the engine until power storage rate becomes equal to or more than a second predetermined rate larger than first predetermined rate when the power storage rate of the battery becomes equal to or less than the first predetermined rate during parking of the car.SOLUTION: When the battery is charged, when temperature of an exhaust tube Tex is less than threshold Texref, power generation is performed by a motor by outputting parking efficiency power Pch from an engine followed by ignition at later ignition timing than efficiency ignition timing (S150, S160, S210 to 230), and when temperature of the exhaust tube Tex is equal to or more than the threshold Texref, power generation is performed by the motor by outputting power (Pch+ΔPch) from the engine followed by ignition at efficiency ignition timing (S170, S180, S210 to 230).

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、走行用の動力を出力可能なエンジンと、エンジンからの動力を用いて発電可能な発電機と、発電機と電力をやりとり可能なバッテリと、車両の構成要素でない外部機器を接続可能な接続部を有しその接続部に外部機器が接続されているときに発電機およびバッテリが接続された電力ラインから外部機器に電力を供給可能な外部電力供給装置と、を備えるハイブリッド自動車に関する。   The present invention relates to a hybrid vehicle, and more specifically, an engine capable of outputting driving power, a generator capable of generating electric power using power from the engine, a battery capable of exchanging electric power with the generator, and a vehicle configuration An external power supply device that has a connection part to which an external device that is not an element can be connected and can supply power to the external device from a power line to which a generator and a battery are connected when the external device is connected to the connection part; The present invention relates to a hybrid vehicle comprising

従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とにリングギヤとキャリアとサンギヤとが接続された動力分配統合機構と、駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、第１モータや第２モータと電力をやりとりするバッテリと、家庭用電化製品に電力を供給するシステムとを備え、駐車中に、バッテリの蓄電容量が第１閾値未満に至ったときにエンジンを始動してエンジンからの動力を用いて第１モータで発電してバッテリの充電を開始し、バッテリの蓄電容量が第１閾値より大きな第２閾値以上に至ったときにエンジンを運転停止してバッテリの充電を終了するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、家庭用電化製品への供給電力およびバッテリの放電電力がそれぞれの閾値以上のときに、通常時より大きな値を第２閾値に設定することにより、頻繁にエンジンが始動されたり停止されたりするのを抑制している。   Conventionally, in this type of hybrid vehicle, an engine, a first motor, a drive shaft coupled to an axle, an output shaft of the engine, and a rotating shaft of the first motor are connected to a ring gear, a carrier, and a sun gear. The system includes a distribution and integration mechanism, a second motor having a drive shaft connected to a rotating shaft, a battery that exchanges power with the first motor and the second motor, and a system that supplies electric power to household appliances. In addition, when the storage capacity of the battery reaches less than the first threshold, the engine is started and power is generated by the first motor using the power from the engine to start charging the battery. There has been proposed one that stops the operation of the engine and terminates the charging of the battery when the second threshold value is reached (see, for example, Patent Document 1). In this hybrid vehicle, when the power supplied to household appliances and the discharged power of the battery are equal to or higher than the respective threshold values, the engine is frequently started and stopped by setting a value larger than the normal value as the second threshold value. It is restrained to be done.

特開２００８−２４７２５２号公報JP 2008-247252 A

上述のハイブリッド自動車では、駐車中に家庭用電化製品が継続して使用されるときには、エンジンの始動と停止とを繰り返すことになるが、エンジンの排気管の温度が十分に上昇する前にバッテリの蓄電容量が第２閾値以上に至った場合、エンジン本体からの排出水が排気管のマフラーなどに溜まった状態でエンジンが停止されて次回のエンジンの始動性の悪化などを招く場合が生じる。   In the above-described hybrid vehicle, when household appliances are continuously used during parking, the engine is repeatedly started and stopped. However, before the temperature of the exhaust pipe of the engine sufficiently rises, When the storage capacity reaches the second threshold value or more, the engine is stopped in a state where the discharged water from the engine main body is accumulated in the exhaust pipe muffler or the like, which may cause deterioration of startability of the next engine.

本発明のハイブリッド自動車は、駐車中にバッテリの蓄電割合が第１所定割合以下に至ったときにそれより大きな第２所定割合以上に至るまでエンジンからの動力を用いた発電機の発電によってバッテリを充電するものにおいて、エンジンの排気管に水が溜まった状態でエンジンが停止されるのを抑制することを主目的とする。   In the hybrid vehicle of the present invention, when the storage ratio of the battery reaches the first predetermined ratio or less during parking, the battery is generated by the power generation of the generator using the power from the engine until it reaches the second predetermined ratio or higher. The main purpose of charging is to suppress the engine from being stopped when water is accumulated in the exhaust pipe of the engine.

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。   The hybrid vehicle of the present invention employs the following means in order to achieve the main object described above.

本発明のハイブリッド自動車は、
走行用の動力を出力可能なエンジンと、前記エンジンからの動力を用いて発電可能な発電機と、前記発電機と電力をやりとり可能なバッテリと、車両の構成要素でない外部機器を接続可能な接続部を有し該接続部に外部機器が接続されているときに前記発電機および前記バッテリが接続された電力ラインから該外部機器に電力を供給可能な外部電力供給装置と、を備えるハイブリッド自動車であって、
駐車中に前記バッテリの蓄電割合が第１所定割合以下に至ったとき、前記バッテリの蓄電割合が前記第１所定割合より大きな第２所定割合以上に至るまで前記エンジンからの動力を用いた前記発電機の発電によって前記バッテリが充電されるよう前記エンジンと前記発電機とを制御する前記駐車中充電制御手段を備え、
前記駐車中充電制御手段は、前記エンジンの排気管の温度である排気管温度が水の沸点より低い所定温度未満のときには、効率用点火時期より遅い点火時期での点火を伴って効率用パワーが前記エンジンから出力されると共に前記発電機によって発電が行なわれるよう制御する第１制御を実行し、前記排気管温度が前記所定温度以上のときには、前記効率用点火時期での点火を伴って前記効率用パワーより大きなパワーが前記エンジンから出力されると共に前記発電機によって発電が行なわれるよう制御する第２制御を実行する手段である、
ことを要旨とする。 The hybrid vehicle of the present invention
Connection capable of connecting an engine capable of outputting driving power, a generator capable of generating electricity using the power from the engine, a battery capable of exchanging power with the generator, and an external device that is not a component of the vehicle And an external power supply device capable of supplying power to the external device from a power line to which the generator and the battery are connected when an external device is connected to the connection portion. There,
The power generation using the power from the engine until the storage ratio of the battery reaches a second predetermined ratio greater than the first predetermined ratio when the storage ratio of the battery reaches a first predetermined ratio or less during parking The parking charge control means for controlling the engine and the generator so that the battery is charged by power generation of a machine,
When the exhaust pipe temperature, which is the temperature of the exhaust pipe of the engine, is lower than a predetermined temperature lower than the boiling point of water, the charge control means during parking has an efficiency power with ignition at an ignition timing later than the efficiency ignition timing. When the exhaust pipe temperature is equal to or higher than the predetermined temperature, the first control is performed to output the engine and to generate power by the generator. When the exhaust pipe temperature is equal to or higher than the predetermined temperature, the efficiency is accompanied by ignition at the efficiency ignition timing. Means for executing a second control for controlling so that a power larger than the power for use is output from the engine and is generated by the generator;
This is the gist.

この本発明のハイブリッド自動車では、駐車中にバッテリの蓄電割合が第１所定割合以下に至ったときに、バッテリの蓄電割合が第１所定割合より大きな第２所定割合以上に至るまでエンジンからの動力を用いた発電機の発電によってバッテリが充電されるようエンジンと発電機とを制御するものにおいて、エンジンの排気管の温度である排気管温度が水の沸点より低い所定温度未満のときには、効率用点火時期より遅い点火時期での点火を伴って効率用パワーがエンジンから出力されると共に発電機によって発電が行なわれるよう制御する第１制御を実行し、排気管温度が所定温度以上のときには、効率用点火時期での点火を伴って効率用パワーより大きなパワーがエンジンから出力されると共に発電機によって発電が行なわれるよう制御する第２制御を実行する。これにより、排気管温度が所定温度未満のときには、エンジンの点火時期を遅くすることによって排気管温度を迅速に上昇させることができ、排気管温度が所定温度以上のときには、エンジンのパワーを大きくすることにより、エンジンの運転によって排気管に溜まった水を外気に迅速に排出したり蒸発させたりすることができる。この結果、バッテリの蓄電割合が第２所定割合以上に至ったときに排気管に水が溜まっているのを抑制する、即ち、エンジンの排気管に水が溜まった状態でエンジンが停止されるのを抑制することができる。そして、エンジンの次回の始動性が悪化するのを抑制することができる。ここで、「効率用点火時期」，「効率用パワー」は、それぞれ、エンジンを効率よく運転するための点火時期，パワーを意味する。   In the hybrid vehicle of the present invention, when the storage ratio of the battery reaches a first predetermined ratio or less during parking, the power from the engine is increased until the storage ratio of the battery reaches a second predetermined ratio that is greater than the first predetermined ratio. When the engine and the generator are controlled so that the battery is charged by the power generation of the generator using the generator, when the exhaust pipe temperature, which is the temperature of the engine exhaust pipe, is lower than the predetermined temperature lower than the boiling point of water, The first control is executed to control so that the power for efficiency is output from the engine with the ignition timing later than the ignition timing and the power is generated by the generator. When the exhaust pipe temperature is equal to or higher than the predetermined temperature, the efficiency is increased. The engine is controlled so that a power larger than the efficiency power is output from the engine with the ignition at the ignition timing and the generator generates power. Executing a second control that. As a result, when the exhaust pipe temperature is lower than the predetermined temperature, the exhaust pipe temperature can be quickly increased by delaying the ignition timing of the engine. When the exhaust pipe temperature is higher than the predetermined temperature, the engine power is increased. Thus, the water accumulated in the exhaust pipe due to the operation of the engine can be quickly discharged to the outside air or evaporated. As a result, it is possible to suppress the accumulation of water in the exhaust pipe when the storage ratio of the battery reaches the second predetermined ratio or more, that is, the engine is stopped in a state where the water is accumulated in the engine exhaust pipe. Can be suppressed. And it can suppress that the next startability of an engine deteriorates. Here, “efficiency ignition timing” and “efficiency power” mean ignition timing and power for operating the engine efficiently, respectively.

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記駐車中充電制御手段は、前記エンジンの排気管に溜まっている総水量としての排気管総水量が所定量以下のときには、前記効率用点火時期での点火を伴って前記効率用パワーが前記エンジンから出力されると共に前記発電機によって発電が行なわれるよう制御する第３制御を実行する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、総水量が所定量以下のときには、エンジンを効率よく運転しながらバッテリを充電することができる。   In such a hybrid vehicle of the present invention, the charge control means during parking is accompanied by ignition at the efficiency ignition timing when the total amount of exhaust pipe water as the total amount of water accumulated in the exhaust pipe of the engine is less than a predetermined amount. The power for efficiency can be output from the engine and can be a means for executing a third control for controlling the power generation by the generator. In this way, when the total amount of water is less than or equal to the predetermined amount, the battery can be charged while operating the engine efficiently.

