JP2014051287A - Pneumatic tire for heavy load - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To improve noise resistant performance while maintaining drainage performance.SOLUTION: There is provided a pneumatic tire 1 for a heavy load which comprises: a crown main groove 3A in a tread part 2; and a middle lateral groove 5B which has an inner end at a position spaced apart from the crown main groove 3A to the outside in the tire axis direction and extends at an angle of 45 to 75 degrees to the tire circumferential direction. A middle communication sipe 24 for communicating the crown main groove 3A and the middle lateral groove 5B is provided in the tread part 2, and a middle sipe 25 extending along a groove center line of the middle lateral groove 5 is provided on a groove bottom of the middle lateral groove 5B to communicate the middle sipe 25 and the middle communication sipe 24.

Description

本発明は、排水性能を維持しつつ、耐ノイズ性能を向上しうる重荷重用空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a heavy duty pneumatic tire that can improve noise resistance while maintaining drainage performance.

トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびるクラウン主溝と、このクラウン主溝からタイヤ軸方向外側にのびるミドル横溝とを具えた重荷重用空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このようなクラウン主溝及びミドル横溝は、直進時に接地圧が相対的に大きくなるタイヤ赤道近傍の水膜を、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向外側へ案内でき、排水性能の向上に役立つ。   There has been proposed a heavy-duty pneumatic tire having a crown main groove extending continuously in the tire circumferential direction in the tread portion and a middle lateral groove extending outward from the crown main groove in the tire axial direction (for example, Patent Document 1). reference). Such a crown main groove and middle lateral groove can guide the water film in the vicinity of the tire equator, where the contact pressure becomes relatively large when going straight, to the outer side in the tire circumferential direction and the tire axial direction, and is useful for improving drainage performance.

特開２００６−３１５５７９号公報JP 2006-315579 A

しかしながら、上記のようなタイヤでは、接地時において、クラウン主溝内で圧縮された空気が、ミドル横溝内に流れ込むため、該ミドル横溝内で空気が圧縮／開放される事により生じる「ポンピング音」が過度に増大し、耐ノイズ性能が悪化しやすいという問題があった。   However, in the tire as described above, the air compressed in the crown main groove flows into the middle lateral groove at the time of contact with the ground, so that the “pumping sound” generated when the air is compressed / released in the middle lateral groove. However, there is a problem that noise resistance performance is likely to deteriorate.

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、クラウン主溝からタイヤ軸方向外側に距離を隔てた位置に内端を有するミドル横溝を設け、クラウン主溝とミドル横溝の内端との間の最短距離等を所定の範囲に限定することを基本として、排水性能を維持しつつ、耐ノイズ性能を向上しうる重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。   The present invention has been devised in view of the above circumstances, and is provided with a middle lateral groove having an inner end at a position spaced from the crown main groove to the outer side in the tire axial direction, and the inner side of the crown main groove and the middle lateral groove is provided. The main purpose is to provide a heavy-duty pneumatic tire capable of improving noise resistance performance while maintaining drainage performance on the basis of limiting the shortest distance between the ends to a predetermined range.

本発明は、トレッド部に、その中央領域をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のクラウン主溝と、前記クラウン主溝からタイヤ軸方向外側に距離を隔てた位置に内端を有し、かつタイヤ周方向に対して４５〜７５度の角度でのびるミドル横溝とを具え、前記トレッド部には、前記クラウン主溝と前記ミドル横溝とを継ぐミドル連通サイプが設けられ、前記ミドル横溝の前記溝底には、該ミドル横溝の溝中心線に沿ってのびるミドルサイプが設けられ、前記ミドルサイプと前記ミドル連通サイプとが連通することを特徴とする重荷重用空気入りタイヤである。   The present invention has at least one crown main groove extending continuously in the tire circumferential direction in the tread portion at the tread portion, and an inner end at a position spaced from the crown main groove to the outer side in the tire axial direction. And a middle lateral groove extending at an angle of 45 to 75 degrees with respect to the tire circumferential direction, and the tread portion is provided with a middle communicating sipe that connects the crown main groove and the middle lateral groove. The heavy load pneumatic tire is characterized in that a middle sipe extending along a groove center line of the middle lateral groove is provided at the groove bottom, and the middle sipe communicates with the middle communicating sipe.

本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記ミドル連通サイプの溝深さが、前記クラウン主溝の溝深さよりも小、かつ前記ミドル横溝の溝深さよりも大であり、前記ミドル連通サイプの幅が、前記ミドル横溝の溝幅の０．３３以下であることが望ましい。   In the heavy-duty pneumatic tire according to the present invention, a groove depth of the middle communication sipe is smaller than a groove depth of the crown main groove and larger than a groove depth of the middle lateral groove, and the middle communication sipe Preferably, the width of the groove is 0.33 or less of the groove width of the middle lateral groove.

本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記ミドル横溝の前記内端は、トレッド平面視において、タイヤ周方向にのびる中央縁部と、該中央縁部の両側に配された円弧状の面取部とを含むことが望ましい。   In the heavy-duty pneumatic tire according to the present invention, the inner end of the middle lateral groove includes a central edge portion extending in the tire circumferential direction in a tread plan view, and arc-shaped surfaces disposed on both sides of the central edge portion. It is desirable to include a handle.

本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記面取部の曲率半径が０．５mm以上、かつ前記ミドル横溝の溝幅の５０％以下であることが望ましい。   In the heavy duty pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that a radius of curvature of the chamfered portion is 0.5 mm or more and 50% or less of a groove width of the middle lateral groove.

なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。   In the present specification, unless otherwise specified, the size of each part of the tire is a value specified in a normal state with no load loaded with a normal rim and filled with a normal internal pressure.

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。   The “regular rim” is a rim determined for each tire in a standard system including a standard on which a tire is based. For example, JAMMA is a standard rim, TRA is “Design Rim”, or ETRTO. Then means "Measuring Rim".

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。   The “regular internal pressure” is the air pressure defined by the standard for each tire. If JATMA, the maximum air pressure, if TRA, the maximum value described in the table “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” If so, use "INFLATION PRESSURE".

本発明の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部に、その中央領域をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のクラウン主溝と、クラウン主溝からタイヤ軸方向外側に距離を隔てた位置に内端を有し、かつタイヤ周方向に対して４５〜７５度の角度でのびるミドル横溝とを具える。   The heavy-duty pneumatic tire of the present invention has at least one crown main groove extending continuously in the tire circumferential direction in the tread portion at the tread portion, and at a position spaced apart from the crown main groove in the tire axial direction outside. A middle lateral groove having an inner end and extending at an angle of 45 to 75 degrees with respect to the tire circumferential direction.

