JP2014090555A - In-vehicle power storage system, and vehicle driving power control system - Google Patents

In-vehicle power storage system, and vehicle driving power control system Download PDF

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a technology for controlling power supply for a vehicle provided with a power storage system having a main power storage part and a sub power storage part in addition to a drive battery.SOLUTION: A power converter 230 converts direct-current power supplied from a drive power storage part 300 which stores power to supply to a drive motor 400 to alternating-current power. An electrical power storage part 210 supplies power to drive the power converter 230. The electrical power storage part 210 is different from the drive power storage part 300. In addition, the electrical power storage part 210 may have a main power storage part and a sub power storage part 214 connected parallel with the main power storage part.

Description

本発明は、車載用蓄電システムおよび車両駆動用電力制御システムに関する。   The present invention relates to an in-vehicle power storage system and a vehicle drive power control system.

電気自動車（Electric Vehicle；ＥＶ）やハイブリッドカー（Hybrid Electric Vehicle；ＨＥＶ）等の車両における電装部品への電力供給源として用いられている蓄電装置は、アイドリングストップシステムや回生システムの蓄電にも用いられることがある。このような蓄電装置の中には、放電深度（Depth Of Discharge；ＤＯＤ）が大きくなるまで放電する深い放電をすると劣化の速度が速くなるため深い放電は推奨されないものも存在し、満充電を維持することが好ましい。   A power storage device used as a power supply source for electrical components in a vehicle such as an electric vehicle (EV) or a hybrid electric vehicle (HEV) is also used for power storage in an idling stop system or a regeneration system. Sometimes. Among such power storage devices, there are some that are not recommended because deep discharge that discharges until the depth of discharge (DOD) increases increases the speed of deterioration, and maintains full charge. It is preferable to do.

そこで、メイン蓄電部の充放電機能を補助するために、メイン蓄電部に加えて他の蓄電装置を控えとして備える蓄電システムも提案されている（特許文献１参照）。   Therefore, in order to assist the charging / discharging function of the main power storage unit, a power storage system including another power storage device in addition to the main power storage unit has been proposed (see Patent Document 1).

特開２０１１−１７６９５８号公報JP 2011-176958 A

電気自動車やハイブリッドカーは、車両の駆動用モータの動力源となる動力用のバッテリも搭載しており、動力用のバッテリと電装部品への電力供給源として用いる蓄電システムとのふたつの電力供給源を備える。   Electric vehicles and hybrid cars are also equipped with a power battery that serves as a power source for the drive motor of the vehicle, and two power supply sources: a power battery and a power storage system used as a power supply source for electrical components. Is provided.

本願の発明者は、動力用のバッテリと、電装部品への電力供給源として用いる蓄電システムとのふたつの電力供給源を備える車両において、特にその蓄電システムがメイン蓄電部に加えて他の蓄電装置を控えとして備える場合、蓄電システムの電力を駆動用モータの動力源として利用できる可能性について認識するに至った。   The inventor of the present application relates to a vehicle including two power supply sources, that is, a power battery and a power storage system used as a power supply source for electrical components. In particular, the power storage system includes other power storage devices in addition to the main power storage unit. Has been recognized as a possibility that the power of the power storage system can be used as a power source for the drive motor.

本発明はこうした状況に鑑みなされたものであり、その目的は、動力用のバッテリとは別にメイン蓄電部とサブ蓄電部を備える蓄電システムを備える車両における電力供給を制御する技術を提供することにある。   The present invention has been made in view of such a situation, and an object of the present invention is to provide a technique for controlling power supply in a vehicle including a power storage system including a main power storage unit and a sub power storage unit in addition to a power battery. is there.

上記目的を達成するため、本発明のある態様は、車載用蓄電システムである。このシステムは、駆動用モータに供給する電力を蓄電する動力蓄電部が供給する直流電力を交流電力に変換する電力変換部と、前記電力変換部を駆動するための電力を供給する電装蓄電部とを備える。ここで前記電装蓄電部は、前記動力蓄電部とは異なる。   In order to achieve the above object, an aspect of the present invention is an in-vehicle power storage system. This system includes a power conversion unit that converts DC power supplied by a power storage unit that stores power supplied to a drive motor into AC power, and an electrical storage unit that supplies power for driving the power conversion unit. Is provided. Here, the electrical storage unit is different from the power storage unit.

上記目的を達成するため、本発明の別の態様は、車両駆動用電力制御システムである。このシステムは、車両を駆動する駆動用モータと、前記駆動用モータに電力を供給する動力蓄電部と、前記動力蓄電部が供給する直流電力を、前記駆動用モータに供給する交流電力に変換する電力変換部と、前記電力変換部を駆動するための電力を供給する電装蓄電部とを備える。ここで前記電装蓄電部は、前記動力蓄電部とは異なる。   In order to achieve the above object, another aspect of the present invention is a vehicle drive power control system. The system converts a drive motor that drives a vehicle, a power storage unit that supplies power to the drive motor, and DC power supplied from the power storage unit into AC power supplied to the drive motor. A power conversion unit; and an electrical storage unit that supplies power for driving the power conversion unit. Here, the electrical storage unit is different from the power storage unit.

本発明によれば、動力用のバッテリとは別にメイン蓄電部とサブ蓄電部を備える蓄電システムを備える車両における電力供給を制御する技術を提供することができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the technique which controls the electric power supply in the vehicle provided with the electrical storage system provided with the main electrical storage part and the sub electrical storage part separately from the battery for motive power can be provided.

本発明の実施の形態に係る車両駆動用電力制御システムの構成を模式的に示す図である。1 is a diagram schematically showing a configuration of a vehicle drive power control system according to an embodiment of the present invention. 本発明の第１の実施の形態に係る車載用蓄電システムの内部構成を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically the internal structure of the vehicle-mounted electrical storage system which concerns on the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１の実施の形態に係る車載用蓄電システムにおける電力供給制御処理の流れを説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the flow of the electric power supply control process in the vehicle-mounted electrical storage system which concerns on the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第２の実施の形態に係る車載用蓄電システムの内部構成を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically the internal structure of the vehicle-mounted electrical storage system which concerns on the 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第２の実施の形態に係る車載用蓄電システムにおける電力供給制御処理の流れを説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the flow of the electric power supply control process in the vehicle-mounted electrical storage system which concerns on the 2nd Embodiment of this invention. 本発明の実施の形態の第１の変形例に係る車両駆動用電力制御システムの概要を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically the outline | summary of the vehicle drive electric power control system which concerns on the 1st modification of embodiment of this invention. 本発明の実施の形態の第２の変形例に係る車両駆動用電力制御システムの概要を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically the outline | summary of the vehicle drive electric power control system which concerns on the 2nd modification of embodiment of this invention. 本発明の実施の形態の第３の変形例に係る車両駆動用電力制御システムの概要を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically the outline | summary of the vehicle drive electric power control system which concerns on the 3rd modification of embodiment of this invention.

（第１の実施の形態に係る車両駆動用電力制御システムの概要）
図１を参照して本発明の第１の実施の形態の概要を述べる。図１は、本発明の第１の実施の形態に係る車両駆動用電力制御システム１００の構成を模式的に示す図である。第１の実施の形態に係る車両駆動用電力制御システム１００は、車両のタイヤ６００を駆動するための駆動用モータ４００を備える電気自動車やハイブリッドカー等に備えられ、駆動用モータ４００に供給する電力を制御する。 (Outline of power control system for driving a vehicle according to the first embodiment)
The outline of the first embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a diagram schematically showing a configuration of a vehicle drive power control system 100 according to the first embodiment of the present invention. The vehicle drive power control system 100 according to the first embodiment is provided in an electric vehicle, a hybrid car, or the like that includes a drive motor 400 for driving a vehicle tire 600, and is supplied to the drive motor 400. To control.

第１の実施の形態に係る車両駆動用電力制御システム１００は、駆動用モータ４００に電力を供給する動力蓄電部３００とは別に、車載用の電装部品５００に電力を供給する電装蓄電部２１０をさらに備え、電装蓄電部２１０のＳＯＣ（State Of Charge；充電状態）に応じて電装蓄電部２１０の一部を駆動用モータ４００に供給する。このため実施の形態に係る車両駆動用電力制御システム１００は車載用蓄電システム２００を備えており、車載用蓄電システム２００は、電装蓄電部２１０、電装蓄電部２１０の電力供給を制御する電装電力制御部２２０、および直流電力と交流電力の相互変換や電圧を変換する電力変換部２３０を備える。   The vehicle drive power control system 100 according to the first embodiment includes an electrical storage unit 210 that supplies power to an in-vehicle electrical component 500 separately from the power storage unit 300 that supplies power to the drive motor 400. Furthermore, a part of the electrical storage unit 210 is supplied to the drive motor 400 according to the SOC (State Of Charge) of the electrical storage unit 210. For this reason, the vehicle drive power control system 100 according to the embodiment includes an in-vehicle power storage system 200. The in-vehicle power storage system 200 controls the power supply of the electrical storage unit 210 and the electrical storage unit 210. Unit 220, and a power conversion unit 230 that converts between DC power and AC power and converts voltage.

