JP2014092243A - Control device of change gear - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両に搭載された原動機の駆動力を駆動輪に伝達する変速機の制御装置に関し、特に車両が他の車両に牽引される状態(被牽引状態)を考慮した制御を行う制御装置に関する。 The present invention relates to a transmission control device that transmits a driving force of a prime mover mounted on a vehicle to driving wheels, and more particularly to a control device that performs control in consideration of a state in which the vehicle is pulled by another vehicle (towed state). About.
車両停止後に原動機の作動を停止させたときに、変速機の出力軸を機械的にロックしてその回転を阻止する駐車機構を自動的に作動させる自動駐車装置は、例えば特許文献1に示されるように広く知られている。
For example,
また特許文献2には、自動駐車装置を備える車両において、車両停止後に所定の操作(例えばシフトレバーをNレンジに維持しつつイグニションスイッチをオフする操作)が行われると自動駐車装置の作動を禁止して、車両の押し動かしを可能とする制御装置が示されている。
Further, in
特許文献2に示された制御装置によれば、車両停止後に所定の操作を行うことにより、当該車両を他の車両によって牽引することが可能となる。このとき変速機はニュートラルに維持されるが、駆動輪の回転によって一部のギヤが回転する構造の変速機では、潤滑オイルの供給が必要となる場合がある。例えば、変速機が遊星ギヤ機構を備えていると、プラネタリキャリアでの差回転発生による発熱が大きくなる可能性があり、特許文献2に示された制御装置では、このような課題は考慮されていない。
According to the control device disclosed in
本発明はこの点に着目してなされたものであり、被牽引状態において変速機内の潤滑オイル循環を可能とし、部品の損傷を防止することができる変速機の制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made paying attention to this point, and it is an object of the present invention to provide a control device for a transmission that can circulate lubricating oil in the transmission in a towed state and prevent damage to parts. To do.
上記目的を達成するため請求項1に記載の発明は、車両に搭載された原動機(1,2)の駆動力を駆動輪(7)に伝達する変速機(3)であって、前進変速段、後進変速段及びニュートラルを達成可能な変速機の制御装置において、前記車両は、前記原動機の作動及び停止を制御するための原動機スイッチ(111)と、前記前進変速段、後進変速段またはニュートラルの何れかを選択するための操作手段(113)とを有し、前記変速機(3)は、前記原動機の駆動力をクラッチ(21)を介して伝達可能な入力軸(11)と、前記駆動輪(7)に常時連結された出力軸(14)と、前記入力軸(11)の回転によって駆動可能に設けられ、前記変速機(3)内で潤滑オイルを循環させるためのオイルポンプ(70)と、前記入力軸(11)と前記出力軸(14)との間に設けられ、選択された変速段を達成可能なギヤ群(33,35,40)とを有し、前記車両の停止状態において、前記操作手段(113)によって前記ニュートラルが選択され、かつ前記原動機スイッチ(111)が原動機作動側から停止側に切り換えられたときに、被牽引モード制御を開始する被牽引モード制御開始手段と、前記被牽引モード制御において、前記ギヤ群に含まれる所定変速段(3速)を達成することにより、前記入力軸(11)と前記出力軸(14)とを接続する伝達経路達成手段とを備えることを特徴とする。
In order to achieve the above object, an invention according to
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の変速機の制御装置において、前記車両は、前記変速機の出力軸(14)または該出力軸に常時連結された動力伝達系の一部に係合することにより、前記出力軸または前記動力伝達系の回転を阻止して、前記車両を駐車状態とする駐車機構(3b)を有し、前記原動機スイッチ(111)が原動機作動側から停止側に切り換えられて前記被牽引モード制御が開始されたときは、前記駐車機構(3b)を非作動状態に維持する駐車制御手段をさらに備えることを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, there is provided the transmission control apparatus according to the first aspect, wherein the vehicle is an output shaft (14) of the transmission or a part of a power transmission system always connected to the output shaft. And a parking mechanism (3b) for blocking the rotation of the output shaft or the power transmission system to bring the vehicle into a parking state, and the prime mover switch (111) is stopped from the prime mover operating side. It is further characterized by further comprising a parking control means for maintaining the parking mechanism (3b) in a non-operating state when the towed mode control is started by switching to the side.
請求項3に記載の発明は、請求項1または2に記載の変速機の制御装置において、前記クラッチ(21)は該クラッチを駆動するクラッチアクチュエータを非作動状態としたときに解放状態となるノーマルオープン型であることを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, in the transmission control apparatus according to the first or second aspect, the clutch (21) is in a released state when the clutch actuator that drives the clutch is in an inoperative state. It is an open type.
請求項4に記載の発明は、請求項1から3の何れか1項に記載の変速機の制御装置において、前記ギヤ群は、少なくとも3つの変速段(1速、3速、5速)を達成可能であり、前記所定変速段は、前記3つの変速段のうち、中間の変速比に対応する変速段(3速)であることを特徴とする。 According to a fourth aspect of the present invention, in the transmission control device according to any one of the first to third aspects, the gear group includes at least three shift speeds (first speed, third speed, and fifth speed). The predetermined shift speed is a shift speed (third speed) corresponding to an intermediate speed ratio among the three shift speeds.
請求項5に記載の発明は、請求項1から4の何れか1項に記載の変速機の制御装置において、前記被牽引モード制御において、前記原動機スイッチ(111)または前記操作手段(113)を操作することにより、前記被牽引モード制御を終了することを特徴とする。 According to a fifth aspect of the present invention, in the transmission control device according to any one of the first to fourth aspects, the prime mover switch (111) or the operating means (113) is controlled in the towed mode control. The towed mode control is terminated by an operation.