このようなミドル横溝は、クラウン主溝と連通していないため、接地時において、該クラウン主溝内で圧縮された空気がミドル横溝に流れ込むのを抑制でき、耐ノイズ性能を向上しうる。また、ミドル横溝は、タイヤ周方向に対して傾斜してのびるため、トレッド部と路面との間の水膜を、タイヤ軸方向外側に円滑に案内でき、排水性能を維持しうる。   Since such a middle lateral groove is not in communication with the crown main groove, it is possible to suppress the air compressed in the crown main groove from flowing into the middle lateral groove at the time of ground contact, and noise resistance can be improved. Further, since the middle lateral groove extends with an inclination with respect to the tire circumferential direction, the water film between the tread portion and the road surface can be smoothly guided outward in the tire axial direction, and drainage performance can be maintained.

トレッド部には、クラウン主溝とミドル横溝とを継ぐミドル連通サイプが設けられる。このようなミドル連通サイプは、クラウン主溝とミドル横溝との間のトレッド部の剛性を緩和し、その部分で歪みが集中するのを抑制しうる。   The tread portion is provided with a middle communicating sipe that connects the crown main groove and the middle lateral groove. Such a middle communicating sipe can relax the rigidity of the tread portion between the crown main groove and the middle lateral groove, and can suppress the concentration of strain at that portion.

ミドル横溝の溝底には、ミドル横溝の溝中心線に沿ってのびるミドルサイプが設けられる。このようなミドルサイプも、ミドル横溝の溝幅を、接地圧によって大きくでき、排水性能及び耐久性能を向上しうる。   A middle sipe extending along the groove center line of the middle horizontal groove is provided at the groove bottom of the middle horizontal groove. Such a middle sipe can also increase the width of the middle lateral groove by the contact pressure, and can improve drainage performance and durability performance.

ミドルサイプのタイヤ軸方向の内端は、ミドル連通サイプと連通するのが望ましい。これにより、ミドルサイプは、クラウン主溝側のミドル横溝の溝幅を大きくでき、排水性能をさらに向上しうる。   It is desirable that the inner end of the middle sipe in the tire axial direction communicates with the middle communicating sipe. Accordingly, the middle sipe can increase the groove width of the middle lateral groove on the crown main groove side, and can further improve drainage performance.

本実施形態の重荷重用空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。It is an expanded view of the tread part of the pneumatic tire for heavy loads of this embodiment. 図１のＡ−Ａ断面図である。It is AA sectional drawing of FIG. 図１のクラウン陸部の拡大図である。It is an enlarged view of the crown land part of FIG. 図１の内側ミドル陸部の拡大図である。It is an enlarged view of the inner middle land part of FIG. 図４の内側ミドル横溝の拡大図である。FIG. 5 is an enlarged view of the inner middle lateral groove of FIG. 4. 内側ミドル横溝の溝中心線に沿った断面図である。It is sectional drawing along the groove | channel centerline of an inner middle horizontal groove. 図１の外側ミドル陸部及びショルダー陸部の拡大図である。It is an enlarged view of the outer middle land part and shoulder land part of FIG. 比較例１のタイヤのトレッド部の展開図である。3 is a development view of a tread portion of a tire of Comparative Example 1. FIG.

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、例えばトラック・バス等の重荷重車両に好適に使用される。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
As shown in FIG. 1, a heavy-duty pneumatic tire (hereinafter sometimes simply referred to as “tire”) 1 of the present embodiment is suitably used for heavy-duty vehicles such as trucks and buses.

本実施形態のタイヤ１のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド幅ＴＷの２５〜３５％の領域である中央領域Ｃｒと、該中央領域Ｃｒのタイヤ軸方向の外側の領域である側方領域Ｓｈ、Ｓｈとを含む。なお、トレッド幅ＴＷは、トレッド部２のトレッド接地端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離とする。   The tread portion 2 of the tire 1 of the present embodiment is a central region Cr that is a region of 25 to 35% of the tread width TW around the tire equator C, and a region outside the central region Cr in the tire axial direction. It includes side regions Sh and Sh. The tread width TW is a distance in the tire axial direction between the tread grounding ends 2t and 2t of the tread portion 2.

本明細書において、前記「トレッド接地端２ｔ」は、外観上、明瞭なエッジによって識別しうるときには当該エッジとするが、識別不能の場合には、前記正規状態のタイヤ１に正規荷重を負荷してキャンバー角０゜でトレッド部２を平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側で平面に接地する接地端がトレッド接地端２ｔとして定められる。   In the present specification, the “tread ground contact 2t” is an edge when it can be identified by a clear edge in appearance, but when it cannot be identified, a normal load is applied to the tire 1 in the normal state. Thus, a tread grounding end 2t is defined as a grounding end that is grounded to the plane on the outermost side in the tire axial direction when the tread portion 2 is grounded to the plane with a camber angle of 0 °.

前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" とする。   The “regular load” is a load determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. The maximum load capacity is specified for JATMA, and the table “TIRE LOAD LIMITS” is set for TRA. The maximum value described in "AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", or "LOAD CAPACITY" for ETRTO.

前記トレッド部２には、その中央領域Ｃｒをタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃの両側で連続してのびる一対のクラウン主溝３Ａ、３Ａと、各側方領域Ｓｈ、Ｓｈでタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝３Ｂ、３Ｂとが設けられる。これにより、トレッド部２は、一対のクラウン主溝３Ａ、３Ａ間のクラウン陸部４Ａ、クラウン主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとの間のミドル陸部４Ｂ、及びショルダー主溝３Ｂとトレッド接地端２ｔとの間のショルダー陸部４Ｃが区分される。   The tread portion 2 has at least one center region Cr extending continuously in the tire circumferential direction, in this embodiment, a pair of crown main grooves 3A and 3A extending continuously on both sides of the tire equator C, A pair of shoulder main grooves 3B and 3B extending continuously in the tire circumferential direction in the side regions Sh and Sh are provided. Accordingly, the tread portion 2 includes a crown land portion 4A between the pair of crown main grooves 3A and 3A, a middle land portion 4B between the crown main groove 3A and the shoulder main groove 3B, and the shoulder main groove 3B and the tread grounding end. A shoulder land portion 4C between 2t is divided.

前記クラウン主溝３Ａは、図１及び図３に示されるように、タイヤ軸方向の内側で凸となる内側頂点３Ａｉと、タイヤ軸方向の外側で凸となる外側頂点３Ａｏとが交互に配置され、小さな振幅でジグザグ状に屈曲しながら、タイヤ周方向に連続してのびる。また、一対のクラウン主溝３Ａ、３Ａは、それらのジグザグの位相を、互いにタイヤ周方向に位置ずれして配置される。   As shown in FIGS. 1 and 3, the crown main groove 3 </ b> A has alternately arranged inner vertices 3 </ b> Ai that are convex on the inner side in the tire axial direction and outer vertices 3 </ b> Ao that are convex on the outer side in the tire axial direction. It extends continuously in the tire circumferential direction while bending in a zigzag shape with a small amplitude. Further, the pair of crown main grooves 3A and 3A are arranged so that their zigzag phases are shifted from each other in the tire circumferential direction.