図１は、第１の実施の形態に係る車両駆動用電力制御システム１００が電気自動車に搭載されている場合を示す図である。以下本明細書において、車両駆動用電力制御システム１００が電気自動車に搭載されていることを前提として説明する。   FIG. 1 is a diagram illustrating a case where the vehicle drive power control system 100 according to the first embodiment is mounted on an electric vehicle. Hereinafter, the present specification will be described on the assumption that the vehicle drive power control system 100 is mounted on an electric vehicle.

（第１の実施の形態）
図２は、本発明の第１の実施の形態に係る車載用蓄電システム２００の内部構成を模式的に示す図である。第１の実施の形態に係る車載用蓄電システム２００は、電装蓄電部２１０、電装電力制御部２２０、および電力変換部２３０を備える。 (First embodiment)
FIG. 2 is a diagram schematically showing the internal configuration of the in-vehicle power storage system 200 according to the first embodiment of the present invention. The in-vehicle power storage system 200 according to the first embodiment includes an electrical storage unit 210, an electrical power control unit 220, and a power conversion unit 230.

電装蓄電部２１０は、車載用蓄電システム２００が搭載される車両の電装部品５００の駆動用電力を供給する。電装部品５００は、例えばヘッドライト、エアコン、スタータ、デフォッガ、オーディオ、メータ、ストップランプ、フォグランプ、ウィンカ、パワーステアリング、パワーウインドウ、エンジン電装品等が挙げられる。   The electrical storage unit 210 supplies power for driving the electrical component 500 of the vehicle on which the in-vehicle storage system 200 is mounted. Examples of the electrical component 500 include a headlight, an air conditioner, a starter, a defogger, an audio, a meter, a stop lamp, a fog lamp, a winker, a power steering, a power window, and an engine electrical component.

第１の実施の形態に係る電装蓄電部２１０は、車載用の蓄電部として従来から使用される鉛バッテリ２１２をメイン蓄電部として備え、さらに鉛バッテリ２１２と並列に接続されたサブ蓄電部２１４を備える。以下本明細書においては、メイン蓄電部として鉛バッテリ２１２を利用することを前提に説明するが、メイン蓄電部は鉛バッテリ２１２には限られない。またサブ蓄電部２１４としてニッケル水素電池を利用することを前提に説明するが、サブ蓄電部２１４は、例えばリチウムイオン電池等の二次電池やキャパシタ等を用いても実現できる。   The electrical storage unit 210 according to the first embodiment includes a lead battery 212 conventionally used as an in-vehicle storage unit as a main storage unit, and further includes a sub power storage unit 214 connected in parallel with the lead battery 212. Prepare. Hereinafter, in this specification, description will be made on the assumption that the lead battery 212 is used as the main power storage unit, but the main power storage unit is not limited to the lead battery 212. The sub power storage unit 214 will be described on the assumption that a nickel metal hydride battery is used. However, the sub power storage unit 214 can be realized by using a secondary battery such as a lithium ion battery, a capacitor, or the like.

鉛バッテリ２１２は、放電深度（Depth Of Discharge；ＤＯＤ）が大きくなるまで放電する深い放電をすると劣化速度が速くなるため、深い放電は推奨されず満充電を維持することが好ましいとされる。また、大電流を充電することが難しく、例えば駆動用モータ４００の回生制動で生じる大電流を吸収しきることが難しい。一方で、コストが安いため蓄電容量を増やしやすく、また高温環境下での充放電をしても劣化しにくい利点がある。   Since the deterioration rate of the lead battery 212 is increased when deep discharge is performed until the depth of discharge (DOD) increases, it is preferable to maintain full charge without deep discharge being recommended. Further, it is difficult to charge a large current, and it is difficult to absorb a large current generated by, for example, regenerative braking of the driving motor 400. On the other hand, since the cost is low, it is easy to increase the storage capacity, and there is an advantage that it is difficult to deteriorate even when charging / discharging in a high temperature environment.

これに対し、例えばニッケル水素電池は、鉛バッテリ２１２と比較して大電流を充電することが可能であり、回生制動で生じる大電流も吸収できる。一方で鉛バッテリ２１２と比較するとコストが高く、蓄電容量を増やすためにはコスト高となりやすい。   On the other hand, for example, a nickel metal hydride battery can charge a larger current than the lead battery 212, and can also absorb a large current generated by regenerative braking. On the other hand, the cost is higher than that of the lead battery 212, and the cost is likely to increase in order to increase the storage capacity.

第１の実施の形態に係る電装蓄電部２１０は鉛バッテリ２１２とサブ蓄電部２１４とを並列に備えており、両者の利点を生かすことが可能である。すなわち、回生制動で生じる大電流は主にサブ蓄電部２１４に蓄電し、電装部品５００への安定的な電力供給を鉛バッテリ２１２で担保する。当然ながら、サブ蓄電部２１４の電力を電装部品５００に供給することもできる。   The electrical storage unit 210 according to the first embodiment includes a lead battery 212 and a sub storage unit 214 in parallel, and can take advantage of both advantages. That is, a large current generated by regenerative braking is mainly stored in the sub power storage unit 214, and a stable power supply to the electrical component 500 is secured by the lead battery 212. Of course, the electric power of the sub power storage unit 214 can also be supplied to the electrical component 500.

上述したとおり、電装蓄電部２１０は主に電装部品５００への電力供給を目的としている。そこで電装電力制御部２２０は、電装部品５００への電力供給を制御する。また、電装電力制御部２２０のＳＯＣに充電の余地がある場合には、回生制動で生じる電力を電装蓄電部２１０に充電する。このため、電装電力制御部２２０は、電装蓄電部２１０の充放電を制御する充放電制御部２２２と、電装蓄電部のＳＯＣを取得するＳＯＣ取得部２２４を備える。   As described above, the electrical storage unit 210 is mainly intended to supply power to the electrical component 500. Therefore, the electrical power control unit 220 controls power supply to the electrical component 500. In addition, when there is room for charging in the SOC of the electric power control unit 220, the electric power storage unit 210 is charged with electric power generated by regenerative braking. For this reason, the electrical power control unit 220 includes a charge / discharge control unit 222 that controls charging / discharging of the electrical storage unit 210 and an SOC acquisition unit 224 that acquires the SOC of the electrical storage unit.

動力蓄電部３００は駆動用モータ４００に電力を供給したり、駆動用モータ４００の回生制動で生じる電力を蓄電したりする。動力蓄電部３００はニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池で実現されており、数百Ｖ（例えば２００Ｖ程度）の直流電力を発生する。一方、駆動用モータ４００は交流モータであり、数百Ｖ（例えば２００Ｖから６００Ｖ程度）の交流電力で駆動する。   The power storage unit 300 supplies power to the drive motor 400 or stores power generated by regenerative braking of the drive motor 400. The power storage unit 300 is realized by a secondary battery such as a nickel metal hydride battery or a lithium ion battery, and generates DC power of several hundred volts (for example, about 200 volts). On the other hand, the driving motor 400 is an AC motor and is driven by AC power of several hundreds V (for example, about 200V to 600V).

そこで電力変換部２３０は、動力蓄電部３００が供給する直流電力を駆動用モータ４００に供給する交流電力に変換する。電力変換部２３０はまた、駆動用モータ４００の回生制動で生じた交流電力を、動力蓄電部３００を充電するための直流電力に変換する。そのため電力変換部は、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２３２、双方向インバータ２３４、および切替部２３６を備える。なお図示はしないが、電力変換部２３０は双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２３２、双方向インバータ２３４、および切替部２３６を駆動するための電源も備える。   Therefore, the power conversion unit 230 converts the DC power supplied from the power storage unit 300 into AC power supplied to the drive motor 400. The power conversion unit 230 also converts AC power generated by regenerative braking of the drive motor 400 into DC power for charging the power storage unit 300. Therefore, the power conversion unit includes a bidirectional DC-DC converter 232, a bidirectional inverter 234, and a switching unit 236. Although not shown, the power conversion unit 230 also includes a power source for driving the bidirectional DC-DC converter 232, the bidirectional inverter 234, and the switching unit 236.

双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２３２は、高・低圧系統絶縁型の昇降圧コンバータであり、動力蓄電部３００が供給する電力を昇圧したり、動力蓄電部３００を充電するために回生制動で生じた電力を降圧したりする。双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２３２は、例えば既知のスイッチング素子やコイルを用いて実現できる。   Bidirectional DC-DC converter 232 is a high / low voltage system insulation type buck-boost converter, and boosts the power supplied by power storage unit 300 or generates power by regenerative braking to charge power storage unit 300. Or step down. The bidirectional DC-DC converter 232 can be realized using, for example, a known switching element or coil.