この排気管総水量が所定量以下のときに第３制御を実行する態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記駐車中充電制御手段は、前記第３制御の実行中に前記排気管総水量が前記所定量より多くなったときに前記第３制御から前記第１制御または前記第２制御に切り替え、前記第１制御の実行中に前記排気管温度が前記所定温度以上になったときに前記第１制御から前記第２制御に切り替え、前記第２制御の実行中に前記排気管総水量が前記所定量以下になったときに前記第２制御から前記第３制御に切り替える手段である、ものとすることもできる。   In the hybrid vehicle of the present invention in which the third control is executed when the total amount of exhaust pipe water is equal to or less than a predetermined amount, the charge control means during parking is configured such that the total amount of exhaust pipe water is during the execution of the third control. When the amount exceeds a predetermined amount, the third control is switched to the first control or the second control, and when the exhaust pipe temperature becomes equal to or higher than the predetermined temperature during the execution of the first control, the first control is performed. A means for switching from the second control to the third control when the exhaust pipe total water amount becomes equal to or less than the predetermined amount during execution of the second control. You can also

本発明のハイブリッド自動車において、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に回転軸が接続されたモータと、を備えるものとすることもできる。   In the hybrid vehicle of the present invention, a planetary gear in which three rotation elements are connected to a drive shaft connected to an axle, an output shaft of the engine, and a rotation shaft of the generator, and a rotation shaft is connected to the drive shaft And a motor.

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。2 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of an engine 22. FIG. 実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される駐車中充電制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the charge control routine in parking performed by HVECU70 of an Example. エンジンＥＣＵ２４により実行される排気管温度推定ルーチンの一例を示すフローチャートである。5 is a flowchart showing an example of an exhaust pipe temperature estimation routine executed by an engine ECU 24. エンジンＥＣＵ２４により実行される排気管総水量推定ルーチンの一例を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing an example of an exhaust pipe total water amount estimation routine executed by an engine ECU 24. 実行間隔温度変化量推定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the execution interval temperature change amount estimation map. 実行間隔水量推定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for execution interval water quantity estimation. 駐車中にエンジン２２からのパワーを用いてモータＭＧ１によって発電を行なうときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the collinear diagram which shows the dynamic relationship between the rotation speed and torque in the rotation element of the planetary gear 30 when generating electric power with the motor MG1 using the power from the engine 22 during parking. 駐車中にバッテリ５０を充電するときのエンジン２２のパワーＰｅ，点火時期ＴＦ，排気管温度Ｔｅｘ，排気管総水量Ｓｗ，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの時間変化の様子の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the time change state of the power Pe of the engine 22, the ignition timing TF, the exhaust pipe temperature Tex, the exhaust pipe total water amount Sw, and the storage ratio SOC of the battery 50 when the battery 50 is charged during parking. . 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 120 according to a modification. 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 220 of a modified example. 変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 320 of a modified example.

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。   Next, the form for implementing this invention is demonstrated using an Example.

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたシングルピニオン式のプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、車両の構成要素でない外部機器（例えば、家庭用電化製品など）のプラグを差込可能なコンセント６０と、コンセント６０に外部機器のプラグが差し込まれているときにインバータ４１，４２やバッテリ５０が接続された電力ライン５４の直流電力を所定電圧（例えば１００Ｖなど）の交流電力に変換してコンセント６０（外部機器）に供給可能なＤＣ／ＡＣ変換器６２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。なお、コンセント６０とＤＣ／ＡＣ変換器６２とが本発明の「外部電力供給装置」に相当する。   FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of an engine 22. As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22 that outputs power using gasoline, light oil, or the like as a fuel, and an engine electronic control unit (hereinafter referred to as an engine ECU) 24 that drives and controls the engine 22. A single pinion planetary gear 30 in which a carrier is connected to the crankshaft 26 of the engine 22 and a ring gear is connected to a drive shaft 36 connected to drive wheels 38a and 38b via a differential gear 37; For example, a motor MG1 whose rotor is connected to the sun gear of the planetary gear 30, a motor MG2 which is configured as a synchronous generator motor and whose rotor is connected to the drive shaft 36, and for driving the motors MG1 and MG2. Inverters 41 and 42 and inverters 41 and 42 A motor electronic control unit (hereinafter referred to as a motor ECU) 40 that drives and controls the motors MG1 and MG2 by switching control of a switching element (not shown), and a lithium ion secondary battery, for example, are connected via inverters 41 and 42. A battery 50 that exchanges electric power with the motors MG1 and MG2, a battery electronic control unit (hereinafter referred to as a battery ECU) 52 that manages the battery 50, and external devices that are not components of the vehicle (for example, household appliances) The DC power of the outlet 60 into which the plug can be inserted and the power line 54 to which the inverters 41 and 42 and the battery 50 are connected when the plug of the external device is inserted into the outlet 60 is set to a predetermined voltage (for example, 100 V). Convert to AC power outlet 60 (external unit Comprising a DC / AC converter 62 can be supplied to), the hybrid electronic control unit which controls the entire vehicle (hereinafter, the HVECU hereinafter) 70, a. The outlet 60 and the DC / AC converter 62 correspond to the “external power supply device” of the present invention.

エンジン２２は、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６から燃料を噴射して吸入された空気と燃料とを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２の燃焼室からの排気は、排気管１３３を介して外気に排出される。この排気管１３３には、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）を有する浄化装置１３４や、排気音を低減させるマフラー１３５が設けられている。   As shown in FIG. 2, the engine 22 sucks air cleaned by the air cleaner 122 through the throttle valve 124 and injects fuel from the fuel injection valve 126 to mix the sucked air and fuel. The air-fuel mixture is sucked into the combustion chamber via the intake valve 128 and is explosively burned by an electric spark from the spark plug 130. The reciprocating motion of the piston 132 pushed down by the energy is converted into the rotational motion of the crankshaft 26. Exhaust gas from the combustion chamber of the engine 22 is discharged to the outside air through the exhaust pipe 133. The exhaust pipe 133 includes a purification device 134 having a purification catalyst (three-way catalyst) for purifying harmful components such as carbon monoxide (CO), hydrocarbons (HC), and nitrogen oxides (NOx), and reduces exhaust noise. A muffler 135 is provided.

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温度Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサ１４３からの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジションθｃａ，スロットルバルブ１２４の開度を検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨ，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温度Ｔａ，吸気管内の圧力を検出する圧力センサからの吸気圧Ｐａ，シリンダブロックに取り付けられてノッキングの発生に伴って生じる振動を検出するノックセンサからのノック信号Ｋｓ，浄化装置１３４の浄化触媒の温度を検出する温度センサからの触媒温度Ｔｃ，排気管１３３における浄化装置１３４より上流側に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，排気管１３３における浄化装置１３４より下流側に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号，吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションθｃｒに基づいてクランクシャフト２６の回転数即ちエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいてエンジン２２の負荷としての体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算したり、クランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒに対するカムポジションセンサ１４４からの吸気バルブ１２８のインテークカムシャフトのカム角θｃｉの角度（θｃｉ−θｃｒ）に基づいて吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴを演算したり、ノックセンサ１５９からのノック信号Ｋｓの大きさや波形に基づいてノッキングの発生レベルを示すノック強度Ｋｒを演算したりしている。   Although not shown, the engine ECU 24 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . The engine ECU 24 detects signals from various sensors that detect the state of the engine 22, for example, the crank position θcr from the crank position sensor 140 that detects the rotational position of the crankshaft 26 and the coolant temperature of the engine 22. The coolant temperature Tw from the water temperature sensor 142, the in-cylinder pressure Pin from the pressure sensor 143 installed in the combustion chamber, and the rotational position of the intake valve 128 that performs intake and exhaust to the combustion chamber and the rotational position of the camshaft that opens and closes the exhaust valve are detected. The cam position θca from the cam position sensor 144, the throttle opening TH from the throttle valve position sensor 146 for detecting the opening of the throttle valve 124, the intake air amount Qa from the air flow meter 148 attached to the intake pipe, and the intake pipe Temperature attached to Intake air temperature Ta from the sensor 149, intake air pressure Pa from the pressure sensor that detects the pressure in the intake pipe, knock signal Ks from the knock sensor that is attached to the cylinder block and detects vibration caused by the occurrence of knocking, purification device The catalyst temperature Tc from the temperature sensor for detecting the temperature of the purification catalyst 134, the air-fuel ratio AF from the air-fuel ratio sensor attached upstream of the purification device 134 in the exhaust pipe 133, and the downstream side of the purification device 134 in the exhaust pipe 133 An oxygen signal O2 or the like from an oxygen sensor attached to is input through an input port. Also, the engine ECU 24 integrates various control signals for driving the engine 22, such as a drive signal to the fuel injection valve 126, a drive signal to the throttle motor 136 that adjusts the position of the throttle valve 124, and an igniter. The control signal to the ignition coil 138 and the control signal to the variable valve timing mechanism 150 that can change the opening / closing timing of the intake valve 128 are output via the output port. The engine ECU 24 communicates with the HVECU 70, controls the operation of the engine 22 by a control signal from the HVECU 70, and outputs data related to the operating state of the engine 22 as necessary. The engine ECU 24 calculates the rotational speed of the crankshaft 26, that is, the rotational speed Ne of the engine 22 based on the crank position θcr from the crank position sensor 140, or the intake air amount Qa from the air flow meter 148 and the rotational speed of the engine 22 Based on the number Ne, the volume efficiency as the load of the engine 22 (the ratio of the volume of air actually sucked in one cycle to the stroke volume per cycle of the engine 22) KL is calculated, or from the crank position sensor 140 The intake valve 128 opening / closing timing VT is calculated based on the angle (θci−θcr) of the intake camshaft of the intake valve 128 from the cam position sensor 144 to the crank angle θcr, and the knock sensor 159 The magnitude of the signal Ks The knock intensity Kr indicating the level of occurrence of knocking is calculated based on the waveform.

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。   Although not shown, the motor ECU 40 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . The motor ECU 40 receives signals necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2, for example, rotational positions θm1 and θm2 from rotational position detection sensors 43 and 44 that detect the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2, and not shown. A phase current applied to the motors MG1 and MG2 detected by the current sensor is input via the input port, and the motor ECU 40 outputs a switching control signal to switching elements (not shown) of the inverters 41 and 42. It is output through the port. The motor ECU 40 is in communication with the HVECU 70, controls the driving of the motors MG1 and MG2 by a control signal from the HVECU 70, and outputs data related to the operating state of the motors MG1 and MG2 to the HVECU 70 as necessary. The motor ECU 40 also calculates the rotational angular velocities ωm1, ωm2 and the rotational speeds Nm1, Nm2 of the motors MG1, MG2 based on the rotational positions θm1, θm2 of the rotors of the motors MG1, MG2 from the rotational position detection sensors 43, 44. ing.

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい許容入出力電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。   Although not shown, the battery ECU 52 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . The battery ECU 52 is attached to a signal necessary for managing the battery 50, for example, an inter-terminal voltage Vb from a voltage sensor 51a installed between terminals of the battery 50 or an electric power line connected to an output terminal of the battery 50. The charging / discharging current Ib from the current sensor 51b, the battery temperature Tb from the temperature sensor 51c attached to the battery 50, and the like are input, and data relating to the state of the battery 50 is transmitted to the HVECU 70 by communication as necessary. . Further, the battery ECU 52 is a ratio of the capacity of electric power that can be discharged from the battery 50 at that time based on the integrated value of the charge / discharge current Ib detected by the current sensor 51b in order to manage the battery 50. The storage ratio SOC is calculated, and input / output limits Win and Wout, which are allowable input / output powers that may charge / discharge the battery 50, are calculated based on the calculated storage ratio SOC and the battery temperature Tb. The input / output limits Win and Wout of the battery 50 are set to the basic values of the input / output limits Win and Wout based on the battery temperature Tb, and the output limiting correction coefficient and the input limiting limit are set based on the storage ratio SOC of the battery 50. It can be set by setting a correction coefficient and multiplying the basic value of the set input / output limits Win and Wout by the correction coefficient.