このようなクラウン主溝３Ａは、トレッド部２と路面との間の水膜を、タイヤ周方向に円滑に案内しつつ、タイヤ周方向に対してエッジ効果を発揮でき、排水性能及びトラクション性能を向上しうる。クラウン主溝３Ａの溝幅Ｗ１ａは、好ましくは、トレッド幅ＴＷの２〜４％程度、溝深さＤ１ａ（図２に示す）が、トレッド幅ＴＷの５〜８％程度が望ましい。また、内側頂点３Ａｉ、３Ａｉ間のタイヤ周方向のジグザグピッチＰ１ａが、トレッド幅ＴＷの２５〜３５％程度、内側頂点３Ａｉ及び外側頂点３Ａｏ間のジグザグ幅Ｓ１ａが、トレッド幅ＴＷの１〜３％程度が望ましい。   Such a crown main groove 3A can exhibit an edge effect in the tire circumferential direction while smoothly guiding the water film between the tread portion 2 and the road surface in the tire circumferential direction, and can provide drainage performance and traction performance. Can improve. The groove width W1a of the crown main groove 3A is preferably about 2 to 4% of the tread width TW, and the groove depth D1a (shown in FIG. 2) is preferably about 5 to 8% of the tread width TW. Further, the zigzag pitch P1a in the tire circumferential direction between the inner vertices 3Ai and 3Ai is about 25 to 35% of the tread width TW, and the zigzag width S1a between the inner vertices 3Ai and the outer vertex 3Ao is 1 to 3% of the tread width TW. Degree is desirable.

本実施形態のクラウン主溝３Ａには、図２及び図３に示されるように、その溝底３Ａｂから突出し、かつトレッド平面視おいて、略縦長矩形状の突起１１が、該クラウン主溝３Ａの溝中心線３ＡＬ（図１に示す）に沿って隔設される。このような突起１１は、クラウン主溝３Ａにおける石噛みを防ぐのに役立つ。   As shown in FIGS. 2 and 3, the crown main groove 3A of the present embodiment protrudes from the groove bottom 3Ab and has a substantially vertical rectangular protrusion 11 in the tread plan view. Are spaced along the groove center line 3AL (shown in FIG. 1). Such protrusions 11 are useful for preventing stone biting in the crown main groove 3A.

また、本実施形態の突起１１には、内側頂点３Ａｉ及び外側頂点３Ａｏに沿って屈曲する屈曲突起１１ｃが含まれる。このような屈曲突起１１ｃは、石噛みが特に発生しやすい内側頂点３Ａｉ及び外側頂点３Ａｏにおいて、石噛みを効果的に抑制しうる。   Further, the protrusion 11 of the present embodiment includes a bent protrusion 11c that bends along the inner vertex 3Ai and the outer vertex 3Ao. Such a bent protrusion 11c can effectively suppress stone biting at the inner vertex 3Ai and the outer vertex 3Ao where stone chewing is particularly likely to occur.

図１及び図４に示されるように、前記ショルダー主溝３Ｂも、内側頂点３Ｂｉと外側頂点３Ｂｏとが交互に配置されて、小さな振幅でジグザグ状に屈曲しながらタイヤ周方向に連続してのびる。   As shown in FIGS. 1 and 4, the shoulder main groove 3B also has inner vertices 3Bi and outer vertices 3Bo arranged alternately, and continuously extends in the tire circumferential direction while bending in a zigzag manner with a small amplitude. .

このようなショルダー主溝３Ｂも、排水性能及びトラクション性能を向上しうる。ショルダー主溝３Ｂの溝幅Ｗ１ｂは、好ましくは、トレッド幅ＴＷの４〜６％程度、溝深さＤ１ｂ（図２に示す）が、トレッド幅ＴＷの５〜８％程度が望ましい。同様に、ショルダー主溝３ＢのジグザグピッチＰ１ｂがトレッド幅ＴＷの２５〜３５％程度、ジグザグ幅Ｓ１ｂが、トレッド幅ＴＷの１〜３％程度が望ましい。   Such a shoulder main groove 3B can also improve drainage performance and traction performance. The groove width W1b of the shoulder main groove 3B is preferably about 4 to 6% of the tread width TW, and the groove depth D1b (shown in FIG. 2) is preferably about 5 to 8% of the tread width TW. Similarly, it is desirable that the zigzag pitch P1b of the shoulder main groove 3B is about 25 to 35% of the tread width TW, and the zigzag width S1b is about 1 to 3% of the tread width TW.

また、本実施形態のショルダー主溝３Ｂには、その溝底３Ｂｂから溝深さＤ１ｂと同高さで突出し、かつその溝中心線３ＢＬに沿って、タイヤ周方向に連続してのびる隔壁体１２が設けられる。このような隔壁体１２は、ショルダー主溝３Ｂの溝容積を小さくして、空気の振動による気柱共鳴音を小さくするのに役立つ。   In addition, the shoulder main groove 3B of the present embodiment projects from the groove bottom 3Bb at the same height as the groove depth D1b, and continuously extends in the tire circumferential direction along the groove center line 3BL. Is provided. Such a partition body 12 is useful for reducing the volume of the shoulder main groove 3 </ b> B and reducing air column resonance due to air vibration.

図３に示されるように、前記クラウン陸部４Ａには、一対のクラウン主溝３Ａ、３Ａ間を連通し、かつタイヤ周方向に隔設されるクラウン横溝５Ａが設けられる。これにより、クラウン陸部４Ａには、クラウン横溝５Ａによって区分されるクラウンブロック６Ａがタイヤ周方向に隔設される。   As shown in FIG. 3, the crown land portion 4A is provided with a crown lateral groove 5A that communicates between the pair of crown main grooves 3A and 3A and is spaced apart in the tire circumferential direction. As a result, the crown land portion 4A is provided with the crown blocks 6A separated by the crown lateral grooves 5A in the tire circumferential direction.

前記クラウン横溝５Ａは、一対のクラウン主溝３Ａ、３Ａの内側頂点３Ａｉ、３Ａｉ間を連通し、かつ５５〜７５度の角度α２ａで傾斜してのびる。   The crown lateral groove 5A communicates between the inner vertices 3Ai and 3Ai of the pair of crown main grooves 3A and 3A, and extends at an angle α2a of 55 to 75 degrees.

