JP2014051920A - 燃料ヒーター制御方法及びコモンレール式燃料噴射制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】燃料の動粘度に応じて燃料ヒーターの効率の良い駆動制御を可能とする。
【解決手段】燃料温度と燃料動粘度を入力パラメータとして燃料フィルタに設けられた燃料ヒーターの通電、又は、非通電が定められるよう構成され、予め電子制御ユニット記憶されたマップに基づき、エンジンの始動時に、燃料ヒーターの通電、又は、非通電が設定され、以後、マップに基づき燃料温度の変化に応じて燃料ヒーターの通電、又は、非通電が制御されるよう構成され、燃料ヒーターの効率の良い駆動制御が可能となっている。
【選択図】図2
【解決手段】燃料温度と燃料動粘度を入力パラメータとして燃料フィルタに設けられた燃料ヒーターの通電、又は、非通電が定められるよう構成され、予め電子制御ユニット記憶されたマップに基づき、エンジンの始動時に、燃料ヒーターの通電、又は、非通電が設定され、以後、マップに基づき燃料温度の変化に応じて燃料ヒーターの通電、又は、非通電が制御されるよう構成され、燃料ヒーターの効率の良い駆動制御が可能となっている。
【選択図】図2
Description
本発明は、コモンレール式燃焼噴射制御装置における燃料ヒーターの制御に係り、特に、燃料の動粘度に応じた燃料ヒーターの制御動作の安定性、信頼性の向上等を図ったものに関する。
いわゆるコモンレール式燃料噴射制御装置は、高圧ポンプによって燃料を加圧して蓄圧器であるコモンレールへ圧送して蓄圧し、その蓄圧された高圧燃料を燃料噴射弁へ供給することにより、燃料噴射弁による内燃機関への高圧燃料の噴射を可能として、燃費やエミッション特性等に優れるものとして良く知られているものである。
かかるコモンレール式燃料噴射制御装置には、軽油燃料が用いられるが、軽油は低温になるとワックス分が析出し、コモンレール式燃料噴射制御装置に設けられた燃料フィルタの目詰まりを招くことがある。
かかるコモンレール式燃料噴射制御装置には、軽油燃料が用いられるが、軽油は低温になるとワックス分が析出し、コモンレール式燃料噴射制御装置に設けられた燃料フィルタの目詰まりを招くことがある。
このような問題の対策として、上述の目詰まりが生ずる温度を、使用する季節や気温等を考慮して変えた燃料が種々市場に提供されており、車両を使用する季節や地域等に応じて適切な燃料を種々使い分けることが可能となっている。
ところが実際には、例えば、寒冷地以外の地域で使用している車両で、寒冷地に適した燃料に交換することなく、寒冷地へ移動したり、また、夏季の燃料のままで、寒い時期を迎えてしまったり、さらには、夏季の燃料のままで寒冷地へ移動するようなこともあり、このような場合には、先に述べたような燃料フィルタの目詰まりを招いてしまう。
ところが実際には、例えば、寒冷地以外の地域で使用している車両で、寒冷地に適した燃料に交換することなく、寒冷地へ移動したり、また、夏季の燃料のままで、寒い時期を迎えてしまったり、さらには、夏季の燃料のままで寒冷地へ移動するようなこともあり、このような場合には、先に述べたような燃料フィルタの目詰まりを招いてしまう。
そこで、そのような事態を回避する方策として、燃料を加熱する燃料ヒーターを燃料フィルターに取り付けたり(例えば、特許文献1等参照)、また、燃料フィルターの上流側に燃料ヒーターを設ける構成や、コモンレールの戻り燃料を燃料フィルターの上流側へ還流させる構成などが提案されている。
このような燃料ヒーターを設けた構成にあっては、燃料タンクに蓄えられている燃料の種類、クラスが把握できるような手段が設けられていないことが殆どであるため、燃料ヒーターのオン・オフは、単純に燃料温度や外気温度を基に行われる構成が採られることが多い。
このような燃料ヒーターを設けた構成にあっては、燃料タンクに蓄えられている燃料の種類、クラスが把握できるような手段が設けられていないことが殆どであるため、燃料ヒーターのオン・オフは、単純に燃料温度や外気温度を基に行われる構成が採られることが多い。
しかしながら、上述のように燃料温度や外気温だけを基に燃料ヒーターのオン・オフを行う構成にあっては、燃料の特性、すなわち、目詰まりが生ずる温度や燃料の動粘度が把握されていないため、最も条件の厳しい燃料を想定して、燃料温度や外気温を基に燃料ヒーターのオン・オフ時間を設定することとなる。
そのため、使用する燃料によっては、燃料ヒーターが無駄にオン状態とされることもあり、車両装置の省電力化の要請に反するという問題がある。
そのため、使用する燃料によっては、燃料ヒーターが無駄にオン状態とされることもあり、車両装置の省電力化の要請に反するという問題がある。
本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、燃料の動粘度に応じて、燃料ヒーターの効率の良い駆動制御を可能とする燃料ヒーター制御方法及びコモンレール式燃料噴射制御装置を提供するものである。
上記本発明の目的を達成するため、本発明に係る燃料ヒーター制御方法は、
燃料タンクの燃料が燃料濾過用の燃料フィルタを介して高圧ポンプによりコモンレールへ加圧、圧送され、当該コモンレールに接続された燃料噴射弁を介してエンジンへ高圧燃料の噴射を可能としてなると共に、前記燃料フィルタには通過燃料を加熱する燃料ヒーターが設けられてなるコモンレール式燃料噴射制御装置における前記燃料ヒーターの通電を制御する燃料ヒーター制御方法であって、
前記エンジンの始動時に、予め定められた、燃料温度及び燃料動粘度と前記燃料ヒーターの通電、非通電との相対関係に基づいて、前記燃料ヒーターの通電、又は、非通電を設定し、以後、前記相対関係に基づき前記燃料温度の変化に応じて前記燃料ヒーターの通電、又は、非通電を制御するよう構成されてなるものである。
また、上記本発明の目的を達成するため、本発明に係る燃料ヒーター制御方法は、
燃料タンクの燃料が燃料濾過用の燃料フィルタを介して高圧ポンプによりコモンレールへ加圧、圧送され、当該コモンレールに接続された燃料噴射弁を介してエンジンへ高圧燃料の噴射を可能としてなると共に、前記燃料フィルタには通過燃料を加熱する燃料ヒーターが設けられてなるコモンレール式燃料噴射制御装置における前記燃料ヒーターの通電を制御する燃料ヒーター制御方法であって、