請求項6に記載の発明は、請求項1から5の何れか1項に記載の変速機の制御装置において、前記車両は前記前進変速段、後進変速段またはニュートラルの何れが選択されているかを表示する表示手段(115)を有し、前記被牽引モード制御においては、前記表示手段(115)にニュートラルが選択されていることを表示させる表示制御手段をさらに備えることを特徴とする。 According to a sixth aspect of the present invention, in the transmission control device according to any one of the first to fifth aspects, whether the vehicle is selected from the forward shift stage, the reverse shift stage, or the neutral. Display means (115) for displaying, and in the towed mode control, the display means (115) further comprises display control means for displaying that neutral is selected.
請求項1に記載の発明によれば、車両の停止状態において、操作手段によってニュートラルが選択され、かつ原動機スイッチが原動機作動側から停止側に切り換えられたときに、被牽引モード制御が開始され、被牽引モード制御においては、ギヤ群に含まれる所定変速段を達成することにより、入力軸と出力軸とが接続される。したがって、駆動輪の回転が出力軸及び所定変速段を介して入力軸に伝達され、入力軸の回転によってオイルポンプが駆動される。その結果、被牽引状態において変速機内の潤滑オイル循環が行われ、部品の損傷を防することができる。 According to the first aspect of the present invention, when the vehicle is in a stopped state, when the neutral is selected by the operating means and the prime mover switch is switched from the prime mover operation side to the stop side, the towed mode control is started, In the towed mode control, the input shaft and the output shaft are connected by achieving a predetermined shift stage included in the gear group. Therefore, the rotation of the drive wheel is transmitted to the input shaft through the output shaft and the predetermined gear stage, and the oil pump is driven by the rotation of the input shaft. As a result, lubricating oil circulation in the transmission is performed in the towed state, and damage to the parts can be prevented.
請求項2に記載の発明によれば、原動機スイッチが原動機作動側から停止側に切り換えられて被牽引モード制御が開始されたときは、駐車機構が非作動状態に維持されるので、原動機スイッチを停止側に切り換えると通常は自動的に駐車機構を作動させるような場合でも、当該車両を他の車両よって牽引することが可能となる。
According to the invention described in
請求項3に記載の発明によれば、原動機駆動力を入力軸に伝達するクラッチはノーマルオープン型であるので、被牽引状態におけるクラッチアクチュエータのエネルギ消費を無くすことができる。 According to the third aspect of the present invention, since the clutch that transmits the prime mover driving force to the input shaft is a normally open type, the energy consumption of the clutch actuator in the towed state can be eliminated.
請求項4に記載の発明によれば、被牽引状態では、3つの変速段のうち、中間の変速比に対応する変速段が達成されるので、出力軸と入力軸の回転数比が中間の値となって、オイルポンプの駆動回転数が過度に高くなること、または過度に低くなることが防止される。 According to the fourth aspect of the present invention, in the towed state, a shift speed corresponding to an intermediate speed ratio among the three shift speeds is achieved, so that the rotation speed ratio between the output shaft and the input shaft is intermediate. This prevents the oil pump drive speed from becoming excessively high or excessively low.
請求項5に記載の発明によれば、被牽引モード制御において、原動機スイッチまたは操作手段の何れかを操作することにより、被牽引モード制御が終了するので、被牽引モード制御から通常制御に容易に移行することができる。 According to the fifth aspect of the present invention, in the towed mode control, the towed mode control is completed by operating either the prime mover switch or the operating means, so that the towed mode control can be easily changed to the normal control. Can be migrated.
請求項6に記載の発明によれば、被牽引モード制御においては、表示手段にニュートラルが選択されていることが表示されるので、運転者が原動機を作動させて車両を走行させることができないことを視覚的に容易に認識させることができる。 According to the sixth aspect of the present invention, in the towed mode control, it is displayed on the display means that the neutral is selected, so that the driver cannot drive the vehicle by operating the prime mover. Can be easily recognized visually.