このようなクラウン横溝５Ａは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対してエッジ効果を発揮できるため、トラクション性能及び操縦安定性能を向上しうる。また、クラウン横溝５Ａは、その傾斜に沿って、トレッド部２と路面との間の水膜を、タイヤ軸方向外側に円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。クラウン横溝５Ａの溝幅Ｗ２ａは、好ましくは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２〜４％程度、溝深さＤ２ａ（図２に示す）が、トレッド幅ＴＷの５〜８％程度が望ましい。   Since such a crown lateral groove 5A can exhibit an edge effect in the tire circumferential direction and the tire axial direction, traction performance and steering stability performance can be improved. Further, the crown lateral groove 5A can smoothly guide the water film between the tread portion 2 and the road surface to the outer side in the tire axial direction along the inclination, and the drainage performance can be improved. The groove width W2a of the crown lateral groove 5A is preferably about 2 to 4% of the tread width TW (shown in FIG. 1), and the groove depth D2a (shown in FIG. 2) is about 5 to 8% of the tread width TW. desirable.

また、クラウン横溝５Ａには、図２及び図３に示されるように、その溝底５Ａｂから***するクラウンタイバー１３が設けられる。このようなクラウンタイバー１３は、タイヤ周方向で隣り合うクラウンブロック６Ａ、６Ａ間を連結して、クラウン陸部４Ａの周方向剛性を大きくでき、トラクション性能を高めるのに役立つ。クラウンタイバー１３は、タイヤ軸方向の長さＬ５ａが、好ましくは、クラウンブロック６Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ３ａの５０〜８０％程度、***高さＨ５ａ（図２に示す）が、クラウン横溝５Ａの溝深さＤ２ａの３０〜５０％程度が望ましい。   Further, as shown in FIGS. 2 and 3, the crown lateral groove 5A is provided with a crown tie bar 13 that protrudes from the groove bottom 5Ab. Such a crown tie bar 13 can connect the crown blocks 6A and 6A adjacent in the tire circumferential direction to increase the circumferential rigidity of the crown land portion 4A, and is useful for improving the traction performance. The crown tie bar 13 has a length L5a in the tire axial direction, preferably about 50 to 80% of a width W3a in the tire axial direction of the crown block 6A, and a raised height H5a (shown in FIG. 2) of the crown lateral groove 5A. About 30 to 50% of the groove depth D2a is desirable.

また、クラウンタイバー１３には、前記クラウン横溝５Ａの溝中心線５ＡＬに沿ってのびるクラウンサイプ１３ｓが設けられる。このようなクラウンサイプ１３ｓは、クラウンタイバー１３に適度な柔軟性を与えて、クラック等の損傷を抑制しうるとともに、クラウン横溝５Ａの排水性能の向上に役立つ。   The crown tie bar 13 is provided with a crown sipe 13s extending along the groove center line 5AL of the crown lateral groove 5A. Such a crown sipe 13s gives moderate flexibility to the crown tie bar 13, can suppress damage such as cracks, and is useful for improving the drainage performance of the crown lateral groove 5A.

前記クラウンブロック６Ａは、図３に示されるように、トレッド平面視において、タイヤ周方向の長さＬ３ａが、タイヤ軸方向の幅Ｗ３ａよりも大きい縦長矩形状に形成される。このようなクラウンブロック６Ａは、タイヤ周方向剛性を高めることができ、トラクション性能を向上しうる。クラウンブロック６Ａは、その長さＬ３ａが、好ましくは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２５〜４０％程度、幅Ｗ３ａが、トレッド幅ＴＷの８〜２０％程度が望ましい。   As shown in FIG. 3, the crown block 6 </ b> A is formed in a vertically long rectangular shape in which the length L <b> 3 a in the tire circumferential direction is larger than the width W <b> 3 a in the tire axial direction in plan view of the tread. Such a crown block 6A can increase the tire circumferential rigidity, and can improve the traction performance. The crown block 6A preferably has a length L3a of about 25 to 40% of the tread width TW (shown in FIG. 1) and a width W3a of about 8 to 20% of the tread width TW.

また、クラウンブロック６Ａには、クラウン主溝３Ａとクラウン横溝５Ａとがなす鋭角のコーナ部６Ａｃに面取１４が設けられる。このような面取１４は、コーナ部６Ａｃでチッピング等の損傷が生じるのを抑制しうるとともに、クラウン主溝３Ａと路面との間で形成される気柱内の振動に乱れを生じさせ、気柱共鳴によるノイズの発生を効果的に抑制しうる。   Further, the crown block 6A is provided with a chamfer 14 at an acute corner portion 6Ac formed by the crown main groove 3A and the crown lateral groove 5A. Such chamfering 14 can suppress the occurrence of chipping and other damage at the corner 6Ac, and also causes disturbance in the vibration in the air column formed between the crown main groove 3A and the road surface. Generation of noise due to column resonance can be effectively suppressed.

図１及び図４に示されるように、前記ミドル陸部４Ｂには、クラウン主溝３Ａ及びショルダー主溝３Ｂよりも、溝幅Ｗ１ｃ及び溝深さＤ１ｃ（図２に示す）が小に設定され、かつタイヤ周方向に連続してのびるミドル副溝７が設けられる。これにより、ミドル陸部４Ｂは、クラウン主溝３Ａとミドル副溝７との間の内側ミドル陸部４Ｂａ、及びミドル副溝７とショルダー主溝３Ｂとの間の外側ミドル陸部４Ｂｂに区分される。   As shown in FIGS. 1 and 4, the middle land portion 4B has a groove width W1c and a groove depth D1c (shown in FIG. 2) smaller than the crown main groove 3A and the shoulder main groove 3B. In addition, a middle sub-groove 7 extending continuously in the tire circumferential direction is provided. Accordingly, the middle land portion 4B is divided into an inner middle land portion 4Ba between the crown main groove 3A and the middle sub groove 7 and an outer middle land portion 4Bb between the middle sub groove 7 and the shoulder main groove 3B. The

本実施形態のミドル副溝７は、内側頂点７ｉと、外側頂点７ｏとが交互に配置されて、クラウン主溝３Ａ及びショルダー主溝３Ｂよりも大きな振幅でジグザグ状に屈曲しながら、タイヤ周方向に連続してのびる。また、ミドル副溝７は、内側頂点７ｉから外側頂点７ｏへのびる短尺傾斜部７Ａと、外側頂点７ｏから内側頂点７ｉへのび、かつ短尺傾斜部７Ａよりもタイヤ軸方向の長さが大きい長尺傾斜部７Ｂとを含む。   In the middle sub-groove 7 of the present embodiment, inner vertices 7i and outer vertices 7o are alternately arranged and bent in a zigzag shape with a larger amplitude than the crown main groove 3A and shoulder main groove 3B, Extend continuously. Further, the middle sub-groove 7 has a short inclined portion 7A extending from the inner vertex 7i to the outer vertex 7o and a long length extending from the outer vertex 7o to the inner vertex 7i and having a length in the tire axial direction larger than that of the short inclined portion 7A. And an inclined portion 7B.

