JP2014088070A - Control device for hybrid vehicle - Google Patents

Control device for hybrid vehicle Download PDF

Info

Publication number
JP2014088070A
JP2014088070A JP2012238362A JP2012238362A JP2014088070A JP 2014088070 A JP2014088070 A JP 2014088070A JP 2012238362 A JP2012238362 A JP 2012238362A JP 2012238362 A JP2012238362 A JP 2012238362A JP 2014088070 A JP2014088070 A JP 2014088070A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
clutch
engine
failure
generator
torque
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2012238362A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP6102182B2 (en
Inventor
Jinichi Ota
仁一 太田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Motors Corp
Original Assignee
Mitsubishi Motors Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi Motors Corp filed Critical Mitsubishi Motors Corp
Priority to JP2012238362A priority Critical patent/JP6102182B2/en
Publication of JP2014088070A publication Critical patent/JP2014088070A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP6102182B2 publication Critical patent/JP6102182B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device for a hybrid vehicle enabling easy detection of drag failure when a clutch is disengaged.SOLUTION: A control device for a hybrid vehicle includes: an engine 2 for transmitting power to a driving wheel 8 of the vehicle 1; a clutch 9 interposed in a power transmission path between the engine 2 and the driving wheel 8; an electric motor 3 that is disposed on the driving wheel 8 side of the clutch 9 in the power transmission path and transmits power to the driving wheel 8; a power generator 4 that is disposed on the engine 2 side of the clutch 9 in the power transmission path and generates electric power by using the power of the engine 2; engine torque estimation means for estimating engine torque of the engine 2; power generator torque estimation means for estimating power generator torque of the power generator 4; and failure detection means 13 for detecting drag failure of the clutch 9 on the basis of a difference between the engine torque and the power generator torque estimated by estimation means 11 when the clutch 9 is disengaged.

Description

本発明は、シリーズ・パラレル式ハイブリッド車の制御装置に関し、特に動力伝達経路上に介装されたクラッチの故障を検出する技術に関する。   The present invention relates to a control device for a series / parallel hybrid vehicle, and more particularly to a technique for detecting a failure of a clutch interposed on a power transmission path.

シリーズ・パラレル式ハイブリッド車（Hybrid Electrical Vehicle，以下、単にＨＥＶという）は、シリーズ式ハイブリッド車とパラレル式ハイブリッド車とが複合された電気自動車であり、駆動源としてのエンジン及び電動機が車両の運転状態に応じて自動的に切り替えられる。例えば、発進時や低速走行時には電動機のみで走行し、バッテリの容量低下時や加速走行時等には、電動機で走行しながらエンジンで発電を行う。また、エンジン効率の良い高速走行時には、エンジンの駆動力で走行し、モータがアシストを行う。   A series-parallel hybrid vehicle (hereinafter simply referred to as HEV) is an electric vehicle in which a series-type hybrid vehicle and a parallel-type hybrid vehicle are combined, and an engine and an electric motor as a drive source are in the operating state of the vehicle. It is automatically switched according to For example, when the vehicle starts or runs at low speed, the vehicle travels only with the electric motor. When the battery capacity decreases or the vehicle travels at an accelerated speed, the engine generates power while traveling with the electric motor. Further, during high-speed traveling with good engine efficiency, the motor travels with the driving force of the engine, and the motor assists.

車両に発生させる駆動力の切り替えは、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路上に介装されたクラッチの断接（開放・係合）を制御することで実施される。クラッチは、その一方の軸にエンジン及び発電機が接続され、他方の軸に電動機及び駆動輪が接続されており、クラッチ開放時には電動機の駆動力のみが駆動輪に伝達され、クラッチの係合時には電動機の駆動力及びエンジンの駆動力が駆動輪に伝達される。   Switching of the driving force generated in the vehicle is performed by controlling connection / disconnection (release / engagement) of a clutch interposed on a power transmission path between the engine and the drive wheels. The clutch has an engine and a generator connected to one shaft, and an electric motor and driving wheels connected to the other shaft. When the clutch is released, only the driving force of the motor is transmitted to the driving wheels, and when the clutch is engaged. The driving force of the electric motor and the driving force of the engine are transmitted to the drive wheels.

ところで、駆動力を切り替えるクラッチの故障（異常）を検出し、クラッチの異常による運転特性の低下を防止する技術が提案されている。例えば特許文献１に記載の車両制御装置は、発電機の回転数と、電動機の回転数にギアの変速比を乗じた値との差回転数を算出し、この差回転数とクラッチへの断接指示とに基づいてクラッチの正常又は故障を判定している。そして、クラッチが故障していると判定した場合は、故障形態に応じて強制的にＥＶ走行（すなわち電動機のみの走行）又はエンジン走行に設定している。   By the way, there has been proposed a technique for detecting a failure (abnormality) of a clutch for switching a driving force and preventing a decrease in operating characteristics due to an abnormality of the clutch. For example, the vehicle control apparatus described in Patent Document 1 calculates a differential rotational speed between the rotational speed of the generator and the value obtained by multiplying the rotational speed of the electric motor by the gear speed ratio, and this differential rotational speed is connected to the clutch. Based on the contact instruction, the normality or failure of the clutch is determined. And when it determines with the clutch having failed, it sets to EV driving | running | working (namely driving | running only an electric motor) or engine driving | running | working according to a failure form.

特開２００９−２７４５６６号公報JP 2009-274466 A

上記の特許文献１の車両制御装置では、クラッチの故障形態を、クラッチが接続（係合）状態のまま固着して切断できない状態になるオン故障と、滑り等によってクラッチを十分に接続できないオフ故障との二種類を判定している。しかしながら、クラッチの故障形態をより詳細に分類すると、特許文献１に記載のオフ故障には、クラッチが開放状態のまま固着して係合できない開固着故障、クラッチが係合時に滑ってしまって十分に係合できない係合時の滑り故障、反対にクラッチが開放時に引きずってしまって完全に開放できない開放時の引きずり故障の三種類が含まれる。これらの故障形態に、クラッチが係合状態のまま固着して切断できない閉固着故障（特許文献１のオン故障と同一）が含まれるため、クラッチの故障形態は四種類に分類される。   In the vehicle control device of the above-mentioned Patent Document 1, the failure mode of the clutch is an on-failure in which the clutch remains fixed (disengaged) and cannot be disconnected; The two types are judged. However, when the failure modes of the clutch are classified in more detail, the off-failure described in Patent Document 1 is sufficient because the clutch is locked in the open state and cannot be engaged and engaged, and the clutch slips when engaged. There are three types, namely, a slip failure at the time of engagement that cannot be engaged, and a drag failure at the time of release that cannot be completely released due to the clutch being dragged when released. Since these failure modes include a closed locking failure (same as the ON failure in Patent Document 1) that cannot be fixed and disconnected while the clutch is engaged, the clutch failure modes are classified into four types.

このうち、開固着故障，閉固着故障及び係合時の滑り故障は、上記の特許文献１に記載されているように、クラッチの両端の回転数を比較することで故障を検出することができる。しかし、クラッチの開放時の引きずり故障は、クラッチの両端の回転数を比較する手法では故障検出に制限がある。例えば、車両が停車中にエンジンが作動している場合は、クラッチの駆動輪側の軸が停止しているため回転数を比較することができない。また、シリーズ走行中は、降坂路等の影響でクラッチの駆動輪側の軸の回転数が上がることがあるため、回転数を比較したのではクラッチの引きずりが原因なのか路面勾配が原因なのか区別がつかない。   Among them, the open fixing failure, the closed fixing failure, and the slipping failure at the time of engagement can be detected by comparing the rotational speeds at both ends of the clutch as described in Patent Document 1 above. . However, a drag failure when the clutch is disengaged is limited in detecting the failure in the method of comparing the rotational speeds at both ends of the clutch. For example, when the engine is operating while the vehicle is stopped, the rotation speed cannot be compared because the shaft on the drive wheel side of the clutch is stopped. In addition, during series running, the speed of the shaft on the drive wheel side of the clutch may increase due to the influence of downhill roads, etc., so if you compare the speed, is it caused by clutch drag or road slope? Indistinguishable.

なお、エンジンを停止中のＥＶ走行モードで走行中に、エンジンが連れ回されて回転している場合は、クラッチの引きずり故障によりエンジンが回転していると判断できるため、クラッチの両端の回転数を比較することによってクラッチの引きずり故障を検出することは可能である。ただしこの場合は、エンジンを連れ回せるトルクよりも大きい引きずり故障しか検出できず、検出可能な範囲が大幅に制限されてしまう。   Note that when the engine is rotated while rotating in the EV traveling mode while the engine is stopped, it can be determined that the engine is rotating due to a dragging failure of the clutch. It is possible to detect a clutch drag failure by comparing. However, in this case, only a dragging fault that is larger than the torque that can rotate the engine can be detected, and the detectable range is greatly limited.