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，外気温度センサ８９からの外気温度Ｔｏｕｔなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）や中立ポジション（Ｎポジション），前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション），後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）などがある。   Although not shown, the HVECU 70 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. The HVECU 70 includes an ignition signal from the ignition switch 80, a shift position SP from the shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81, and an accelerator opening degree from the accelerator pedal position sensor 84 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 83. Acc, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 that detects the depression amount of the brake pedal 85, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, the outside air temperature Tout from the outside air temperature sensor 89, and the like are input via the input port. Yes. As described above, the HVECU 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via the communication port, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52. Note that the shift position SP includes a parking position (P position), a neutral position (N position), a forward drive position (D position), a reverse travel reverse position (R position), and the like.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured, the required torque Tr * to be output to the drive shaft 36 is calculated based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V corresponding to the depression amount of the accelerator pedal by the driver. The operation of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2 is controlled so that the required power corresponding to the required torque Tr * is output to the drive shaft 36. As the operation control of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2, the operation of the engine 22 is controlled so that the power corresponding to the required power is output from the engine 22, and all the power output from the engine 22 is transmitted to the planetary gear 30 and the motor. The torque conversion operation mode in which the motor MG1 and the motor MG2 are driven and controlled so that the torque is converted by the MG1 and the motor MG2 and output to the drive shaft 36, and the sum of the required power and the power required for charging and discharging the battery 50 is met. Operation of the engine 22 is controlled so that power is output from the engine 22, and all or part of the power output from the engine 22 with charge / discharge of the battery 50 is torque generated by the planetary gear 30, the motor MG1, and the motor MG2. The required power is output to the drive shaft 36 with conversion. Charge-discharge drive mode for driving and controlling the motors MG1 and MG2, there is a motor operation mode in which operation control to output a power commensurate to stop the operation of the engine 22 to the required power from the motor MG2 to the drive shaft 36. The torque conversion operation mode and the charge / discharge operation mode are modes in which the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2 are controlled so that the required power is output to the drive shaft 36 with the operation of the engine 22. Since there is no substantial difference in control, both are hereinafter referred to as the engine operation mode.

エンジン運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づくバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて車両に要求される（エンジン２２から出力すべき）要求パワーＰｅ＊を計算する。そして、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるよう、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２を効率よく運転しながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に出力して走行することができる。このエンジン運転モードでは、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至ってエンジン２２の停止条件が成立したときに、エンジン２２を運転停止してモータ運転モードに移行する。   In the engine operation mode, the HVECU 70 generates a required torque Tr * required for traveling (to be output to the drive shaft 36) based on the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84 and the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88. Set for the required torque Tr * and set the required torque Tr * by the number of revolutions Nr of the drive shaft 36 (for example, the number of revolutions Nm2 of the motor MG2 or the number of revolutions obtained by multiplying the vehicle speed V by a conversion factor). Calculate the power Pdrv *, and request the vehicle by subtracting the charge / discharge required power Pb * (positive value when discharging from the battery 50) based on the storage ratio SOC of the battery 50 from the calculated driving power Pdrv *. The required power Pe * (to be output from the engine 22) is calculated. Then, the target rotational speed Ne of the engine 22 is obtained using an operation line (for example, a fuel efficiency optimal operation line) as a relationship between the rotational speed Ne of the engine 22 and the torque Te that can efficiently output the required power Pe * from the engine 22. * And the target torque Te * are set, and the motor is controlled by the rotational speed feedback control so that the rotational speed Ne of the engine 22 becomes the target rotational speed Ne * within the range of the input / output limits Win and Wout of the battery 50. A torque command Tm1 * as a torque to be output from MG1 is set, and when the motor MG1 is driven by the torque command Tm1 *, the torque acting on the drive shaft 36 via the planetary gear 30 is subtracted from the required torque Tr * to reduce the motor MG2. Torque command Tm2 * is set, and the target rotational speed Ne * and target torque Te * are set. In its sent to the engine ECU 24, the torque command Tm1 *, the Tm2 * is sent to the motor ECU 40. The engine ECU 24 that has received the target rotational speed Ne * and the target torque Te * performs intake air amount control and fuel injection control of the engine 22 such that the engine 22 is operated by the target rotational speed Ne * and the target torque Te *. Perform ignition control. The motor ECU 40 that has received the torque commands Tm1 * and Tm2 * performs switching control of the switching elements of the inverters 41 and 42 so that the motors MG1 and MG2 are driven by the torque commands Tm1 * and Tm2 *. By such control, it is possible to travel while outputting the required torque Tr * to the drive shaft 36 within the range of the input / output limits Win and Wout of the battery 50 while operating the engine 22 efficiently. In this engine operation mode, when the required power Pe * reaches the stop threshold value Pstop or less and the engine 22 stop condition is satisfied, the engine 22 is stopped and the motor operation mode is entered.

モータ運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２を運転停止した状態でバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に出力して走行することができる。このモータ運転モードでは、エンジン運転モードと同様に計算した要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐより大きな始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ってエンジン２２の始動条件が成立したときに、エンジン２２を始動してエンジン運転モードに移行する。   In the motor operation mode, the HVECU 70 sets a required torque Tr * to be output to the drive shaft 36 based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V, sets a value 0 to the torque command Tm1 * of the motor MG1, and sets the battery 50. The torque command Tm2 * of the motor MG2 is set and transmitted to the motor ECU 40 so that the required torque Tr * is output to the drive shaft 36 within the range of the input / output limits Win, Wout. Then, the motor ECU 40 that has received the torque commands Tm1 * and Tm2 * performs switching control of the switching elements of the inverters 41 and 42 so that the motors MG1 and MG2 are driven by the torque commands Tm1 * and Tm2 *. With such control, the engine 22 can travel by outputting the required torque Tr * to the drive shaft 36 within the range of the input / output limits Win and Wout of the battery 50 with the engine 22 stopped. In this motor operation mode, when the required power Pe * calculated in the same manner as in the engine operation mode reaches a start threshold value Pstart that is larger than the stop threshold value Pstop and the start condition of the engine 22 is satisfied, the engine 22 is started and the engine is started. Transition to operation mode.

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、シフトポジションＳＰが駐車ポジションで駐車しているときの動作について説明する。図３は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される駐車中充電制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、駐車中に、コンセント６０にプラグが差し込まれている外部機器に電力を供給するなどしてバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが充電を開始する蓄電割合ＳＯＣとしての閾値Ｓｌｏ（例えば、２０％や２２％，２５％など）以下に至ったときに実行される。なお、シフトポジションＳＰが駐車ポジションのときには、図示しないパーキングロック機構によって駆動輪３８ａ，３８ｂがロックされている。   Next, the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured, particularly the operation when the shift position SP is parked at the parking position will be described. FIG. 3 is a flowchart illustrating an example of a charge control routine during parking that is executed by the HVECU 70 of the embodiment. This routine includes a threshold value Slo (for example, 20%) as a storage ratio SOC at which the storage ratio SOC of the battery 50 starts charging by supplying power to an external device that is plugged into the outlet 60 during parking. Or 22%, 25%, etc.). When the shift position SP is the parking position, the drive wheels 38a and 38b are locked by a parking lock mechanism (not shown).

駐車中充電制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、エンジン２２を始動する制御信号としての始動指令をエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とに送信する（ステップＳ１００）。始動指令を受信したモータＥＣＵ４０は、エンジン２２をクランキングするためのクランキングトルクがモータＭＧ１から出力されるようインバータ４１のスイッチング素子をスイッチング制御する。また、始動指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ（例えば、８００ｒｐｍや１０００ｒｐｍなど）以上に至ったときにエンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を開始する。こうした処理により、エンジン２２を始動する。   When the parking charge control routine is executed, the HVECU 70 first transmits a start command as a control signal for starting the engine 22 to the engine ECU 24 and the motor ECU 40 (step S100). The motor ECU 40 that has received the start command performs switching control of the switching element of the inverter 41 so that the cranking torque for cranking the engine 22 is output from the motor MG1. The engine ECU 24 that has received the start command starts fuel injection control and ignition control of the engine 22 when the rotational speed Ne of the engine 22 reaches a predetermined rotational speed Nref (for example, 800 rpm, 1000 rpm, or the like). The engine 22 is started by such processing.

こうしてエンジン２２を始動すると、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣや、エンジン２２の排気管１３３の温度としての排気管温度Ｔｅｘ，エンジン２２の排気管１３３（特に、マフラー１３５など）に溜まっている総水量としての排気管総水量Ｓｗなどのデータを入力する（ステップＳ１１０）。ここで、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣは、電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいて演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。また、排気管温度Ｔｅｘ，排気管総水量Ｓｗは、それぞれ、図４に例示する排気管温度推定ルーチン，図５に例示する排気管総水量推定ルーチンにより推定されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。エンジン２２の運転中には、燃焼室からの排気が排気管１３３を流れることによって排気管温度Ｔｅｘが上昇し、エンジン２２の停止中には、自然冷却によって排気管温度Ｔｅｘが低下する。また、エンジン２２の運転中には、燃料中の水素と空気中の酸素とが結びついて水が生成されて燃焼室から排気管１３３に排出されるが、この水は、排気管温度Ｔｅｘが水の沸点Ｔｂｐ以上のときには、外気に排出されたり蒸発したりして排気管１３３に残りにくく、排気管温度Ｔｅｘが水の沸点Ｔｂｐ未満のときには、マフラー１３５などにおける水が溜まりやすい箇所としての貯留箇所に残りやすい。実施例では、こうした現象を踏まえて、図４に例示する排気管温度推定ルーチン，図５に例示する排気管総水量推定ルーチンにより、それぞれ、排気管温度Ｔｅｘ，排気管総水量Ｓｗを推定するものとした。以下、図３の駐車中充電制御ルーチンの説明を一旦中断し、図４の排気管温度推定ルーチンや図５の排気管総水量推定ルーチンについて順に説明する。図４および図５のルーチンは、共に、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。   When the engine 22 is started in this way, the storage ratio SOC of the battery 50, the exhaust pipe temperature Tex as the temperature of the exhaust pipe 133 of the engine 22, and the total amount of water accumulated in the exhaust pipe 133 of the engine 22 (particularly, the muffler 135). The data such as the exhaust pipe total water amount Sw is input (step S110). Here, the storage ratio SOC of the battery 50 is calculated from the integrated value of the charge / discharge current Ib detected by the current sensor 51b, and is input from the battery ECU 52 by communication. Further, the exhaust pipe temperature Tex and the exhaust pipe total water amount Sw are respectively input from the engine ECU 24 by communication through the exhaust pipe temperature estimation routine illustrated in FIG. 4 and the exhaust pipe total water amount estimation routine illustrated in FIG. To do. While the engine 22 is in operation, exhaust gas from the combustion chamber flows through the exhaust pipe 133, thereby increasing the exhaust pipe temperature Tex. When the engine 22 is stopped, the exhaust pipe temperature Tex is decreased due to natural cooling. Further, during operation of the engine 22, hydrogen in the fuel and oxygen in the air are combined to generate water and discharged from the combustion chamber to the exhaust pipe 133. This water has an exhaust pipe temperature Tex of water. When the boiling point Tbp of the exhaust gas is higher than the boiling point Tbp of the exhaust pipe 133, it is difficult to remain in the exhaust pipe 133. When the exhaust pipe temperature Tex is lower than the boiling point Tbp of water, the muffler 135 etc. Easy to remain in. In the embodiment, based on such a phenomenon, the exhaust pipe temperature estimation routine illustrated in FIG. 4 and the exhaust pipe total water amount estimation routine illustrated in FIG. 5 are used to estimate the exhaust pipe temperature Tex and the exhaust pipe total water amount Sw, respectively. It was. Hereinafter, the description of the parking charge control routine in FIG. 3 is temporarily interrupted, and the exhaust pipe temperature estimation routine in FIG. 4 and the exhaust pipe total water amount estimation routine in FIG. 5 will be described in order. Both the routines of FIGS. 4 and 5 are repeatedly executed at predetermined time intervals (for example, every several milliseconds).