このようなミドル副溝７も、排水性能及びトラクション性能を向上するのに役立つ。ミドル副溝７の溝幅Ｗ１ｃは、好ましくは、トレッド幅ＴＷの１〜３％程度、溝深さＤ１ｃ（図２に示す）が、トレッド幅ＴＷの３〜５％程度が望ましい。また、ミドル副溝７のジグザグピッチＰ１ｃがトレッド幅ＴＷの２５〜３５％程度、ジグザグ幅Ｓ１ｃが、トレッド幅ＴＷの３〜５％程度がが望ましい。   Such middle sub-groove 7 also helps to improve drainage performance and traction performance. The groove width W1c of the middle sub groove 7 is preferably about 1 to 3% of the tread width TW, and the groove depth D1c (shown in FIG. 2) is preferably about 3 to 5% of the tread width TW. Further, it is desirable that the zigzag pitch P1c of the middle sub-groove 7 is about 25 to 35% of the tread width TW, and the zigzag width S1c is about 3 to 5% of the tread width TW.

ミドル副溝７には、その溝底７ｂから***するミドルタイバー１５が設けられる。本実施形態のミドルタイバー１５は、短尺傾斜部７Ａに設けられる短尺タイバー１５Ａと、長尺傾斜部７Ｂに設けられる長尺タイバー１５Ｂとを含む。   The middle sub-groove 7 is provided with a middle tie bar 15 protruding from the groove bottom 7b. The middle tie bar 15 of the present embodiment includes a short tie bar 15A provided on the short inclined portion 7A and a long tie bar 15B provided on the long inclined portion 7B.

このような短尺タイバー１５Ａ及び長尺タイバー１５Ｂは、タイヤ軸方向で隣り合う内側ミドル陸部４Ｂａ及び外側ミドル陸部４Ｂｂとを連結して、ミドル陸部４Ｂの軸方向剛性を大きくでき、旋回性能を向上しうる。短尺タイバー１５Ａ及び長尺タイバー１５Ｂの***高さＨ５（図２に示す）が、好ましくは、ミドル副溝７の溝深さＤ１ｃ（図２に示す）の３０〜５０％程度が望ましい。   The short tie bar 15A and the long tie bar 15B connect the inner middle land portion 4Ba and the outer middle land portion 4Bb that are adjacent to each other in the tire axial direction to increase the axial rigidity of the middle land portion 4B. Can be improved. The raised height H5 (shown in FIG. 2) of the short tie bar 15A and the long tie bar 15B is preferably about 30 to 50% of the groove depth D1c (shown in FIG. 2) of the middle sub groove 7.

さらに、ミドル副溝７の溝底７ｂには、その溝中心線７Ｌ（図１に示す）に沿ってのびるミドル副溝サイプ１６が設けられる。本実施形態のミドル副溝サイプ１６は、短尺傾斜部７Ａに設けられる短尺サイプ１６Ａと、長尺傾斜部７Ｂに設けられる長尺サイプ１６Ｂとを含む。このような短尺サイプ１６Ａ及び長尺サイプ１６Ｂは、ミドル副溝７の溝幅Ｗ１ｃを、接地圧によって大きくでき、排水性能の向上に役立つ。   Furthermore, a middle sub-groove sipe 16 extending along the groove center line 7L (shown in FIG. 1) is provided on the groove bottom 7b of the middle sub-groove 7. The middle sub-groove sipe 16 of the present embodiment includes a short sipe 16A provided on the short inclined portion 7A and a long sipe 16B provided on the long inclined portion 7B. Such a short sipe 16A and a long sipe 16B can increase the groove width W1c of the middle sub-groove 7 by a ground pressure, which is useful for improving drainage performance.

また、本実施形態では、短尺サイプ１６Ａ及び長尺サイプ１６Ｂが、ミドル副溝７の内側頂点７ｉにおいて連通する。これにより、短尺サイプ１６Ａ及び長尺サイプ１６Ｂは、内側ミドル陸部４Ｂａの接地圧が相対的に大きくなる直進時において、排水性能をより向上しうる。   In the present embodiment, the short sipe 16A and the long sipe 16B communicate with each other at the inner vertex 7i of the middle sub groove 7. As a result, the short sipe 16A and the long sipe 16B can further improve drainage performance during straight travel when the ground pressure of the inner middle land portion 4Ba is relatively large.

一方、短尺サイプ１６Ａ及び長尺サイプ１６Ｂは、ミドル副溝７の外側頂点７ｏにおいて互いに離間する。これにより、旋回時に大きな横力がかかる外側ミドル陸部４Ｂｂの剛性を維持でき、操縦安定性能を向上しうる。   On the other hand, the short sipe 16A and the long sipe 16B are separated from each other at the outer vertex 7o of the middle sub groove 7. Thereby, the rigidity of the outer middle land portion 4Bb to which a large lateral force is applied during turning can be maintained, and the steering stability performance can be improved.

前記内側ミドル陸部４Ｂａは、クラウン主溝３Ａからタイヤ軸方向外側に距離を隔てた位置に内端５Ｂｉを有して、ミドル副溝７にのびる内側ミドル横溝５Ｂを具える。これにより、内側ミドル陸部４Ｂａには、内側ミドル横溝５Ｂをラグ溝として有して、タイヤ周方向に連続する内側ミドルリブ６Ｂとして形成される。   The inner middle land portion 4Ba includes an inner middle lateral groove 5B having an inner end 5Bi at a position spaced from the crown main groove 3A to the outer side in the tire axial direction and extending to the middle sub groove 7. As a result, the inner middle land portion 4Ba is formed as the inner middle rib 6B which has the inner middle lateral groove 5B as a lug groove and is continuous in the tire circumferential direction.

前記内側ミドル横溝５Ｂは、クラウン主溝３Ａの外側頂点３Ａｏ側からミドル副溝７の内側頂点７ｉとの間を、タイヤ周方向に対して４５〜７５度の角度α２ｂでのびる。   The inner middle lateral groove 5B extends from the outer vertex 3Ao side of the crown main groove 3A to the inner vertex 7i of the middle sub groove 7 at an angle α2b of 45 to 75 degrees with respect to the tire circumferential direction.