前記エンジンの始動時に、動粘度が判明している場合には、予め定められた、エンジン冷却水温又は外気温及び燃料動粘度と通電時間との第1の相対関係に基づいて、前記燃料ヒーターの通電時間を設定する一方、
前記エンジンの始動時に、動粘度が不明の場合には、予め定められた、エンジン冷却水温又は外気温と燃料ヒーターの通電時間との第2の相対関係に基づいて、前記燃料ヒーターの通電時間を設定し、
前記いずれかの前記通電時間が経過した際に、前記燃料ヒーターを非通電状態とするよう構成されてなるものも好適である。
また、上記本発明の目的を達成するため、本発明に係るコモンレール式燃料噴射制御装置は、
燃料タンクの燃料が燃料濾過用の燃料フィルタを介して高圧ポンプによりコモンレールへ加圧、圧送され、電子制御ユニットによる動作制御により、前記コモンレールに接続された燃料噴射弁を介してエンジンへ高圧燃料の噴射を可能としてなると共に、前記燃料フィルタには通過燃料を加熱する燃料ヒーターが設けられてなるコモンレール式燃料噴射制御装置であって、
前記電子制御ユニットは、
前記エンジンの始動時に、予め定められた、燃料温度及び燃料動粘度と前記燃料ヒーターの通電、非通電との相対関係に基づいて、前記燃料ヒーターを通電状態、又は、非通電状態とし、以後、前記相対関係に基づき前記燃料温度の変化に応じて前記燃料ヒーターの通電、又は、非通電を制御するよう構成されてなるものである。
また、上記本発明の目的を達成するため、本発明に係るコモンレール式燃料噴射制御装置は、
燃料タンクの燃料が燃料濾過用の燃料フィルタを介して高圧ポンプによりコモンレールへ加圧、圧送され、電子制御ユニットによる動作制御により、前記コモンレールに接続された燃料噴射弁を介してエンジンへ高圧燃料の噴射を可能としてなると共に、前記燃料フィルタには通過燃料を加熱する燃料ヒーターが設けられてなるコモンレール式燃料噴射制御装置であって、
前記電子制御ユニットは、
前記エンジンの始動時に、動粘度が判明している場合には、予め定められた、エンジン冷却水温又は外気温及び燃料動粘度と通電時間との第1の相対関係に基づいて、前記燃料ヒーターの通電時間を設定する一方、
前記エンジンの始動時に、動粘度が不明の場合には、予め定められた、エンジン冷却水温又は外気温と燃料ヒーターの通電時間との第2の相対関係に基づいて、前記燃料ヒーターの通電時間を設定し、
前記いずれかの前記通電時間が経過した際に、前記燃料ヒーターを非通電状態とするよう構成されてなるものも好適である。
燃料タンクの燃料が燃料濾過用の燃料フィルタを介して高圧ポンプによりコモンレールへ加圧、圧送され、当該コモンレールに接続された燃料噴射弁を介してエンジンへ高圧燃料の噴射を可能としてなると共に、前記燃料フィルタには通過燃料を加熱する燃料ヒーターが設けられてなるコモンレール式燃料噴射制御装置における前記燃料ヒーターの通電を制御する燃料ヒーター制御方法であって、
前記エンジンの始動時に、予め定められた、燃料温度及び燃料動粘度と前記燃料ヒーターの通電、非通電との相対関係に基づいて、前記燃料ヒーターの通電、又は、非通電を設定し、以後、前記相対関係に基づき前記燃料温度の変化に応じて前記燃料ヒーターの通電、又は、非通電を制御するよう構成されてなるものである。
また、上記本発明の目的を達成するため、本発明に係る燃料ヒーター制御方法は、
燃料タンクの燃料が燃料濾過用の燃料フィルタを介して高圧ポンプによりコモンレールへ加圧、圧送され、当該コモンレールに接続された燃料噴射弁を介してエンジンへ高圧燃料の噴射を可能としてなると共に、前記燃料フィルタには通過燃料を加熱する燃料ヒーターが設けられてなるコモンレール式燃料噴射制御装置における前記燃料ヒーターの通電を制御する燃料ヒーター制御方法であって、
前記エンジンの始動時に、動粘度が判明している場合には、予め定められた、エンジン冷却水温又は外気温及び燃料動粘度と通電時間との第1の相対関係に基づいて、前記燃料ヒーターの通電時間を設定する一方、
前記エンジンの始動時に、動粘度が不明の場合には、予め定められた、エンジン冷却水温又は外気温と燃料ヒーターの通電時間との第2の相対関係に基づいて、前記燃料ヒーターの通電時間を設定し、
前記いずれかの前記通電時間が経過した際に、前記燃料ヒーターを非通電状態とするよう構成されてなるものも好適である。
また、上記本発明の目的を達成するため、本発明に係るコモンレール式燃料噴射制御装置は、
燃料タンクの燃料が燃料濾過用の燃料フィルタを介して高圧ポンプによりコモンレールへ加圧、圧送され、電子制御ユニットによる動作制御により、前記コモンレールに接続された燃料噴射弁を介してエンジンへ高圧燃料の噴射を可能としてなると共に、前記燃料フィルタには通過燃料を加熱する燃料ヒーターが設けられてなるコモンレール式燃料噴射制御装置であって、
前記電子制御ユニットは、
前記エンジンの始動時に、予め定められた、燃料温度及び燃料動粘度と前記燃料ヒーターの通電、非通電との相対関係に基づいて、前記燃料ヒーターを通電状態、又は、非通電状態とし、以後、前記相対関係に基づき前記燃料温度の変化に応じて前記燃料ヒーターの通電、又は、非通電を制御するよう構成されてなるものである。
また、上記本発明の目的を達成するため、本発明に係るコモンレール式燃料噴射制御装置は、
燃料タンクの燃料が燃料濾過用の燃料フィルタを介して高圧ポンプによりコモンレールへ加圧、圧送され、電子制御ユニットによる動作制御により、前記コモンレールに接続された燃料噴射弁を介してエンジンへ高圧燃料の噴射を可能としてなると共に、前記燃料フィルタには通過燃料を加熱する燃料ヒーターが設けられてなるコモンレール式燃料噴射制御装置であって、
前記電子制御ユニットは、
前記エンジンの始動時に、動粘度が判明している場合には、予め定められた、エンジン冷却水温又は外気温及び燃料動粘度と通電時間との第1の相対関係に基づいて、前記燃料ヒーターの通電時間を設定する一方、
前記エンジンの始動時に、動粘度が不明の場合には、予め定められた、エンジン冷却水温又は外気温と燃料ヒーターの通電時間との第2の相対関係に基づいて、前記燃料ヒーターの通電時間を設定し、
前記いずれかの前記通電時間が経過した際に、前記燃料ヒーターを非通電状態とするよう構成されてなるものも好適である。
本発明によれば、燃料の動粘度を考慮して燃料ヒーターの通電、非通電を制御できるようにしたので、従来と異なり、燃料ヒーターの無駄な通電を極力回避することができ、効率の良い通電駆動が可能となり、装置の省電力化に資することができるという効果を奏するものである。