また、クラッチの開放時の引きずり故障は、クラッチの係合要素が中途半端に開放された状態となっているため、クラッチの発熱や異常摩耗を引き起こすおそれが高い。そのため、クラッチ開放時の引きずり故障を容易に検出できる手法が待望されている。   Further, a drag failure when the clutch is released is in a state where the engagement element of the clutch is released halfway, and therefore there is a high possibility that the clutch will generate heat and abnormal wear. Therefore, a method that can easily detect a dragging failure when the clutch is released is desired.

本件はこのような課題に鑑み案出されたもので、クラッチの開放時の引きずり故障を容易に検出することができるようにした、ハイブリッド車の制御装置を提供することを目的とする。
なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。 The present invention has been devised in view of such problems, and an object thereof is to provide a control device for a hybrid vehicle that can easily detect a dragging failure when the clutch is released.
The present invention is not limited to this purpose, and is a function and effect derived from each configuration shown in the embodiments for carrying out the invention described later, and other effects of the present invention are to obtain a function and effect that cannot be obtained by conventional techniques. Can be positioned.

（１）ここで開示するハイブリッド車の制御装置は、車両の駆動輪に動力を伝達するエンジンと、前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達経路上に介装されたクラッチと、前記クラッチよりも前記動力伝達経路上の前記駆動輪側に配置され、前記駆動輪に動力を伝達する電動機と、前記クラッチよりも前記動力伝達経路上の前記エンジン側に配置され、前記エンジンの動力により発電する発電機とを備える。   (1) A hybrid vehicle control device disclosed herein includes an engine that transmits power to drive wheels of a vehicle, a clutch interposed on a power transmission path between the engine and the drive wheels, and the clutch An electric motor that is disposed closer to the driving wheel on the power transmission path and transmits power to the driving wheel, and is disposed closer to the engine on the power transmission path than the clutch. And a generator.

また、前記エンジンのエンジントルクを推定するエンジントルク推定手段と、前記発電機の発電機トルクを推定する発電機トルク推定手段とを備える。さらに、前記クラッチの開放時に、前記エンジントルク推定手段で推定された前記エンジントルクと前記発電機トルク推定手段で推定された前記発電機トルクとの差に基づいて、前記クラッチの引きずり故障を検出する故障検出手段を備えることを特徴としている。なお、ここでいう「クラッチの引きずり」とは、クラッチを開放させようとしているときに完全に開放せず、引きずってしまう状態を意味する。   The engine torque estimating means for estimating the engine torque of the engine and the generator torque estimating means for estimating the generator torque of the generator. Further, when the clutch is released, a clutch drag failure is detected based on a difference between the engine torque estimated by the engine torque estimating means and the generator torque estimated by the generator torque estimating means. A failure detection means is provided. Here, “clutch drag” means a state in which the clutch is not completely released and is dragged when the clutch is being released.

（２）前記エンジンと前記発電機との間に介装された減速機を備え、前記故障検出手段は、前記減速機の減速比を用いて変換された前記発電機トルクと前記エンジントルクとの差が所定値以上の場合に、前記クラッチの引きずり故障を検出することが好ましい。
（３）また、前記クラッチの係合及び開放を制御するクラッチ制御手段を備え、前記クラッチ制御手段は、前記故障検出手段により前記クラッチの引きずり故障が検出されたら、前記クラッチを係合させることが好ましい。 (2) A reduction gear interposed between the engine and the generator is provided, and the failure detection means is configured to calculate the generator torque and the engine torque converted using the reduction ratio of the reduction gear. When the difference is equal to or larger than a predetermined value, it is preferable to detect a dragging failure of the clutch.
(3) In addition, clutch control means for controlling engagement and disengagement of the clutch is provided, and the clutch control means is configured to engage the clutch when the failure detection means detects the clutch dragging failure. preferable.

（４）また、前記故障検出手段は、前記クラッチの係合時に、前記クラッチよりも前記駆動輪側の回転数と前記クラッチよりも前記エンジン側の回転数との差に基づいて、前記クラッチの滑り故障を検出することが好ましい。
（５）このとき、前記クラッチ制御手段は、前記故障検出手段により前記クラッチの滑り故障が検出されたら、前記クラッチを開放させることがより好ましい。 (4) Further, the failure detection means, when engaged with the clutch, based on the difference between the rotational speed on the drive wheel side with respect to the clutch and the rotational speed on the engine side with respect to the clutch. It is preferable to detect slip faults.
(5) At this time, it is more preferable that the clutch control means releases the clutch when the failure detection means detects a slipping failure of the clutch.

開示のハイブリッド車の制御装置によれば、エンジントルクと発電機トルクとの差に基づいて、クラッチ開放時の引きずり故障を簡単に検出することができる。すなわち、開示のハイブリッド車は、クラッチの片側にエンジンと発電機とが接続されており、クラッチが完全に開放されていればエンジントルクと発電機トルクとは一定の関係を有するが、エンジントルクと発電機トルクとの関係が一定の関係にならなければ、クラッチ以外にトルクを消費するものはないため、クラッチが引きずり故障していると判定することができる。   According to the disclosed hybrid vehicle control device, it is possible to easily detect a dragging failure when the clutch is released based on the difference between the engine torque and the generator torque. That is, in the disclosed hybrid vehicle, the engine and the generator are connected to one side of the clutch, and the engine torque and the generator torque have a certain relationship as long as the clutch is completely opened. If the relationship with the generator torque does not become a fixed relationship, it is possible to determine that the clutch is dragged and faulty because there is nothing that consumes torque other than the clutch.

また、開示のハイブリッド車の制御装置は、クラッチの両端の回転数ではなく、クラッチの片側に接続されているエンジン及び発電機のトルクを比較するため、車両の停車中にエンジンが作動している場合であっても、クラッチの開放時の引きずり故障を検出することができる。また、シリーズ走行中であっても路面の影響を受けないため、引きずり故障を検出することができる。さらに、エンジン停止中のＥＶ走行中では、エンジンを連れ回せるトルクよりも小さい引きずり故障も検出することができるため、様々な場面でクラッチ開放時の引きずり故障を容易に検出することができる。   In addition, the disclosed hybrid vehicle control device compares the engine and generator torque connected to one side of the clutch rather than the rotational speeds at both ends of the clutch, so that the engine is operating while the vehicle is stopped. Even in this case, it is possible to detect a dragging failure when the clutch is released. In addition, a dragging failure can be detected because it is not affected by the road surface even during series travel. Furthermore, during EV travel while the engine is stopped, a drag failure smaller than the torque that can be used to rotate the engine can be detected. Therefore, a drag failure when the clutch is released can be easily detected in various situations.

一実施形態に係るハイブリッド車の制御装置の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the control apparatus of the hybrid vehicle which concerns on one Embodiment. 一実施形態に係るハイブリッド車の制御装置による制御手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control procedure by the control apparatus of the hybrid vehicle which concerns on one Embodiment.

以下、図面により実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。
［１．車両構成］
本実施形態のハイブリッド車の制御装置は、図１に示す車両１に適用される。この車両１は、エンジン（ENG）２及びモータ（電動機，MOT）３を駆動源としたシリーズ・パラレル式ハイブリッド車両である。 Hereinafter, embodiments will be described with reference to the drawings. Note that the embodiment described below is merely an example, and there is no intention to exclude various modifications and technical applications that are not explicitly described in the following embodiment.
[1. Vehicle configuration]
The hybrid vehicle control device of this embodiment is applied to the vehicle 1 shown in FIG. The vehicle 1 is a series / parallel hybrid vehicle having an engine (ENG) 2 and a motor (electric motor, MOT) 3 as drive sources.

車両１には、エンジン２，モータ３，ジェネレータ（発電機，GEN）４，トランスアクスル５，インバータ（INV）６，バッテリ（BAT）７が設けられる。エンジン２及びモータ３の駆動力は、トランスアクスル５を介して駆動輪８に伝達され、車両１を走行させる。
エンジン２は、ガソリンや軽油を燃焼とする内燃機関（ガソリンエンジン，ディーゼルエンジン）である。このエンジン２には、エンジン回転数（エンジン回転速度）Neを検出するエンジン回転数センサ２１及び吸気の空燃比A/Fを検出する空燃比センサ２３が設けられる。ここで検出されたエンジン回転数Ne及び空燃比A/Fの各情報は、後述する車両ＥＣＵ１０に伝達される。 The vehicle 1 is provided with an engine 2, a motor 3, a generator (generator, GEN) 4, a transaxle 5, an inverter (INV) 6, and a battery (BAT) 7. The driving forces of the engine 2 and the motor 3 are transmitted to the drive wheels 8 via the transaxle 5 and cause the vehicle 1 to travel.
The engine 2 is an internal combustion engine (gasoline engine, diesel engine) that burns gasoline or light oil. The engine 2 is provided with an engine speed sensor 21 that detects an engine speed (engine speed) Ne and an air-fuel ratio sensor 23 that detects an air-fuel ratio A / F of intake air. Each information of the engine speed Ne and the air-fuel ratio A / F detected here is transmitted to the vehicle ECU 10 described later.