図４の排気管温度推定ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、まず、エンジン２２が運転中か運転停止中かを判定し（ステップＳ３００）、エンジン２２が運転中のときには、エンジン２２の始動直後か否かを判定する（ステップＳ３１０）。   When the exhaust pipe temperature estimation routine of FIG. 4 is executed, the engine ECU 24 first determines whether the engine 22 is operating or stopped (step S300). When the engine 22 is operating, the engine 22 is started. It is determined whether it is immediately after (step S310).

そして、エンジン２２の始動直後のときには、前回にエンジン２２を運転停止してから今回にエンジン２２を始動するまでの時間としての停止継続時間ｔｓｐや、外気温度Ｔｏｕｔを入力する（ステップＳ３２０）。ここで、エンジン停止継続時間ｔｓｐは、前回にエンジン２２が運転停止されたときに計時が開始された図示しないタイマの計時値を入力するものとした。また、外気温度Ｔｏｕｔは、外気温度センサ８９により検出されたものをＨＶＥＣＵ７０を介して通信により入力するものとした。   Then, immediately after the start of the engine 22, the stop duration tsp as the time from the previous stop of the operation of the engine 22 to the start of the engine 22 this time and the outside air temperature Tout are input (step S320). Here, as the engine stop duration time tsp, the time value of a timer (not shown) that started time measurement when the engine 22 was stopped last time is input. In addition, the outside air temperature Tout is detected by the outside air temperature sensor 89 and input via the HVECU 70 by communication.

続いて、前回のエンジン２２の停止直前の排気管温度Ｔｅｘとしての停止直前排気管温度Ｔｅｘｓｐと停止継続時間ｔｓｐとに基づいて、今回のエンジン２２の始動直前の排気管温度Ｔｅｘとしての始動直前排気管温度Ｔｅｘｓｔを推定する（ステップＳ３３０）。ここで、始動直前排気管温度Ｔｅｘｓｔは、停止継続時間ｔｓｐに補正係数ｋ１を乗じたものを停止直前排気管温度Ｔｅｘｓｐから減じて推定するものとした。補正係数ｋ１は、停止継続時間ｔｓｐをその間の排気管温度Ｔｅｘの変化量（低下量）に換算するために用いられるものであり、実験や解析などに基づいて、予め定められた所定値を用いるものとしてもよいし、停止直前排気管温度Ｔｅｘｓｐや外気温度Ｔｏｕｔなどに基づく値を用いるものとしてもよい。   Subsequently, exhaust immediately before start as the exhaust pipe temperature Tex immediately before the start of the engine 22 is based on the exhaust pipe temperature Texsp immediately before stop as the exhaust pipe temperature Tex immediately before stop of the engine 22 and the stop duration tsp. The tube temperature Texst is estimated (step S330). Here, the exhaust pipe temperature Texst immediately before start is estimated by subtracting the product of the stop duration time tsp and the correction coefficient k1 from the exhaust pipe temperature Texsp immediately before stop. The correction coefficient k1 is used to convert the stop duration time tsp into the amount of change (decrease amount) in the exhaust pipe temperature Tex during that time, and uses a predetermined value that is determined in advance based on experiments and analysis. A value based on the exhaust pipe temperature Texsp immediately before stoppage, the outside air temperature Tout, or the like may be used.

こうして始動直前排気管温度Ｔｅｘｓｔを推定すると、推定した始動直前排気管温度Ｔｅｘｓｔと外気温度Ｔｏｕｔとに基づいて、排気管温度Ｔｅｘを推定して（ステップＳ３４０）、本ルーチンを終了する。エンジン２２の始動直後には、外気がエンジン２２の燃焼室を介して排気管１３３に流れ込むことにより、始動直前排気管温度Ｔｅｘｓｔと外気温度Ｔｏｕｔとが略同一のときには影響はないが、両者が乖離しているときには排気管温度Ｔｅｘが外気温度Ｔｏｕｔに近づくと考えられる。したがって、エンジン２２の始動直後の排気管温度Ｔｅｘは、始動直前排気温度Ｔｅｘｓｔと外気温度Ｔｏｕｔとの差分に補正係数ｋ２を乗じた値を始動直前排気温度Ｔｅｘｓｔから減じて推定するものとした。補正係数ｋ２は、排気管温度Ｔｅｘが外気温度Ｔｏｕｔに近づく程度を求めるのに用いられるものであり、実験や解析などに基づいて、予め定められた所定値を用いるものとしてもよいし、始動直前排気管温度Ｔｅｘｓｔや外気温度Ｔｏｕｔなどに基づく値を用いるものとしてもよい。   When the exhaust pipe temperature Texst immediately before start is thus estimated, the exhaust pipe temperature Tex is estimated based on the estimated exhaust pipe temperature Texst immediately before start and the outside air temperature Tout (step S340), and this routine is terminated. Immediately after the engine 22 is started, outside air flows into the exhaust pipe 133 through the combustion chamber of the engine 22, so that there is no effect when the exhaust pipe temperature Texst immediately before start and the outside air temperature Tout are substantially the same, but the two are separated. In this case, it is considered that the exhaust pipe temperature Tex approaches the outside air temperature Tout. Therefore, the exhaust pipe temperature Tex immediately after the start of the engine 22 is estimated by subtracting the difference between the exhaust temperature Texst immediately before start and the outside air temperature Tout and the correction coefficient k2 from the exhaust temperature Texst immediately before start. The correction coefficient k2 is used to determine the extent to which the exhaust pipe temperature Tex approaches the outside air temperature Tout, and may be a predetermined value determined based on experiments, analysis, or the like. A value based on the exhaust pipe temperature Texst, the outside air temperature Tout, or the like may be used.

ステップＳ３１０でエンジン２２の始動直後でないときには、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａや水温センサ１４２からの冷却水温度Ｔｗを入力し（ステップＳ３５０）、入力した吸入空気量Ｑａと冷却水温度Ｔｗとに基づいて、本ルーチンの実行間隔での排気管温度Ｔｅｘの変化量としての実行間隔温度変化量ΔＴｅｘを推定し（ステップＳ３６０）、推定した実行間隔温度変化量ΔＴｅｘを前回に本ルーチンを実行したときに推定した排気管温度（前回Ｔｅｘ）に加えて排気管温度Ｔｅｘを推定して（ステップＳ３６０）、本ルーチンを終了する。   When it is not immediately after starting the engine 22 in step S310, the intake air amount Qa from the air flow meter 148 and the cooling water temperature Tw from the water temperature sensor 142 are input (step S350), and the input intake air amount Qa and the cooling water temperature Tw are input. Based on the above, the execution interval temperature change amount ΔTex as the change amount of the exhaust pipe temperature Tex at the execution interval of this routine is estimated (step S360), and this routine was executed last time with the estimated execution interval temperature change amount ΔTex. In addition to the estimated exhaust pipe temperature (previous Tex), the exhaust pipe temperature Tex is estimated (step S360), and this routine ends.

ここで、実行間隔温度変化量ΔＴｅｘは、実施例では、吸入空気量Ｑａと冷却水温度Ｔｗと実行間隔温度変化量ΔＴｅｘとの関係を予め実験や解析などによって定めて実行間隔温度変化量推定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、吸入空気量Ｑａと冷却水温度Ｔｗとが与えられると記憶したマップから対応する実行間隔温度変化量ΔＴｅｘを導出して設定するものとした。実行間隔温度変化量推定用マップの一例を図６に示す。実行間隔温度変化量ΔＴｅｘは、図示するように、吸入空気量Ｑａが大きいほど大きくなる傾向に設定され、冷却水温度Ｔｗが高いほど大きくなる傾向に設定される。   Here, in the embodiment, the execution interval temperature change amount ΔTex is used for estimating the execution interval temperature change amount by previously determining the relationship among the intake air amount Qa, the cooling water temperature Tw, and the execution interval temperature change amount ΔTex by experiment or analysis. The map is stored in a ROM (not shown), and when the intake air amount Qa and the cooling water temperature Tw are given, the corresponding execution interval temperature change amount ΔTex is derived and set from the stored map. An example of the execution interval temperature change amount estimation map is shown in FIG. As shown in the figure, the execution interval temperature change amount ΔTex is set so as to increase as the intake air amount Qa increases, and is set to increase as the cooling water temperature Tw increases.

ステップＳ３００でエンジン２２の運転中でないと判定されたときには、エンジン２２の停止直後か否かを判定し（ステップＳ３７０）、エンジン２２の停止直後のときには、前回に本ルーチンを実行したときに推定した排気管温度（前回Ｔｅｘ）をエンジン２２の停止直前の排気管温度Ｔｅｘとしての停止直前排気管温度Ｔｅｘｓｐに設定して（ステップＳ３８０）、本ルーチンを終了し、エンジン２２の停止直後でないときには、そのまま本ルーチンを終了する。   If it is determined in step S300 that the engine 22 is not in operation, it is determined whether or not the engine 22 has just stopped (step S370). If the engine 22 has just been stopped, it is estimated when this routine was executed last time. The exhaust pipe temperature (previous Tex) is set to the exhaust pipe temperature Texsp immediately before the stop as the exhaust pipe temperature Tex immediately before the stop of the engine 22 (step S380), and this routine is terminated. This routine ends.

図５の排気管総水量推定ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、まず、エンジン２２が運転中か運転停止中かを判定し（ステップＳ４００）、エンジン２２が運転中のときには、エンジン２２の燃料噴射量Ｑｆと、排気管１３３の温度としての排気管温度Ｔｅｘとを入力する（ステップＳ４１０）。ここで、エンジン２２の燃料噴射制御に用いられる目標燃料噴射量Ｑｆ＊を用いるものとした。また、排気管温度Ｔｅｘは、図４の排気管温度推定ルーチンにより設定されたものを入力するものとした。   When the exhaust pipe total water amount estimation routine of FIG. 5 is executed, the engine ECU 24 first determines whether the engine 22 is operating or is stopped (step S400), and when the engine 22 is operating, The fuel injection amount Qf and the exhaust pipe temperature Tex as the temperature of the exhaust pipe 133 are input (step S410). Here, the target fuel injection amount Qf * used for the fuel injection control of the engine 22 is used. Further, the exhaust pipe temperature Tex is input as set by the exhaust pipe temperature estimation routine of FIG.

こうしてエンジン２２の燃料噴射量Ｑｆと排気管温度Ｔｅｘとを入力すると、入力した排気管温度Ｔｅｘを水の沸点Ｔｂｐと比較し（ステップＳ４２０）、排気管温度Ｔｅｘが水の沸点Ｔｂｐ未満のときには、燃料噴射量Ｑｆに基づいて、本ルーチンの実行間隔でエンジン２２の燃焼室から排気管１３３に排出された水量としての実行間隔水量Ｑｗを推定し（ステップＳ４３０）、推定した実行間隔水量Ｑｗを前回に本ルーチンを実行したときに推定した排気管総水量（前回Ｓｗ）に加えた値（前回Ｓｗ＋Ｑｗ）を貯留箇所の体積Ｓｗｌｉｍで上限ガードして排気管総水量Ｓｗを推定して（ステップＳ４４０）、本ルーチンを終了する。   When the fuel injection amount Qf of the engine 22 and the exhaust pipe temperature Tex are thus input, the input exhaust pipe temperature Tex is compared with the boiling point Tbp of water (step S420). When the exhaust pipe temperature Tex is lower than the boiling point Tbp of water, Based on the fuel injection amount Qf, the execution interval water amount Qw as the amount of water discharged from the combustion chamber of the engine 22 to the exhaust pipe 133 at the execution interval of this routine is estimated (step S430). The exhaust pipe total water amount Sw is estimated by guarding the value (previous Sw + Qw) added to the exhaust pipe total water amount (previous Sw) at the time of executing this routine in the upper limit with the volume Swlim of the storage location (step S440). This routine is terminated.