双方向インバータ２３４は、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２３２が昇圧した直流電力を、駆動用モータ４００に供給するための交流電力に変換する。双方向インバータ２３４はまた、駆動用モータ４００の回生制動で生じた交流電力を、動力蓄電部３００を充電するための直流電力に変換する。   The bidirectional inverter 234 converts the DC power boosted by the bidirectional DC-DC converter 232 into AC power to be supplied to the drive motor 400. Bidirectional inverter 234 also converts AC power generated by regenerative braking of drive motor 400 into DC power for charging power storage unit 300.

上述したとおり、第１の実施の形態に係る車載用蓄電システム２００は、駆動用モータ４００に電力を供給する動力蓄電部３００とは別に、車載用の電装部品５００に電力を供給する電装蓄電部２１０をさらに備える。また電装蓄電部２１０は、従来から使用される鉛バッテリ２１２に加えて、サブ蓄電部２１４をさらに備える。そのため電装蓄電部２１０は、従来から使用される鉛バッテリ２１２単体の場合と比較すると、蓄電容量に余裕がある。   As described above, the in-vehicle power storage system 200 according to the first embodiment has an electrical storage unit that supplies power to the in-vehicle electrical component 500 separately from the power storage unit 300 that supplies power to the drive motor 400. 210 is further provided. The electrical storage unit 210 further includes a sub power storage unit 214 in addition to the conventionally used lead battery 212. Therefore, the electrical storage unit 210 has a sufficient storage capacity as compared to the case of the lead battery 212 alone used conventionally.

本願の発明者は、電装蓄電部２１０の蓄電容量に余裕があることに着目し、電装蓄電部２１０の電力の一部を動力蓄電部３００からの電力供給に加えて駆動用モータ４００に供給させることによって動力蓄電部３００の電力消費を抑制し、ひいては車載用蓄電システム２００を搭載する車両の走行距離を伸ばすことができる可能性を認識するに至った。   The inventor of the present application pays attention to the fact that there is a margin in the storage capacity of the electrical storage unit 210, and supplies a part of the electrical power of the electrical storage unit 210 to the drive motor 400 in addition to the power supply from the power storage unit 300. As a result, the power consumption of the power storage unit 300 is suppressed, and as a result, the possibility of extending the travel distance of the vehicle on which the in-vehicle storage system 200 is mounted has been recognized.

これを実現するために、本発明の第１の実施の形態に係る充放電制御部２２２は、電装蓄電部２１０の鉛バッテリ２１２またはサブ蓄電部２１４の少なくとも一方の電力の一部を電力変換部２３０に放電し、駆動用モータ４００に供給するように構成されている。より具体的には、充放電制御部２２２は、ＳＯＣ取得部２２４が取得した電装蓄電部２１０のＳＯＣの値ＰＡが、所定の閾値Ｔｄよりも大きい場合、電装蓄電部２１０の鉛バッテリ２１２またはサブ蓄電部２１４の少なくとも一方の電力の一部を、電力変換部２３０に放電する。 In order to realize this, the charge / discharge control unit 222 according to the first embodiment of the present invention uses at least one of the electric power of the lead battery 212 or the sub power storage unit 214 of the electrical storage unit 210 as a power conversion unit. 230 is discharged and supplied to the drive motor 400. More specifically, the charge-discharge control unit 222, when the SOC value P A of the electrical power storage unit 210 SOC acquisition unit 224 has acquired is greater than the predetermined threshold value T d, the lead battery 212 of the electric power storage unit 210 Alternatively, a part of at least one power of sub power storage unit 214 is discharged to power conversion unit 230.

ここで電装蓄電部２１０の主目的は電装部品５００への電力供給であり、上述したとおり鉛バッテリ２１２はサブ蓄電部２１４よりも大容量であることを考慮すると、サブ蓄電部２１４の電力の一部を駆動用モータ４００に供給することが好ましい。これにより、電装部品５００への電力供給を鉛バッテリ２１２で担保しつつ、サブ蓄電部２１４の余剰電力を用いて動力蓄電部３００の電力供給のアシストをすることが可能となる。サブ蓄電部２１４は鉛バッテリ２１２と比較して回生制動で生じた電力を効率よく蓄えることができるため、車両の走行中であれば比較的容易に余剰電力を発生することができる。   Here, the main purpose of the electrical storage unit 210 is to supply power to the electrical component 500, and considering that the lead battery 212 has a larger capacity than the sub storage unit 214 as described above, It is preferable to supply the unit to the drive motor 400. As a result, it is possible to assist the power supply of the power storage unit 300 using the surplus power of the sub power storage unit 214 while securing the power supply to the electrical component 500 with the lead battery 212. Since the sub power storage unit 214 can efficiently store the electric power generated by the regenerative braking as compared with the lead battery 212, it can generate surplus power relatively easily while the vehicle is running.

また「所定の閾値」とは、電装蓄電部２１０の電力を駆動用モータ４００に供給させるか否かを決定するために定められた電力アシスト閾値である。電力アシスト閾値Ｔｄの具体的な値は、鉛バッテリ２１２およびサブ蓄電部２１４の蓄電可能な電力や充放電性能を考慮して実験により定めればよいが、例えば鉛バッテリ２１２およびサブ蓄電部２１４を合わせた全体の９０％である。電力アシスト閾値Ｔｄの値は、電装電力制御部２２０中の図示しない記憶部に格納されている。 The “predetermined threshold value” is a power assist threshold value that is set to determine whether or not the electric power stored in the electrical storage unit 210 is supplied to the driving motor 400. The specific value of the power assist threshold value Td may be determined by experiment in consideration of the power that can be stored in the lead battery 212 and the sub power storage unit 214 and the charge / discharge performance. For example, the lead battery 212 and the sub power storage unit 214 may be used. Is 90% of the total. The value of the power assist threshold value Td is stored in a storage unit (not shown) in the electrical equipment power control unit 220.

電装蓄電部２１０のＳＯＣの値ＰＡが電力アシスト閾値Ｔｄより大きい場合、電装蓄電部２１０のＳＯＣには余裕があるので、充放電制御部２２２がその余剰電力を駆動用モータ４００に供給することで動力蓄電部３００の電力供給をアシストすることが可能となる。一方、電装蓄電部２１０のＳＯＣの値ＰＡが電力アシスト閾値Ｔｄ以下の場合、充放電制御部２２２は電装蓄電部２１０の電力を駆動用モータ４００には供給せず、電装部品５００への電力供給に当てる。これにより、動力蓄電部３００の電力供給と、電装部品５００への電力供給の安定化との両立を図ることが可能となる。 If SOC value P A of the electrical power storage unit 210 is greater than the power-assist threshold T d, since the SOC of the electric power storage unit 210 can afford, charge-discharge control section 222 supplies the surplus power to the drive motor 400 Thus, the power supply of the power storage unit 300 can be assisted. On the other hand, if the SOC value P A of the electrical power storage unit 210 is equal to or less than the power-assist threshold T d, the charging and discharging control unit 222 does not supply the driving motor 400 to power the electric power storage unit 210, to the electrical component 500 Focus on power supply. Thereby, it is possible to achieve both the power supply of the power storage unit 300 and the stabilization of the power supply to the electrical component 500.

このように、充放電制御部２２２は、電装蓄電部２１０のＳＯＣに応じて電装蓄電部２１０の駆動用モータ４００への電力供給の有無を切り替える。そこで、電力変換部２３０内の切替部２３６は、充放電制御部２２２による制御の下、電装蓄電部２１０が供給する直流電力を、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２３２を介して双方向インバータ２３４に入力するか否かを切り替える。   As described above, the charge / discharge control unit 222 switches the presence / absence of power supply to the drive motor 400 of the electrical storage unit 210 according to the SOC of the electrical storage unit 210. Therefore, the switching unit 236 in the power conversion unit 230 inputs the DC power supplied from the electrical storage unit 210 to the bidirectional inverter 234 via the bidirectional DC-DC converter 232 under the control of the charge / discharge control unit 222. Switch whether or not to do.

また電装蓄電部２１０が満充電またはＳＯＣが１００％に十分近い場合には、回生制動等で発生した電力を電装蓄電部２１０に充電することはできない。そこで、切替部２３６は、充放電制御部２２２による制御の下、回生制動等で発生した電力を充放電制御部２２２を介して電装蓄電部２１０に供給するか否かも切り替える。これにより、電装蓄電部２１０の過充電を抑制し、電装蓄電部２１０の寿命を延ばすことが可能となる。   Further, when the electrical storage unit 210 is fully charged or the SOC is sufficiently close to 100%, the electrical storage unit 210 cannot be charged with electric power generated by regenerative braking or the like. Therefore, the switching unit 236 also switches whether to supply the electric power generated by regenerative braking or the like to the electrical storage unit 210 via the charge / discharge control unit 222 under the control of the charge / discharge control unit 222. Thereby, overcharging of the electrical storage unit 210 can be suppressed, and the life of the electrical storage unit 210 can be extended.