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図1は本発明の一実施形態にかかる変速機を含む車両駆動装置及びその制御装置の全体構成を示す図である。この図に示す車両駆動装置は、原動機としての内燃機関(以下「エンジン」という)1と、原動機及び発電機としての機能を有する電動機(以下「モータ」という)2と、エンジン1及び/またはモータ2の駆動力を伝達するための変速機3とを備え、変速機3の出力軸であるカウンタ軸14、差動ギヤ機構5、及び駆動軸6を介して駆動輪7を駆動するように構成されている。モータ2は、パワードライブユニット(以下「PDU」という)201に接続されており、PDU201はバッテリ202に接続されている。
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a diagram showing an overall configuration of a vehicle drive device including a transmission and a control device thereof including a transmission according to an embodiment of the present invention. The vehicle drive apparatus shown in this figure includes an internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”) 1 as a prime mover, an electric motor (hereinafter referred to as “motor”) 2 having functions as a prime mover and a generator, an
モータ2を正の駆動トルクで駆動するとき、すなわちバッテリ202から出力される電力でモータ2を駆動するときは、バッテリ202から出力される電力は、PDU201を介してモータ2に供給される。またモータ2を負の駆動トルクで駆動するとき、すなわちモータ2を回生動作させるときは、モータ2により発電される電力がPDU201を介してバッテリ202に供給され、バッテリ202が充電される。
When the
電子制御ユニット(以下「ECU」という)100は、油圧制御装置3aを介して変速機3の変速制御を行うとともに、PDU201を介したモータ2の駆動制御、及びエンジン1の出力制御を行う。エンジン1の出力制御は、主としての吸入空気量、燃料供給量、及び点火時期を変更することにより公知の手法で行われる。
An electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 100 performs shift control of the transmission 3 via the
ECU100には、エンジン回転数NEを検出するエンジン回転数センサ101、当該車両のアクセルペダルの操作量(以下「アクセルペダル操作量」という)APを検出するアクセルセンサ102、車速VPを検出する車速センサ103、及び図示しない各種センサが接続されており、それらのセンサの検出信号はECU100に供給される。ECU100は、バッテリ202の出力電圧及び出力電流に応じてバッテリ202の蓄電量(残チャージ量)SOCを検出可能に構成されている。なお、ECU100は実際には、変速機制御用ECU、モータ制御用ECU、及びエンジン制御用ECUをデータバスを介して接続することにより構成されるが、そのような構成は公知であり、本明細書では全体として1つのECU100として示している。
The ECU 100 includes an
変速機3には変速機3のカウンタ軸(出力軸)14に設けられたパーキングギヤをロックすることにより、車両を駐車状態とするための駐車機構3bと、駐車機構3bを駆動するためのアクチュエータ3cとが設けられている。アクチュエータ3cは、ECU100に接続され、その作動はECU100により制御される。
The transmission 3 has a
ECU100には、さらにエンジン1の作動/停止を制御するためイグニッションスイッチ111、駐車機構3bを作動させるためのパーキングロックスイッチ112と、シフトレバー114(図2参照)を備え、そのシフトレバー114の操作に応じた信号(前進(D)、後進(R)、またはニュートラル(N)を示す信号:レンジ選択信号)RSELを出力するレンジセレクタ113とが接続されており、スイッチ111,112のスイッチ切換信号及びレンジ選択信号RSELはECU100に供給される。ECU100は、スイッチ切換信号及びレンジ選択信号RSELに応じて、アクチュエータ3cを介して駐車機構3bの作動を制御するとともに、後述するように当該車両を牽引可能な状態とするための制御を行う(図4参照)。
The ECU 100 further includes an
またECU100には、選択されたレンジを表示する選択レンジ表示部115が接続されており、スイッチ切換信号及びレンジ選択信号RSELに応じて、選択されたレンジ(D,R,N,P)を選択レンジ表示部115に表示する。Pレンジの表示は、駐車機構3bが作動状態にある(パーキングギヤ31(図3参照)がロックされている)ときに行われる。本実施形態では、DレンジまたはRレンジを選択した状態で車両が停止し、イグニッションスイッチ111をオフしたとき、及び車両停止状態でパーキングロックスイッチ112をオンしたとき、駐車機構3bが作動状態に移行する。
The
図2はレンジセレクタ113を示す図であり、運転者が操作しない状態では、シフトレバー114は常にHome位置に位置する自己復帰型セレクタである。すなわち、シフトレバー114がN位置まで操作されるとニュートラルが選択されたことを示すレンジ選択信号RSELが出力され、シフトレバー114がD位置まで操作されるとDレンジが選択されたことを示すレンジ選択信号RSELが出力され、シフトレバー114がR位置まで操作されるとRレンジが選択されたことを示すレンジ選択信号RSELが出力される。シフトレバー114は、実線の矢印で示すように操作され、運転者の手が離されると破線の矢印で示すようにHome位置に復帰する。
FIG. 2 is a diagram showing the