以下、本発明の実施の形態について、図1乃至図4を参照しつつ説明する。
なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
最初に、本発明の実施の形態におけるコモンレール式燃料噴射制御装置について、図1を参照しつつ説明する。
このコモンレール式燃料噴射制御装置は、高圧燃料の圧送を行う高圧ポンプ装置50と、この高圧ポンプ装置50により圧送された高圧燃料を蓄えるコモンレール1と、このコモンレール1から供給された高圧燃料をディーゼルエンジン(以下「エンジン」と称する)3の気筒へ噴射供給する複数の燃料噴射弁2−1〜2−nと、燃料噴射制御処理などを実行する電子制御ユニット(図1においては「ECU」と表記)4を主たる構成要素として構成されたものとなっている。
かかる構成自体は、従来から良く知られているこの種の燃料噴射制御装置の基本的な構成と同一のものである。
なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
最初に、本発明の実施の形態におけるコモンレール式燃料噴射制御装置について、図1を参照しつつ説明する。
このコモンレール式燃料噴射制御装置は、高圧燃料の圧送を行う高圧ポンプ装置50と、この高圧ポンプ装置50により圧送された高圧燃料を蓄えるコモンレール1と、このコモンレール1から供給された高圧燃料をディーゼルエンジン(以下「エンジン」と称する)3の気筒へ噴射供給する複数の燃料噴射弁2−1〜2−nと、燃料噴射制御処理などを実行する電子制御ユニット(図1においては「ECU」と表記)4を主たる構成要素として構成されたものとなっている。
かかる構成自体は、従来から良く知られているこの種の燃料噴射制御装置の基本的な構成と同一のものである。
高圧ポンプ装置50は、燃料フィルタ10と、供給ポンプ5と、調量弁6と、高圧ポンプ7とを主たる構成要素として構成されてなる公知・周知の構成を有してなるものである。
かかる構成において、燃料タンク9の燃料は、供給ポンプ5によって汲み上げられ、調量弁6を介して高圧ポンプ7へ供給されるようになっている。本発明の実施の形態においては、燃料タンク9と供給ポンプ5との間には、燃料フィルタ10が設けられており、濾過した燃料が供給ポンプ5へ流入せしめられるようになっている。
本発明の実施の形態における燃料フィルタ10には、通過する燃料を温めるための燃料ヒーター12が設けられており、後述するように、その通電制御は、電子制御ユニット4において実行される燃料ヒーター制御処理によって行われるようになっている。
かかる構成において、燃料タンク9の燃料は、供給ポンプ5によって汲み上げられ、調量弁6を介して高圧ポンプ7へ供給されるようになっている。本発明の実施の形態においては、燃料タンク9と供給ポンプ5との間には、燃料フィルタ10が設けられており、濾過した燃料が供給ポンプ5へ流入せしめられるようになっている。
本発明の実施の形態における燃料フィルタ10には、通過する燃料を温めるための燃料ヒーター12が設けられており、後述するように、その通電制御は、電子制御ユニット4において実行される燃料ヒーター制御処理によって行われるようになっている。
調量弁6には、電磁式比例制御弁が用いられ、その通電量が電子制御ユニット4に制御されることで、高圧ポンプ7への供給燃料の流量、換言すれば、高圧ポンプ7の吐出量が調整されるものとなっている。
なお、供給ポンプ5の出力側と燃料タンク9との間には、戻し弁8が設けられており、供給ポンプ5の出力側の余剰燃料を燃料タンク9へ戻すことができるようになっている。
また、供給ポンプ5は、高圧ポンプ装置50の上流側に高圧ポンプ装置50と別体に設けるようにしても、また、燃料タンク9内に設けるようにしても、いずれでも良いものである。
なお、供給ポンプ5の出力側と燃料タンク9との間には、戻し弁8が設けられており、供給ポンプ5の出力側の余剰燃料を燃料タンク9へ戻すことができるようになっている。
また、供給ポンプ5は、高圧ポンプ装置50の上流側に高圧ポンプ装置50と別体に設けるようにしても、また、燃料タンク9内に設けるようにしても、いずれでも良いものである。
燃料噴射弁2−1〜2−nは、エンジン3の気筒毎に設けられており、それぞれコモンレール1から高圧燃料の供給を受け、電子制御ユニット4による噴射制御によって燃料噴射を行うようになっている。
本発明の実施の形態における燃料噴射弁2−1〜2−nは、例えば、従来から用いられているいわゆる電磁弁タイプのものである。かかる燃料噴射弁2−1〜2−nは、電子制御ユニット4によって、その駆動制御が行われ、エンジン3の気筒への高圧燃料の噴射を可能としてなるものである
本発明の実施の形態における燃料噴射弁2−1〜2−nは、例えば、従来から用いられているいわゆる電磁弁タイプのものである。かかる燃料噴射弁2−1〜2−nは、電子制御ユニット4によって、その駆動制御が行われ、エンジン3の気筒への高圧燃料の噴射を可能としてなるものである
電子制御ユニット4は、例えば、公知・周知の構成を有してなるマイクロコンピュータ(図示せず)を中心に、RAMやROM等の記憶素子(図示せず)を有すると共に、燃料噴射弁2−1〜2−nを駆動するための駆動回路(図示せず)や、調量弁6への通電を行うための通電回路(図示せず)、また、燃料ヒーター12の通電駆動を行うための通電駆動回路(図示せず)等を主たる構成要素として構成されたものとなっている。
かかる電子制御ユニット4には、コモンレール1の圧力(実レール圧)を検出する圧力センサ11の検出信号が入力される他、エンジン回転数、アクセル開度、エンジン冷却水温、燃料温度などの各種の検出信号が、エンジン3の動作制御や燃料噴射制御、また、後述する燃料ヒーター制御等に供するために入力されるようになっている。なお、図1において、電子制御ユニット4へ入力されるその他の信号として”etc”と表記されているものの中には、例えば、外気温度などが含まれる。
かかる電子制御ユニット4には、コモンレール1の圧力(実レール圧)を検出する圧力センサ11の検出信号が入力される他、エンジン回転数、アクセル開度、エンジン冷却水温、燃料温度などの各種の検出信号が、エンジン3の動作制御や燃料噴射制御、また、後述する燃料ヒーター制御等に供するために入力されるようになっている。なお、図1において、電子制御ユニット4へ入力されるその他の信号として”etc”と表記されているものの中には、例えば、外気温度などが含まれる。