モータ３は、バッテリ７に蓄えられた電力やジェネレータ４で発電された電力の供給を受けて動力を発生させる電動機であり、例えば高出力の永久磁石式同期電動機である。モータ３には、モータ回転数（モータ回転速度）Nmを検出するモータ回転数センサ２４が設けられる。ここで検出されたモータ回転数Nmの情報も、車両ＥＣＵ１０に伝達される。
バッテリ７は、例えばリチウムイオン電池やニッケル水素電池といったエネルギ密度の高い蓄電装置であり、バッテリケース内に複数の電池モジュールが収容されて構成される。バッテリ７は、モータ３への駆動用の電力供給と、ジェネレータ４からの発電電力の充電とが可能である。 The motor 3 is an electric motor that generates power by receiving supply of electric power stored in the battery 7 or electric power generated by the generator 4, and is, for example, a high-output permanent magnet synchronous motor. The motor 3 is provided with a motor rotation speed sensor 24 that detects a motor rotation speed (motor rotation speed) Nm. Information on the motor rotational speed Nm detected here is also transmitted to the vehicle ECU 10.
The battery 7 is a power storage device having a high energy density, such as a lithium ion battery or a nickel metal hydride battery, and includes a plurality of battery modules housed in a battery case. The battery 7 can supply power for driving to the motor 3 and charge generated power from the generator 4.

ジェネレータ４は、エンジン２の作動時にエンジン２の動力で発電を実施するものである。また、このジェネレータ４は、モータ３の電力供給源であるバッテリ７を充電する機能や、モータ３へ直接電力を供給する機能も併せ持つ。ジェネレータ４には、ジェネレータ回転数（ジェネレータ回転速度）Ngを検出するジェネレータ回転数センサ２５が設けられる。ここで検出されたジェネレータ回転数Ngの情報も、車両ＥＣＵ１０に伝達される。   The generator 4 generates power with the power of the engine 2 when the engine 2 is operated. The generator 4 also has a function of charging a battery 7 that is a power supply source of the motor 3 and a function of directly supplying power to the motor 3. The generator 4 is provided with a generator rotational speed sensor 25 that detects a generator rotational speed (generator rotational speed) Ng. Information on the generator rotational speed Ng detected here is also transmitted to the vehicle ECU 10.

モータ３及びジェネレータ４とバッテリ７とを接続する給電回路上には、インバータ６が介装される。インバータ６よりもバッテリ７側で授受される電流は直流電流であり、インバータ６よりもモータ３，ジェネレータ４側で授受される電流は交流電流である。インバータ６は、これらの電流の直流・交流変換を実施する。   An inverter 6 is interposed on a power supply circuit that connects the motor 3 and the generator 4 and the battery 7. The current exchanged on the battery 7 side from the inverter 6 is a direct current, and the current exchanged on the motor 3 and generator 4 side from the inverter 6 is an alternating current. The inverter 6 performs DC / AC conversion of these currents.

トランスアクスル５は、トランスミッション（減速機）５１とディファレンシャルギヤ（差動装置）を含むファイナルドライブ（終減速機）５２とを一体に形成した動力伝達装置であり、駆動源２，３と駆動輪８との間の動力伝達を担う複数の機構を内蔵する。トランスミッション５１は、エンジン２とジェネレータ４との間に介装される。また、トランスアクスル５の内部には、クラッチ９が設けられる。   The transaxle 5 is a power transmission device in which a transmission (reduction gear) 51 and a final drive (final reduction gear) 52 including a differential gear (differential device) are integrally formed. Built-in multiple mechanisms responsible for power transmission between the two. The transmission 51 is interposed between the engine 2 and the generator 4. A clutch 9 is provided inside the transaxle 5.

クラッチ９は、エンジン２の動力の断接状態を制御する連軸器であり、エンジン２から駆動輪８までに至る動力伝達経路上に介装される。図１中に示すように、モータ３は、クラッチ９よりも駆動輪８側の動力伝達経路に対して接続される。したがって、モータ３の駆動力は、クラッチ２の断接状態に関わらず駆動輪８側へと伝達可能である。これに対し、ジェネレータ４は、クラッチ９よりもエンジン２側の動力伝達経路に対して接続され、エンジン２の駆動力は、クラッチ２が係合しているときにのみ駆動輪８側へと伝達可能である。   The clutch 9 is a connecting shaft that controls the power connection / disconnection state of the engine 2, and is interposed on a power transmission path from the engine 2 to the drive wheels 8. As shown in FIG. 1, the motor 3 is connected to a power transmission path closer to the drive wheel 8 than the clutch 9. Therefore, the driving force of the motor 3 can be transmitted to the drive wheel 8 side regardless of whether the clutch 2 is connected or disconnected. On the other hand, the generator 4 is connected to the power transmission path closer to the engine 2 than the clutch 9, and the driving force of the engine 2 is transmitted to the driving wheel 8 only when the clutch 2 is engaged. Is possible.

クラッチ９の内部には、エンジン２からの駆動力が入力される駆動側の係合要素９ａと、駆動輪８側に駆動力を出力する被駆動側の係合要素９ｂとが設けられる。これらの係合要素９ａ，９ｂは、図示しないクラッチ油圧ポンプから与えられるクラッチ油圧に応じて、接近，離間（すなわち係合，開放）する方向に駆動される。   Inside the clutch 9, there are provided a driving-side engaging element 9a to which a driving force from the engine 2 is inputted and a driven-side engaging element 9b for outputting the driving force to the driving wheel 8 side. These engaging elements 9a and 9b are driven in directions of approaching and separating (that is, engaging and releasing) in accordance with clutch hydraulic pressure applied from a clutch hydraulic pump (not shown).

また、車両１０には、車速Vを検出する車速センサ２６と、アクセルペダルの踏み込み操作量に対応するアクセル開度Dを検出するアクセル開度センサ（APS）２７とが設けられる。これらの車速V，アクセル開度Dの各情報は、車両ＥＣＵ１０に伝達される。
車両１には、エンジン２やモータ３等の各種装置を統括的に管理する車両ＥＣＵ（Electronic Control Unit，電子制御装置）１０が設けられる。車両ＥＣＵ１０は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵでの演算結果等が一時的に記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入出力するための入出力ポート等を備えたコンピュータである。 Further, the vehicle 10 is provided with a vehicle speed sensor 26 that detects the vehicle speed V, and an accelerator opening sensor (APS) 27 that detects an accelerator opening D corresponding to the depression amount of the accelerator pedal. Each information of the vehicle speed V and the accelerator opening degree D is transmitted to the vehicle ECU 10.
The vehicle 1 is provided with a vehicle ECU (Electronic Control Unit) 10 that comprehensively manages various devices such as the engine 2 and the motor 3. The vehicle ECU 10 is a CPU that executes various arithmetic processes, a ROM that stores programs and data necessary for its control, a RAM that temporarily stores arithmetic results in the CPU, and signals to and from the outside A computer having an input / output port and the like.

［２．制御装置］
［２−１．概要］
車両ＥＣＵ１０は、車両１の走行状態や運転条件などに応じて走行モードを選択し、走行モードに応じてエンジン２の作動状態やエンジン出力，クラッチ９の断接状態，モータ３の出力，ジェネレータ４での発電量等の制御を実施する。車両１の走行モードとしては、ＥＶモード，シリーズモード，パラレルモード等が設定されている。 [2. Control device]
[2-1. Overview]
The vehicle ECU 10 selects a travel mode according to the travel state and driving conditions of the vehicle 1, and according to the travel mode, the operating state of the engine 2, the engine output, the clutch 9 connection / disconnection state, the output of the motor 3, and the generator 4. Control the amount of power generated at the plant. As the travel mode of the vehicle 1, an EV mode, a series mode, a parallel mode, and the like are set.

ＥＶモードは、モータ３のみの駆動力で車両１を走行させるモードであり、すなわち電気自動車（ＥＶ，Electric Vehicle）の駆動手法と同様の制御が実施されるものである。ＥＶモードでは、エンジン２が停止し、クラッチ９が開放された状態となる。また、モータ３の出力は、車両１に要求される出力に応じて増減制御される。このＥＶモードは、バッテリ７の充電率が十分に大きく、買い物や送迎，通勤など市街地を走行するような場合に選択される。つまり、ＥＶモードは、車両１の車速Vが比較的低速の場合に選択される。   The EV mode is a mode in which the vehicle 1 is driven by the driving force of only the motor 3, that is, the same control as the driving method of the electric vehicle (EV, Electric Vehicle) is performed. In the EV mode, the engine 2 is stopped and the clutch 9 is released. Further, the output of the motor 3 is controlled to increase or decrease in accordance with the output required for the vehicle 1. This EV mode is selected when the battery 7 has a sufficiently high charging rate and travels in an urban area such as shopping, pick-up and commuting. That is, the EV mode is selected when the vehicle speed V of the vehicle 1 is relatively low.