図3は図1に示す車両駆動装置のスケルトン図であり、変速機3は、第1クラッチ21及び第2クラッチ22からなるツインクラッチ20と、互いに平行に設けられた第1主軸11、第2主軸12、連結軸13、カウンタ軸14、第1中間軸15、第2中間軸16、及びリバース軸17とを備えており、ツインクラッチ20にエンジン1のクランク軸1aが接続されている。第1主軸11はエンジン1のクランク軸1aと同軸上に配置されている。
FIG. 3 is a skeleton diagram of the vehicle drive device shown in FIG. 1. The transmission 3 includes a twin clutch 20 including a first clutch 21 and a second clutch 22, a first main shaft 11 and a second main shaft 11 provided in parallel to each other. A main shaft 12, a connecting
第1クラッチ21は、クランク軸1aに接続された入力プレート21aと、第1主軸11に接続された出力プレート21bとを備え、第2クラッチ22は、クランク軸1aに接続された入力プレート22aと、第2主軸12に接続された出力プレート22bとを備えている。第1及び第2クラッチ21,22は、ともに入力プレートと出力プレートとの間に潤滑油が供給される湿式クラッチである。
The first clutch 21 includes an
モータ2は、変速機3の第1主軸11に直結されるとともに、遊星ギヤ機構40を介して連結軸13を駆動可能に設けられている。モータ2はステータ61と、ステータ61に対向して配置されたロータ62とを備えている。ロータ62は、遊星ギヤ機構40のリングギヤ45の外周側に配置され、遊星ギヤ機構40のサンギヤ42とともに変速機3の第1主軸11に取り付けられている。
The
遊星ギヤ機構40は、サンギヤ42と、プラネタリギヤ44と、リングギヤ45と、キャリア46とを備えている。リングギヤ45は、サンギヤ42と同軸上に配置され、かつサンギヤ42の周囲を取り囲むように配置されている。プラネタリギヤ44はサンギヤ42とリングギヤ45に噛合されており、キャリア46はプラネタリギヤ44を自転可能、かつ公転可能に支持する。したがって、サンギヤ42、リングギヤ45、及びキャリア46が、相互に差動回転自在に構成されている。リングギヤ45はロック機構50を備え、ロック機構50は同期機構を有し、リングギヤ45の回転を停止可能に構成されている。
The
次に変速機3の構成を詳細に説明する。第1主軸11は、エンジン1側の端部が第1クラッチ21に接続されており(第1クラッチ21の出力側ディスクに直結されており)、エンジン1と反対側の端部近傍に遊星ギヤ機構40のサンギヤ42及びモータ2のロータ62が取り付けられている。したがって、第1主軸11は、第1クラッチ21によってエンジン1のクランク軸1aと連結可能であり、またモータ2と直結されているので、エンジン1及び/またはモータ2の駆動力はサンギヤ42に伝達可能である。
Next, the configuration of the transmission 3 will be described in detail. The first main shaft 11 has an end portion on the
第1主軸11には、第5速用駆動ギヤ35aが相対回転自在に設けられるとともに、リバース従動ギヤ38b及び第1変速用セレクタ51が取り付けられている。リバース従動ギヤ38bは第1主軸11と一体に回転する。
The first main shaft 11 is provided with a fifth
第2主軸12は、第1主軸11より短く中空に構成されており、第1主軸11のエンジン1側部分の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。第2主軸12には、アイドル駆動ギヤ37aが取り付けられ、エンジン1側の端部が第2クラッチ22に接続されている(第2クラッチ22の出力側ディスクに直結されている)。したがって、第2主軸12は、第2クラッチ22によってエンジン1のクランク軸1aと連結可能であり、第2クラッチ22が係合されると、エンジン1の駆動力が第2主軸12を介してアイドル駆動ギヤ37aへ伝達される。
The second main shaft 12 is configured to be shorter and hollow than the first main shaft 11, and is disposed so as to be relatively rotatable so as to cover the periphery of the
連結軸13は、第1主軸11より短く中空に構成されており、第1主軸11のエンジン1と反対側部分の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、連結軸13には、エンジン1側に第3速用駆動ギヤ33aが取り付けられ、エンジン1とは反対側に遊星ギヤ機構40のキャリア46が取り付けられている。したがって、プラネタリギヤ44の公転により連結軸13に取り付けられたキャリア46と第3速用駆動ギヤ33aが一体に回転する。
The connecting
第1変速用セレクタ51は、第3速用駆動ギヤ33aと第5速用駆動ギヤ35aとの間に設けられ、第1主軸11と、第3速用駆動ギヤ33aまたは第5速用駆動ギヤ35aとを連結または解放する。第1変速用セレクタ51が第3速用位置に接続されるときには、第1主軸11と第3速用駆動ギヤ33aが連結して一体に回転し、第5速用位置に接続されるときには、第1主軸11と第5速用駆動ギヤ35aが一体に回転し、第1変速用セレクタ51がニュートラル位置にあるときには、第1主軸11は第3速用駆動ギヤ33a及び第5速用駆動ギヤ35aから解放される。
The first
なお、第1主軸11と第3速用駆動ギヤ33aが一体に回転するときは、第1主軸11に取り付けられたサンギヤ42と、第3速用駆動ギヤ33aに連結軸13で連結されたキャリア46とが一体に回転するとともに、リングギヤ45も一体に回転し、遊星ギヤ機構40が一体となる。遊星ギヤ機構40が一体となって回転するとき、第3速走行が行われる。また、第1変速用セレクタ51がニュートラル位置にあり、かつロック機構50が第1速用位置で接続されると、リングギヤ45がロックされ、サンギヤ42の回転が減速されてキャリア46に伝達される。これにより第1速走行が行われる。
When the first main shaft 11 and the third