ここで、実行間隔水量Ｑｗは、燃料噴射量Ｑｆと実行間隔水量Ｑｗとの関係を予め実験や解析などによって定めて実行間隔水量推定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、燃料噴射量Ｑｆが与えられると記憶したマップから対応する実行間隔水量Ｑｗを導出して設定するものとした。実行間隔水量推定用マップの一例を図７に示す。実行間隔水量Ｑｗは、図示するように、燃料噴射量Ｑｆが大きいほど大きくなる傾向に設定される。   Here, the execution interval water amount Qw is stored in a ROM (not shown) as an execution interval water amount estimation map by preliminarily determining the relationship between the fuel injection amount Qf and the execution interval water amount Qw by experiment or analysis. , The corresponding execution interval water amount Qw is derived from the stored map and set. An example of the execution interval water amount estimation map is shown in FIG. As shown in the figure, the execution interval water amount Qw is set to increase as the fuel injection amount Qf increases.

また、排気管総水量Ｓｗは、実施例では、簡単のために、排気管総水量Ｓｗが貯留箇所の体積Ｓｗｌｉｍ以下のときにはエンジン２２の燃焼室から排気管１３３に排出された水が貯留箇所に溜まるが貯留箇所に溜まっている水は外気に放出されたり蒸発したりせず、排気管総水量Ｓｗが貯留箇所の体積Ｓｗｌｉｍを超えるとその超過分が外気に放出されたり蒸発したりすると見なして推定するものとした。   In addition, in the embodiment, for the sake of simplicity, the exhaust pipe total water amount Sw is the amount of water discharged from the combustion chamber of the engine 22 to the exhaust pipe 133 when the exhaust pipe total water amount Sw is equal to or less than the volume Swlim of the storage location. The water collected but stored in the storage location is not released to the outside air or evaporated, and if the total amount of exhaust pipe water Sw exceeds the volume Swlim of the storage location, the excess is considered to be released to the outside air or evaporated. Estimated.

ステップＳ４２０で排気管温度Ｔｅｘが水の沸点Ｔｂｐ以上のときには、エンジン２２の燃焼室から排気管１３３に排出された水（排気管温度Ｔｅｘが水の沸点Ｔｂｐ未満のときに貯留箇所に溜まった水を含む）は外気に排出されたり蒸発したりすると判断し、前回に本ルーチンを実行したときに推定した排気管総水量（前回Ｓｗ）から所定値ΔＳｗを減じた値（前回Ｓｗ−ΔＳｗ）を値０で下限ガードして排気管総水量Ｓｗを推定して（ステップＳ４５０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定値ΔＳｗは、本ルーチンの実行間隔で外気に排出されたり蒸発したりする水量である。この所定値ΔＳｗの詳細については後述する。   In step S420, when the exhaust pipe temperature Tex is equal to or higher than the boiling point Tbp of water, the water discharged from the combustion chamber of the engine 22 to the exhaust pipe 133 (water accumulated in the storage location when the exhaust pipe temperature Tex is lower than the boiling point Tbp of water). Is determined to be exhausted or evaporated to the outside air, and a value obtained by subtracting the predetermined value ΔSw (previous Sw−ΔSw) from the total amount of exhaust pipe water (previous Sw) estimated when the routine was executed last time The lower limit is guarded at a value of 0, the exhaust pipe total water amount Sw is estimated (step S450), and this routine is terminated. Here, the predetermined value ΔSw is the amount of water that is discharged or evaporated to the outside air at the execution interval of this routine. Details of the predetermined value ΔSw will be described later.

ステップＳ４００でエンジン２２が運転停止中のときには、何もせずに、即ち、排気管総水量Ｓｗを保持して、本ルーチンを終了する。   When the engine 22 is stopped in step S400, nothing is done, that is, the exhaust pipe total water amount Sw is held, and this routine is finished.

以上、図４の排気管温度推定ルーチンや図５の排気管総水量推定ルーチンについて説明した。図３の駐車中充電制御ルーチンの説明に戻る。ステップＳ１１０でバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣや排気管温度Ｔｅｘ，排気管総水量Ｓｗを入力すると、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを充電を終了する蓄電割合ＳＯＣとしての閾値Ｓｈｉ（例えば、４０％や４２％，４５％など）と比較し（ステップＳ１２０）、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｉ未満のときには、バッテリ５０の充電を継続すると判断し、排気管総水量Ｓｗを閾値Ｓｗｒｅｆと比較する（ステップＳ１３０）。ここで、閾値Ｓｗｒｅｆは、排気管総水量Ｓｗが略値０か否か（排気管１３３に水が溜まっていないか）を判定するために用いられるものであり、値０より若干大きな値を用いることができる。   The exhaust pipe temperature estimation routine of FIG. 4 and the exhaust pipe total water amount estimation routine of FIG. 5 have been described above. Returning to the description of the parking charge control routine in FIG. When the storage rate SOC of the battery 50, the exhaust pipe temperature Tex, and the exhaust pipe total water amount Sw are input in step S110, the threshold value Shi (for example, 40% or 42%) is set as the storage rate SOC at which the charging of the storage rate SOC of the battery 50 is finished. , 45%, etc.) (step S120), when the storage ratio SOC of the battery 50 is less than the threshold Shi, it is determined that the charging of the battery 50 is continued, and the exhaust pipe total water amount Sw is compared with the threshold Swref (step S130). ). Here, the threshold value Swref is used to determine whether or not the exhaust pipe total water amount Sw is approximately 0 (whether water is not accumulated in the exhaust pipe 133), and a value slightly larger than the value 0 is used. be able to.

排気管総水量Ｓｗが閾値Ｓｗｒｅｆ以下のときには、排気管１３３に水が溜まっていないと判断し、駐車中にバッテリ５０の充電を行なうときにエンジン２２を効率よく運転するための駐車効率用パワーＰｃｈをエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊に設定すると共に（ステップＳ１５０）、エンジン２２の点火時期をエンジン２２を効率よく運転するための効率用点火時期ＴＦｅｆより遅くする点火遅角フラグＦｔに値０を設定する（ステップＳ１６０）。   When the exhaust pipe total water amount Sw is equal to or less than the threshold value Swref, it is determined that water is not accumulated in the exhaust pipe 133, and the parking efficiency power Pch for efficiently operating the engine 22 when the battery 50 is charged during parking. Is set to the required power Pe * to be output from the engine 22 (step S150), and the ignition timing flag Ft for making the ignition timing of the engine 22 later than the efficiency ignition timing TFef for efficiently operating the engine 22 is set. 0 is set (step S160).

そして、要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく動作させる動作ラインとに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定し（ステップＳ２１０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρ（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）とを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊とモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とエンジン２２の目標トルクＴｅ＊とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ２２０）。ここで、式（１）は、プラネタリギヤ３０の回転要素に対する力学的な関係式である。図８は、駐車中にエンジン２２からのパワーを用いてモータＭＧ１によって発電を行なうときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤの回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリアの回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２であるリングギヤの回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ３」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ４」は積分項のゲインである。   Then, the target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set based on the required power Pe * and the operation line for operating the engine 22 efficiently (step S210), and the target rotational speed Ne * of the engine 22 is set. The target rotational speed Nm1 * of the motor MG1 is calculated by the following equation (1) using the gear ratio ρ of the planetary gear 30 (the number of teeth of the sun gear / the number of teeth of the ring gear), and the calculated target rotational speed Nm1 * and the motor MG1 The torque command Tm1 * of the motor MG1 is calculated by the equation (2) using the rotational speed Nm1, the target torque Te * of the engine 22 and the gear ratio ρ of the planetary gear 30 (step S220). Here, Expression (1) is a dynamic relational expression for the rotating element of the planetary gear 30. FIG. 8 is an explanatory diagram showing an example of a collinear diagram showing a dynamic relationship between the rotational speed and torque of the rotating element of the planetary gear 30 when power is generated by the motor MG1 using the power from the engine 22 during parking. It is. In the figure, the left S-axis indicates the rotational speed of the sun gear, which is the rotational speed Nm1 of the motor MG1, the C-axis indicates the rotational speed of the carrier, which is the rotational speed Ne of the engine 22, and the R-axis indicates the rotational speed Nm2 of the motor MG2. The rotation speed Nr of the ring gear is shown. Expression (1) can be easily derived by using this alignment chart. Expression (2) is a relational expression in feedback control for rotating the motor MG1 at the target rotational speed Nm1 *. In Expression (2), “k3” in the second term on the right side is a gain of the proportional term. “K4” in the third term on the right side is the gain of the integral term.

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (1)
Tm1*=-ρ・Te*/(1+ρ)+k3(Nm1*-Nm1)+k4∫(Nm1*-Nm1)dt (2) Nm1 * = Ne * ・ (1 + ρ) / ρ-Nm2 / (Gr ・ ρ) (1)
Tm1 * =-ρ ・ Te * / (1 + ρ) + k3 (Nm1 * -Nm1) + k4∫ (Nm1 * -Nm1) dt (2)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，点火遅角フラグＦｔ，モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，点火遅角フラグＦｔについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ２３０）。そして、駐車効率用パワーＰｃｈに応じた目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊と値０の点火遅角フラグＦｔとを受信したエンジンＥＣＵ２４は、効率用点火時期ＴＦｅｆでの点火を伴ってエンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる運転ポイントで運転されるよう、スロットルバルブ１２４の開度を制御する吸入空気量制御や燃料噴射弁１２６からの燃料噴射量を制御する燃料噴射制御，点火プラグ１３０の点火時期を制御する点火制御などを行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されるようインバータ４１のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このように、効率用点火時期ＴＦｅｆでの点火を伴って駐車効率用パワーＰｃｈがエンジン２２から出力されると共にモータＭＧ１によって発電が行なわれるようエンジン２２とモータＭＧ１とを制御する通常充電制御を実行することにより、エンジン２２を効率よく運転しながらバッテリ５０を充電することができる。   When the target engine speed Ne *, the target torque Te *, the ignition delay flag Ft, and the torque command Tm1 * of the motor MG1 are thus set, the target engine speed Ne *, the target torque Te *, and the ignition retard flag of the engine 22 are set. Ft is transmitted to engine ECU 24, and torque command Tm1 * for motor MG1 is transmitted to motor ECU 40 (step S230). Then, the engine ECU 24 that has received the target rotational speed Ne * and the target torque Te * corresponding to the parking efficiency power Pch and the ignition delay flag Ft having a value of 0 causes the engine 22 to be ignited at the ignition timing TFef for efficiency. Is controlled at the operating point consisting of the target rotational speed Ne * and the target torque Te * so that the intake air amount control for controlling the opening of the throttle valve 124 and the fuel injection for controlling the fuel injection amount from the fuel injection valve 126 are controlled. Control, ignition control for controlling the ignition timing of the spark plug 130, and the like are performed. Further, the motor ECU 40 that has received the torque command Tm1 * performs switching control of the switching element of the inverter 41 so that the motor MG1 is driven by the torque command Tm1 *. In this way, the normal charging control is executed to control the engine 22 and the motor MG1 so that the parking efficiency power Pch is output from the engine 22 with the ignition at the efficiency ignition timing TFef and the motor MG1 generates power. By doing so, the battery 50 can be charged while operating the engine 22 efficiently.