ところで、電装部品５００への電力供給を主目的とする電装蓄電部２１０は１２Ｖ程度の直流電力を発生する。このため双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２３２は、電装蓄電部２１０の電力を駆動用モータ４００の駆動電力である数百Ｖまで昇圧する。双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２３２はまた、駆動用モータ４００の回生制動で生じた電力を、電装蓄電部２１０を充電するための１５Ｖ程度まで降圧する。このため、図示はしないが、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２３２は動力蓄電部３００の入出力系統を昇降圧するための機能と、電装蓄電部２１０の入出力系統を昇降圧するための機能との、ふたつの昇降圧機能を有する。   By the way, the electrical storage unit 210 whose main purpose is to supply power to the electrical component 500 generates DC power of about 12V. For this reason, the bidirectional DC-DC converter 232 boosts the electric power of the electrical storage unit 210 to several hundred volts that is the driving power of the driving motor 400. Bidirectional DC-DC converter 232 also steps down the electric power generated by regenerative braking of drive motor 400 to about 15 V for charging electrical storage unit 210. For this reason, although not shown, the bidirectional DC-DC converter 232 has two functions: a function for raising and lowering the input / output system of the power storage unit 300 and a function for raising and lowering the input / output system of the electrical storage unit 210. Has a step-up / step-down function.

図３は、本発明の第１の実施の形態に係る車載用蓄電システム２００における電力供給制御処理の流れを説明するフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、例えば車載用蓄電システム２００を搭載する車両のエンジンが始動するときに開始する。   FIG. 3 is a flowchart illustrating the flow of power supply control processing in the in-vehicle power storage system 200 according to the first embodiment of the present invention. The process in this flowchart is started when the engine of the vehicle on which the in-vehicle power storage system 200 is mounted, for example.

充放電制御部２２２は、図示しない記憶部から電力アシスト閾値Ｔｄを取得する（Ｓ２）。充放電制御部２２２はまた、ＳＯＣ取得部２２４から電装蓄電部２１０の現在のＳＯＣであるＰＡを取得する（Ｓ４）。 The charge / discharge control unit 222 acquires the power assist threshold value Td from a storage unit (not shown) (S2). Discharge control unit 222 also acquires the P A is the current SOC of the electric power storage unit 210 from the SOC acquisition unit 224 (S4).

電力アシスト閾値Ｔｄと電装蓄電部２１０のＳＯＣであるＰＡとの大小関係を比較した結果、電装蓄電部２１０のＳＯＣであるＰＡが電力アシスト閾値Ｔｄよりも大きい場合（Ｓ６のＹ）、充放電制御部２２２は、電装蓄電部２１０におけるサブ蓄電部２１４の電力を駆動用モータ４００に供給させる（Ｓ８）。電装蓄電部２１０のＳＯＣであるＰＡが電力アシスト閾値Ｔｄ以下の場合（Ｓ６のＮ）、充放電制御部２２２は電装蓄電部２１０の電力を駆動用モータ４００には供給させない。 As a result of comparing the magnitude relationship between the power assist threshold value Td and the P A that is the SOC of the electrical storage unit 210, the P A that is the SOC of the electrical storage unit 210 is greater than the power assist threshold T d (Y in S6) The charge / discharge control unit 222 causes the drive motor 400 to supply the power of the sub power storage unit 214 in the electrical storage unit 210 (S8). If P A is the SOC of electric power storage unit 210 is equal to or less than the power-assist threshold T d (S6 of N), the charge and discharge control unit 222 does not supply the power of the electrical storage unit 210 to the drive motor 400.

車載用蓄電システム２００を搭載する車両が停止する等により本処理を終了すべき場合（Ｓ１０のＹ）本フローチャートにおける処理は終了する。それ以外の場合（Ｓ１０のＮ）、ステップＳ４に戻ってステップＳ４以降の処理を継続する。   When this process is to be terminated due to, for example, the stop of the vehicle equipped with the in-vehicle power storage system 200 (Y in S10), the process in this flowchart ends. In other cases (N in S10), the process returns to step S4 to continue the processes after step S4.

以上説明したとおり、本発明の第１の実施の形態に係る車載用蓄電システム２００によれば、動力用のバッテリとは別に鉛バッテリとサブ蓄電部を備える蓄電システムを備える車両における電力供給を制御する技術を提供することできる。特に、駆動系への電力供給と駆動系からの電力回生を、動力蓄電部３００と電装蓄電部２１０とで二重化することが可能となる。これにより、例えば動力蓄電部３００のＳＯＣが低い場合であっても、電装蓄電部２１０のＳＯＣが高ければ、電装蓄電部２１０の電力で駆動用モータ４００をアシストすることで、動力蓄電部３００の容量低下に伴う性能低下を補完することができる。第１の実施の形態に係る車載用蓄電システム２００を電気自動車に搭載した場合には、動力蓄電部３００が空になる等何らかの原因で使用できなくなったとしても、電装蓄電部２１０の電力供給で駆動することができる。   As described above, according to the in-vehicle power storage system 200 according to the first embodiment of the present invention, the power supply in the vehicle including the power storage system including the lead battery and the sub power storage unit is controlled separately from the power battery. Technology can be provided. In particular, power supply to the drive system and power regeneration from the drive system can be duplicated by the power storage unit 300 and the electrical storage unit 210. Thus, for example, even when the SOC of the power storage unit 300 is low, if the SOC of the electrical storage unit 210 is high, the drive motor 400 is assisted by the power of the electrical storage unit 210, thereby It is possible to compensate for the performance decrease accompanying the capacity decrease. When the in-vehicle power storage system 200 according to the first embodiment is mounted on an electric vehicle, even if the power storage unit 300 becomes unusable for some reason such as being empty, Can be driven.

（第２の実施の形態）
以上、本発明の第１の実施の形態に係る車載用蓄電システム２００を説明した。次に、本発明の第２の実施の形態に係る車載用蓄電システム２００を説明する。 (Second Embodiment)
The on-vehicle power storage system 200 according to the first embodiment of the present invention has been described above. Next, an in-vehicle power storage system 200 according to a second embodiment of the present invention will be described.

図１を参照して本発明の第２の実施の形態の概要を述べる。本発明の第２の実施の形態に係る車両駆動用電力制御システム１００の構成は、上述した第１の実施の形態に係る車両駆動用電力制御システム１００の構成と同様である。したがって、第２の実施の形態に係る車両駆動用電力制御システム１００も、駆動用モータ４００に電力を供給する動力蓄電部３００とは別に、車載用の電装部品５００に電力を供給する電装蓄電部２１０をさらに備える。   The outline of the second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The configuration of the vehicle drive power control system 100 according to the second embodiment of the present invention is the same as the configuration of the vehicle drive power control system 100 according to the above-described first embodiment. Therefore, the vehicle drive power control system 100 according to the second embodiment also has an electrical storage unit that supplies power to the in-vehicle electrical component 500 separately from the power storage unit 300 that supplies power to the drive motor 400. 210 is further provided.

一方で、第２の実施の形態に係る車両駆動用電力制御システム１００は、第１の実施の形態に係る車両駆動用電力制御システム１００とは異なり、電装蓄電部２１０の一部を電力変換部２３０を駆動するための電力の供給に用いる。以下、第２の実施の形態に係る車両駆動用電力制御システム１００を説明する際に、第１の実施の形態に係る車両駆動用電力制御システム１００と重複する部分については適宜省略または簡略化して記載する。   On the other hand, unlike the vehicle drive power control system 100 according to the first embodiment, the vehicle drive power control system 100 according to the second embodiment uses a part of the electrical storage unit 210 as a power conversion unit. Used to supply electric power for driving 230. Hereinafter, when describing the vehicle drive power control system 100 according to the second embodiment, portions overlapping with the vehicle drive power control system 100 according to the first embodiment are appropriately omitted or simplified. Describe.

図４は、本発明の第２の実施の形態に係る車載用蓄電システム２００の内部構成を模式的に示す図である。第２の実施に係る車載用蓄電システム２００は、電装蓄電部２１０、電装電力制御部２２０、および電力変換部２３０を含む。このうち、電装蓄電部２１０と電装電力制御部２２０との内部構成は、第１の実施に係る車載用蓄電システム２００と同様である。一方、第２の実施の形態に係る電力変換部２３０は、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２３２、双方向インバータ２３４、および電源２３８を備える。   FIG. 4 is a diagram schematically showing the internal configuration of the in-vehicle power storage system 200 according to the second embodiment of the present invention. The in-vehicle power storage system 200 according to the second implementation includes an electrical storage unit 210, an electrical power control unit 220, and a power conversion unit 230. Among these, the internal configuration of the electrical storage unit 210 and the electrical power control unit 220 is the same as that of the in-vehicle storage system 200 according to the first embodiment. On the other hand, the power conversion unit 230 according to the second embodiment includes a bidirectional DC-DC converter 232, a bidirectional inverter 234, and a power source 238.