このような内側ミドル横溝５Ｂは、クラウン主溝３Ａと連通していないため、接地時において、該クラウン主溝３Ａ内で圧縮された空気が、内側ミドル横溝５Ｂに流れ込むのを抑制でき、耐ノイズ性能を向上しうる。また、内側ミドル横溝５Ｂは、タイヤ周方向に対して傾斜してのびるため、トレッド部２と路面との間の水膜を、タイヤ軸方向外側に円滑に案内でき、排水性能を維持しうる。内側ミドル横溝５Ｂの溝幅Ｗ２ｂは、トレッド幅ＴＷの２．５〜４．０％程度が望ましい。   Since the inner middle horizontal groove 5B is not in communication with the crown main groove 3A, it is possible to suppress the air compressed in the crown main groove 3A from flowing into the inner middle horizontal groove 5B at the time of ground contact, and noise resistance. Performance can be improved. Further, since the inner middle lateral groove 5B extends with an inclination with respect to the tire circumferential direction, the water film between the tread portion 2 and the road surface can be smoothly guided outward in the tire axial direction, and drainage performance can be maintained. The groove width W2b of the inner middle lateral groove 5B is preferably about 2.5 to 4.0% of the tread width TW.

なお、前記角度α２ｂが７５度を超えると、上記のような排水性能を十分に維持できなくなる恐れがある。逆に、角度α２ｂが４５度未満であっても、トレッド部２と路面との間の水膜をタイヤ軸方向外側へ円滑に案内できず、排水性能が低下するおそれがある。このような観点より、角度α２ｂは、より好ましくは７０度以下が望ましく、また、より好ましくは５０度以上が望ましい。   If the angle α2b exceeds 75 degrees, the above drainage performance may not be sufficiently maintained. Conversely, even if the angle α2b is less than 45 degrees, the water film between the tread portion 2 and the road surface cannot be smoothly guided outward in the tire axial direction, and the drainage performance may be deteriorated. From such a viewpoint, the angle α2b is more preferably 70 degrees or less, and more preferably 50 degrees or more.

さらに、本実施形態では、図５に拡大して示されるように、内側ミドル横溝５Ｂの内端５Ｂｉとクラウン主溝３Ａとの間の最短距離Ｌ６ａとトレッド幅ＴＷ（図１に示す）との比Ｌ６ａ／ＴＷが１．３〜２．５％に限定される。これにより、内側ミドル横溝５Ｂの内端５Ｂｉを、トレッド部２の中央領域Ｃｒ（図１に示す）に近づけうるとともに、該内側ミドル横溝５Ｂのタイヤ軸方向の長さが、過度に短くなるのを防ぐことができ、排水性能をより効果的に維持しうる。   Furthermore, in the present embodiment, as shown in an enlarged view in FIG. 5, the shortest distance L6a between the inner end 5Bi of the inner middle lateral groove 5B and the crown main groove 3A and the tread width TW (shown in FIG. 1) The ratio L6a / TW is limited to 1.3 to 2.5%. Thereby, the inner end 5Bi of the inner middle lateral groove 5B can be brought close to the central region Cr (shown in FIG. 1) of the tread portion 2, and the length of the inner middle lateral groove 5B in the tire axial direction becomes excessively short. Can be prevented, and drainage performance can be maintained more effectively.

なお、前記比Ｌ６ａ／ＴＷが２．５％を超えると、上記のような作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記比Ｌ６ａ／ＴＷが１．３％未満であると、クラウン主溝３Ａと内側ミドル横溝５Ｂとの間のトレッド剛性が低下するおそれがある。このような観点より、前記比Ｌ６ａ／ＴＷは、より好ましくは２．２％以下が望ましく、また、より好ましくは１．６％以上が望ましい。   In addition, when the ratio L6a / TW exceeds 2.5%, the above-described effects may not be sufficiently exhibited. Conversely, if the ratio L6a / TW is less than 1.3%, the tread rigidity between the crown main groove 3A and the inner middle lateral groove 5B may be reduced. From such a viewpoint, the ratio L6a / TW is more preferably 2.2% or less, and more preferably 1.6% or more.

また、内側ミドル横溝５Ｂは、図６に示される溝中心線５ＢＬ（図５に示す）に沿った断面において、内端５Ｂｉの縁から溝底５Ｂｂへのびる内端壁５Ｂｗが、トレッド法線Ｎに対して０〜５０度の角度α６ａで傾斜する。しかも、内側ミドル横溝５Ｂの溝深さＤ２ｂとクラウン主溝３Ａの溝深さＤ１ａとの比Ｄ２ｂ／Ｄ１ａは、２０〜８０％に限定される。   Further, the inner middle lateral groove 5B has an inner end wall 5Bw extending from the edge of the inner end 5Bi to the groove bottom 5Bb in the cross section along the groove center line 5BL (shown in FIG. 5) shown in FIG. With respect to the angle α6a of 0 to 50 degrees. Moreover, the ratio D2b / D1a between the groove depth D2b of the inner middle lateral groove 5B and the groove depth D1a of the crown main groove 3A is limited to 20 to 80%.

これにより、内側ミドル横溝５Ｂは、排水性能を維持しつつ、クラウン主溝３Ａと内側ミドル横溝５Ｂとの間のトレッド剛性が低下するのを抑制でき、クラック等の損傷を抑制しうる。   Thereby, the inner middle horizontal groove 5B can suppress a decrease in the tread rigidity between the crown main groove 3A and the inner middle horizontal groove 5B while maintaining drainage performance, and can suppress damage such as cracks.

なお、前記角度α６ａが５０度を超えると、内側ミドル横溝５Ｂの溝容積が小さくなり、排水性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記角度α６ａが小さくても、クラウン主溝３Ａと内側ミドル横溝５Ｂとの間のトレッド剛性を十分に向上できないおそれがある。このような観点より、前記角度α６ａは、より好ましくは３５度以下が望ましく、また、より好ましくは１５度以上が望ましい。   If the angle α6a exceeds 50 degrees, the groove volume of the inner middle lateral groove 5B becomes small, and there is a possibility that the drainage performance cannot be sufficiently improved. Conversely, even if the angle α6a is small, the tread rigidity between the crown main groove 3A and the inner middle lateral groove 5B may not be sufficiently improved. From such a viewpoint, the angle α6a is more preferably 35 degrees or less, and more preferably 15 degrees or more.

さらに、前記比Ｄ２ｂ／Ｄ１ａが２０％未満であると、内側ミドル横溝５Ｂの溝容積が小さくなるおそれがある。逆に、前記比Ｄ２ｂ／Ｄ１ａが８０％を超えると、クラウン主溝３Ａと内側ミドル横溝５Ｂとの間のトレッド剛性を十分に高めることができないおそれがある。このような観点より、前記比Ｄ２ｂ／Ｄ１ａは、より好ましくは４０％以上が望ましく、また、より好ましくは６０％以下が望ましい。   Furthermore, when the ratio D2b / D1a is less than 20%, the groove volume of the inner middle lateral groove 5B may be reduced. Conversely, if the ratio D2b / D1a exceeds 80%, the tread rigidity between the crown main groove 3A and the inner middle lateral groove 5B may not be sufficiently increased. From such a viewpoint, the ratio D2b / D1a is more preferably 40% or more, and more preferably 60% or less.