ステップＳ１３０で排気管総水量Ｓｗが排気管総水量Ｓｗｒｅｆより多いときには、排気管温度Ｔｅｘを閾値Ｔｅｘｒｅｆと比較する（ステップＳ１４０）。ここで、閾値Ｔｅｘｒｅｆは、排気管温度Ｔｅｘを迅速に上昇させるべきか否かを判定するために用いられるものであり、水の沸点Ｔｂｐより低い温度として、例えば、６０℃や７０℃，８０℃などを用いることができる。   When the exhaust pipe total water amount Sw is larger than the exhaust pipe total water amount Swref in step S130, the exhaust pipe temperature Tex is compared with the threshold value Texref (step S140). Here, the threshold value Texref is used to determine whether or not the exhaust pipe temperature Tex should be rapidly increased. As the temperature lower than the boiling point Tbp of water, for example, 60 ° C., 70 ° C., 80 ° C. Etc. can be used.

排気管温度Ｔｅｘが閾値Ｔｅｘｒｅｆ未満のときには、駐車効率用パワーＰｃｈを要求パワーＰｅ＊に設定すると共に（ステップＳ１７０）、点火遅角フラグＦｔに値１を設定し（ステップＳ１８０）、上述のステップＳ２１０〜Ｓ２３０の処理により、要求パワーＰｅ＊に応じてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定し、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，点火遅角フラグＦｔ，モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊をエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する。そして、駐車効率用パワーＰｃｈに応じた目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊と値１の点火遅角フラグＦｔとを受信したエンジンＥＣＵ２４は、効率用点火時期ＴＦｅｆより遅い点火時期での点火を伴ってエンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる運転ポイントで運転されるよう吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。このように、効率用点火時期ＴＦｅｆより遅い点火時期での点火を伴って駐車効率用パワーＰｃｈがエンジン２２から出力されると共にモータＭＧ１によって発電が行なわれるようエンジン２２とモータＭＧ１とを制御する点火遅角充電制御を実行することにより、通常充電制御を実行する場合に比して排気管温度Ｔｅｘを迅速に上昇させながらバッテリ５０を充電させることができる。   When the exhaust pipe temperature Tex is less than the threshold value Texref, the parking efficiency power Pch is set to the required power Pe * (step S170), the value 1 is set to the ignition retard flag Ft (step S180), and the above-described step S210. Through the process of S230, the target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set according to the required power Pe *, the torque command Tm1 * of the motor MG1 is set, the target rotational speed Ne * of the engine 22 The target torque Te *, the ignition delay flag Ft, and the torque command Tm1 * of the motor MG1 are transmitted to the engine ECU 24 and the motor ECU 40. Then, the engine ECU 24 that has received the target rotational speed Ne * and the target torque Te * corresponding to the parking efficiency power Pch and the ignition delay flag Ft having a value of 1 performs ignition at an ignition timing later than the efficiency ignition timing TFef. Along with this, intake air amount control, fuel injection control, ignition control, and the like are performed so that the engine 22 is operated at an operation point consisting of the target rotational speed Ne * and the target torque Te *. In this way, the ignition efficiency is controlled so that the parking efficiency power Pch is output from the engine 22 with ignition at an ignition timing later than the efficiency ignition timing TFef and the motor MG1 generates electric power. By executing the retarded charge control, it is possible to charge the battery 50 while increasing the exhaust pipe temperature Tex more quickly than when performing the normal charge control.

排気管温度Ｔｅｘが閾値Ｔｅｘｒｅｆ以上のときには、駐車効率用パワーＰｃｈより所定パワーΔＰｃｈだけ大きなパワー（Ｐｃｈ＋ΔＰｃｈ）を要求パワーＰｅ＊に設定すると共に（ステップＳ１９０）、点火遅角フラグＦｔに値０を設定し（ステップＳ２００）、ステップＳ２１０〜Ｓ２３０の処理を実行する。ここで、所定パワーΔＰｃｈは、エンジン２２からパワー（Ｐｃｈ＋ΔＰｃｈ）を出力するときに、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｉ以上に至る前に排気管温度Ｔｅｘを水の沸点Ｔｂｐ以上に上昇させることができるパワーとして、エンジン２２の定格などに基づいて定めることができる。そして、パワー（Ｐｃｈ＋ΔＰｃｈ）に応じた目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊と値０の点火遅角フラグＦｔとを受信したエンジンＥＣＵ２４は、効率用点火時期ＴＦｅｆでの点火を伴ってエンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる運転ポイントで運転されるよう吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。このように、効率用点火時期ＴＦｅｆでの点火を伴ってパワー（Ｐｃｈ＋ΔＰｃｈ）がエンジン２２から出力されると共にモータＭＧ１によって発電が行なわれるようエンジン２２とモータＭＧ１とを制御する大パワー充電制御を実行することにより、排気管温度Ｔｅｘを水の沸点Ｔｂｐ以上に上昇させて、排気管１３３に溜まっている水を迅速に外気に排出したり蒸発させたりしながら、バッテリ５０を充電することができる。そして、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｉ以上に至ったときに排気管１３３に水が溜まっている（残っている）のを抑制する即ち排気管１３３に水が溜まった状態でエンジン２２が停止されるのを抑制することができ、エンジン２２の次回の始動性が悪化するのを抑制することができる。なお、エンジン２２の運転効率は、通常充電制御を実行する場合に比して若干低下する場合がある。また、上述の図５の排気管総水量推定ルーチンのステップＳ４５０で用いる所定値ΔＳｗは、この大パワー充電制御の実行によって図５のルーチンの実行間隔で外気に排出されたり蒸発したりする水量を予め実験や解析などによって定めて用いることができる。   When the exhaust pipe temperature Tex is equal to or higher than the threshold Texref, a power (Pch + ΔPch) that is larger than the parking efficiency power Pch by a predetermined power ΔPch is set as the required power Pe * (step S190), and a value 0 is set in the ignition delay flag Ft. (Step S200), the processing of Steps S210 to S230 is executed. Here, when the power (Pch + ΔPch) is output from the engine 22, the predetermined power ΔPch is to increase the exhaust pipe temperature Tex to the water boiling point Tbp or higher before the storage ratio SOC of the battery 50 reaches the threshold Shi or higher. The possible power can be determined based on the rating of the engine 22 or the like. When the engine ECU 24 receives the target rotational speed Ne * and the target torque Te * corresponding to the power (Pch + ΔPch) and the ignition delay flag Ft having a value of 0, the engine 22 is ignited at the ignition timing TFef for efficiency. Intake air amount control, fuel injection control, ignition control, and the like are performed so that the engine is operated at an operation point including the target rotational speed Ne * and the target torque Te *. As described above, the large power charge control is executed to control the engine 22 and the motor MG1 so that the power (Pch + ΔPch) is output from the engine 22 with the ignition at the efficiency ignition timing TFef and the motor MG1 generates electric power. Thus, the battery 50 can be charged while the exhaust pipe temperature Tex is raised to the boiling point Tbp of the water or higher and the water accumulated in the exhaust pipe 133 is quickly discharged to the outside air or evaporated. Then, when the storage ratio SOC of the battery 50 reaches the threshold value Shi or higher, water is prevented from remaining in the exhaust pipe 133 (that is, remaining), that is, the engine 22 is stopped in a state where water is accumulated in the exhaust pipe 133. This can suppress the deterioration of the next startability of the engine 22. Note that the operating efficiency of the engine 22 may be slightly reduced as compared with the case where normal charging control is executed. The predetermined value ΔSw used in step S450 of the exhaust pipe total water amount estimation routine of FIG. 5 described above is the amount of water discharged or evaporated to the outside air at the execution interval of the routine of FIG. 5 by executing this large power charge control. It can be determined and used in advance by experiments or analysis.

こうしてステップＳ１３０〜Ｓ２３０の処理を実行する（通常充電制御や点火遅角充電制御，大パワー充電制御を実行する）と、ステップＳ１１０に戻り、ステップＳ１１０〜Ｓ２３０の処理を繰り返し実行し、その最中にステップＳ１２０でバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｉ以上と判定されると、バッテリ５０の充電を終了すると判断し、エンジン２２を運転停止する制御信号としての停止指令をエンジンＥＣＵ２４に送信して（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。停止指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を終了する。   When the processes of steps S130 to S230 are executed in this manner (normal charge control, ignition retard charge control, and high power charge control are executed), the process returns to step S110, and the processes of steps S110 to S230 are repeatedly executed. In step S120, if it is determined that the storage ratio SOC of the battery 50 is equal to or greater than the threshold Shi, it is determined that the charging of the battery 50 is terminated, and a stop command as a control signal for stopping the operation of the engine 22 is transmitted to the engine ECU 24 ( Step S240), this routine is finished. The engine ECU 24 that has received the stop command ends the fuel injection control and the ignition control of the engine 22.

図９は、駐車中にバッテリ５０を充電するときのエンジン２２のパワーＰｅ，点火時期ＴＦ，排気管温度Ｔｅｘ，排気管総水量Ｓｗ，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの時間変化の様子の一例を示す説明図である。図示するように、コンセント６０にプラグが差し込まれている外部機器に電力を供給するなどしてバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｌｏ以下に至ると（時刻ｔ１）、エンジン２２を始動し、エンジン２２からのパワーを用いたモータＭＧ１の発電によるバッテリ５０の充電を開始する。図９の例では、エンジン２２の始動直後には、排気管総水量Ｓｗが閾値Ｓｗｒｅｆ以下であることから、通常充電制御の実行により、エンジン２２を効率よく運転しながらバッテリ５０を充電する。そして、エンジン２２の運転によって排気管総水量Ｓｗが閾値Ｓｗｒｅｆより多くなると（時刻ｔ２）、通常充電制御から点火遅角充電制御に切り替えて、排気管温度Ｔｅｘを迅速に上昇させながらバッテリ５０を充電する。その後、排気管温度Ｔｅｘが閾値Ｔｅｘｒｅｆ以上に至ると（時刻ｔ３）、点火遅角充電制御から大パワー充電制御に切り替えることにより、排気管温度Ｔｅｘｗを水の沸点Ｔｂｐ以上に上昇させて（時刻ｔ３〜ｔ４）、排気管１３３に溜まった水を迅速に外気に排出させたり蒸発させたりしながら（時刻ｔ４〜ｔ５）、バッテリ５０を充電する。このとき、通常充電制御や点火遅角充電制御に比してバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣは迅速に上昇する。こうして排気管総水量Ｓｗが閾値Ｓｗｒｅｆ以下に至ると（時刻ｔ５）、大パワー充電制御から通常充電制御に切り替えて、エンジン２２を効率よく運転しながらバッテリ５０を充電し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｉ以上に至ったときに（時刻ｔ６）、エンジン２２を運転停止してバッテリ５０の充電を終了する。なお、通常充電制御の実行中に排気管温度Ｔｅｘが閾値Ｔｅｘｒｅｆ以上の状態で排気管総水量Ｓｗが閾値Ｓｗｒｅｆより多くなったときには、通常充電制御から点火遅角制御を経由せずに大パワー充電制御に切り替える。   FIG. 9 shows an example of changes over time in the power Pe of the engine 22, the ignition timing TF, the exhaust pipe temperature Tex, the exhaust pipe total water amount Sw, and the storage ratio SOC of the battery 50 when the battery 50 is charged during parking. It is explanatory drawing. As shown in the figure, when the power storage ratio SOC of the battery 50 reaches a threshold value Slo or less by supplying power to an external device that is plugged into the outlet 60 (time t1), the engine 22 is started and the engine 22 is started. The charging of the battery 50 by the power generation of the motor MG1 using the power from is started. In the example of FIG. 9, immediately after the engine 22 is started, the exhaust pipe total water amount Sw is equal to or less than the threshold value Swref. Therefore, the battery 50 is charged while the engine 22 is efficiently operated by executing the normal charging control. When the exhaust pipe total water amount Sw exceeds the threshold Swref due to the operation of the engine 22 (time t2), the normal charge control is switched to the ignition delay charge control, and the battery 50 is charged while the exhaust pipe temperature Tex is rapidly increased. To do. Thereafter, when the exhaust pipe temperature Tex reaches or exceeds the threshold Texref (time t3), the exhaust pipe temperature Texw is raised to the water boiling point Tbp or more by switching from ignition retard charging control to high power charging control (time t3). To t4), the battery 50 is charged while the water accumulated in the exhaust pipe 133 is quickly discharged to the outside air or evaporated (time t4 to t5). At this time, the storage rate SOC of the battery 50 increases rapidly as compared with the normal charge control and ignition retard charge control. When the exhaust pipe total water amount Sw reaches the threshold value Swref or less (time t5), the high power charge control is switched to the normal charge control, the battery 50 is charged while the engine 22 is efficiently operated, and the storage ratio SOC of the battery 50 Is equal to or greater than the threshold Shi (time t6), the operation of the engine 22 is stopped and the charging of the battery 50 is terminated. When the exhaust pipe temperature Tex is equal to or higher than the threshold value Texref and the exhaust pipe total water amount Sw exceeds the threshold value Swref during execution of the normal charge control, the large power charge is performed without going through the ignition delay control from the normal charge control. Switch to control.