第１の実施の形態に係る電力変換部２３０と同様に、第２の実施の形態に係る電力変換部２３０も、駆動用モータ４００に供給する電力を蓄電する動力蓄電部３００が供給する直流電力を双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２３２が昇圧し、双方向インバータ２３４が交流電力に変換する。ここで双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２３２と双方向インバータ２３４とはともに電子回路で実現されており、これらの機能を実現するために駆動電力を要する。そこで電源２３８は、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２３２と双方向インバータ２３４とを駆動するための電力を供給する。   Similarly to the power conversion unit 230 according to the first embodiment, the power conversion unit 230 according to the second embodiment also has direct current power supplied by the power storage unit 300 that stores the power supplied to the drive motor 400. Is boosted by the bidirectional DC-DC converter 232, and the bidirectional inverter 234 converts it into AC power. Here, the bidirectional DC-DC converter 232 and the bidirectional inverter 234 are both realized by electronic circuits, and driving power is required to realize these functions. Therefore, the power source 238 supplies power for driving the bidirectional DC-DC converter 232 and the bidirectional inverter 234.

本発明の第２の実施の形態に係る車載用蓄電システム２００は、駆動用モータ４００に電力を供給する動力蓄電部３００とは別に、主に電装部品５００へ電力を供給する電装蓄電部２１０を備える。本発明の第２の実施の形態に係る車載用蓄電システム２００は、電装蓄電部２１０が電力変換部２３０の各部を駆動するための電力を供給する。   The in-vehicle power storage system 200 according to the second embodiment of the present invention includes an electrical storage unit 210 that mainly supplies power to the electrical component 500 separately from the power storage unit 300 that supplies power to the drive motor 400. Prepare. In the in-vehicle power storage system 200 according to the second embodiment of the present invention, the electrical storage unit 210 supplies power for driving each unit of the power conversion unit 230.

より具体的には、電装蓄電部２１０は鉛バッテリ２１２とサブ蓄電部２１４とを備えるが、充放電制御部２２２は、サブ蓄電部２１４の電力を電力変換部２３０の各部の駆動用に供給させる。電装蓄電部２１０の主目的は電装部品５００への電力供給であるから、これにより、鉛バッテリ２１２の電力は電装部品５００への電力供給に担保しつつ、サブ蓄電部２１４の余剰電力を電力変換部２３０の駆動に利用することが可能となる。サブ蓄電部２１４は鉛バッテリ２１２と比較して回生制動で生じた電力を効率よく蓄えることができるため、車両の走行中であれば比較的容易に余剰電力を発生することができ、電力変換部２３０の駆動電力をまかなうことができる。   More specifically, the electrical storage unit 210 includes a lead battery 212 and a sub power storage unit 214, but the charge / discharge control unit 222 supplies the power of the sub power storage unit 214 for driving each unit of the power conversion unit 230. . Since the main purpose of the electrical storage unit 210 is to supply power to the electrical component 500, the power of the lead battery 212 ensures power supply to the electrical component 500, and the surplus power of the sub power storage unit 214 is converted into power. It can be used to drive the unit 230. Since the sub power storage unit 214 can efficiently store the electric power generated by regenerative braking as compared with the lead battery 212, it can generate surplus power relatively easily while the vehicle is running. 230 drive power can be covered.

一方で、交流電力で駆動する駆動用モータ４００を備える電気自動車においては、動力蓄電部３００が供給する直流電力を交流電力に変換する電力変換部２３０の動作は重要である。そこで充放電制御部２２２は、ＳＯＣ取得部２２４が取得した電装蓄電部２１０のサブ蓄電部２１４のＳＯＣの値が、所定の閾値Ｔｂよりも小さい場合、電装蓄電部２１０の鉛バッテリ２１２とサブ蓄電部２１４との両方の電力を、電力変換部２３０の各部の駆動用に供給させる。 On the other hand, in an electric vehicle including a drive motor 400 that is driven by AC power, the operation of the power conversion unit 230 that converts DC power supplied from the power storage unit 300 into AC power is important. Therefore the charge and discharge control unit 222, the value of the SOC of the sub power storage unit 214 of the electric power storage unit 210 SOC acquisition unit 224 has acquired is smaller than a predetermined threshold value T b, the electrical power storage unit 210 lead battery 212 and sub Both electric power with the power storage unit 214 is supplied for driving each unit of the power conversion unit 230.

ここで「所定の閾値」とは、電力変換部２３０に電力を供給させる電力源を選択するために定められ電力選択閾値である。電力選択閾値Ｔｂの具体的な値は、サブ蓄電部２１４の蓄電可能な電力や充放電性能を考慮して実験により定めればよいが、例えばサブ蓄電部２１４のＳＯＣの５０％である。電力選択閾値Ｔｂの値は、電装電力制御部２２０中の図示しない記憶部に格納されている。 Here, the “predetermined threshold value” is a power selection threshold value that is determined to select a power source that supplies power to the power conversion unit 230. Specific value of the power selection threshold T b is a storable power and charging and discharging performance of the sub power storage unit 214 may be determined by experimentation in light but, for example, 50% of the SOC of the sub power storage unit 214. The value of the power selection threshold T b is stored in a storage unit (not shown) in the electric power control unit 220.

サブ蓄電部２１４のＳＯＣの値ＰＳが電力選択閾値Ｔｂより大きい場合、サブ蓄電部２１４のＳＯＣには余裕があるので、充放電制御部２２２がその余剰電力を電力変換部２３０の各部の駆動用電力として供給させる。これにより、鉛バッテリ２１２の電力消費を抑制することが可能となる。また、サブ蓄電部２１４のＳＯＣの値ＰＳが電力選択閾値Ｔｂ以下の場合、充放電制御部２２２は鉛バッテリ２１２とサブ蓄電部２１４との両方の電力を、電力変換部２３０の各部の駆動用に供給させる。これにより、鉛バッテリ２１２の電力消費の抑制と、電力変換部２３０への電力供給の安定化との両立を図ることが可能となる。いずれの場合においても、動力蓄電部３００の電力は電力変換部２３０の各部の駆動には使用されないので、動力蓄電部３００の電力消費の抑制にも貢献する。 If SOC value P S of the sub power storage unit 214 is greater than the power selection threshold T b, since the SOC of the sub power storage unit 214 has a margin, the charge and discharge control unit 222 of each part of the power conversion unit 230 and the surplus power It is supplied as driving power. Thereby, the power consumption of the lead battery 212 can be suppressed. Further, when the SOC value P S of the sub power storage unit 214 is equal to or less than the power selection threshold T b, the charging and discharging control unit 222 both power the lead battery 212 and sub power storage unit 214, each part of the power converter 230 Supply for driving. This makes it possible to achieve both suppression of power consumption of the lead battery 212 and stabilization of power supply to the power conversion unit 230. In any case, since the electric power of the power storage unit 300 is not used for driving each unit of the power conversion unit 230, it contributes to the suppression of the power consumption of the power storage unit 300.

図５は、本発明の第２の実施の形態に係る車載用蓄電システム２００における電力供給制御処理の流れを説明するフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、例えば車載用蓄電システム２００を搭載する車両のエンジンが始動するときに開始する。   FIG. 5 is a flowchart for explaining the flow of the power supply control process in the in-vehicle power storage system 200 according to the second embodiment of the present invention. The process in this flowchart is started when the engine of the vehicle on which the in-vehicle power storage system 200 is mounted, for example.

充放電制御部２２２は、図示しない記憶部から電力選択閾値Ｔｂを取得する（Ｓ２０）。充放電制御部２２２はまた、ＳＯＣ取得部２２４からサブ蓄電部２１４の現在のＳＯＣであるＰＳを取得する（Ｓ２２）。 Discharge control unit 222 obtains the power selection threshold T b from an unillustrated storage unit (S20). Discharge control unit 222 also acquires the P S is the current SOC of the sub power storage unit 214 from the SOC acquisition unit 224 (S22).

電力選択閾値Ｔｂとサブ蓄電部２１４のＳＯＣであるＰＳとの大小関係を比較した結果、サブ蓄電部２１４のＳＯＣであるＰＳが電力選択閾値Ｔｂよりも大きい場合（Ｓ２４のＹ）、充放電制御部２２２は、電装蓄電部２１０におけるサブ蓄電部２１４の電力を電力変換部２３０の各部の駆動用に供給させる（Ｓ２６）。サブ蓄電部２１４のＳＯＣであるＰＳが電力選択閾値Ｔｂ以下の場合（Ｓ２４のＮ）、充放電制御部２２２は鉛バッテリ２１２とサブ蓄電部２１４との両方の電力を、電力変換部２３０の各部の駆動用に供給させる（Ｓ２８）。 Result of comparing the magnitude relation between P S is the SOC of power selection threshold T b and sub power storage unit 214, if P S is the SOC of the sub power storage unit 214 is larger than the power selection threshold T b (S24: Y) The charge / discharge control unit 222 supplies the power of the sub power storage unit 214 in the electrical storage unit 210 for driving each unit of the power conversion unit 230 (S26). When a SOC of sub power storage unit 214 P S is less than the power selection threshold T b (S24 of N), the power of both the charge and discharge control unit 222 lead battery 212 and sub power storage unit 214, power converting unit 230 Are supplied for driving each part (S28).