第1中間軸15には、第2主軸12に取り付けられたアイドル駆動ギヤ37aと噛合する第1アイドル従動ギヤ37bが取り付けられている。第2中間軸16には、第2アイドル従動ギヤ37cと、第2速用駆動ギヤ32aと、第4速用駆動ギヤ34aと、第2変速用セレクタ52とが取り付けられている。
A first idle driven
第2アイドル従動ギヤ37cは、第1中間軸15に取り付けられた第1アイドル従動ギヤ37bと噛合し、アイドル駆動ギヤ37aと第1アイドル従動ギヤ37bとともに第1アイドルギヤ列37Aを構成する。第2速用駆動ギヤ32a及び第4速用駆動ギヤ34aは、それぞれ第3速用駆動ギヤ33a及び第5速用駆動ギヤ35aと対応する位置に、第2中間軸16と相対回転可能に支持されている。第2変速用セレクタ52は、第2速用駆動ギヤ32aと第4速用駆動ギヤ34aとの間に設けられ、第2中間軸16と第2速用駆動ギヤ32aまたは第4速用駆動ギヤ34aとを連結または解放する。
The second idle driven
第2変速用セレクタ52が第2速用位置で接続されるときには、第2中間軸16と第2速用駆動ギヤ32aとが一体に回転し、第2変速用セレクタ52が第4速用位置で接続されるときには、第2中間軸16と第4速用駆動ギヤ34aとが一体に回転し、第2変速用セレクタ52がニュートラル位置にあるときには、第2中間軸16は第2速用駆動ギヤ32a及び第4速用駆動ギヤ34aから解放される。
When the second
カウンタ軸14には、エンジン1とは反対側から順に第1共用従動ギヤ33bと、第2共用従動ギヤ34bと、パーキングギヤ31と、ファイナルギヤ36aとが取り付けられており、ファイナルギヤ36aを介して差動ギヤ機構5が駆動される。したがって、カウンタ軸14が変速機3の出力軸に相当する。
A first shared driven gear 33b, a second shared driven
第1共用従動ギヤ33bは、連結軸13に取り付けられた第3速用駆動ギヤ33aと噛合して第3速用駆動ギヤ33aとともに第3速用ギヤ対33を構成し、第2中間軸16に設けられた第2速用駆動ギヤ32aと噛合して第2速用駆動ギヤ32aとともに第2速用ギヤ対32を構成する。
The first shared driven gear 33b meshes with the third
第2共用従動ギヤ34bは、第1主軸11に設けられた第5速用駆動ギヤ35aと噛合して第5速用駆動ギヤ35aとともに第5速用ギヤ対35を構成し、第2中間軸16に設けられた第4速用駆動ギヤ34aと噛合して第4速用駆動ギヤ34aとともに第4速用ギヤ対34を構成する。
The second shared driven
ファイナルギヤ36aは差動ギヤ機構5と噛合し、差動ギヤ機構5は駆動軸6を介して駆動輪7に連結されている。したがって、カウンタ軸14に伝達される駆動力はファイナルギヤ36a、差動ギヤ機構5、及び駆動軸6を介して、駆動輪7へと出力される。
The
リバース軸17には、第3アイドル従動ギヤ37dと、後進用駆動ギヤ38aと、後進用セレクタ53とが取り付けられている。第3アイドル従動ギヤ37dは、第1中間軸15に取り付けられた第1アイドル従動ギヤ37bと噛合し、アイドル駆動ギヤ37aと第1アイドル従動ギヤ37bとともに第2アイドルギヤ列37Bを構成する。
A third idle driven
後進用駆動ギヤ38aは、第1主軸11に取り付けられた後進用従動ギヤ38bと噛合し、リバース軸17に相対回転自在に支持されている。後進用駆動ギヤ38aは、後進用従動ギヤ38bとともに後進用ギヤ列38を構成する。
The
後進用セレクタ53は、後進用駆動ギヤ38aのエンジン1とは反対側に設けられ、リバース軸17と後進用駆動ギヤ38aとを連結または解放する。後進用セレクタ53が後進用位置で接続されるときには、リバース軸17と後進用駆動ギヤ38aとが一体に回転し、後進用セレクタ53がニュートラル位置にあるときには、リバース軸17は後進用駆動ギヤ38aから解放される。
The
なお、第1変速用セレクタ51、第2変速用セレクタ52、後進用セレクタ53は、接続する軸とギヤの回転数を一致させる同期機構(シンクロメッシュ)のスリーブをモータ駆動することにより、軸とギヤとの接続/解除を行うものである。なお、同期機構のスリーブは、油圧駆動するものであってもよい。
The
以上のように変速機3は、第1主軸11上に第1速用駆動ギヤの一部を構成可能な遊星ギヤ機構40、第3速用駆動ギヤ33a、及び第5速用駆動ギヤ35aからなる奇数段ギヤ群と、第2中間軸16上に第2速用駆動ギヤ32a及び第4速用駆動ギヤ34aからなる偶数段ギヤ群と備えている。
As described above, the transmission 3 includes the
さらに変速機3は、変速機内に潤滑オイルを循環させるためのオイルポンプ70を備えており、オイルポンプ70のポンプ軸71はチェーン72を介して後進用駆動ギヤ38aに接続されている。したがって、第1主軸11の回転が、後進用ギヤ列38及びチェーン72を介してポンプ軸71に伝達され、オイルポンプ70が駆動される。
Further, the transmission 3 includes an
上述した構成により、図1に示す駆動装置においては、以下に説明する5つの駆動力伝達経路(以下単に「伝達経路」という)TRP1〜TRP5を確立することができる。
第1伝達経路TRP1は、エンジン1のクランク軸1aが、第1主軸11、遊星ギヤ機構40、連結軸13、第3速用ギヤ対33(第3速用駆動ギヤ33a、第1共用従動ギヤ33b)、カウンタ軸14、ファイナルギヤ36a、差動ギヤ機構5、及び駆動軸6を介して、駆動輪7に連結される経路(第1速用経路)である。遊星ギヤ機構40の減速比は、第1動力伝達経路TRP1を介して駆動輪7に伝達されるエンジントルクが第1速相当となるように設定されている。すなわち、遊星ギヤ機構40の減速比と第3速用ギヤ対33の減速比をかけ合わせた減速比が第1速相当となるように設定されている。
With the configuration described above, the driving device shown in FIG. 1 can establish five driving force transmission paths (hereinafter simply referred to as “transmission paths”) TRP1 to TRP5 described below.