シリーズモードは、モータ３の駆動力で走行しながらエンジン２の動力で発電を行うモードである。シリーズモードでは、エンジン２が作動し、クラッチ９が開放された状態となる。クラッチ９よりもエンジン２側では、エンジン２の駆動力がジェネレータ４に伝達され、ジェネレータ４での発電が実施される。ジェネレータ４で発生した電力は、インバータ６を介してバッテリ７に充電され、あるいは、インバータ６から直接的にモータ３へと供給される。シリーズモードは、バッテリ７の充電率が低下した場合や、加速時など高出力を必要とする場合に選択される。例えば、ＥＶモードでの走行中にバッテリ７の充電率が低下してきたときには、走行モードがＥＶモードからシリーズモードに変更される。   The series mode is a mode in which power is generated by the power of the engine 2 while traveling with the driving force of the motor 3. In the series mode, the engine 2 operates and the clutch 9 is released. On the engine 2 side with respect to the clutch 9, the driving force of the engine 2 is transmitted to the generator 4, and the generator 4 generates power. The electric power generated by the generator 4 is charged to the battery 7 via the inverter 6 or is directly supplied from the inverter 6 to the motor 3. The series mode is selected when the charging rate of the battery 7 decreases or when a high output is required such as during acceleration. For example, when the charging rate of the battery 7 decreases during traveling in the EV mode, the traveling mode is changed from the EV mode to the series mode.

パラレルモードは、エンジン２とモータ３とを併用して走行するモードである。このパラレルモードでは、クラッチ９が係合状態に制御され、エンジン２の駆動力が駆動輪８に伝達される。このパラレルモードは、エンジン効率の良い高速領域で選択され、エンジン２の駆動力で走行し、モータ３が必要に応じてアシストする。例えば、ＥＶモードやシリーズモードでの走行中に車速が上昇したときには、クラッチ９が係合されてパラレルモードに変更される。また、パラレルモードで走行中に車速が低下したときは、クラッチ９が開放されてＥＶモードやシリーズモードに変更される。   The parallel mode is a mode in which the engine 2 and the motor 3 are used in combination. In this parallel mode, the clutch 9 is controlled to be engaged, and the driving force of the engine 2 is transmitted to the drive wheels 8. This parallel mode is selected in a high-speed region where the engine efficiency is good, travels with the driving force of the engine 2, and the motor 3 assists as necessary. For example, when the vehicle speed increases during traveling in the EV mode or series mode, the clutch 9 is engaged and changed to the parallel mode. Further, when the vehicle speed decreases during traveling in the parallel mode, the clutch 9 is released and the mode is changed to the EV mode or the series mode.

本実施形態に係るハイブリッド車の制御装置は、このようなクラッチ９の開放時及び係合時において、クラッチ９が故障しているか否かを判定してクラッチ９の故障を検出する（故障検出）。さらに、クラッチ９の故障が検出されると、この故障に応じた走行制御を実施する。ここでは、クラッチ９が開放状態に制御されているとき（クラッチ９の開放時）に、クラッチ９が完全に開放されずに引きずった状態となる引きずり故障と、クラッチ９が係合状態に制御されているとき（クラッチ９の係合時）に、クラッチ９が完全に係合されずに滑った状態となる滑り故障とを検出する。   The control device for a hybrid vehicle according to the present embodiment detects whether or not the clutch 9 has failed by detecting whether or not the clutch 9 has failed when the clutch 9 is released and engaged (failure detection). . Further, when a failure of the clutch 9 is detected, traveling control corresponding to this failure is performed. Here, when the clutch 9 is controlled to be in the released state (when the clutch 9 is released), a drag failure that causes the clutch 9 to be dragged without being completely released, and the clutch 9 is controlled to be in the engaged state. When the clutch 9 is engaged (when the clutch 9 is engaged), a slip failure that causes the clutch 9 to slip without being completely engaged is detected.

［２−２．制御ブロック］
このような故障検出及び走行制御を実現するために、車両ＥＣＵ１０には、推定部１１としての機能要素と、判定部１２としての機能要素と、故障検出部１３として機能要素と、クラッチ制御部１４としての機能要素とが設けられる。これらの各要素は電子回路（ハードウェア）によって実現してもよく、ソフトウェアとしてプログラミングされたものとしてもよいし、あるいはこれらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。 [2-2. Control block]
In order to realize such failure detection and travel control, the vehicle ECU 10 includes a functional element as the estimation unit 11, a functional element as the determination unit 12, a functional element as the failure detection unit 13, and a clutch control unit 14. Functional elements are provided. Each of these elements may be realized by an electronic circuit (hardware), may be programmed as software, or some of these functions are provided as hardware, and the other part is software. It may be a thing.

推定部（推定手段）１１は、故障検出を行うために、エンジン２のトルク（以下、エンジントルクTeという）を推定するエンジントルク推定部（エンジントルク推定手段）１１ａと、ジェネレータ４のトルク（以下、ジェネレータトルクTgという）を推定するジェネレータトルク推定部（発電機トルク推定手段）１１ｂとを有する。   An estimation unit (estimation unit) 11 performs an engine torque estimation unit (engine torque estimation unit) 11a for estimating a torque of the engine 2 (hereinafter referred to as engine torque Te) and a torque of the generator 4 (hereinafter referred to as engine torque Te). A generator torque estimating unit (generator torque estimating means) 11b for estimating the generator torque Tg).

エンジントルク推定部１１ａは、エンジン回転数センサ２１で検出されたエンジン回転数Ne及び空燃比センサ２３で検出された空燃比A/F等に基づいて、エンジントルクTeを推定する。例えば、空燃比A/Fに応じたエンジン回転数NeとエンジントルクTeとの関係を予めマップ化したものを記憶しておき、エンジン回転数センサ２１から伝達されたエンジン回転数Neをマップに適用し、エンジントルクTeを推定する。   The engine torque estimator 11a estimates the engine torque Te based on the engine speed Ne detected by the engine speed sensor 21 and the air-fuel ratio A / F detected by the air-fuel ratio sensor 23. For example, a map of the relationship between the engine speed Ne corresponding to the air-fuel ratio A / F and the engine torque Te is stored in advance, and the engine speed Ne transmitted from the engine speed sensor 21 is applied to the map. And estimate the engine torque Te.

また、ジェネレータトルク推定部１１ｂは、ジェネレータ回転数センサ２５で検出されたジェネレータ回転数Ng及びジェネレータ４の電流値に基づいて、ジェネレータトルク（発電機トルク）Tgを推定する。この場合も、例えば予め記憶されたマップを用いて推定する。   Further, the generator torque estimation unit 11 b estimates the generator torque (generator torque) Tg based on the generator rotation speed Ng detected by the generator rotation speed sensor 25 and the current value of the generator 4. Also in this case, estimation is performed using, for example, a map stored in advance.

なお、推定部１１によるエンジントルクTe及びジェネレータトルクTgの推定手法は特に限られず、例えば空燃比A/Fが一定であると仮定してエンジン回転数Neに基づいてエンジントルクTeを推定してもよいし、エンジン回転数Ne及び空燃比A/Fに加えて、点火時期や充填効率等から推定してもよい。また、ジェネレータ４の電流値が一定であると仮定して、ジェネレータ回転数Ngに基づいてジェネレータトルクTgを推定してもよい。エンジントルク推定部１１ａで推定されたエンジントルクTe及びジェネレータトルク推定部１１ｂで推定されたジェネレータトルクTgは、故障検出部１３へ伝達される。   The estimation method of the engine torque Te and the generator torque Tg by the estimation unit 11 is not particularly limited. For example, even if the engine torque Te is estimated based on the engine speed Ne assuming that the air-fuel ratio A / F is constant. Alternatively, it may be estimated from the ignition timing, charging efficiency, etc. in addition to the engine speed Ne and the air-fuel ratio A / F. Alternatively, the generator torque Tg may be estimated based on the generator rotational speed Ng, assuming that the current value of the generator 4 is constant. The engine torque Te estimated by the engine torque estimation unit 11a and the generator torque Tg estimated by the generator torque estimation unit 11b are transmitted to the failure detection unit 13.

判定部１２は、故障検出を行うために、クラッチ９の断接状態と車両１の運転状態とを判定する。判定部１２は、後述のクラッチ制御部１４から取得したクラッチ９の情報から、クラッチ９が係合状態であるか、あるいは開放状態であるかを判定する。また、判定部１２は、車速センサ２６で検出された車速Vから車両１が走行中であるか停車中であるかを判定する。さらに判定部１２は、エンジン回転数センサ２１で検出されたエンジン回転数Neからエンジンが作動中であるか停止中であるかを判定する。以上の各判定結果は、故障検出部１３へ伝達される。   The determination unit 12 determines the connection / disconnection state of the clutch 9 and the driving state of the vehicle 1 in order to detect a failure. The determination unit 12 determines whether the clutch 9 is in an engaged state or a released state from information on the clutch 9 acquired from the clutch control unit 14 described later. Further, the determination unit 12 determines whether the vehicle 1 is traveling or stopped from the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 26. Further, the determination unit 12 determines whether the engine is operating or stopped from the engine speed Ne detected by the engine speed sensor 21. Each determination result is transmitted to the failure detection unit 13.