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、駐車中にバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｌｏ以下に至ったときに、蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｌｏより大きな閾値Ｓｈｉ以上に至るまでエンジン２２からのパワーを用いたモータＭＧ１の発電によってバッテリ５０を充電するものにおいて、排気管温度Ｔｅｘが水の沸点Ｔｂｐより低い閾値Ｔｅｘｒｅｆ未満のときには、効率用点火時期ＴＦｅｆより遅い点火時期での点火を伴って駐車効率用パワーＰｃｈがエンジン２２から出力されると共にモータＭＧ１によって発電が行なわれるようエンジン２２とモータＭＧ１とを制御する点火遅角充電制御を実行し、排気管温度Ｔｅｘが閾値Ｔｅｘｒｅｆ以上のときには、効率用点火時期ＴＦｅｆでの点火を伴ってパワー（Ｐｃｈ＋ΔＰｃｈ）がエンジン２２から出力されると共にモータＭＧ１によって発電が行なわれるようエンジン２２とモータＭＧ１とを制御する大パワー充電制御を実行するから、前者の場合には排気管温度Ｔｅｘを迅速に上昇させることができ、後者の場合には、排気管温度Ｔｅｘを水の沸点Ｔｂｐ以上に上昇させて排気管１３３に溜まった水を迅速に外気に排出したり蒸発させたりすることができる。この結果、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｉ以上に至ったときに排気管１３３に水が溜まっている（残っている）のを抑制する、即ち、排気管１３３に水が溜まった状態でエンジン２２が停止されるのを抑制することができる。そして、エンジン２２の次回の始動性が悪化するのを抑制することができる。   According to the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, when the power storage rate SOC of the battery 50 reaches the threshold value Slo or less during parking, the engine 22 keeps the power storage rate SOC from the engine 22 until it reaches the threshold value Shi greater than the threshold value Slo. In the case where the battery 50 is charged by the power generation of the motor MG1 using power, when the exhaust pipe temperature Tex is lower than the threshold Texref lower than the boiling point Tbp of water, parking is performed with ignition at an ignition timing later than the efficiency ignition timing TFef. Ignition retarding charge control for controlling the engine 22 and the motor MG1 is executed so that the power Pch for efficiency is output from the engine 22 and power is generated by the motor MG1, and when the exhaust pipe temperature Tex is equal to or higher than the threshold value Texref, the efficiency is increased. With ignition at the ignition timing TFef (Pch + Δ ch) is output from the engine 22 and high power charging control is performed to control the engine 22 and the motor MG1 so that power generation is performed by the motor MG1. In the former case, the exhaust pipe temperature Tex is rapidly increased. In the latter case, the exhaust pipe temperature Tex can be raised to the water boiling point Tbp or more, and the water accumulated in the exhaust pipe 133 can be quickly discharged to the outside air or evaporated. As a result, when the storage ratio SOC of the battery 50 reaches the threshold value Shi or more, water is prevented from remaining (remaining) in the exhaust pipe 133, that is, the engine is in a state where water is accumulated in the exhaust pipe 133. It can suppress that 22 is stopped. And it can suppress that the next startability of the engine 22 deteriorates.

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、効率用点火時期ＴＦｅｆでの点火を伴って駐車効率用パワーＰｃｈがエンジン２２から出力されると共にモータＭＧ１によって発電が行なわれるようエンジン２２とモータＭＧ１とを制御する通常充電制御を実行するから、エンジン２２を効率よく運転しながらバッテリ５０を充電することができる。   Further, in the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the engine 22 and the motor MG1 are controlled so that the parking efficiency power Pch is output from the engine 22 with ignition at the efficiency ignition timing TFef and the motor MG1 generates power. Therefore, the battery 50 can be charged while operating the engine 22 efficiently.

実施例のハイブリッド自動車２０では、排気管総水量Ｓｗが閾値Ｓｗｒｅｆ以下のときには通常充電制御を実行し、排気管総水量Ｓｗが閾値Ｓｗｒｅｆより多く排気管温度Ｔｅｘが閾値Ｔｅｘｒｅｆ未満のときには点火遅角充電制御を実行し、排気管総水量Ｓｗが閾値Ｓｗｒｅｆより多く排気管温度Ｔｅｘが閾値Ｔｅｘｒｅｆ以上のときには大パワー充電制御を実行するものとしたが、排気管総水量Ｓｗに拘わらず、排気管温度Ｔｅｘが閾値Ｔｅｘｒｅｆ未満のときには点火遅角充電制御を実行し、排気管温度Ｔｅｘが閾値Ｔｅｘｒｅｆ以上のときには大パワー充電制御を実行するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, normal charge control is executed when the exhaust pipe total water amount Sw is less than or equal to the threshold value Swref, and when the exhaust pipe total water amount Sw is greater than the threshold value Swref and the exhaust pipe temperature Tex is less than the threshold value Texref, ignition retarded charge is performed. When the control is executed and the exhaust pipe total water amount Sw is larger than the threshold value Swref and the exhaust pipe temperature Tex is equal to or higher than the threshold value Texref, the high power charging control is executed, but the exhaust pipe temperature Tex is set regardless of the exhaust pipe total water amount Sw. The ignition retard charging control may be executed when the engine temperature is less than the threshold value Texref, and the high power charging control may be executed when the exhaust pipe temperature Tex is equal to or higher than the threshold value Texref.

実施例のハイブリッド自動車２０では、排気管総水量Ｓｗが閾値Ｓｗｒｅｆより大きいときにおいて、排気管温度Ｔｅｘが閾値Ｔｅｘｒｅｆ未満のときには点火遅角充電制御を実行し、排気管温度Ｔｅｘが閾値Ｔｅｘｒｅｆ以上のときには大パワー充電制御を実行するものとしたが、排気管総水量Ｓｗが閾値Ｓｗｒｅｆより多い閾値Ｓｗｒｅｆ２以下のときには点火遅角充電制御を実行し、排気管総水量Ｓｗが閾値Ｓｗｒｅｆ２よい多いときには大パワー充電制御を実行するものとしてもよい。ここで、閾値Ｓｗｒｅｆは、排気管１３３の貯留箇所の体積Ｓｗｌｉｍなどを用いることができる。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the exhaust pipe total water amount Sw is larger than the threshold Swref, the ignition delay charge control is executed when the exhaust pipe temperature Tex is less than the threshold Texref, and when the exhaust pipe temperature Tex is equal to or higher than the threshold Texref. Although the large power charge control is executed, the ignition delay charge control is executed when the exhaust pipe total water amount Sw is less than or equal to the threshold Swref2 greater than the threshold Swref, and the large power charge is performed when the exhaust pipe total water amount Sw is greater than the threshold Swref2. Control may be executed. Here, as the threshold Swref, the volume Swlim of the storage location of the exhaust pipe 133 can be used.

実施例のハイブリッド自動車２０では、排気管１３３に、１つのマフラー１３５を設けるものとしたが、複数のマフラー、例えば、上流側にサブマフラー、下流側にメインマフラーなどを設けるものとしてもよい。この場合、複数のマフラーのそれぞれで総水量Ｓｗ［ｉ］（ｉは各マフラーを示す番号）を求めて、任意の総水量Ｓｗ［ｉ］が閾値Ｓｗｒｅｆ以下のときには通常充電制御を実行し、少なくとも１つの総水量Ｓｗ［ｉ］が閾値Ｓｗｒｅｆより大きいときには排気管温度Ｔｅｘに応じて点火遅角充電制御や大パワー充電制御を実行するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the exhaust pipe 133 is provided with one muffler 135, but a plurality of mufflers, for example, a sub muffler on the upstream side and a main muffler on the downstream side may be provided. In this case, the total water amount Sw [i] (i is a number indicating each muffler) is obtained for each of the plurality of mufflers, and when the arbitrary total water amount Sw [i] is equal to or less than the threshold value Swref, the normal charge control is executed. When one total water amount Sw [i] is larger than the threshold value Swref, the ignition delay charge control or the large power charge control may be executed according to the exhaust pipe temperature Tex.

実施例のハイブリッド自動車２０では、特に説明していないが、家庭用電源などの外部電源に接続されてバッテリ５０を充電可能な充電器を備えるものとしてもよい。   Although not specifically described, the hybrid vehicle 20 according to the embodiment may include a charger that is connected to an external power source such as a household power source and can charge the battery 50.

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６が接続された車軸（駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power from the motor MG2 is output to the drive shaft 36 connected to the drive wheels 38a and 38b. However, as illustrated in the hybrid vehicle 120 of the modification of FIG. The power from MG2 may be output to an axle (an axle connected to wheels 39a and 39b in FIG. 10) different from an axle to which drive shaft 36 is connected (an axle connected to drive wheels 38a and 38b). .

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に接続されたアウターロータ２３４とを有しエンジン２２からの動力の一部を駆動軸３６に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power from the engine 22 is output to the drive shaft 36 connected to the drive wheels 38a and 38b via the planetary gear 30, but is exemplified in the hybrid vehicle 220 of the modification of FIG. As shown, the inner rotor 232 connected to the crankshaft of the engine 22 and the outer rotor 234 connected to the drive shaft 36 connected to the drive wheels 38a and 38b are used to drive part of the power from the engine 22. A counter-rotor motor 230 that transmits power to the shaft 36 and converts remaining power into electric power may be provided.

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図１２の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に変速機３３０を介してモータＭＧを取り付けると共にモータＭＧの回転軸にクラッチ３２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機３３０とを介して駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機３３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power from the engine 22 is output to the drive shaft 36 connected to the drive wheels 38a and 38b via the planetary gear 30, and the power from the motor MG2 is output to the drive shaft 36. However, as illustrated in the hybrid vehicle 320 of the modification of FIG. 12, the motor MG is attached to the drive shaft 36 connected to the drive wheels 38a and 38b via the transmission 330, and the clutch 329 is attached to the rotation shaft of the motor MG. The power from the engine 22 is output to the drive shaft 36 via the rotation shaft of the motor MG and the transmission 330, and the power from the motor MG is output to the drive shaft via the transmission 330. It is good also as what outputs to.

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、コンセント６０とＤＣ／ＡＣ変換器６２とが「外部電力供給装置」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。   The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems will be described. In the embodiment, the engine 22 corresponds to the “engine”, the motor MG1 corresponds to the “motor”, the battery 50 corresponds to the “battery”, and the outlet 60 and the DC / AC converter 62 include the “external power supply device”. The HVECU 70, the engine ECU 24, and the motor ECU 40 correspond to “control means”.