In the first transmission path TRP1, the
第2伝達経路TRP2は、エンジン1のクランク軸1aが、第2主軸12、第1アイドルギヤ列37A(アイドル駆動ギヤ37a、第1アイドル従動ギヤ37b、第2アイドル従動ギヤ37c)、第2中間軸16、第2速用ギヤ対32(第2速用駆動ギヤ32a、第1共用従動ギヤ33b)または第4速用ギヤ対34(第4速用駆動ギヤ34a、第2共用従動ギヤ34b)、カウンタ軸14、ファイナルギヤ36a、差動ギヤ機構5、及び駆動軸6を介して、駆動輪7に連結される経路(第2速/第4速用経路)である。
In the second transmission path TRP2, the
第3伝達経路TRP3は、エンジン1のクランク軸1aが、第1主軸11、第3速用ギヤ対33(第3速用駆動ギヤ33a、第1共用従動ギヤ33b)または第5速用ギヤ対35(第5速用駆動ギヤ35a、第2共用従動ギヤ34b)、カウンタ軸14、ファイナルギヤ36a、差動ギヤ機構5、及び駆動軸6を介して、遊星ギヤ機構40を介さずに、駆動輪7に連結される経路(第3速/第5速用経路)である。
In the third transmission path TRP3, the
第4伝達経路TRP4は、モータ2が、遊星ギヤ機構40または第3速用ギヤ対33(第3速用駆動ギヤ33a、第1共用従動ギヤ33b)または第5速用ギヤ対35(第5速用駆動ギヤ35a、第2共用従動ギヤ34b)、カウンタ軸14、ファイナルギヤ36a、差動ギヤ機構5、及び駆動軸6を介して、駆動輪7に連結される経路(モータ走行用経路)である。
In the fourth transmission path TRP4, the
第5伝達経路TRP5は、エンジン1のクランク軸1aが、第2主軸12、第2アイドルギヤ列37B(アイドル駆動ギヤ37a、第1アイドル従動ギヤ37b、第3アイドル従動ギヤ37d)、リバース軸17、後進用ギヤ列38(後進用駆動ギヤ38a、後進用従動ギヤ38b)、遊星ギヤ機構40、連結軸13、第3速用ギヤ対33(第3速用駆動ギヤ33a、第1共用従動ギヤ33b)、カウンタ軸14、ファイナルギヤ36a、差動ギヤ機構5、及び駆動軸6を介して、駆動輪7に連結される経路(後進用経路)である。
In the fifth transmission path TRP5, the
以上のように構成された駆動装置によれば、ロック機構50、第1及び第2クラッチ21、22の連結/解放を制御するとともに第1変速用セレクタ51、第2変速用セレクタ52及び後進用セレクタ53の接続位置を制御することにより、エンジン1によって第1〜第5速走行及び後進走行を行うことができる。
According to the drive device configured as described above, the first and
第1クラッチ21を締結してロック機構50を接続することで第1伝達経路TRP1が確立されると、第1速走行が行われ、第2クラッチ22を締結して第2変速用セレクタ52を第2速用位置で接続することにより第2伝達経路TRP2が確立されると、第2速走行が行われ、第1クラッチ21を締結して第1変速用セレクタ51を第3速用位置で接続することにより第3伝達経路TRP3が確立されると、第3速走行が行われる。
When the first transmission path TRP1 is established by engaging the first clutch 21 and connecting the lock mechanism 50, the first speed travel is performed, the second clutch 22 is engaged, and the
第2クラッチ22を締結して第2変速用セレクタ52を第4速用位置で接続することにより第2伝達経路TRP2が確立されると、第4速走行が行われ、第1クラッチ21を締結して第1変速用セレクタ51を第5速用位置で接続することにより第3伝達経路TRP3が確立されると、第5速走行が行われる。第2クラッチ22を締結して後進用セレクタ53を接続することにより第5伝達経路TRP5が確立されると、後進走行が行われる。
When the second transmission path TRP2 is established by engaging the second clutch 22 and connecting the
本実施形態ではさらに当該車両が他の車両により牽引されるときは(被牽引状態では)、運転者が車両停止状態において所定の操作を行うことにより、被牽引モード制御が開始され、駆動輪7の回転によってオイルポンプ70が駆動される。被牽引モード制御では、第1変速用セレクタ51を第3速用位置で接続することにより第3速変速段が達成され、駆動輪7の回転が第1主軸11に伝達されるとともに、クラッチ21,22は解放され、第1主軸11の回転によって後進用ギヤ列38及びチェーン72を介してポンプ軸71が回転駆動される。すなわち、図3に一点鎖線LOPで示すように、オイルポンプ駆動力伝達経路TRPOPが確立され、オイルポンプ70が駆動される。その結果、オイルポンプ70によって牽引中に潤滑オイルを変速機内に循環させることができる。
In the present embodiment, when the vehicle is further towed by another vehicle (in the towed state), the driver performs a predetermined operation in the vehicle stopped state, whereby the towed mode control is started, and the drive wheels 7 The
図4は、駐車機構3bの駆動制御を行う処理のフローチャートであり、この処理は、車両が停止状態にあるときに所定時間毎にECU100で実行される。
ステップS10では、被牽引モードフラグFTRKが「0」であるか否かを判別する。被牽引モードフラグFTRKは、ステップS15で「1」に設定されるフラグであり、最初はステップS10の答が肯定(YES)となり、ステップS11に進んで、イグニッションスイッチ111がオフされたか否かを判別する。この答が肯定(YES)であるときは、シフトレバー114がNレンジ位置に保持されているか否かを判別する(ステップS13)。
FIG. 4 is a flowchart of a process for controlling the driving of the
In step S10, it is determined whether or not the towed mode flag FTRK is “0”. The towed mode flag FTRK is a flag that is set to “1” in step S15. Initially, the answer to step S10 is affirmative (YES), the process proceeds to step S11, and it is determined whether or not the
ステップS13の答が肯定(YES)、すなわち運転者がシフトレバー114をNレンジ位置に保持しつつイグニッションスイッチ111をオフしたときは、ステップS14及びS15を実行して被牽引モード制御を開始する。すなわち、ステップS14では、上述したように第3速変速段を達成してオイルポンプ駆動力伝達経路TRPOPを確立し、ステップS15では選択レンジ表示部115にNレンジを表示するとともに、被牽引モードフラグFTRKを「1」に設定する。