故障検出部（故障検出手段）１３は、クラッチ９の開放時に、エンジントルク推定部１１ａで推定されたエンジントルクTeとジェネレータトルク推定部１１ｂで推定されたジェネレータトルクTgとの差に基づいて、クラッチ９の引きずり故障を検出する。また故障検出部１３は、クラッチ９の係合時に、クラッチ９よりも駆動輪８側の回転数とクラッチ９よりもエンジン２側の回転数との差に基づいて、クラッチ９の滑り故障を検出する。   When the clutch 9 is released, the failure detection unit (failure detection means) 13 determines whether the clutch torque is based on the difference between the engine torque Te estimated by the engine torque estimation unit 11a and the generator torque Tg estimated by the generator torque estimation unit 11b. 9 drag faults are detected. Further, the failure detection unit 13 detects a slip failure of the clutch 9 based on the difference between the rotational speed on the driving wheel 8 side of the clutch 9 and the rotational speed on the engine 2 side of the clutch 9 when the clutch 9 is engaged. To do.

まず、引きずり故障について説明する。クラッチ９が開放状態に制御され、エンジン２が作動中である場合又はＥＶモードで走行中の場合に、クラッチ９が完全に開放（切断）されていればエンジントルクTeとジェネレータトルクTgとは一定の関係を有することになる。具体的には、エンジン２とジェネレータ４との間に介装されたトランスミッション５１の減速比Rを考慮して、以下の式（１）の関係を有する。なお、式（１）において、減速比Rに代えて、減速比Rにトランスミッション５１の摩擦損失Lを考慮した係数R′を用いてもよい。
Te＝Tg×R ・・・（１） First, the drag failure will be described. The engine torque Te and the generator torque Tg are constant if the clutch 9 is completely released (disengaged) when the clutch 9 is controlled to be released and the engine 2 is operating or running in the EV mode. Will have the relationship. Specifically, in consideration of the reduction ratio R of the transmission 51 interposed between the engine 2 and the generator 4, the following equation (1) is satisfied. In equation (1), instead of the reduction ratio R, a coefficient R ′ that considers the friction loss L of the transmission 51 may be used for the reduction ratio R.
Te = Tg × R (1)

反対に、クラッチ９が開放状態に制御されており、エンジン２が作動中である場合又はＥＶモードで走行中の場合であるにもかかわらず上記の式（１）の関係を有さない場合は、クラッチ９以外でトルクを消費する部分がないため、クラッチ９が引きずり故障していると判断し得る。さらにここでは、故障検出部１３は、以下の式（２）の関係を満たす場合にクラッチ９の引きずり故障を検出する。なお、この式（２）においても、減速比Rを上記の係数R′としてもよい。
Te−Tg×R≧TTH ・・・（２） On the contrary, when the clutch 9 is controlled to be in the released state and the engine 2 is operating or the vehicle is traveling in the EV mode, the relationship of the above formula (1) is not satisfied. Since there is no portion that consumes torque other than the clutch 9, it can be determined that the clutch 9 is dragged and malfunctioning. Furthermore, here, the failure detection unit 13 detects a dragging failure of the clutch 9 when the relationship of the following expression (2) is satisfied. In this equation (2) as well, the reduction ratio R may be the coefficient R ′.
Te−Tg × R ≧ T TH (2)

つまり、故障検出部１３は、クラッチ９の開放時に、エンジントルクTeとジェネレータトルクTgに減速比R（又は係数R′）を乗じた値との差が所定値TTH以上の場合に、クラッチ９の引きずり故障を検出する。なお、所定値TTHは、ゼロよりも大きな値であり、予め設定されている。式（２）のように差を演算して所定値TTHと比較することで、エンジン２とジェネレータ４との間の摩擦の影響を踏まえた故障検出が可能となる。さらに引きずり故障か否かを判断する所定値TTHを、エンジン２，トランスミッション５１及びジェネレータ４に応じて予め自由に設定可能であり、精度の高い故障検出が実現される。 That is, when the clutch 9 is disengaged, the failure detection unit 13 determines that the difference between the value obtained by multiplying the engine torque Te and the generator torque Tg by the reduction ratio R (or coefficient R ′) is equal to or greater than the predetermined value T TH Detects a dragging failure. The predetermined value T TH is a value larger than zero and is set in advance. By calculating the difference as in equation (2) and comparing it with a predetermined value T TH , failure detection based on the influence of friction between the engine 2 and the generator 4 becomes possible. Furthermore, a predetermined value T TH for determining whether or not there is a dragging failure can be freely set in advance according to the engine 2, the transmission 51, and the generator 4, and a highly accurate failure detection is realized.

次に滑り故障について説明する。クラッチ９が係合状態に制御されている場合に、クラッチ９の係合要素９ａ，９ｂが完全に係合（接続）されていれば、クラッチ９の両端の回転数（すなわち、係合要素９ａ側の回転数及び係合要素９ｂ側の回転数）は等しくなる。ここでは、クラッチ９よりも駆動輪８側の回転数はモータ回転数Nmと等しく、クラッチ９よりもエンジン２側の回転数はエンジン回転数Nmと等しいため、クラッチ９が正常であれば、クラッチ９の係合時はモータ回転数Nmとエンジン回転数Neとは等しくなる。   Next, a slip failure will be described. When the clutch 9 is controlled to be in an engaged state, if the engagement elements 9a and 9b of the clutch 9 are completely engaged (connected), the number of rotations at both ends of the clutch 9 (that is, the engagement element 9a). The rotation speed on the side and the rotation speed on the engagement element 9b side) are equal. Here, since the rotational speed on the drive wheel 8 side of the clutch 9 is equal to the motor rotational speed Nm and the rotational speed on the engine 2 side of the clutch 9 is equal to the engine rotational speed Nm, if the clutch 9 is normal, the clutch When 9 is engaged, the motor speed Nm is equal to the engine speed Ne.

反対に、クラッチ９が係合状態に制御されているにもかかわらず、モータ回転数Nmとエンジン回転数Neとが等しくない場合は、クラッチ９の係合要素９ａ，９ｂが完全に係合せず滑りを発生させていると判断し得る。ここでは、故障検出部１３は、以下の式（３）の関係を満たす場合にクラッチ９の滑り故障を検出する。
｜Ne−Nm｜≧NTH ・・・（３） On the contrary, if the motor speed Nm and the engine speed Ne are not equal even though the clutch 9 is controlled to be engaged, the engaging elements 9a and 9b of the clutch 9 are not completely engaged. It can be determined that slipping has occurred. Here, the failure detection unit 13 detects a slip failure of the clutch 9 when the relationship of the following expression (3) is satisfied.
| Ne−Nm | ≧ N TH (3)

つまり、故障検出部１３は、クラッチ９の係合時に、モータ回転数Nmとエンジン回転数Neとの差の絶対値が所定回転数NTH以上の場合に、クラッチ９の滑り故障を検出する。なお、所定回転数NTHは、ゼロ以上の値であり、予め設定されている。式（３）のように差を演算して所定回転数NTHと比較することで、僅かに誤差の影響を踏まえた故障検出が可能となる。故障検出部１３は、クラッチ９の引きずり故障又は滑り故障を検出した場合は、検出結果をクラッチ制御部１４へ伝達する。 That is, the failure detector 13 detects a slip failure of the clutch 9 when the absolute value of the difference between the motor rotational speed Nm and the engine rotational speed Ne is equal to or greater than the predetermined rotational speed NTH when the clutch 9 is engaged. The predetermined rotation speed NTH is a value equal to or greater than zero and is set in advance. By calculating the difference as in equation (3) and comparing it with the predetermined rotational speed N TH , it becomes possible to detect a failure with a slight influence on the error. The failure detection unit 13 transmits the detection result to the clutch control unit 14 when detecting a dragging failure or slipping failure of the clutch 9.

ここで、故障検出部１３が、クラッチ９の係合時の滑り故障を検出する際にはクラッチ９の両端の回転数を比較するのに対し、クラッチ９の開放時の引きずり故障を検出する際に、クラッチ９の片側に接続されているエンジン２及びジェネレータ４の各トルクを比較する理由について説明する。クラッチ９の開放時の引きずり故障をクラッチ９の両端の回転数を比較する手法で検出する場合、故障検出には次のような制限がある。   Here, when the failure detection unit 13 detects the slip failure when the clutch 9 is engaged, the failure detection unit 13 compares the rotational speeds at both ends of the clutch 9, while detecting the drag failure when the clutch 9 is released. Next, the reason for comparing the torques of the engine 2 and the generator 4 connected to one side of the clutch 9 will be described. When a dragging failure when the clutch 9 is released is detected by a method of comparing the rotational speeds at both ends of the clutch 9, the failure detection has the following limitations.