また、内端壁５Ｂｗと溝底５Ｂｂとの間には、曲率半径Ｒ６ａが１〜１０mmの円弧からなる面取部１８が形成される。このような面取部１８は、内端壁５Ｂｗと溝底５Ｂｂとの入隅に集中しがちな歪みを分散でき、クラック等の損傷をより効果的に抑制しうる。   Further, a chamfered portion 18 made of an arc having a curvature radius R6a of 1 to 10 mm is formed between the inner end wall 5Bw and the groove bottom 5Bb. Such a chamfered portion 18 can disperse strain that tends to concentrate on the corners of the inner end wall 5Bw and the groove bottom 5Bb, and can more effectively suppress damage such as cracks.

なお、前記曲率半径Ｒ６ａが１mm以下であると、上記歪みを十分に分散できないおそれがある。逆に、前記曲率半径Ｒ６ａが１０mmを超えると、内側ミドル横溝５Ｂの溝容積が小さくなり、排水性能を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、前記曲率半径Ｒ６ａは、より好ましくは３mm以上が望ましく、また、より好ましくは８mm以下が望ましい。   If the radius of curvature R6a is 1 mm or less, the distortion may not be sufficiently dispersed. On the contrary, if the curvature radius R6a exceeds 10 mm, the groove volume of the inner middle lateral groove 5B becomes small, and there is a possibility that the drainage performance cannot be sufficiently maintained. From such a viewpoint, the radius of curvature R6a is more preferably 3 mm or more, and more preferably 8 mm or less.

また、図５に示されるように、内側ミドル横溝５Ｂの内端５Ｂｉは、トレッド平面視において、タイヤ周方向にのびる中央縁部２１と、該中央縁部２１の両側に配された円弧状の面取部２２、２２とを含むのが望ましい。このような面取部２２も、内側ミドル横溝５Ｂの内端５Ｂｉと、該内側ミドル横溝５Ｂの溝中心線５ＢＬの両側の側縁５Ｂｓ、５Ｂｓとの入隅に、歪が集中するのを抑制でき、クラック等の損傷を効果的に抑制しうる。   Further, as shown in FIG. 5, the inner end 5Bi of the inner middle lateral groove 5B has a central edge portion 21 extending in the tire circumferential direction in the tread plan view, and arc-shaped portions arranged on both sides of the central edge portion 21. It is desirable to include chamfers 22 and 22. Such a chamfered portion 22 also suppresses concentration of strain at the corners between the inner end 5Bi of the inner middle lateral groove 5B and the side edges 5Bs, 5Bs on both sides of the groove center line 5BL of the inner middle lateral groove 5B. And damages such as cracks can be effectively suppressed.

この面取部２２の曲率半径Ｒ６ｂは、０．５mm以上、かつ内側ミドル横溝５Ｂの溝幅Ｗ２ｂの５０％以下が望ましい。なお、前記曲率半径Ｒ６ｂが０．５mm未満であると、上記歪みを十分に分散できないおそれがある。逆に、前記曲率半径Ｒ６ｂが溝幅Ｗ２ｂの５０％を超えると、溝容積が小さくなるおそれがある。このような観点より、前記曲率半径Ｒ６ｂは、より好ましくは１．０mm以上が望ましく、また、より好ましくは溝幅Ｗ６ａの４０％以下が望ましい。   The radius of curvature R6b of the chamfered portion 22 is desirably 0.5 mm or more and 50% or less of the groove width W2b of the inner middle lateral groove 5B. If the radius of curvature R6b is less than 0.5 mm, the distortion may not be sufficiently dispersed. Conversely, if the radius of curvature R6b exceeds 50% of the groove width W2b, the groove volume may be reduced. From such a viewpoint, the curvature radius R6b is more preferably 1.0 mm or more, and more preferably 40% or less of the groove width W6a.

さらに、トレッド部２には、図５及び図６に示されるように、クラウン主溝３Ａと内側ミドル横溝５Ｂとを継ぐミドル連通サイプ２４が設けられるのが望ましい。このようなミドル連通サイプ２４は、クラウン主溝３Ａと内側ミドル横溝５Ｂとの間のトレッド部２の剛性を緩和し、その部分で歪みが集中するのを抑制しうる。   Further, as shown in FIGS. 5 and 6, the tread portion 2 is preferably provided with a middle communicating sipe 24 that connects the crown main groove 3 </ b> A and the inner middle lateral groove 5 </ b> B. Such a middle communicating sipe 24 can relieve the rigidity of the tread portion 2 between the crown main groove 3A and the inner middle lateral groove 5B, and can suppress the concentration of strain at that portion.

このような作用を効果的に発揮するために、ミドル連通サイプ２４の溝深さＤ６ｂは、内側ミドル横溝５Ｂの溝深さＤ２ｂよりも大きいのが望ましい。なお、ミドル連通サイプ２４の溝深さＤ６ｂが小さいと、クラウン主溝３Ａと内側ミドル横溝５Ｂとの間のトレッド部２の剛性を十分に緩和できないおそれがある。このような観点より、ミドル連通サイプ２４の溝深さＤ６ｂと内側ミドル横溝５Ｂの溝深さＤ２ｂとの比Ｄ６ｂ／Ｄ２ｂは、より好ましくは１．１以上、さらに好ましくは１．２以上が望ましい。   In order to exhibit such an action effectively, it is desirable that the groove depth D6b of the middle communicating sipe 24 is larger than the groove depth D2b of the inner middle lateral groove 5B. If the groove depth D6b of the middle communicating sipe 24 is small, the rigidity of the tread portion 2 between the crown main groove 3A and the inner middle lateral groove 5B may not be sufficiently relaxed. From such a viewpoint, the ratio D6b / D2b between the groove depth D6b of the middle communicating sipe 24 and the groove depth D2b of the inner middle lateral groove 5B is more preferably 1.1 or more, and further preferably 1.2 or more. .

一方、前記ミドル連通サイプ２４の溝深さＤ６ｂが大きくても、クラウン主溝３Ａと内側ミドル横溝５Ｂとの間のトレッド部２の剛性が低下するおそれがある。このような観点より、ミドル連通サイプ２４の溝深さＤ６ｂとクラウン主溝３Ａとの溝深さＤ１ａとの比Ｄ６ｂ／Ｄ１ａは、好ましくは０．９５以下、さらに好ましくは０．９以下が望ましい。   On the other hand, even if the groove depth D6b of the middle communicating sipe 24 is large, the rigidity of the tread portion 2 between the crown main groove 3A and the inner middle lateral groove 5B may be lowered. From such a viewpoint, the ratio D6b / D1a between the groove depth D6b of the middle communicating sipe 24 and the groove depth D1a of the crown main groove 3A is preferably 0.95 or less, more preferably 0.9 or less. .