If the answer to step S13 is affirmative (YES), that is, if the driver turns off the
ステップS16ではパーキングロックスイッチ112がオンされたか否かを判別し、オフ状態が維持されているときは、さらにイグニッションスイッチ111がオンされたか否かを判別する(ステップS17)。ステップS16及びS17の答がともに否定(NO)であるときは、直ちに処理を終了し、被牽引モード制御を継続する。被牽引モードフラグFTRKが「1」に設定されると、以後はステップS10からステップS16に進むので、運転者がシフトレバー114から手を離しても、被牽引モード制御が継続される。
In step S16, it is determined whether or not the
ステップS16またはS17の答が肯定(YES)、すなわち被牽引モード制御実行中に、パーキングロックスイッチ112またはイグニッションスイッチ111がオンされると、被牽引モード制御を終了し、ステップS18に進む。ステップS18では、選択レンジ表示部115にPレンジを表示するとともに、被牽引モードフラグFTRKを「0」に戻す。ステップS19では、パーキングギヤ31をロックする(駐車機構3bを作動状態とする)。
If the answer to step S16 or S17 is affirmative (YES), that is, if the
ステップS13の答が否定(NO)、すなわち運転者がシフトレバー114をNレンジ位置に保持することなく、イグニッションスイッチ111をオフしたときは直ちにステップS18及びS19を実行する。ステップS11の答が否定(NO)、すなわちイグニッションスイッチ111のオン状態が継続しているときは、パーキングロックスイッチ112がオンされたか否かを判別し(ステップS12)、その答が肯定(YES)であるときはステップS18及びS19を実行する。またステップS12の答が否定(NO)であるときは直ちに処理を終了する。
If the answer to step S13 is negative (NO), that is, if the driver turns off the
以上のように本実施形態では、車両の停止状態において、レンジセレクタ113によってニュートラルが選択され、かつイグニッションスイッチ111がオフされた(エンジン作動側から停止側に切り換えられた)ときに、被牽引モード制御が開始され、被牽引モード制御においては、変速機3の第1主軸11を介して達成可能な奇数変速段のうち、第3速変速段を達成することにより、第1主軸11とカウンタ軸(出力軸)14とが接続される。したがって、駆動輪7の回転がカウンタ軸14及び第3速変速段を介して第1主軸11に伝達され、第1主軸11から後進用ギヤ列38及びチェーン72を介してオイルポンプ70が駆動される。その結果、被牽引状態において変速機3内の潤滑オイル循環が行われ、部品の損傷を防することができる。
As described above, in the present embodiment, when the neutral state is selected by the
またイグニッションスイッチ111がオフされたときに、被牽引モード制御においては駐車機構3bが非作動状態に維持されるので、当該車両を他の車両によって牽引することが可能となる。
In addition, when the
また第1クラッチ21はノーマルオープン型であるので、被牽引状態におけるクラッチアクチュエータのエネルギ消費を無くすことができる。
また被牽引状態では、第1主軸11において達成可能な3つの変速段(1速、3速、5速)のうち、中間の変速比に対応する第3速変速段が達成されるので、カウンタ軸14と第1主軸11の回転数比が中間の値となって、オイルポンプ70の駆動回転数が過度に高くなること及び過度に低くなることが防止される。
Further, since the first clutch 21 is a normally open type, it is possible to eliminate energy consumption of the clutch actuator in the towed state.
Further, in the towed state, the third speed shift stage corresponding to the intermediate speed ratio among the three shift speeds (first speed, third speed, and fifth speed) that can be achieved in the first main spindle 11 is achieved. The rotation speed ratio between the
また被牽引モード制御実行中において、イグニッションスイッチ111またはパーキングロックスイッチ112をオンすることにより、被牽引モード制御が終了するので、被牽引モード制御から通常制御に容易に移行することができる。
In addition, during execution of the towed mode control, the towed mode control is completed by turning on the
また被牽引モード制御においては、選択レンジ表示部115にNレンジが表示されるので、運転者がエンジン1またはモータ2によって車両を走行させることができないことを視覚的に容易に認識させることができる。
In the towed mode control, the N range is displayed on the selection
本実施形態では、エンジン1及びモータ2が原動機に相当し、イグニッションスイッチ111が原動機スイッチに相当し、レンジセレクタ113が操作手段に相当し、選択レンジ表示部115が表示手段に相当し、ECU100が、被牽引モード制御開始手段、伝達経路達成手段、駐車制御手段、及び表示制御手段を構成する。具体的には、図4のステップS11及びS13が被牽引モード制御開始手段に相当し、ステップS14が伝達経路達成手段に相当し、ステップS16,S17が駐車制御手段に相当し、ステップS15及びS18が表示制御手段に相当する。
In the present embodiment, the
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態では、被牽引モード制御において第3速変速段を達成するようにしたが、第1速変速段または第5速変速段を達成するようにしてもよい。ただし、上述したように第3速変速段を達成することが望ましい。 The present invention is not limited to the embodiment described above, and various modifications can be made. For example, in the above-described embodiment, the third speed stage is achieved in the towed mode control, but the first speed stage or the fifth speed stage may be achieved. However, it is desirable to achieve the third speed as described above.