車両１が停車中にエンジン２が作動している場合は、クラッチ９の駆動輪８側の軸が停止しているため回転数を比較することができず、この場合の引きずり故障は検出できない。また、シリーズ走行中は、降坂路等の影響でクラッチ９の駆動輪８側の軸の回転数が上がることがあるため、回転数を比較したのではクラッチ９の引きずりが原因なのか路面勾配が原因なのか区別がつかず、やはり引きずり故障を検出することはできない。また、エンジン２を停止させＥＶ走行モードで走行中の場合は、エンジン２が連れ回せるトルクよりも大きい引きずり故障の場合は検出されるものの、エンジン２を連れ回せない小さなトルクを発生させる引きずり故障は検出できない。   When the engine 2 is operating while the vehicle 1 is stopped, the rotation speed cannot be compared because the shaft on the drive wheel 8 side of the clutch 9 is stopped, and a dragging failure in this case cannot be detected. In addition, during the series running, the rotational speed of the shaft on the drive wheel 8 side of the clutch 9 may increase due to the influence of the downhill road, etc. Therefore, comparing the rotational speed, the road surface gradient may be caused by the drag of the clutch 9 It is impossible to distinguish the cause, and it is impossible to detect a dragging failure. Further, when the engine 2 is stopped and the vehicle is traveling in the EV traveling mode, a dragging fault that generates a small torque that cannot be driven by the engine 2 is detected although a dragging fault that is larger than the torque that the engine 2 can be rotated is detected. It cannot be detected.

これに対して、クラッチ９の片側（駆動輪８側とは逆側）に接続されているエンジン２及びジェネレータ４のトルクを比較する本手法では、車両１が停止中にエンジン２が作動している場合であっても、シリーズ走行中であってもクラッチ９の開放時の引きずり故障を検出することが可能である。さらに、ＥＶ走行中であっても引きずり故障のトルクの大きさにかかわらず引きずり故障を検出することが可能である。   On the other hand, in this method for comparing the torque of the engine 2 and the generator 4 connected to one side of the clutch 9 (the side opposite to the drive wheel 8 side), the engine 2 operates while the vehicle 1 is stopped. Even when the vehicle is running, it is possible to detect a dragging failure when the clutch 9 is released even during series running. Further, even during EV traveling, it is possible to detect a dragging fault regardless of the magnitude of the dragging fault torque.

これは、クラッチ９が開放状態にされているため、クラッチ９の駆動輪８側の回転数やトルク等の動作及び路面状況等の影響を受けることがないこと、及びクラッチ９が正常であれば、エンジン２で発生されるエンジントルクTeとジェネレータ４で発生されるジェネレータトルクTgとが上記の式（１）の関係を有するからである。   This is because the clutch 9 is in an open state, so that it is not affected by the operation such as the rotational speed and torque on the driving wheel 8 side of the clutch 9 and the road surface condition, and if the clutch 9 is normal. This is because the engine torque Te generated by the engine 2 and the generator torque Tg generated by the generator 4 have the relationship of the above equation (1).

クラッチ制御部（クラッチ制御手段）１４は、通常は車両ＥＣＵ１０で選択された走行モードに応じてクラッチ９の係合及び開放を制御するものであるが、ここでは故障検出部１３からクラッチ９の故障を検出したという結果が伝達された場合に、この故障に応じた走行制御を実施するものである。つまり、クラッチ制御部１４は、故障検出部１３での検出結果に応じて、通常の走行モードに応じた制御からクラッチ９の故障に応じた走行制御に切り替える。   The clutch control unit (clutch control means) 14 normally controls the engagement and disengagement of the clutch 9 according to the travel mode selected by the vehicle ECU 10, but here the failure detection unit 13 to the failure of the clutch 9 When the result of detecting is transmitted, the traveling control corresponding to this failure is performed. That is, the clutch control unit 14 switches from the control corresponding to the normal travel mode to the travel control corresponding to the failure of the clutch 9 according to the detection result in the failure detection unit 13.

クラッチ制御部１４は、故障検出部１３からクラッチ９の引きずり故障が検出されたという結果が伝達されると、クラッチ９を完全に開放させることはできないため、クラッチ９を係合させる。つまり、クラッチ９の引きずり故障を放置したまま走行を継続すると、クラッチ９の発熱や異常摩耗のおそれが高くなるため、引きずり故障が検出されたらクラッチ９を係合させて走行する。この場合は、パラレル走行か、あるいは燃料噴射は実施せずエンジン２を供回りさせるＥＶ走行に遷移する。   When the result that the dragging failure of the clutch 9 is detected is transmitted from the failure detection unit 13, the clutch control unit 14 cannot fully release the clutch 9, and thus engages the clutch 9. That is, if the running is continued with the dragging failure of the clutch 9 left, there is a high risk of the clutch 9 generating heat or abnormal wear. Therefore, when a dragging failure is detected, the clutch 9 is engaged and the vehicle runs. In this case, a transition is made to parallel running or EV running in which the engine 2 is driven without performing fuel injection.

クラッチ制御部１４は、故障検出部１３からクラッチ９の滑り故障が検出されたという結果が伝達されると、クラッチ９を完全に係合させることはできないため、クラッチ９を開放させる。つまり、クラッチ９の滑り故障を放置したまま走行を継続した場合もクラッチ９の発熱や異常摩耗のおそれが高くなるため、滑り故障が検出されたらクラッチ９を開放させて走行する。この場合は、ＥＶ走行か、あるいはシリーズ走行に遷移する。   When the result that the slip failure of the clutch 9 has been detected is transmitted from the failure detection unit 13, the clutch control unit 14 opens the clutch 9 because the clutch 9 cannot be completely engaged. That is, even if the running is continued with the slip failure of the clutch 9 left unattended, there is a high risk of heat generation and abnormal wear of the clutch 9. Therefore, if a slip failure is detected, the clutch 9 is released and the vehicle runs. In this case, transition is made to EV traveling or series traveling.

［３．フローチャート］
次に、図２のフローチャートを用いて、車両ＥＣＵ１０で実施される各手順を説明する。図２のフローチャートは、イグニッションキーのオンと同時にスタートされ、予め設定された所定周期で繰り返し実施される。また、下記の各ステップは、コンピュータのハードウェアに割り当てられた各機能（手段）が、ソフトウェア（コンピュータプログラム）によって動作することによって実施される。 [3. flowchart]
Next, each procedure performed in vehicle ECU10 is demonstrated using the flowchart of FIG. The flowchart of FIG. 2 is started at the same time as the ignition key is turned on, and is repeatedly executed at a predetermined cycle set in advance. Each of the following steps is performed by each function (means) assigned to the hardware of the computer being operated by software (computer program).

図２に示すように、ステップＳ１０において、クラッチ９が開放されているか否かが判定される。クラッチ９が開放されていれば、ステップＳ２０において車両１が停車中であるか否かが判定され、停車中であればステップＳ２５においてエンジン２が作動中であるか否かが判定される。これらのステップＳ１０〜Ｓ２５の各判定は、トルクを比較することでクラッチ９の開放時の引きずり故障を検出できる場合と検出できない場合とを区別するためのものである。クラッチ９が開放されていない場合（つまり、クラッチ９が係合状態である場合）は、ステップＳ１０からステップＳ３５へ進む。また、車両１が停車中であってエンジン２も停止中である場合は、この周期を終了してリターンする。   As shown in FIG. 2, it is determined in step S10 whether or not the clutch 9 is released. If the clutch 9 is released, it is determined in step S20 whether or not the vehicle 1 is stopped, and if it is stopped, it is determined in step S25 whether or not the engine 2 is operating. These determinations in steps S10 to S25 are for distinguishing between cases where a dragging failure when the clutch 9 is released can be detected and cases where it cannot be detected by comparing torque. When the clutch 9 is not released (that is, when the clutch 9 is in an engaged state), the process proceeds from step S10 to step S35. Further, when the vehicle 1 is stopped and the engine 2 is also stopped, this cycle ends and the process returns.

クラッチ９が開放状態であり、且つ車両が走行中である場合又は停車中であってエンジン２が作動中である場合は、ステップＳ３０に進む。ステップＳ３０では、エンジントルク推定部１１ａによりエンジントルクTeが推定される。次いでステップＳ４０ではジェネレータトルク推定部１１ｂによりジェネレータトルクTgが推定される。   If the clutch 9 is in the disengaged state and the vehicle is running or is stopped and the engine 2 is operating, the process proceeds to step S30. In step S30, the engine torque estimation unit 11a estimates the engine torque Te. Next, in step S40, the generator torque estimation unit 11b estimates the generator torque Tg.

そして、ステップＳ５０において上記した式（２）の関係を満たすか否かが判定され、これを満たす場合はステップＳ６０へ進み、クラッチ９の引きずり故障が検出される。そして、ステップＳ７０においてクラッチ９が係合され、このフローチャートを終了する。一方、ステップＳ５０において、エンジントルクTeとジェネレータトルクTgに減速比R（又は係数R′）を乗じた値との差が所定値TTH未満であると判定された場合は、この制御周期を終了してリターンする。 Then, in step S50, it is determined whether or not the relationship of the above expression (2) is satisfied. If this relationship is satisfied, the process proceeds to step S60, and a dragging failure of the clutch 9 is detected. In step S70, the clutch 9 is engaged, and this flowchart is ended. On the other hand, if it is determined in step S50 that the difference between the engine torque Te and the generator torque Tg multiplied by the reduction ratio R (or coefficient R ′) is less than the predetermined value T TH , this control cycle ends. And return.