次に、本発明の実施の形態における燃料ヒーター制御処理について、図2乃至図4を参照しつつ説明する。
最初に、第1の構成例における燃料ヒーター制御処理について、図2を参照しつつ説明する。
まず、以下に説明する燃料ヒーター制御処理を実行するに際し、本発明の実施の形態におけるコモンレール式燃料噴射制御装置においては、電子制御ユニット4により、使用されている燃料の動粘度が決定されるようになっていることを前提条件とする。
燃料の動粘度の値を算定、決定する手法は、従来から種々の方法が提案、実用化されており、本発明の実施の形態においては、電子制御ユニット4において、そのような従来の手法により動粘度が決定されるようになっていることを前提としている。
最初に、第1の構成例における燃料ヒーター制御処理について、図2を参照しつつ説明する。
まず、以下に説明する燃料ヒーター制御処理を実行するに際し、本発明の実施の形態におけるコモンレール式燃料噴射制御装置においては、電子制御ユニット4により、使用されている燃料の動粘度が決定されるようになっていることを前提条件とする。
燃料の動粘度の値を算定、決定する手法は、従来から種々の方法が提案、実用化されており、本発明の実施の形態においては、電子制御ユニット4において、そのような従来の手法により動粘度が決定されるようになっていることを前提としている。
動粘度を算定、決定する具体的な手法としては、例えば、クランキング前に、燃料噴射弁2−1〜2−nに通電して内部の電磁バルブを開閉させ、通電を遮断した時点から、通電遮断後に電磁バルブに発生する誘起起電力がピークとなるまでの時間を測定すると共に、標準時間との差を算出し、その時間差によって、動粘度が、予め区分されたいずれの動粘度であるかを判定する手法がある。
この手法は、電磁バルブの通電遮断時に発生する誘起起電力のピークが、電磁バルブが閉弁状態となった時点に対応し、しかも、通電遮断時から誘起起電力のピークとなるまで、すなわち、完全に閉弁状態となるまでの時間が、燃料の動粘度に依存することを応用したものである。
ここで、標準時間は、標準燃料として予め設定された燃料を用いた場合に、上述のような電磁バルブの駆動を行った際に計測された、通電遮断時から誘起起電力のピークまでの時間である。
ここで、標準時間は、標準燃料として予め設定された燃料を用いた場合に、上述のような電磁バルブの駆動を行った際に計測された、通電遮断時から誘起起電力のピークまでの時間である。
この手法においては、予め種々の燃料について、上述のように電磁バルブの駆動を行った際に計測された、通電遮断時から誘起起電力のピークまでの時間と、標準時間との差(以下、説明の便宜上、「ピーク時間差」と称する)を取得する。このピーク時間差は、一つの燃料について複数回取得され、その取得結果に基づいて、燃料の種類毎に、許容し得るピーク時間差の範囲(以下、説明の便宜上、「許容ピーク時間差範囲」と称する)が定められる。そして、許容ピーク時間差範囲と、それぞれに対応する燃料の種類によって定まる動粘度との対応関係がマップ化されて、電子制御ユニット4の適宜な記憶領域に記憶せしめられるものとなっている。
しかして、実際に時間差が取得された際には、上述のように予め記憶されたマップを用いて、取得された時間差が、いずれの許容ピーク時間差範囲に該当するかを判定し、それによって対応する動粘度が決定されることとなる。
しかして、実際に時間差が取得された際には、上述のように予め記憶されたマップを用いて、取得された時間差が、いずれの許容ピーク時間差範囲に該当するかを判定し、それによって対応する動粘度が決定されることとなる。
また、他には、コモンレールに供給される燃料量の推定値と、コモンレールへの燃料の供給量を調整する調量弁における圧力の推定値を求め、これらの推定値とコモンレールの入口側において実測された圧力に基づいて燃料の動粘度を検出する方法なども知られている(例えば、特開2009−174383号公報)。
なお、本発明の実施の形態においては、前者の手法、すなわち、クランキング前に、燃料噴射弁2−1〜2−n内部の電磁バルブを開閉させて動粘度を判定する手法に基づいて燃料の動粘度が予め取得されるようになっているものとする。
次に、図2を参照しつつ、燃料ヒーター制御処理の第1の構成例について説明する。
まず、本発明の実施の形態における燃料ヒーター制御処理は、イグニッションスイッチ(図示せず)がオンとされエンジン1が始動された際に実行されるものである。これは、特に、本発明の実施の形態における燃料ヒーター制御処理は、エンジン1の始動時における燃料の目詰まりなどを防止する観点から燃料ヒーター12を効率良く駆動可能とするものであるためである。
電子制御ユニット4による処理が開始されると、最初に、燃料温度Tfの入力が行われる(図2のステップS100参照)。すなわち、図示されないセンサにより検出された燃料温度が、電子制御ユニット4の適宜な記憶領域に暫定的に記憶されることとなる。
次に、図2を参照しつつ、燃料ヒーター制御処理の第1の構成例について説明する。
まず、本発明の実施の形態における燃料ヒーター制御処理は、イグニッションスイッチ(図示せず)がオンとされエンジン1が始動された際に実行されるものである。これは、特に、本発明の実施の形態における燃料ヒーター制御処理は、エンジン1の始動時における燃料の目詰まりなどを防止する観点から燃料ヒーター12を効率良く駆動可能とするものであるためである。
電子制御ユニット4による処理が開始されると、最初に、燃料温度Tfの入力が行われる(図2のステップS100参照)。すなわち、図示されないセンサにより検出された燃料温度が、電子制御ユニット4の適宜な記憶領域に暫定的に記憶されることとなる。
次いで、燃料の動粘度クラスが既に取得されているか否かが判定される(図2のステップS102参照)。
すなわち、本発明の実施の形態においては、先に述べたように、電子制御ユニット4により動粘度を決定するため動粘度決定処理が別個に実行されるようになっており、このステップS102においては、その動粘度決定処理により、使用されている燃料の動粘度が、予め電子制御ユニット4に種々記憶されているいずれに該当するのかが既に決定されているか否かが判定されることとなる。