ここで、「エンジン」としては、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２に限定されるものではなく、走行用の動力を出力可能なものであれば如何なるタイプのエンジンであっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、エンジンからの動力を用いて発電可能なものであれば如何なるタイプの発電機であっても構わない。「バッテリ」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、発電機と電力をやりとり可能なものであれば如何なるタイプのバッテリであっても構わない。「外部電力供給装置」としては、コンセント６０とＤＣ／ＡＣ変換器６２とに限定されるものではなく、車両の構成要素でない外部機器を接続可能な接続部を有し接続部に外部機器が接続されているときに発電機およびバッテリが接続された電力ラインから外部機器に電力を供給可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットによって構成されるものなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、駐車中にバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｌｏ以下に至ったときに、蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｌｏより大きな閾値Ｓｈｉ以上に至るまでエンジン２２からのパワーを用いたモータＭＧ１の発電によってバッテリ５０を充電するものにおいて、排気管温度Ｔｅｘが水の沸点Ｔｂｐより低い閾値Ｔｅｘｒｅｆ未満のときには、効率用点火時期ＴＦｅｆより遅い点火時期での点火を伴って駐車効率用パワーＰｃｈがエンジン２２から出力されると共にモータＭＧ１によって発電が行なわれるようエンジン２２とモータＭＧ１とを制御する点火遅角充電制御を実行し、排気管温度Ｔｅｘが閾値Ｔｅｘｒｅｆ以上のときには、効率用点火時期ＴＦｅｆでの点火を伴ってパワー（Ｐｃｈ＋ΔＰｃｈ）がエンジン２２から出力されると共にモータＭＧ１によって発電が行なわれるようエンジン２２とモータＭＧ１とを制御する大パワー充電制御を実行するものに限定されるものではなく、駐車中にバッテリの蓄電割合が第１所定割合以下に至ったとき、バッテリの蓄電割合が第１所定割合より大きな第２所定割合以上に至るまでエンジンからの動力を用いた発電機の発電によってバッテリが充電されるようエンジンと発電機とを制御し、エンジンの排気管の温度である排気管温度が水の沸点より低い所定温度未満のときには、効率用点火時期より遅い点火時期での点火を伴って効率用パワーがエンジンから出力されると共に発電機によって発電が行なわれるよう制御する第１制御を実行し、排気管温度が所定温度以上のときには、効率用点火時期での点火を伴って効率用パワーより大きなパワーがエンジンから出力されると共に発電機によって発電が行なわれるよう制御する第２制御を実行するものであれば如何なるものとしても構わない。   Here, the “engine” is not limited to the engine 22 that outputs power using gasoline, light oil, or the like as a fuel, and any type of engine that can output driving power can be used. I do not care. The “generator” is not limited to the motor MG1 configured as a synchronous generator motor, and may be any type of generator that can generate power using power from an engine, such as an induction motor. It doesn't matter. The “battery” is not limited to the battery 50 configured as a lithium ion secondary battery, but can exchange power with a generator, such as a nickel hydride secondary battery, a nickel cadmium secondary battery, or a lead storage battery. Any type of battery may be used. The “external power supply device” is not limited to the outlet 60 and the DC / AC converter 62, and has a connection portion that can connect an external device that is not a component of the vehicle, and the external device is connected to the connection portion. Any device can be used as long as it can supply power to an external device from a power line to which a generator and a battery are connected. The “control means” is not limited to the combination of the HVECU 70, the engine ECU 24, and the motor ECU 40, and may be configured by a single electronic control unit. Further, as the “control means”, when the power storage rate SOC of the battery 50 reaches the threshold value Slo or less during parking, the power from the engine 22 is used until the power storage rate SOC reaches a threshold value Shi greater than the threshold value Slo. In the case where the battery 50 is charged by the power generation of the motor MG1, when the exhaust pipe temperature Tex is lower than the threshold Texref lower than the boiling point Tbp of water, the parking efficiency power Pch is accompanied by ignition at an ignition timing later than the efficiency ignition timing TFef. Is output from the engine 22 and at the same time, ignition retard charging control for controlling the engine 22 and the motor MG1 is performed so that power generation is performed by the motor MG1, and when the exhaust pipe temperature Tex is equal to or higher than the threshold Texref, the ignition timing TFef for efficiency Power (Pch + ΔPch) with engine 22 It is not limited to the one that executes high power charging control for controlling the engine 22 and the motor MG1 so that the electric power is generated by the motor MG1, and the storage ratio of the battery during parking is equal to or less than the first predetermined ratio. The battery and the generator are controlled so that the battery is charged by the power generation of the generator using the power from the engine until the power storage ratio of the battery reaches a second predetermined ratio greater than the first predetermined ratio. When the exhaust pipe temperature, which is the temperature of the engine exhaust pipe, is lower than a predetermined temperature lower than the boiling point of water, the power for efficiency is output from the engine with ignition at an ignition timing later than the ignition timing for efficiency and the generator When the exhaust pipe temperature is equal to or higher than a predetermined temperature, the first control for controlling the power generation by the engine is executed. Any power may be used as long as the second control is performed so that the power larger than the efficiency power is output from the engine and the power is generated by the generator.

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。   The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is the same as that of the embodiment described in the column of means for solving the problem. Therefore, the elements of the invention described in the column of means for solving the problems are not limited. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problems should be made based on the description of the column, and the examples are those of the invention described in the column of means for solving the problems. It is only a specific example.

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。   As mentioned above, although the form for implementing this invention was demonstrated using the Example, this invention is not limited at all to such an Example, In the range which does not deviate from the summary of this invention, it is with various forms. Of course, it can be implemented.

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。   The present invention can be used in the manufacturing industry of hybrid vehicles.

２０，１２０，２２０，３２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、３９ａ，３９ｂ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ コンセント、６２ ＤＣ／ＡＣ変換器、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ 外気温度センサ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３３ 排気管、１３４ 浄化装置、１３５ マフラー、１３６ スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４３ 圧力センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、１５０ 可変バルブタイミング機構、１５９ ノックセンサ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ、３２９ クラッチ、３３０ 変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。   20, 120, 220, 320 Hybrid vehicle, 22 engine, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 26 crankshaft, 30 planetary gear, 36 drive shaft, 37 differential gear, 38a, 38b drive wheel, 39a, 39b wheel, 40 motor electronic control unit (motor ECU), 41, 42 inverter, 43, 44 rotational position detection sensor, 50 battery, 51a voltage sensor, 51b current sensor, 51c temperature sensor, 52 battery electronic control unit (battery ECU), 54 Electric power line, 60 outlet, 62 DC / AC converter, 70 Hybrid electronic control unit (HVECU), 80 Ignition switch, 81 Shift lever, 82 Shift position sensor, 83 Accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake pedal position sensor, 88 vehicle speed sensor, 89 outside air temperature sensor, 122 air cleaner, 124 throttle valve, 126 fuel injection valve, 128 intake valve, 130 spark plug, 132 piston, 133 exhaust pipe, 134 purification device, 135 muffler, 136 throttle motor, 138 ignition coil, 140 crank position sensor, 142 water temperature sensor, 143 pressure sensor, 144 cam position sensor, 146 throttle valve position sensor, 148 air flow meter, 149 temperature sensor 150 variable valve timing mechanism, 159 knock sensor, 230 pair rotor motor, 232 inner rotor, 34 outer rotor, 329 clutch, 330 transmission, MG, MG1, MG2 motor.

Claims (4)

走行用の動力を出力可能なエンジンと、前記エンジンからの動力を用いて発電可能な発電機と、前記発電機と電力をやりとり可能なバッテリと、車両の構成要素でない外部機器を接続可能な接続部を有し該接続部に外部機器が接続されているときに前記発電機および前記バッテリが接続された電力ラインから該外部機器に電力を供給可能な外部電力供給装置と、を備えるハイブリッド自動車であって、
駐車中に前記バッテリの蓄電割合が第１所定割合以下に至ったとき、前記バッテリの蓄電割合が前記第１所定割合より大きな第２所定割合以上に至るまで前記エンジンからの動力を用いた前記発電機の発電によって前記バッテリが充電されるよう前記エンジンと前記発電機とを制御する前記駐車中充電制御手段を備え、
前記駐車中充電制御手段は、前記エンジンの排気管の温度である排気管温度が水の沸点より低い所定温度未満のときには、効率用点火時期より遅い点火時期での点火を伴って効率用パワーが前記エンジンから出力されると共に前記発電機によって発電が行なわれるよう制御する第１制御を実行し、前記排気管温度が前記所定温度以上のときには、前記効率用点火時期での点火を伴って前記効率用パワーより大きなパワーが前記エンジンから出力されると共に前記発電機によって発電が行なわれるよう制御する第２制御を実行する手段である、
ハイブリッド自動車。 Connection capable of connecting an engine capable of outputting driving power, a generator capable of generating electricity using the power from the engine, a battery capable of exchanging power with the generator, and an external device that is not a component of the vehicle And an external power supply device capable of supplying power to the external device from a power line to which the generator and the battery are connected when an external device is connected to the connection portion. There,
The power generation using the power from the engine until the storage ratio of the battery reaches a second predetermined ratio greater than the first predetermined ratio when the storage ratio of the battery reaches a first predetermined ratio or less during parking The parking charge control means for controlling the engine and the generator so that the battery is charged by power generation of a machine,
When the exhaust pipe temperature, which is the temperature of the exhaust pipe of the engine, is lower than a predetermined temperature lower than the boiling point of water, the charge control means during parking has an efficiency power with ignition at an ignition timing later than the efficiency ignition timing. When the exhaust pipe temperature is equal to or higher than the predetermined temperature, the first control is performed to output the engine and to generate power by the generator. When the exhaust pipe temperature is equal to or higher than the predetermined temperature, the efficiency is accompanied by ignition at the efficiency ignition timing. Means for executing a second control for controlling so that a power larger than the power for use is output from the engine and is generated by the generator;
Hybrid car. 請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
前記駐車中充電制御手段は、前記エンジンの排気管に溜まっている総水量としての排気管総水量が所定量以下のときには、前記効率用点火時期での点火を伴って前記効率用パワーが前記エンジンから出力されると共に前記発電機によって発電が行なわれるよう制御する第３制御を実行する手段である、
ハイブリッド自動車。 The hybrid vehicle according to claim 1,
When the total charge amount of exhaust pipe as the total amount of water accumulated in the exhaust pipe of the engine is equal to or less than a predetermined amount, the charge control means during parking is configured so that the efficiency power is accompanied by ignition at the efficiency ignition timing. Is a means for executing a third control that is output from the generator and that controls the generator to generate power.
Hybrid car. 請求項２記載のハイブリッド自動車であって、
前記駐車中充電制御手段は、前記第３制御の実行中に前記排気管総水量が前記所定量より多くなったときに前記第３制御から前記第１制御または前記第２制御に切り替え、前記第１制御の実行中に前記排気管温度が前記所定温度以上になったときに前記第１制御から前記第２制御に切り替え、前記第２制御の実行中に前記排気管総水量が前記所定量以下になったときに前記第２制御から前記第３制御に切り替える手段である、
ハイブリッド自動車。 A hybrid vehicle according to claim 2,
The charge control means during parking switches from the third control to the first control or the second control when the total amount of water in the exhaust pipe becomes larger than the predetermined amount during the execution of the third control, When the exhaust pipe temperature becomes equal to or higher than the predetermined temperature during execution of one control, the first control is switched to the second control. Means for switching from the second control to the third control when
Hybrid car. 請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に回転軸が接続されたモータと、
を備えるハイブリッド自動車。 A hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 3,
A planetary gear having three rotating elements connected to a driving shaft coupled to an axle, an output shaft of the engine, and a rotating shaft of the generator;
A motor having a rotary shaft connected to the drive shaft;
A hybrid car with
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