また上述した実施形態では、駐車機構3bは変速機3の出力軸の回転を阻止するようにしたが、出力軸に常時連結された動力伝達系の一部に係合して回転を阻止するようにしてもよい。また上述した実施形態では、被牽引モード制御実行中にイグニッションスイッチ111をオンするかあるいはパーキングロックスイッチ112をオンすることによって、被牽引モード制御を終了するようにしたが、例えばレンジセレクタ113のシフトレバー114をDレンジあるいはRレンジに操作することにより被牽引モード制御を終了させるようにしてもよい。
In the above-described embodiment, the
また上述した実施形態では、ツインクラッチ型の変速機を示したが、本発明はツインクラッチ型以外の変速機にも適用可能である。また上述した実施形態では、原動機として内燃機関及びモータを備える車両の変速機制御装置を示したが、本発明は内燃機関のみまたはモータのみを備える車両の変速機制御装置にも適用可能である。また上述した実施形態では、シフトレバーが自己復帰する自己復帰型セレクタを備える車両を示したが、本発明はボタンやダイヤルなどを用いたレンジセレクタを備える車両においても適用可能である。 In the above-described embodiment, the twin clutch type transmission is shown, but the present invention can also be applied to transmissions other than the twin clutch type. In the above-described embodiment, the transmission control device for a vehicle including an internal combustion engine and a motor as a prime mover has been described. However, the present invention can also be applied to a transmission control device for a vehicle including only an internal combustion engine or only a motor. In the above-described embodiment, a vehicle including a self-returning selector in which the shift lever self-returns is shown. However, the present invention can also be applied to a vehicle including a range selector using buttons, a dial, and the like.
1 内燃機関(原動機)
2 モータ(原動機)
3 変速機
3a 油圧制御装置
3b 駐車機構
3c アクチュエータ
11 第1主軸(入力軸)
21 第1クラッチ
100 電子制御ユニット(被牽引モード制御開始手段、伝達経路達成手段、駐車制御手段、表示制御手段)
111 イグニッションスイッチ(原動機スイッチ)
112 パーキングロックスイッチ
113 レンジセレクタ(操作手段)
115 選択レンジ表示部(表示手段)
1 Internal combustion engine (motor)
2 Motor (motor)
3
21 First clutch 100 Electronic control unit (traction mode control start means, transmission path achievement means, parking control means, display control means)
111 Ignition switch (Motor switch)
112
115 Selection range display (display means)
Claims (6)
前記車両は、
前記原動機の作動及び停止を制御するための原動機スイッチと、
前記前進変速段、後進変速段またはニュートラルの何れかを選択するための操作手段とを有し、
前記変速機は、
前記原動機の駆動力をクラッチを介して伝達可能な入力軸と、
前記駆動輪に常時連結された出力軸と、
前記入力軸の回転によって駆動可能に設けられ、前記変速機内で潤滑オイルを循環させるためのオイルポンプと、
前記入力軸と前記出力軸との間に設けられ、選択された変速段を達成可能なギヤ群とを有し、
前記車両の停止状態において、前記操作手段によって前記ニュートラルが選択され、かつ前記原動機スイッチが原動機作動側から停止側に切り換えられたときに、被牽引モード制御を開始する被牽引モード制御開始手段と、
前記被牽引モード制御において、前記ギヤ群に含まれる所定変速段を達成することにより、前記入力軸と前記出力軸とを接続する伝達経路達成手段とを備えることを特徴とする変速機の制御装置。 A transmission that transmits a driving force of a prime mover mounted on a vehicle to drive wheels, and a transmission control device that can achieve a forward shift stage, a reverse shift stage, and a neutral,
The vehicle is
A prime mover switch for controlling operation and stop of the prime mover;
Operating means for selecting any one of the forward shift speed, the reverse shift speed, and the neutral;
The transmission is
An input shaft capable of transmitting the driving force of the prime mover via a clutch;
An output shaft always connected to the drive wheel;
An oil pump provided so as to be drivable by rotation of the input shaft, and for circulating lubricating oil in the transmission;
A gear group provided between the input shaft and the output shaft and capable of achieving a selected gear stage;
Towed mode control start means for starting towed mode control when the neutral is selected by the operating means and the prime mover switch is switched from the prime mover operation side to the stop side in the stop state of the vehicle;
In the towed mode control, the transmission control device includes a transmission path achievement means for connecting the input shaft and the output shaft by achieving a predetermined shift stage included in the gear group. .
前記原動機スイッチが原動機作動側から停止側に切り換えられて前記被牽引モード制御が開始されたときは、前記駐車機構を非作動状態に維持する駐車制御手段をさらに備えることを特徴とする請求項1に記載の変速機の制御装置。 The vehicle engages with an output shaft of the transmission or a part of a power transmission system that is always connected to the output shaft, thereby preventing rotation of the output shaft or the power transmission system, and It has a parking mechanism to be parked,
The parking control means for maintaining the parking mechanism in a non-operating state when the prime mover switch is switched from the prime mover operation side to the stop side and the towed mode control is started. A transmission control device according to claim 1.
前記被牽引モード制御においては、前記表示手段にニュートラルが選択されていることを表示させる表示制御手段をさらに備えることを特徴とする請求項1から5の何れか1項に記載の変速機の制御装置。 The vehicle has display means for displaying whether the forward gear, the reverse gear or the neutral is selected;
The transmission control according to any one of claims 1 to 5, further comprising display control means for displaying that the neutral is selected on the display means in the towed mode control. apparatus.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012244054A JP2014092243A (en) | 2012-11-06 | 2012-11-06 | Control device of change gear |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2012244054A JP2014092243A (en) | 2012-11-06 | 2012-11-06 | Control device of change gear |
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Publication Number | Publication Date |
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Country | Link |
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-
2012
- 2012-11-06 JP JP2012244054A patent/JP2014092243A/en active Pending
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