そして、動粘度クラスが取得済み、すなわち、動粘度が既に取得されていると判定された場合(YESの場合)には、次述するステップS104の処理へ進む一方、動粘度は未だ取得されていないと判定された場合(NOの場合)には、後述するステップS112の処理へ進むこととなる。
すなわち、本発明の実施の形態においては、先に述べたように、電子制御ユニット4により動粘度を決定するため動粘度決定処理が別個に実行されるようになっており、このステップS102においては、その動粘度決定処理により、使用されている燃料の動粘度が、予め電子制御ユニット4に種々記憶されているいずれに該当するのかが既に決定されているか否かが判定されることとなる。
そして、動粘度クラスが取得済み、すなわち、動粘度が既に取得されていると判定された場合(YESの場合)には、次述するステップS104の処理へ進む一方、動粘度は未だ取得されていないと判定された場合(NOの場合)には、後述するステップS112の処理へ進むこととなる。
ステップS104においては、燃料ヒーターに通電を行うための条件(ヒーターON条件)が成立しているか否かが判定される。
ここで、本発明の実施の形態におけるヒーターON条件は、予め定められた、燃料温度及び燃料の動粘度と、燃料ヒーター12の通電、非通電(オン・オフ)との相対関係により定められるものとなっている。
すなわち、具体的には、動粘度の大きさ(動粘度クラス)と燃料温度とに応じて、次述するようにして、燃料ヒーター12のオン・オフを予め定めたマップ(以下、説明の便宜上「オン・オフマップ」と称する)により決定されるものとなっている。このオン・オフマップは、電子制御ユニット4の適宜な記憶領域に記憶されたものが用いられるようになっている。
ここで、本発明の実施の形態におけるヒーターON条件は、予め定められた、燃料温度及び燃料の動粘度と、燃料ヒーター12の通電、非通電(オン・オフ)との相対関係により定められるものとなっている。
すなわち、具体的には、動粘度の大きさ(動粘度クラス)と燃料温度とに応じて、次述するようにして、燃料ヒーター12のオン・オフを予め定めたマップ(以下、説明の便宜上「オン・オフマップ」と称する)により決定されるものとなっている。このオン・オフマップは、電子制御ユニット4の適宜な記憶領域に記憶されたものが用いられるようになっている。
図4には、かかるオン・オフマップの例が示されており、以下、同図について説明する。
図4において、横方向は動粘度クラスの区分であり、例えば、動粘度の小さいものから大きなものへ昇順に符号を付して動粘度を区別したものである。この図4の例においては、動粘度クラス1の動粘度<動粘度クラス2の動粘度<動粘度クラス3の動粘度<動粘度クラス4の動粘度<動粘度クラス5の動粘度となっている。
また、同図において、縦方向は燃料温度の区分であり、この例においては、−30℃から10℃までの間を5℃毎に区分したものとなっている。
図4において、横方向は動粘度クラスの区分であり、例えば、動粘度の小さいものから大きなものへ昇順に符号を付して動粘度を区別したものである。この図4の例においては、動粘度クラス1の動粘度<動粘度クラス2の動粘度<動粘度クラス3の動粘度<動粘度クラス4の動粘度<動粘度クラス5の動粘度となっている。
また、同図において、縦方向は燃料温度の区分であり、この例においては、−30℃から10℃までの間を5℃毎に区分したものとなっている。
そして、このオン・オフマップは、各動粘度(各動粘度クラス)毎に、上述のように区分された燃料温度に対して、燃料ヒーター12をオンとするか、オフとするかが定められたものとなっている。なお、各動粘度における種々の燃料温度に対する燃料ヒーター12のオン、オフは、試験結果やシュミレーション結果に基づいて定められたものである。
本発明の実施の形態においては、燃料がくもり始める温度と動粘度の間には、動粘度が大きくなるにしたがいくもり始めの温度が上昇する傾向にあり、また、燃料フィルタの目詰まりが生じ易くなる温度と動粘度との間には、同様に、動粘度が大きくなるにしたがい目詰まりが生じ易くなる温度が上昇する傾向にあるという本願発明者の知見に基づいて、図4に例示されたオン・オフマップが定められたものとなっている。
より具体的には、動粘度が低い程、すなわち、動粘度クラスが1に近い程、燃料ヒーター12をオンとする時間が短くなるように設定されたものとなっている一方、動粘度が高い程、すなわち、動粘度クラスが5に近い程、燃料ヒーターをオンとする時間が長くなるように設定されたものとなっている。
より具体的には、動粘度が低い程、すなわち、動粘度クラスが1に近い程、燃料ヒーター12をオンとする時間が短くなるように設定されたものとなっている一方、動粘度が高い程、すなわち、動粘度クラスが5に近い程、燃料ヒーターをオンとする時間が長くなるように設定されたものとなっている。
ここで、再び、図2の説明に戻ることとする。
しかして、ステップS104において、上述のようにン・オフマップ(図4参照)により燃料ヒーター12がオンと定められたか否かが判定され、燃料ヒーター12のオンが定められたと判定された場合(YESの場合)には、ステップS106の処理へ進む一方、燃料ヒーター12がオンと定められてはいない判定された場合(NOの場合)、すなわち、燃料ヒーター12がオフと定められたと判定された場合(NOの場合)には、燃料ヒーター12はオフ(OFF)、すなわち、燃料ヒーター12の非通電状態とされ、一連の処理が終了されることとなる。
しかして、ステップS104において、上述のようにン・オフマップ(図4参照)により燃料ヒーター12がオンと定められたか否かが判定され、燃料ヒーター12のオンが定められたと判定された場合(YESの場合)には、ステップS106の処理へ進む一方、燃料ヒーター12がオンと定められてはいない判定された場合(NOの場合)、すなわち、燃料ヒーター12がオフと定められたと判定された場合(NOの場合)には、燃料ヒーター12はオフ(OFF)、すなわち、燃料ヒーター12の非通電状態とされ、一連の処理が終了されることとなる。
ステップS106においては、燃料ヒーター12がオンとされる。すなわち、燃料ヒーター12が通電状態とされ、次いで、先のステップS100同様にして燃料温度Tfの入力が行われる(図2のステップS108参照)。
次いで、再びステップS104の処理へ進み、同ステップ以降の処理が繰り返し実行されることとなる。