車載用蓄電システム２００を搭載する車両が停止する等により本処理を終了すべき場合（Ｓ２８のＹ）本フローチャートにおける処理は終了する。それ以外の場合（Ｓ２８のＮ）、ステップＳ２２に戻ってステップＳ２２以降の処理を継続する。   When this process should be terminated due to, for example, the stop of the vehicle on which the in-vehicle power storage system 200 is mounted (Y in S28), the process in this flowchart ends. In other cases (N in S28), the process returns to step S22 to continue the processes after step S22.

以上説明したように、本発明の第２の実施の形態に係る車載用蓄電システム２００によれば、動力用のバッテリとは別に鉛バッテリとサブ蓄電部を備える蓄電システムを備える車両における電力供給を制御する技術を提供することができる。特に、鉛バッテリ２１２の電力消費の抑制と、電力変換部２３０への電力供給の安定化との両立を図ることが可能となり、動力蓄電部３００の電力消費の抑制にも貢献する。   As described above, according to the in-vehicle power storage system 200 according to the second embodiment of the present invention, the power supply in the vehicle including the power storage system including the lead battery and the sub power storage unit is provided separately from the power battery. Technology to control can be provided. In particular, it is possible to achieve both suppression of power consumption of the lead battery 212 and stabilization of power supply to the power conversion unit 230, which contributes to suppression of power consumption of the power storage unit 300.

以上、本発明の第１の実施の形態と第２の実施の形態とを説明した。これらの実施の形態の組み合わせもまた本発明の実施の形態として有用である。本発明の第１の実施の形態と第２の実施の形態とを組み合わせて生じる新たな実施の形態は、第１の実施の形態と第２の実施の形態との効果を合わせ持つ。   Heretofore, the first embodiment and the second embodiment of the present invention have been described. Combinations of these embodiments are also useful as embodiments of the present invention. A new embodiment generated by combining the first embodiment and the second embodiment of the present invention combines the effects of the first embodiment and the second embodiment.

以上、本発明を実施の形態をもとに説明した。実施の形態は例示であり、それらの各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。   The present invention has been described based on the embodiments. The embodiments are exemplifications, and it will be understood by those skilled in the art that various modifications can be made to combinations of the respective constituent elements and processing processes, and such modifications are within the scope of the present invention. .

（第１の変形例）
上記では、車両駆動用電力制御システム１００が電気自動車に搭載されていることを前提としたが、本発明の実施の形態に係る車両駆動用電力制御システム１００は、タイヤ６００の動力源としてエンジンを備えるシリーズハイブリッド（Series Hybrid）方式のハイブリッドカーに搭載されてもよい。 (First modification)
In the above description, it is assumed that the vehicle drive power control system 100 is mounted on an electric vehicle. However, the vehicle drive power control system 100 according to the embodiment of the present invention uses an engine as a power source of the tire 600. It may be installed in a series hybrid hybrid car.

図６は、本発明の実施の形態の第１の変形例に係る車両駆動用電力制御システム１００の概要を模式的に示す図であり、具体的には、シリーズハイブリッド方式のハイブリッドカーに搭載された車両駆動用電力制御システム１００を示す図である。図６において、エンジン７００はガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、ジェネレータ８００はエンジン７００を動力源として発電する。ジェネレータ８００が発電した電力は電力変換部２３０に送られ、駆動用モータ４００の動力として供給される。   FIG. 6 is a diagram schematically showing an outline of the vehicle drive power control system 100 according to the first modification of the embodiment of the present invention. Specifically, the vehicle drive power control system 100 is mounted on a series hybrid type hybrid car. 1 is a diagram showing a vehicle drive power control system 100. FIG. In FIG. 6, an engine 700 is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine, and a generator 800 generates power using the engine 700 as a power source. The electric power generated by the generator 800 is sent to the electric power conversion unit 230 and supplied as power for the driving motor 400.

上述したように、第１の実施の形態に係る車両駆動用電力制御システム１００は、電装蓄電部２１０の電力を駆動用モータ４００に供給する際の制御に関し、エンジン７００およびジェネレータ８００とは独立に動作可能である。したがって、上述した第１の実施の形態に係る車両駆動用電力制御システム１００は、シリーズハイブリッド方式のハイブリッドカーに搭載されたとしても動作する。   As described above, the vehicle drive power control system 100 according to the first embodiment relates to control when supplying the electric power of the electrical storage unit 210 to the drive motor 400, independent of the engine 700 and the generator 800. It is possible to operate. Therefore, the vehicle drive power control system 100 according to the first embodiment described above operates even when mounted on a series hybrid hybrid car.

また第２の実施の形態に係る車両駆動用電力制御システム１００は、電装蓄電部２１０の電力を電力変換部２３０の駆動用電力として供給する際の制御に関し、エンジン７００およびジェネレータ８００とは独立に動作可能である。したがって、上述した第２の実施の形態に係る車両駆動用電力制御システム１００も、シリーズハイブリッド方式のハイブリッドカーに搭載されたとしても動作する。以上より、本発明の第１の実施の形態および第２の実施の形態に係る車両駆動用電力制御システム１００は、シリーズハイブリッド方式のハイブリッドカーにも有用である。   In addition, the vehicle drive power control system 100 according to the second embodiment relates to control when supplying the electric power of the electrical storage unit 210 as the drive power of the power conversion unit 230, and is independent of the engine 700 and the generator 800. It is possible to operate. Therefore, the vehicle drive power control system 100 according to the second embodiment described above also operates even when mounted on a series hybrid hybrid car. As described above, the vehicle drive power control system 100 according to the first embodiment and the second embodiment of the present invention is also useful for a series hybrid type hybrid car.

（第２の変形例）
上記では、車両駆動用電力制御システム１００が電気自動車に搭載されていることを前提としたが、本発明の実施の形態に係る車両駆動用電力制御システム１００は、タイヤ６００の動力源としてエンジンを備えるパラレルハイブリッド（Parallel Hybrid）方式のハイブリッドカーに搭載されてもよい。 (Second modification)
In the above description, it is assumed that the vehicle drive power control system 100 is mounted on an electric vehicle. However, the vehicle drive power control system 100 according to the embodiment of the present invention uses an engine as a power source of the tire 600. It may be mounted on a parallel hybrid system hybrid car.

図７は、本発明の実施の形態の第２の変形例に係る車両駆動用電力制御システムの概要を模式的に示す図である。図７において、エンジン７００はガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。パラレルハイブリッド方式のハイブリッドカーにおいては、エンジン７００が発生するトルクは、図示しないトランスミッションを介して直接タイヤ６００の駆動に利用されるとともに、駆動用モータ・ジェネレータ４０２における発電の動力源としても利用される。   FIG. 7 is a diagram schematically showing an outline of a vehicle drive power control system according to a second modification of the embodiment of the present invention. In FIG. 7, an engine 700 is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine. In the parallel hybrid hybrid car, the torque generated by the engine 700 is directly used to drive the tire 600 via a transmission (not shown), and is also used as a power source for power generation in the drive motor / generator 402. .

上述したように、第１の実施の形態に係る車両駆動用電力制御システム１００は、電装蓄電部２１０の電力を駆動用モータ４００に供給する際の制御に関し、エンジン７００および駆動用モータ・ジェネレータ４０２とは独立に動作可能である。したがって、上述した第１の実施の形態に係る車両駆動用電力制御システム１００は、パラレルハイブリッド方式のハイブリッドカーに搭載されたとしても動作する。   As described above, the vehicle drive power control system 100 according to the first embodiment relates to the control when supplying the power of the electrical storage unit 210 to the drive motor 400, and the engine 700 and the drive motor / generator 402. Can operate independently. Therefore, the vehicle drive power control system 100 according to the first embodiment described above operates even when mounted on a parallel hybrid hybrid car.

また第２の実施の形態に係る車両駆動用電力制御システム１００は、電装蓄電部２１０の電力を電力変換部２３０の駆動用電力として供給する際の制御に関し、エンジン７００および駆動用モータ・ジェネレータ４０２とは独立に動作可能である。したがって、上述した第２の実施の形態に係る車両駆動用電力制御システム１００も、パラレルハイブリッド方式のハイブリッドカーに搭載されたとしても動作する。以上より、本発明の第１の実施の形態および第２の実施の形態に係る車両駆動用電力制御システム１００は、パラレルハイブリッド方式のハイブリッドカーにも有用である。   Further, the vehicle drive power control system 100 according to the second embodiment relates to the control when supplying the power of the electrical storage unit 210 as the drive power of the power conversion unit 230, and the engine 700 and the drive motor / generator 402. Can operate independently. Therefore, the vehicle drive power control system 100 according to the second embodiment described above operates even if it is mounted on a parallel hybrid hybrid car. As described above, the vehicle drive power control system 100 according to the first and second embodiments of the present invention is also useful for a parallel hybrid hybrid car.