ステップＳ１０からステップＳ３５へ進んだ場合は、クラッチ９が係合中であるため、クラッチ９の係合時の滑り故障が生じていないかが判断される。まずステップＳ３５において、エンジン回転数Neが検出される。次いでステップＳ４５においてモータ回転数Nmが検出される。そして、ステップＳ５５において、上記の式（３）の関係を満たすか否かが判定され、満たす場合はステップＳ６５へ進み、クラッチ９の滑り故障が検出される。そして、ステップＳ７５においてクラッチ９が開放され、このフローチャートを終了する。一方、ステップＳ５５において、エンジン回転数Neとモータ回転数Nmとの差の絶対値が所定回転数NTH未満であると判定された場合は、この制御周期を終了してリターンする。 When the process proceeds from step S10 to step S35, since the clutch 9 is engaged, it is determined whether or not a slip failure has occurred when the clutch 9 is engaged. First, in step S35, the engine speed Ne is detected. Next, in step S45, the motor rotation speed Nm is detected. In step S55, it is determined whether or not the relationship of the above expression (3) is satisfied. If satisfied, the process proceeds to step S65, and a slip failure of the clutch 9 is detected. In step S75, the clutch 9 is released, and this flowchart is ended. On the other hand, if it is determined in step S55 that the absolute value of the difference between the engine rotational speed Ne and the motor rotational speed Nm is less than the predetermined rotational speed NTH , this control cycle ends and the process returns.

［４．効果］
したがって、本実施形態に係るハイブリッド車の制御装置によれば、エンジントルクTeとジェネレータトルクTgとの差に基づいて、クラッチ９の開放時の引きずり故障を簡単に検出することができる。すなわち、本実施形態にかかる車両１は、クラッチ９の片側にエンジン２とジェネレータ４とが接続されており、クラッチ９が完全に開放されていればエンジントルクTeとジェネレータトルクTgとは一定の関係を有する。しかし、エンジントルクTeとジェネレータトルクTgとの関係が一定の関係にならなければ、クラッチ９以外にトルクを消費するものはないため、クラッチ９が引きずり故障していると判定することができる。 [4. effect]
Therefore, according to the hybrid vehicle control device of the present embodiment, it is possible to easily detect a dragging failure when the clutch 9 is released based on the difference between the engine torque Te and the generator torque Tg. That is, in the vehicle 1 according to the present embodiment, the engine 2 and the generator 4 are connected to one side of the clutch 9, and the engine torque Te and the generator torque Tg have a certain relationship as long as the clutch 9 is completely opened. Have However, if the relationship between the engine torque Te and the generator torque Tg does not become a constant relationship, it is possible to determine that the clutch 9 has a drag failure because there is nothing other than the clutch 9 that consumes torque.

また、本制御装置では、クラッチ９の両端の回転数ではなく、クラッチ９の片側に接続されているエンジン２及びジェネレータ４のトルクを比較するため、車両１が停車中にエンジン２が作動している場合であっても、クラッチ９の開放時の引きずり故障を検出することができる。また、シリーズ走行中であっても路面の影響を受けないため、引きずり故障を検出することができる。さらに、エンジン２の停止中のＥＶ走行中では、エンジン２を連れ回せるトルクよりも小さい引きずり故障であっても検出することができる。そのため、様々な場面でクラッチ９の開放時の引きずり故障を容易に検出することができる。   Further, in this control device, the engine 2 is operated while the vehicle 1 is stopped in order to compare the torque of the engine 2 and the generator 4 connected to one side of the clutch 9 rather than the rotational speed of both ends of the clutch 9. Even in this case, it is possible to detect a dragging failure when the clutch 9 is released. In addition, a dragging failure can be detected because it is not affected by the road surface even during series travel. Further, during EV traveling while the engine 2 is stopped, it is possible to detect even a dragging failure that is smaller than the torque with which the engine 2 can be rotated. Therefore, it is possible to easily detect a dragging failure when the clutch 9 is released in various situations.

また、本制御装置では、クラッチ９の開放時に、トランスミッション５１の減速比Rを用いて変換されたジェネレータトルクTgとエンジントルクTeとの差が所定値TTH以上である場合に、クラッチ９の引きずり故障を検出する。そのため、引きずり故障か否かを判断する所定値TTHを、エンジン２，トランスミッション５１及びジェネレータ４に応じて予め自由に設定することができ、精度の高い故障検出を行うことができる。 Further, in the present control device, when the clutch 9 is released, the clutch 9 is dragged when the difference between the generator torque Tg converted using the reduction ratio R of the transmission 51 and the engine torque Te is equal to or greater than a predetermined value T TH. Detect failure. For this reason, the predetermined value T TH for determining whether or not there is a dragging failure can be freely set in advance according to the engine 2, the transmission 51, and the generator 4, and failure detection with high accuracy can be performed.

また、クラッチ９の引きずり故障を放置したまま走行を継続すると、クラッチ９の発熱や異常摩耗のおそれが高くなる。これに対して、本制御装置では、クラッチ制御部１４が、故障検出部１３によりクラッチ９の引きずり故障が検出されたらクラッチ９を係合させて走行するため、クラッチ９の発熱及び異常摩耗を回避することができる。   Further, if the traveling is continued with the dragging failure of the clutch 9 left unattended, there is a high risk of the clutch 9 generating heat or abnormal wear. On the other hand, in the present control device, the clutch control unit 14 engages the clutch 9 when the failure detection unit 13 detects a dragging failure of the clutch 9, thereby avoiding heat generation and abnormal wear of the clutch 9. can do.

また、クラッチ９の係合時の滑り故障は、クラッチ９よりも駆動輪８側の回転数とクラッチ９よりもエンジン２側の回転数との差に基づいて検出することができるため、クラッチ９の両端の回転数比較により容易に滑り故障を検出することができる。
さらに、クラッチ９の滑り故障が検出されたらクラッチ９を開放させて走行するため、クラッチ９の発熱や異常摩耗を回避することができる。 Further, the slip failure at the time of engagement of the clutch 9 can be detected based on the difference between the rotational speed on the driving wheel 8 side of the clutch 9 and the rotational speed on the engine 2 side of the clutch 9. It is possible to easily detect a slip failure by comparing the rotational speeds at both ends.
Furthermore, when a slip failure of the clutch 9 is detected, the clutch 9 is disengaged to travel, so that heat generation and abnormal wear of the clutch 9 can be avoided.

［５．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。
上記実施形態で説明した車両１の構造は一例であって、エンジン２と駆動輪８との間にはトランスアクスル５ではなく、トランスミッション５１とクラッチ９とディファレンシャルギヤ等が別体で介装されていてもよい。 [5. Others]
Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
The structure of the vehicle 1 described in the above embodiment is an example, and a transmission 51, a clutch 9, a differential gear, and the like are separately provided between the engine 2 and the drive wheels 8 instead of the transaxle 5. May be.

例えば、クラッチ９の両端にギアを介してエンジン２やモータ３が接続されている場合は、クラッチ９の駆動輪８側の回転数及びクラッチ９のエンジン２側の回転数がそのままモータ回転数Nm及びエンジン回転数Neとはならない。この場合、クラッチ９の係合時の滑り故障を検出するときはギア比を考慮すればよい。   For example, when the engine 2 and the motor 3 are connected to both ends of the clutch 9 via gears, the rotational speed of the clutch 9 on the drive wheel 8 side and the rotational speed of the clutch 9 on the engine 2 side are the same as the motor rotational speed Nm. And the engine speed Ne will not be. In this case, the gear ratio may be taken into account when detecting a slip failure when the clutch 9 is engaged.

また、クラッチ９の故障を検出する際に、補機類が駆動していないか否かを判定するステップを追加してもよい。つまり、図２のフローチャートのステップＳ１０の前に、補機類が駆動していないか否かを判定するステップを追加することで、精度良くクラッチ９の故障を検出することができる。   Further, when detecting a failure of the clutch 9, a step of determining whether or not the auxiliary machinery is not driven may be added. That is, the failure of the clutch 9 can be detected with high accuracy by adding a step of determining whether or not the auxiliary machinery is not driven before step S10 in the flowchart of FIG.