このようにして、ステップS104において、動粘度と燃料温度に応じて、燃料ヒーター12のオン、オフの切り替えが適宜なされることで、燃料ヒーター12の通電駆動が効率良く行われることとなる。
次いで、再びステップS104の処理へ進み、同ステップ以降の処理が繰り返し実行されることとなる。
このようにして、ステップS104において、動粘度と燃料温度に応じて、燃料ヒーター12のオン、オフの切り替えが適宜なされることで、燃料ヒーター12の通電駆動が効率良く行われることとなる。
一方、ステップS112においては、燃料温度Tfが所定閾値Taを超えているか否かが判断され、所定閾値Taを超えていると判定された場合(YESの場合)には、燃料ヒーター12をオンとする必要はないとして一連の処理が終了されることとなる。
ここで、所定閾値Taは、次のような点を考慮して、試験結果やシミュレーション結果等に基づいて適宜定められるものである。
すなわち、燃料ヒーター12のオン、オフは、本来、燃料の動粘度に応じて制御されるのが望ましい。しかしながら、本発明の実施の形態においては、動粘度が取得されていない場合には、緊急避難的に燃料温度を基にして燃料ヒーター12のオン、オフを行う趣旨であるので、燃料ヒーター12のオンとする際の基準となる所定閾値Taは、装置に使用されるであろう種々の燃料の動粘度を考慮して、加熱不足等が生じないよう好適な値が選定されるべきものである。
ここで、所定閾値Taは、次のような点を考慮して、試験結果やシミュレーション結果等に基づいて適宜定められるものである。
すなわち、燃料ヒーター12のオン、オフは、本来、燃料の動粘度に応じて制御されるのが望ましい。しかしながら、本発明の実施の形態においては、動粘度が取得されていない場合には、緊急避難的に燃料温度を基にして燃料ヒーター12のオン、オフを行う趣旨であるので、燃料ヒーター12のオンとする際の基準となる所定閾値Taは、装置に使用されるであろう種々の燃料の動粘度を考慮して、加熱不足等が生じないよう好適な値が選定されるべきものである。
ステップS112において、燃料温度Tfが所定閾値Taを超えていないと判定された場合(NOの場合)には、燃料ヒーター12がオンとされる(図2のステップS114参照)。次いで、燃料温度Tfが所定閾値Taを超えているか否かの判断が、燃料温度Tfが所定閾値Taを超えていると判断されるまで繰り返され(図2のステップS116参照)、判断が繰り返されている間、燃料ヒーター12のオン状態が維持されることとなる。そしてステップS116において、燃料温度Tfが所定閾値Taを超えていると判定された場合(YESの場合)には、ステップS110の処理へ進み、燃料ヒーター12がオフとされて一連の処理が終了されることとなる。
次に、第2の構成例について、図3を参照しつつ説明する。
先に説明した第1の構成例は、燃料温度センサによる燃料温度が取得される構成であることが前提であったが、それに対して、この第2の構成例は、燃料温度センサが設けられていない構成を前提とするものである。このような構成は、いわゆるオフハイウェと称される産業用機械(例えば、建設機械、トラクタ等)において採られることがある。
すなわち、第2の構成例の場合、図1に示された構成において、電子制御ユニット4への燃料温度の入力が無い構成であることが前提となる。
以下、図3を参照しつつ、第2の構成例における燃料ヒーター制御処理の手順について説明する。
先に説明した第1の構成例は、燃料温度センサによる燃料温度が取得される構成であることが前提であったが、それに対して、この第2の構成例は、燃料温度センサが設けられていない構成を前提とするものである。このような構成は、いわゆるオフハイウェと称される産業用機械(例えば、建設機械、トラクタ等)において採られることがある。
すなわち、第2の構成例の場合、図1に示された構成において、電子制御ユニット4への燃料温度の入力が無い構成であることが前提となる。
以下、図3を参照しつつ、第2の構成例における燃料ヒーター制御処理の手順について説明する。
電子制御ユニット4による処理が開始されると、最初に、水温(エンジン冷却水温)Tw、及び、外気温の入力が行われる(図3のステップS200参照)。すなわち、図示されないセンサにより検出されたエンジン冷却水温、及び、外気温が、電子制御ユニット4の適宜な記憶領域に暫定的に記憶されることとなる。
次いで、燃料の動粘度クラスが既に取得されているか否かが判定される(図3のステップS202参照)。すなわち、先に第1の構成例で説明したように、従来の処理により、燃料の動粘度が予め電子制御ユニット4に種々記憶されているいずれに該当するのかが既に決定されているか否かが判定されることとなる。
しかして、ステップS202において、動粘度クラスが取得済み、すなわち、動粘度が既に取得されていると判定された場合(YESの場合)には、次述するステップS204の処理へ進む一方、動粘度は未だ取得されていないと判定された場合(NOの場合)には、後述するステップS206の処理へ進むこととなる。
しかして、ステップS202において、動粘度クラスが取得済み、すなわち、動粘度が既に取得されていると判定された場合(YESの場合)には、次述するステップS204の処理へ進む一方、動粘度は未だ取得されていないと判定された場合(NOの場合)には、後述するステップS206の処理へ進むこととなる。
なお、本発明の実施の形態においては、ステップS202において、エンジン冷却水温と外気温との間に所定の差がある場合には、動粘度クラスは取得されていないとされ、ステップS206の処理へ進むようになっている。すなわち、この場合、動粘度クラスが取得されていないと擬制、又は、動粘度クラスが不明であると擬制されることとなる。
これは、特に、エンジン停止後に、直ぐに再始動されたような場合には、外気温とエンジン冷却水温、外気温と燃料温度との間には、それぞれ温度差があるため、ステップS204で説明するように外気温やエンジン冷却水温に応じた燃料ヒーター12の適切な通電時間の設定ができなくなるためである。
なお、上述のエンジン冷却水温と外気温との所定の差は、試験結果やシミュレーション結果等に基づいて、車両の仕様等を考慮して適切な値を設定するのが好適である。
これは、特に、エンジン停止後に、直ぐに再始動されたような場合には、外気温とエンジン冷却水温、外気温と燃料温度との間には、それぞれ温度差があるため、ステップS204で説明するように外気温やエンジン冷却水温に応じた燃料ヒーター12の適切な通電時間の設定ができなくなるためである。