（第３の変形例）
上記では、車両駆動用電力制御システム１００が電気自動車に搭載されていることを前提としたが、本発明の実施の形態に係る車両駆動用電力制御システム１００は、タイヤ６００の動力源としてエンジンを備えるシリーズ／パラレルハイブリッド（Series/Parallel Hybrid）方式のハイブリッドカーに搭載されてもよい。 (Third Modification)
In the above description, it is assumed that the vehicle drive power control system 100 is mounted on an electric vehicle. However, the vehicle drive power control system 100 according to the embodiment of the present invention uses an engine as a power source of the tire 600. It may be installed in a series / parallel hybrid type hybrid car.

図８は、本発明の実施の形態の第３の変形例に係る車両駆動用電力制御システムの概要を模式的に示す図であり、具体的には、シリーズ／パラレルハイブリッド方式のハイブリッドカーに搭載された車両駆動用電力制御システム１００を示す図である。   FIG. 8 is a diagram schematically showing an outline of a vehicle drive power control system according to a third modification of the embodiment of the present invention, and specifically, mounted on a series / parallel hybrid hybrid car. It is a figure which shows the electric power control system 100 for vehicle drive made.

図８において、エンジン７００はガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。シリーズ／パラレルハイブリッド方式のハイブリッドカーにおいては、エンジン７００が発生するトルクは、動力分割機構９００を介して、タイヤ６００の駆動とジェネレータ８００の駆動とに分けられる。ここでタイヤ６００の駆動に振り分けられたトルクは、図示しないトランスミッションを介して直接タイヤ６００の駆動に利用される。またジェネレータ８００の駆動に振り分けられたトルクは、ジェネレータ８００における発電の動力として利用される。   In FIG. 8, an engine 700 is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine. In the series / parallel hybrid type hybrid car, the torque generated by the engine 700 is divided into the driving of the tire 600 and the driving of the generator 800 via the power split mechanism 900. Here, the torque distributed to drive the tire 600 is directly used to drive the tire 600 via a transmission (not shown). Further, the torque distributed to the drive of generator 800 is used as power for power generation in generator 800.

上述したように、第１の実施の形態に係る車両駆動用電力制御システム１００は、電装蓄電部２１０の電力を駆動用モータ４００に供給する際の制御に関し、エンジン７００、ジェネレータ８００、動力分割機構９００、および駆動用モータ・ジェネレータ４０２とは独立に動作可能である。したがって、上述した第１の実施の形態に係る車両駆動用電力制御システム１００は、シリーズ／パラレルハイブリッド方式のハイブリッドカーに搭載されたとしても動作する。   As described above, the vehicle drive power control system 100 according to the first embodiment relates to the control when the electric power of the electrical storage unit 210 is supplied to the drive motor 400, and the engine 700, the generator 800, the power split mechanism. 900 and the drive motor / generator 402 can operate independently. Therefore, the vehicle drive power control system 100 according to the first embodiment described above operates even if it is mounted on a series / parallel hybrid hybrid car.

また第２の実施の形態に係る車両駆動用電力制御システム１００は、電装蓄電部２１０の電力を電力変換部２３０の駆動用電力として供給する際の制御に関し、エンジン７００、ジェネレータ８００、動力分割機構９００、および駆動用モータ・ジェネレータ４０２とは独立に動作可能である。したがって、上述した第２の実施の形態に係る車両駆動用電力制御システム１００も、シリーズ／パラレルハイブリッド方式のハイブリッドカーに搭載されたとしても動作する。以上より、本発明の第１の実施の形態および第２の実施の形態に係る車両駆動用電力制御システム１００は、シリーズ／パラレルハイブリッド方式のハイブリッドカーにも有用である   Further, the vehicle drive power control system 100 according to the second embodiment relates to the control when supplying the power of the electrical storage unit 210 as the drive power of the power conversion unit 230, and relates to the engine 700, the generator 800, the power split mechanism. 900 and the drive motor / generator 402 can operate independently. Therefore, the vehicle drive power control system 100 according to the above-described second embodiment also operates even when mounted on a series / parallel hybrid hybrid car. As described above, the vehicle drive power control system 100 according to the first embodiment and the second embodiment of the present invention is also useful for a hybrid car of a series / parallel hybrid system.

なお、本実施の形態に係る発明は、以下に記載する項目によって特定されてもよい。   The invention according to the present embodiment may be specified by the items described below.

（項目１−１）
駆動用モータに電力を供給する動力蓄電部とは別に車載用電装部品に電力を供給する電装蓄電部と、
前記電装蓄電部の電力供給を制御する電力制御部とを備え、
前記電装蓄電部は、メイン蓄電部および当該メイン蓄電部と並列に接続されたサブ蓄電部を備え、
前記電力制御部は、前記電装蓄電部のメイン蓄電部またはサブ蓄電部の少なくとも一方の電力の一部を、動力蓄電部の電力供給に加えて駆動用モータに供給させることを特徴とする車載用蓄電システム。
（項目１−２）
前記電力制御部は、
前記電装蓄電部のＳＯＣ（State Of Charge；充電状態）を取得するＳＯＣ取得部と、
前記ＳＯＣ取得部が取得した前記電装蓄電部のＳＯＣの値が、前記電装蓄電部の電力を駆動用モータに供給させるか否かを決定するために定められた電力アシスト閾値よりも大きい場合、前記電装蓄電部の電力を駆動用モータに供給させる充放電制御部と、
を備えることを特徴とする項目１−１に記載の車載用蓄電システム。
（項目１−３）
前記動力蓄電部および前記電装蓄電部が供給する直流電力を駆動用モータに供給する交流電力に変換する電力変換部をさらに備え、
前記電力変換部は、
直流電力を交流電力に変換するインバータと、
前記電装蓄電部が供給する直流電力を昇圧して前記インバータに入力するコンバータと、
前記電力制御部による制御の下、前記電装蓄電部が供給する直流電力を前記コンバータに入力するか否かを切り替える切替部と、
を備えることを特徴とする項目１−１または項目１−２に記載の車載用蓄電システム。
（項目１−４）
前記電力制御部は、前記電装蓄電部のサブ蓄電部の電力の一部を駆動用モータに供給させることを特徴とする項目１−１から項目１−３のいずれかに記載の車載用蓄電システム。
（項目１−５）
前記メイン蓄電部は鉛蓄電池であり、前記サブ蓄電部はニッケル水素電池であることを特徴とする項目１−１から項目１−４のいずれかに記載の車載用蓄電システム。
（項目１−６）
車両を駆動する駆動用モータと、
前記駆動用モータに電力を供給する動力蓄電部と、
車両の電装部品に電力を供給する電装蓄電部と、
前記電装蓄電部の電力供給を制御する電力制御部とを備え、
前記電装蓄電部は、メイン蓄電部および当該メイン蓄電部と並列に接続されたサブ蓄電部を備え、
前記電力制御部は、前記電装蓄電部のメイン蓄電部またはサブ蓄電部の少なくとも一方の電力の一部を、前記駆動用モータに供給させることを特徴とする車両駆動用電力制御システム。 (Item 1-1)
In addition to the power storage unit that supplies power to the drive motor, an electrical storage unit that supplies power to in-vehicle electrical components;
A power control unit that controls power supply of the electrical storage unit,
The electrical storage unit includes a main storage unit and a sub storage unit connected in parallel with the main storage unit,
The power control unit causes a drive motor to supply a part of power of at least one of the main power storage unit or the sub power storage unit of the electrical storage unit to the drive motor in addition to the power supply of the power storage unit. Power storage system.
(Item 1-2)
The power control unit
An SOC acquisition unit for acquiring an SOC (State Of Charge) of the electrical storage unit;
When the SOC value of the electrical storage unit acquired by the SOC acquisition unit is greater than a power assist threshold determined to determine whether to supply the drive motor with the power of the electrical storage unit, A charge / discharge control unit for supplying electric power from the electrical storage unit to the drive motor;
The vehicle-mounted power storage system according to item 1-1, comprising:
(Item 1-3)
A power converter that converts the DC power supplied by the power storage unit and the electrical storage unit into AC power supplied to a drive motor;
The power converter is
An inverter that converts DC power into AC power;
A converter that boosts DC power supplied by the electrical storage unit and inputs it to the inverter;
Under the control of the power control unit, a switching unit that switches whether or not to input DC power supplied by the electrical storage unit to the converter;
The vehicle-mounted power storage system according to item 1-1 or item 1-2, comprising:
(Item 1-4)
The in-vehicle power storage system according to any one of Items 1-1 to 1-3, wherein the power control unit causes a drive motor to supply a part of power of a sub power storage unit of the electrical storage unit. .
(Item 1-5)
The in-vehicle power storage system according to any one of Items 1-1 to 1-4, wherein the main power storage unit is a lead storage battery, and the sub power storage unit is a nickel metal hydride battery.
(Item 1-6)
A drive motor for driving the vehicle;
A power storage unit for supplying power to the drive motor;
An electrical storage unit that supplies power to electrical components of the vehicle;
A power control unit that controls power supply of the electrical storage unit,
The electrical storage unit includes a main storage unit and a sub storage unit connected in parallel with the main storage unit,
The vehicle drive power control system, wherein the power control unit causes the drive motor to supply a part of power of at least one of a main power storage unit or a sub power storage unit of the electrical storage unit.