１ 車両
２ エンジン
３ モータ（電動機）
４ ジェネレータ（発電機）
５ トランスアクスル
５１ トランスミッション（減速機）
６ インバータ
７ バッテリ
９ クラッチ
１０ 車両ＥＣＵ（電子制御装置）
１１ 推定部（推定手段）
１１ａ エンジントルク推定部（エンジントルク推定手段）
１１ｂ 発電機トルク推定部（発電機トルク推定手段）
１２ 判定部
１３ 故障検出部（故障検出手段）
１４ クラッチ制御部（クラッチ制御手段）
２１ エンジン回転数センサ
２２ 圧力センサ
２３ 空燃比センサ
２４ モータ回転数センサ
２５ ジェネレータ回転数センサ
２６ 車速センサ
２７ アクセル開度センサ 1 Vehicle 2 Engine 3 Motor (electric motor)
4 Generator (generator)
5 Transaxle 51 Transmission (reduction gear)
6 Inverter 7 Battery 9 Clutch 10 Vehicle ECU (Electronic Control Device)
11 Estimator (estimator)
11a Engine torque estimating unit (engine torque estimating means)
11b Generator torque estimation part (generator torque estimation means)
12 determination unit 13 failure detection unit (failure detection means)
14 Clutch control unit (clutch control means)
21 Engine speed sensor 22 Pressure sensor 23 Air-fuel ratio sensor 24 Motor speed sensor 25 Generator speed sensor 26 Vehicle speed sensor 27 Accelerator opening sensor

Claims (5)

車両の駆動輪に動力を伝達するエンジンと、
前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達経路上に介装されたクラッチと、
前記クラッチよりも前記動力伝達経路上の前記駆動輪側に配置され、前記駆動輪に動力を伝達する電動機と、
前記クラッチよりも前記動力伝達経路上の前記エンジン側に配置され、前記エンジンの動力により発電する発電機と、
前記エンジンのエンジントルクを推定するエンジントルク推定手段と、
前記発電機の発電機トルクを推定する発電機トルク推定手段と、
前記クラッチの開放時に、前記エンジントルク推定手段で推定された前記エンジントルクと前記発電機トルク推定手段で推定された発電機トルクとの差に基づいて、前記クラッチの引きずり故障を検出する故障検出手段と、を備える
ことを特徴とする、ハイブリッド車の制御装置。 An engine that transmits power to the drive wheels of the vehicle;
A clutch interposed on a power transmission path between the engine and the drive wheel;
An electric motor that is disposed closer to the drive wheel on the power transmission path than the clutch and transmits power to the drive wheel;
A generator that is disposed on the engine side on the power transmission path from the clutch, and that generates power by the power of the engine;
Engine torque estimating means for estimating the engine torque of the engine;
Generator torque estimating means for estimating the generator torque of the generator;
Failure detecting means for detecting a dragging failure of the clutch based on a difference between the engine torque estimated by the engine torque estimating means and the generator torque estimated by the generator torque estimating means when the clutch is released And a control apparatus for a hybrid vehicle. 前記エンジンと前記発電機との間に介装された減速機を備え、
前記故障検出手段は、前記減速機の減速比を用いて変換された前記発電機トルクと前記エンジントルクとの差が所定値以上の場合に、前記クラッチの引きずり故障を検出する
ことを特徴とする、請求項１記載のハイブリッド車の制御装置。 A speed reducer interposed between the engine and the generator;
The failure detecting means detects a dragging failure of the clutch when a difference between the generator torque converted using a reduction ratio of the reducer and the engine torque is a predetermined value or more. The hybrid vehicle control device according to claim 1. 前記クラッチの係合及び開放を制御するクラッチ制御手段を備え、
前記クラッチ制御手段は、前記故障検出手段により前記クラッチの引きずり故障が検出されたら、前記クラッチを係合させる
ことを特徴とする、請求項１又は２記載のハイブリッド車の制御装置。 Clutch control means for controlling engagement and release of the clutch;
3. The control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 1 or 2, wherein the clutch control means engages the clutch when the clutch detection failure is detected by the failure detection means. 前記故障検出手段は、前記クラッチの係合時に、前記クラッチよりも前記駆動輪側の回転数と前記クラッチよりも前記エンジン側の回転数との差に基づいて、前記クラッチの滑り故障を検出する
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載のハイブリッド車の制御装置。 The failure detection means detects a slip failure of the clutch based on a difference between a rotational speed on the driving wheel side with respect to the clutch and a rotational speed on the engine side with respect to the clutch when the clutch is engaged. The hybrid vehicle control device according to claim 1, wherein the control device is a hybrid vehicle control device. 前記クラッチ制御手段は、前記故障検出手段により前記クラッチの滑り故障が検出されたら、前記クラッチを開放させる
ことを特徴とする、請求項４記載のハイブリッド車の制御装置。 5. The control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 4, wherein the clutch control means releases the clutch when the slip detection failure of the clutch is detected by the failure detection means.
JP2012238362A 2012-10-29 2012-10-29 Control device for hybrid vehicle Active JP6102182B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012238362A JP6102182B2 (en) 2012-10-29 2012-10-29 Control device for hybrid vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012238362A JP6102182B2 (en) 2012-10-29 2012-10-29 Control device for hybrid vehicle

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2014088070A true JP2014088070A (en) 2014-05-15
JP6102182B2 JP6102182B2 (en) 2017-03-29

Family

ID=50790393

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2012238362A Active JP6102182B2 (en) 2012-10-29 2012-10-29 Control device for hybrid vehicle

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP6102182B2 (en)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20170082748A (en) * 2016-01-07 2017-07-17 현대자동차주식회사 A method for controlling hybrid vehicle when engine-clutch release fail and an apparatus the same
CN111267869A (en) * 2020-03-30 2020-06-12 武汉理工大学 Fault diagnosis method for distributed hub motor driving system
WO2020153429A1 (en) * 2019-01-23 2020-07-30 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 Vehicle driving device and hybrid vehicle

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2002046492A (en) * 2000-08-01 2002-02-12 Toyota Motor Corp Judging device for condition of power train
JP2006017239A (en) * 2004-07-02 2006-01-19 Nissan Motor Co Ltd Fail detection device of hybrid system
JP2006050767A (en) * 2004-08-04 2006-02-16 Honda Motor Co Ltd Control unit for electric vehicle
JP2008120224A (en) * 2006-11-10 2008-05-29 Nissan Motor Co Ltd Vehicle control device
JP2012131435A (en) * 2010-12-23 2012-07-12 Denso Corp Power control apparatus for vehicle

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2002046492A (en) * 2000-08-01 2002-02-12 Toyota Motor Corp Judging device for condition of power train
JP2006017239A (en) * 2004-07-02 2006-01-19 Nissan Motor Co Ltd Fail detection device of hybrid system
JP2006050767A (en) * 2004-08-04 2006-02-16 Honda Motor Co Ltd Control unit for electric vehicle
JP2008120224A (en) * 2006-11-10 2008-05-29 Nissan Motor Co Ltd Vehicle control device
JP2012131435A (en) * 2010-12-23 2012-07-12 Denso Corp Power control apparatus for vehicle

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20170082748A (en) * 2016-01-07 2017-07-17 현대자동차주식회사 A method for controlling hybrid vehicle when engine-clutch release fail and an apparatus the same
KR102347648B1 (en) 2016-01-07 2022-01-06 현대자동차주식회사 A method for controlling hybrid vehicle when engine-clutch release fail and an apparatus the same
WO2020153429A1 (en) * 2019-01-23 2020-07-30 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 Vehicle driving device and hybrid vehicle
CN113330234A (en) * 2019-01-23 2021-08-31 株式会社爱信 Vehicle drive device and hybrid vehicle
JPWO2020153429A1 (en) * 2019-01-23 2021-11-18 株式会社アイシン Vehicle drive and hybrid vehicles
CN113330234B (en) * 2019-01-23 2023-02-21 株式会社爱信 Vehicle drive device and hybrid vehicle
CN111267869A (en) * 2020-03-30 2020-06-12 武汉理工大学 Fault diagnosis method for distributed hub motor driving system
CN111267869B (en) * 2020-03-30 2021-06-08 武汉理工大学 Fault diagnosis method for distributed hub motor driving system

Also Published As

Publication number Publication date
JP6102182B2 (en) 2017-03-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR101798999B1 (en) Vehicle
CN103153664B (en) The system of the method controlling motor vehicle driven by mixed power and the Power Train controlling vehicle
KR101371476B1 (en) Method and system for charging battery for hybrid vehicle
KR101393562B1 (en) Method and system for controlling driving mode conversion of a hybrid electric vehicle
EP2664508B1 (en) Control apparatus for a hybrid vehicle
US9205833B2 (en) Control device for hybrid vehicle
US20060276289A1 (en) Vehicle drive control apparatus and method
US9031727B2 (en) Vehicle travel control apparatus
US11661051B2 (en) Hybrid vehicle and control method thereof
KR101655642B1 (en) Method for learning kisspoint of engine clutch in hybrid vehicle
US8666578B2 (en) Method and system for cutting fuel for hybrid vehicle
US9221454B2 (en) Control system of a vehicle
CA2895934C (en) Hybrid vehicle and control method therefor
JP2012081811A (en) Hybrid vehicle clutch control device
US9834201B2 (en) Device for controlling hybrid vehicle
CN103072570A (en) Control apparatus for hybrid electric vehicle
JP5476721B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP5716841B2 (en) Vehicle control device
JP6102182B2 (en) Control device for hybrid vehicle
KR20150020377A (en) Shift control method and system of hybrid vehicle
CN103381807B (en) Detect block closed power-transfer clutch time operational power system method
JP2013220682A (en) Hybrid vehicle
JP6668845B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP6354416B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP2021011137A (en) Hybrid vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20150918

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20160629

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20160705

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20160823

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20170131

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20170213

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 6102182

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151

S531 Written request for registration of change of domicile

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531

R350 Written notification of registration of transfer

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350