なお、上述のエンジン冷却水温と外気温との所定の差は、試験結果やシミュレーション結果等に基づいて、車両の仕様等を考慮して適切な値を設定するのが好適である。
ステップS204においては、主オン時間ton-mainが、予め定められたエンジン冷却水温と燃料ヒーター12の通電時間との第1の相関関係に基づいて算出されることとなる。
すなわち、主オン時間ton-mainは、取得されている動粘度クラス、すなわち、動粘度に応じて、予め定められた主オン時間マップ(図示せず)により求められるものとなっている。
主オン時間マップは、動粘度クラス毎に、例えば、始動時のエンジン冷却水温、すなわち、先のステップS200において得られたエンジン冷却水温に応じて、燃料ヒーター12をオンとする時間が定められてなるものである。この場合、エンジン冷却水温は、例えば、所定の温度幅で区分されたものとするのが好適である。オン時間を如何なる値とするかは、試験結果やシミュレーション結果に基づいて定めるのが好適である。
また、上述の主オン時間マップは、エンジン冷却水温に代えて、外気温に応じて燃料ヒーター12をオンとする時間が定まるよう構成しても好適である。
すなわち、主オン時間ton-mainは、取得されている動粘度クラス、すなわち、動粘度に応じて、予め定められた主オン時間マップ(図示せず)により求められるものとなっている。
主オン時間マップは、動粘度クラス毎に、例えば、始動時のエンジン冷却水温、すなわち、先のステップS200において得られたエンジン冷却水温に応じて、燃料ヒーター12をオンとする時間が定められてなるものである。この場合、エンジン冷却水温は、例えば、所定の温度幅で区分されたものとするのが好適である。オン時間を如何なる値とするかは、試験結果やシミュレーション結果に基づいて定めるのが好適である。
また、上述の主オン時間マップは、エンジン冷却水温に代えて、外気温に応じて燃料ヒーター12をオンとする時間が定まるよう構成しても好適である。
一方、ステップS206においては、副オン時間ton-subが、予め定められたエンジン冷却水温と燃料ヒーター12の通電時間との第2の相関関係に算出されることとなる。
すなわち、、副オン時間ton-subは、動粘度クラスが取得されていない場合に、先の主オン時間ton-mainに代えて用いられる燃料ヒーター12を通電状態とする時間である。本発明の実施の形態においては、予め定められた副オン時間マップ(図示せず)により求められるものとなっている。
すなわち、、副オン時間ton-subは、動粘度クラスが取得されていない場合に、先の主オン時間ton-mainに代えて用いられる燃料ヒーター12を通電状態とする時間である。本発明の実施の形態においては、予め定められた副オン時間マップ(図示せず)により求められるものとなっている。
かかる副オン時間マップは、使用される可能性のある燃料の動粘度の中で最悪のもの、すなわち、動粘度が最も大きなものを基準として、始動時のエンジン冷却水温に応じて予め定めた燃料ヒーター12をオンとする時間が読み出し可能に構成されたものである。かかる副オン時間マップは、試験結果やシミュレーション結果に基づいて定めるのが好適である。なお、かかる副オン時間マップは、始動時のエンジン冷却水温に代えて、外気温を入力パラメータとして燃料ヒーター12をオンとする時間を読み出し可能に構成しても好適である。
次いで、上述のステップS204又はS206が実行された後は、電子制御ユニット4を介して燃料ヒーター12の通電が開始(ヒーターON)されると共に、タイマーが始動(タイマーON)される(図3のステップS208参照)。ここで、タイマーは、電子制御ユニット4により実行されるいわゆる計時プログラムによるものである。
次いで、タイマーによる計時開始から所定のタイマー時間が経過したか否かが判定される(図3のステップS210参照)。
次いで、タイマーによる計時開始から所定のタイマー時間が経過したか否かが判定される(図3のステップS210参照)。
ここで、所定のタイマー時間は、先のステップS204が実行され、次いで、ステップS208が実行された場合には、所定の主タイマー時間が選択される一方、ステップS206が実行され、次いで、ステップS208が実行された場合には、所定の副タイマー時間が選択されるようになっている。
したがって、先のステップS204、ステップS208が実行された場合には、ステップS210においては、所定の主タイマー時間が経過したか否かが判定される一方、先のステップS206、ステップS208が実行された場合には、ステップS210においては、所定の副タイマー時間が経過したか否かが判定されることとなる。
したがって、先のステップS204、ステップS208が実行された場合には、ステップS210においては、所定の主タイマー時間が経過したか否かが判定される一方、先のステップS206、ステップS208が実行された場合には、ステップS210においては、所定の副タイマー時間が経過したか否かが判定されることとなる。
しかして、所定タイマー時間が経過したと判定された場合(YESの場合)には、次述するステップS212の処理へ進む一方、所定タイマー時間は未だ経過していないと判定された場合(NOの場合)には、再度、ステップS210の処理が繰り返されることとなる。
ステップS212においては、燃料ヒーター12の通電が停止(ヒーターOFF)されると共に、タイマーが停止(タイマーOFF)とされ、一連の処理が終了され、図示されないメインルーチンへ戻ることとなる。
ステップS212においては、燃料ヒーター12の通電が停止(ヒーターOFF)されると共に、タイマーが停止(タイマーOFF)とされ、一連の処理が終了され、図示されないメインルーチンへ戻ることとなる。
なお、上述の第2の構成例におけるステップ202の処理においては、エンジン冷却水温と外気温度の温度差で、エンジン停止後に、直ぐ再始動された場合であることを判別できるようにし、この場合には、動粘度クラスは取得されていないと擬制するようにしたが、エンジン停止後に、直ぐ再始動された場合を判別する他の方法としては、エンジン停止からの経過時間を指標としても良い。この場合、経過時間は、例えば、エンジン停止時のエンジン冷却水温を基準として、その後の変化によって判断するようにしても良い。その際、エンジン停止後のレール圧の減圧の変化を考慮すると、経過時間の判断精度の向上の点から好適である。なお、エンジン冷却水温の変化やレール圧の減圧の変化と、エンジン停止からの経過時間との具体的な相対関係は、試験結果やシミュレーション結果等に基づいて設定するのが好適である。