（項目２−１）
駆動用モータに供給する電力を蓄電する動力蓄電部が供給する直流電力を交流電力に変換する電力変換部と、
前記電力変換部を駆動するための電力を供給する電装蓄電部とを備え、
前記電装蓄電部は、前記動力蓄電部とは異なることを特徴とする車載用蓄電システム。
（項目２−２）
前記電装蓄電部は、メイン蓄電部および当該メイン蓄電部と並列に接続されたサブ蓄電部を備え、
本車載用蓄電システムはさらに、前記電装蓄電部が前記電力変換部を駆動するために提供する電力を制御する制御部を備え、
前記制御部は、前記電装蓄電部のサブ蓄電部の電力を前記電力変換部の駆動用に供給させることを特徴とする項目２−１に記載の車載用蓄電システム。
（項目２−３）
前記電装蓄電部のサブ蓄電部のＳＯＣ（State Of Charge；充電状態）を取得するＳＯＣ取得部をさらに備え、
前記制御部は、前記ＳＯＣ取得部が取得した前記電装蓄電部のサブ蓄電部のＳＯＣの値が、前記電力変換部に電力を供給させる電力源を選択するために定められた電力選択閾値よりも小さい場合、前記電装蓄電部のメイン蓄電部とサブ蓄電部との電力を前記電力変換部の駆動用に供給させることを特徴とする項目２−２に記載の車載用蓄電システム。
（項目２−４）
前記メイン蓄電部は鉛蓄電池であり、前記サブ蓄電部はニッケル水素電池であることを特徴とする項目２−２または項目２−３に記載の車載用蓄電システム。
（項目２−５）
車両を駆動する駆動用モータと、
前記駆動用モータに電力を供給する動力蓄電部と、
前記動力蓄電部が供給する直流電力を、前記駆動用モータに供給する交流電力に変換する電力変換部と、
前記電力変換部を駆動するための電力を供給する電装蓄電部とを備え、
前記電装蓄電部は、前記動力蓄電部とは異なることを特徴とする車両駆動用電力制御システム。 (Item 2-1)
A power conversion unit that converts DC power supplied by a power storage unit that stores power supplied to the drive motor into AC power; and
An electrical storage unit that supplies power for driving the power conversion unit,
The in-vehicle power storage system, wherein the electrical storage unit is different from the power storage unit.
(Item 2-2)
The electrical storage unit includes a main storage unit and a sub storage unit connected in parallel with the main storage unit,
The in-vehicle power storage system further includes a control unit that controls power provided by the electrical storage unit to drive the power conversion unit,
The in-vehicle power storage system according to item 2-1, wherein the control unit supplies power of a sub power storage unit of the electrical storage unit to drive the power conversion unit.
(Item 2-3)
A SOC acquisition unit for acquiring the SOC (State Of Charge) of the sub power storage unit of the electrical storage unit;
The control unit is configured such that the SOC value of the sub power storage unit of the electrical storage unit acquired by the SOC acquisition unit is greater than a power selection threshold set for selecting a power source that supplies power to the power conversion unit. 3. The in-vehicle power storage system according to item 2-2, wherein when it is small, the power of the main power storage unit and the sub power storage unit of the electrical storage unit is supplied for driving the power conversion unit.
(Item 2-4)
The in-vehicle power storage system according to item 2-2 or item 2-3, wherein the main power storage unit is a lead storage battery, and the sub power storage unit is a nickel metal hydride battery.
(Item 2-5)
A drive motor for driving the vehicle;
A power storage unit for supplying power to the drive motor;
A power converter that converts DC power supplied by the power storage unit into AC power supplied to the drive motor;
An electrical storage unit that supplies power for driving the power conversion unit,
The power storage system for driving a vehicle, wherein the electrical storage unit is different from the power storage unit.

１００ 車両駆動用電力制御システム、 ２００ 車載用蓄電システム、 ２１０ 電装蓄電部、 ２１２ 鉛バッテリ、 ２１４ サブ蓄電部、 ２２０ 電装電力制御部、 ２２２ 充放電制御部、 ２２４ ＳＯＣ取得部、 ２３０ 電力変換部、 ２３２ 双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ、 ２３４ 双方向インバータ、 ２３６ 切替部、 ２３８ 電源、 ３００ 動力蓄電部、 ４００ 駆動用モータ、 ４０２ 駆動用モータ・ジェネレータ、 ５００ 電装部品、 ６００ タイヤ、 ７００ エンジン、 ８００ ジェネレータ、 ９００ 動力分割機構。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 100 Vehicle drive power control system, 200 Vehicle-mounted power storage system, 210 Electrical storage unit, 212 Lead battery, 214 Sub power storage unit, 220 Electrical power control unit, 222 Charge / discharge control unit, 224 SOC acquisition unit, 230 Power conversion unit, 232 bidirectional DC-DC converter, 234 bidirectional inverter, 236 switching unit, 238 power supply, 300 power storage unit, 400 driving motor, 402 driving motor / generator, 500 electrical component, 600 tire, 700 engine, 800 generator, 900 Power split mechanism.

Claims (5)

駆動用モータに供給する電力を蓄電する動力蓄電部が供給する直流電力を交流電力に変換する電力変換部と、
前記電力変換部を駆動するための電力を供給する電装蓄電部とを備え、
前記電装蓄電部は、前記動力蓄電部とは異なることを特徴とする車載用蓄電システム。 A power conversion unit that converts DC power supplied by a power storage unit that stores power supplied to the drive motor into AC power; and
An electrical storage unit that supplies power for driving the power conversion unit,
The in-vehicle power storage system, wherein the electrical storage unit is different from the power storage unit. 前記電装蓄電部は、メイン蓄電部および当該メイン蓄電部と並列に接続されたサブ蓄電部を備え、
本車載用蓄電システムはさらに、前記電装蓄電部が前記電力変換部を駆動するために提供する電力を制御する制御部を備え、
前記制御部は、前記電装蓄電部のサブ蓄電部の電力を前記電力変換部の駆動用に供給させることを特徴とする請求項１に記載の車載用蓄電システム。 The electrical storage unit includes a main storage unit and a sub storage unit connected in parallel with the main storage unit,
The in-vehicle power storage system further includes a control unit that controls power provided by the electrical storage unit to drive the power conversion unit,
The in-vehicle power storage system according to claim 1, wherein the control unit supplies power of a sub power storage unit of the electrical storage unit to drive the power conversion unit. 前記電装蓄電部のサブ蓄電部のＳＯＣ（State Of Charge；充電状態）を取得するＳＯＣ取得部をさらに備え、
前記制御部は、前記ＳＯＣ取得部が取得した前記電装蓄電部のサブ蓄電部のＳＯＣの値が、前記電力変換部に電力を供給させる電力源を選択するために定められた電力選択閾値よりも小さい場合、前記電装蓄電部のメイン蓄電部とサブ蓄電部との電力を前記電力変換部の駆動用に供給させることを特徴とする請求項２に記載の車載用蓄電システム。 A SOC acquisition unit for acquiring the SOC (State Of Charge) of the sub power storage unit of the electrical storage unit;
The control unit is configured such that the SOC value of the sub power storage unit of the electrical storage unit acquired by the SOC acquisition unit is greater than a power selection threshold determined for selecting a power source that supplies power to the power conversion unit. 3. The in-vehicle power storage system according to claim 2, wherein when the power storage unit is small, the power of the main power storage unit and the sub power storage unit of the electrical storage unit is supplied for driving the power conversion unit. 前記メイン蓄電部は鉛蓄電池であり、前記サブ蓄電部はニッケル水素電池であることを特徴とする請求項２または３に記載の車載用蓄電システム。   The in-vehicle power storage system according to claim 2 or 3, wherein the main power storage unit is a lead storage battery, and the sub power storage unit is a nickel metal hydride battery. 車両を駆動する駆動用モータと、
前記駆動用モータに電力を供給する動力蓄電部と、
前記動力蓄電部が供給する直流電力を、前記駆動用モータに供給する交流電力に変換する電力変換部と、
前記電力変換部を駆動するための電力を供給する電装蓄電部とを備え、
前記電装蓄電部は、前記動力蓄電部とは異なることを特徴とする車両駆動用電力制御システム。 A drive motor for driving the vehicle;
A power storage unit for supplying power to the drive motor;
A power converter that converts DC power supplied by the power storage unit into AC power supplied to the drive motor;
An electrical storage unit that supplies power for driving the power conversion unit,
The power storage system for driving a vehicle, wherein the electrical storage unit is different from the power storage unit.
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