燃料の動粘度に応じた燃料ヒーターの効率の良い駆動制御が所望されるコモンレール式燃料噴射制御装置に適用できる。
1…コモンレール
4…電子制御ユニット
9…燃料タンク
10…燃料フィルタ
12…燃料ヒーター
4…電子制御ユニット
9…燃料タンク
10…燃料フィルタ
12…燃料ヒーター
Claims (10)
- 燃料タンクの燃料が燃料濾過用の燃料フィルタを介して高圧ポンプによりコモンレールへ加圧、圧送され、当該コモンレールに接続された燃料噴射弁を介してエンジンへ高圧燃料の噴射を可能としてなると共に、前記燃料フィルタには通過燃料を加熱する燃料ヒーターが設けられてなるコモンレール式燃料噴射制御装置における前記燃料ヒーターの通電を制御する燃料ヒーター制御方法であって、
前記エンジンの始動時に、予め定められた、燃料温度及び燃料動粘度と前記燃料ヒーターの通電、非通電との相対関係に基づいて、前記燃料ヒーターの通電、又は、非通電を設定し、以後、前記相対関係に基づき前記燃料温度の変化に応じて前記燃料ヒーターの通電、又は、非通電を制御することを特徴とする燃料ヒーター制御方法。 - 前記相対関係は、前記燃料温度と前記燃料動粘度を入力パラメータとして、前記燃料ヒーターの通電、又は、非通電が定められるよう構成されたマップに基づくものであることを特徴とする請求項1記載の燃料ヒーター制御方法。
- 燃料タンクの燃料が燃料濾過用の燃料フィルタを介して高圧ポンプによりコモンレールへ加圧、圧送され、当該コモンレールに接続された燃料噴射弁を介してエンジンへ高圧燃料の噴射を可能としてなると共に、前記燃料フィルタには通過燃料を加熱する燃料ヒーターが設けられてなるコモンレール式燃料噴射制御装置における前記燃料ヒーターの通電を制御する燃料ヒーター制御方法であって、
前記エンジンの始動時に、動粘度が判明している場合には、予め定められた、エンジン冷却水温又は外気温及び燃料動粘度と通電時間との第1の相対関係に基づいて、前記燃料ヒーターの通電時間を設定する一方、
前記エンジンの始動時に、動粘度が不明の場合には、予め定められた、エンジン冷却水温又は外気温と燃料ヒーターの通電時間との第2の相対関係に基づいて、前記燃料ヒーターの通電時間を設定し、
前記いずれかの前記通電時間が経過した際に、前記燃料ヒーターを非通電状態とすることを特徴とする燃料ヒーター制御方法。 - 前記第1の相対関係は、エンジン冷却水温又は外気温と、燃料動粘度を入力パラメータとして、前記燃料ヒーターの通電時間が定められるよう構成されてなるマップに基づくものであり、
前記第2の相対関係は、前記エンジン冷却水温又は外気温を入力パラメータとして、使用され得る燃料の動粘度の中で最も燃料の加熱を必要とするものを基準にして前記燃料ヒーターの通電時間が定められるよう構成されてなるマップに基づくものであることを特徴とする請求項3記載の燃料ヒーター制御方法。 - 前記エンジン冷却水温と外気温との間に所定の差がある場合には、動粘度クラスは不明であると擬制されることを特徴とする請求項4記載の燃料ヒーター制御方法。
- 燃料タンクの燃料が燃料濾過用の燃料フィルタを介して高圧ポンプによりコモンレールへ加圧、圧送され、電子制御ユニットによる動作制御により、前記コモンレールに接続された燃料噴射弁を介してエンジンへ高圧燃料の噴射を可能としてなると共に、前記燃料フィルタには通過燃料を加熱する燃料ヒーターが設けられてなるコモンレール式燃料噴射制御装置であって、
前記電子制御ユニットは、
前記エンジンの始動時に、予め定められた、燃料温度及び燃料動粘度と前記燃料ヒーターの通電、非通電との相対関係に基づいて、前記燃料ヒーターを通電状態、又は、非通電状態とし、以後、前記相対関係に基づき前記燃料温度の変化に応じて前記燃料ヒーターの通電、又は、非通電を制御するよう構成されてなることを特徴とするコモンレール式燃料噴射制御装置。 - 前記相対関係は、前記燃料温度と前記燃料動粘度を入力パラメータとして、前記燃料ヒーターの通電、又は、非通電が定められるよう構成されたマップに基づくものであることを特徴とする請求項6載のコモンレール式燃料噴射制御装置。
- 燃料タンクの燃料が燃料濾過用の燃料フィルタを介して高圧ポンプによりコモンレールへ加圧、圧送され、電子制御ユニットによる動作制御により、前記コモンレールに接続された燃料噴射弁を介してエンジンへ高圧燃料の噴射を可能としてなると共に、前記燃料フィルタには通過燃料を加熱する燃料ヒーターが設けられてなるコモンレール式燃料噴射制御装置であって、
前記電子制御ユニットは、
前記エンジンの始動時に、動粘度が判明している場合には、予め定められた、エンジン冷却水温又は外気温及び燃料動粘度と通電時間との第1の相対関係に基づいて、前記燃料ヒーターの通電時間を設定する一方、
前記エンジンの始動時に、動粘度が不明の場合には、予め定められた、エンジン冷却水温又は外気温と燃料ヒーターの通電時間との第2の相対関係に基づいて、前記燃料ヒーターの通電時間を設定し、
前記いずれかの前記通電時間が経過した際に、前記燃料ヒーターを非通電状態とするよう構成されてなることを特徴とするコモンレール式燃料噴射制御装置。 - 前記第1の相対関係は、エンジン冷却水温又は外気温と、燃料動粘度を入力パラメータとして、前記燃料ヒーターの通電時間が定められるよう構成されてなるマップに基づくものであり、
前記第2の相対関係は、前記エンジン冷却水温又は外気温を入力パラメータとして、使用され得る燃料の動粘度の中で最も燃料の加熱を必要とするものを基準にして前記燃料ヒーターの通電時間が定められるよう構成されてなるマップに基づくものであることを特徴とする請求項7記載のコモンレール式燃料噴射制御装置。 - 前記電子制御ユニットは、前記エンジン冷却水温と外気温との間に所定の差があるか否かを判定し、前記エンジン冷却水温と外気温との間に所定の差があると判定された場合には、動粘度クラスは不明であると擬制するよう構成されてなることを特徴とする請求項9記載のコモンレール式燃料噴射制御装置。
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