同様の観点より、ミドル連通サイプ２４の幅Ｗ６ｂは、内側ミドル横溝５Ｂの溝幅Ｗ２ｂの０．３３以下、さらに好ましくは０．２以下が望ましく、また０．０５以上、さらに好ましくは０．１以上が望ましい。   From the same viewpoint, the width W6b of the middle communicating sipe 24 is preferably 0.33 or less, more preferably 0.2 or less, and more preferably 0.05 or more, more preferably 0.1 of the groove width W2b of the inner middle lateral groove 5B. The above is desirable.

本実施形態の内側ミドル横溝５Ｂの溝底５Ｂｂには、該内側ミドル横溝５Ｂの溝中心線５ＢＬに沿ってのびる内側ミドルサイプ２５が設けられる。このような内側ミドルサイプ２５も、内側ミドル横溝５Ｂの溝幅Ｗ２ｂを、接地圧によって大きくでき、排水性能及び耐久性能を向上しうる。   An inner middle sipe 25 extending along the groove center line 5BL of the inner middle lateral groove 5B is provided on the groove bottom 5Bb of the inner middle lateral groove 5B of the present embodiment. Such an inner middle sipe 25 can also increase the groove width W2b of the inner middle lateral groove 5B by contact pressure, and can improve drainage performance and durability performance.

また、内側ミドルサイプ２５のタイヤ軸方向の内端は、ミドル連通サイプ２４と連通するのが望ましい。これにより、内側ミドルサイプ２５は、クラウン主溝３Ａ側の内側ミドル横溝５Ｂの溝幅Ｗ５ｂを大きくでき、排水性能をさらに向上しうる。   Further, it is desirable that the inner end of the inner middle sipe 25 in the tire axial direction communicates with the middle communication sipe 24. Thereby, the inner middle sipe 25 can increase the groove width W5b of the inner middle lateral groove 5B on the crown main groove 3A side, and can further improve the drainage performance.

さらに、内側ミドルサイプ２５のタイヤ軸方向の外端は、ミドル副溝７の内側頂点７ｉにおいて、短尺サイプ１６Ａ及び長尺サイプ１６Ｂに連通するのが望ましい。これにより、内側ミドルサイプ２５は、短尺サイプ１６Ａと長尺サイプ１６Ｂとの相乗効果により、内側ミドル横溝５Ｂの溝幅Ｗ２ｂをさらに大きくでき、排水性能を大幅に向上しうる。   Further, it is desirable that the outer end of the inner middle sipe 25 in the tire axial direction communicates with the short sipe 16A and the long sipe 16B at the inner vertex 7i of the middle sub groove 7. Thereby, the inner middle sipe 25 can further increase the groove width W2b of the inner middle lateral groove 5B due to the synergistic effect of the short sipe 16A and the long sipe 16B, and can greatly improve the drainage performance.

図４に示されるように、前記内側ミドルリブ６Ｂは、クラウン主溝３Ａとミドル副溝７との間で、タイヤ周方向に連続するリブ体として形成される。ここでリブ体について「連続する」とは、横溝によってタイヤ周方向に分断されていないことを意味し、サイプは上記横溝には含まないものとする。   As shown in FIG. 4, the inner middle rib 6 </ b> B is formed as a rib body continuous in the tire circumferential direction between the crown main groove 3 </ b> A and the middle sub-groove 7. Here, “continuous” for the rib body means that the rib is not divided in the tire circumferential direction by the lateral groove, and the sipe is not included in the lateral groove.

これにより、内側ミドルリブ６Ｂは、ブロック列に比べて、タイヤ周方向の剛性、及びタイヤ軸方向の剛性を高めることができ、直進安定性能及び旋回安定性能を高めうる。この内側ミドルリブ６Ｂの前記幅Ｗ３ｂは、トレッド幅ＴＷの７〜１５％程度が望ましい。   Accordingly, the inner middle rib 6B can increase the rigidity in the tire circumferential direction and the rigidity in the tire axial direction as compared with the block row, and can improve the straight running stability and the turning stability performance. The width W3b of the inner middle rib 6B is preferably about 7 to 15% of the tread width TW.

また、内側ミドルリブ６Ｂのタイヤ軸方向の外端には、トレッド平面視において、タイヤ軸方向内側に縦長矩形状に凹む凹溝２６が設けられる。このような凹溝２６は、内側ミドルリブ６Ｂと路面との間の水膜を、ミドル副溝７に案内でき、排水性能を向上しうる。凹溝２６のタイヤ周方向の長さＬ６ｃは、好ましくは、内側ミドルリブ６Ｂの前記幅Ｗ３ｂの４０〜６０％程度、タイヤ軸方向の幅Ｗ６ｃが、内側ミドルリブ６Ｂの幅Ｗ３ｂの１０〜２０％程度が望ましい。   In addition, a groove 26 that is recessed in a vertically long rectangular shape is provided on the inner end of the inner middle rib 6B in the tire axial direction on the inner side in the tire axial direction. Such a ditch | groove 26 can guide the water film between the inner middle rib 6B and a road surface to the middle subgroove 7, and can improve drainage performance. The length L6c in the tire circumferential direction of the recessed groove 26 is preferably about 40 to 60% of the width W3b of the inner middle rib 6B, and the width W6c in the tire axial direction is about 10 to 20% of the width W3b of the inner middle rib 6B. Is desirable.

前記外側ミドル陸部４Ｂｂは、図７に示されるように、ミドル副溝７とショルダー主溝３Ｂとの間をのび、かつタイヤ周方向に隔設される外側ミドル横溝５Ｃが設けられる。これにより、外側ミドル陸部４Ｂｂには、外側ミドル横溝５Ｃによって区分される外側ミドルブロック６Ｃが、タイヤ周方向に隔設される。   As shown in FIG. 7, the outer middle land portion 4Bb is provided with an outer middle lateral groove 5C extending between the middle sub-groove 7 and the shoulder main groove 3B and spaced apart in the tire circumferential direction. As a result, the outer middle land portion 4Bb is provided with outer middle blocks 6C separated by the outer middle lateral grooves 5C in the tire circumferential direction.

前記外側ミドル横溝５Ｃは、ミドル副溝７の外側頂点７ｏとショルダー主溝３Ｂの内側頂点３Ｂｉとの間を連通し、かつ内側ミドル横溝５Ｂの角度α２ｂと同一範囲の角度α２ｃで傾斜してのびる。このような外側ミドル横溝５Ｃも、トラクション性能、操縦安定性能、及び排水性能を向上しうる。外側ミドル横溝５Ｃの溝幅Ｗ２ｃは、好ましくは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２．５〜４．０％程度、溝深さＤ２ｃ（図２に示す）が、トレッド幅ＴＷの１．５〜３．５％程度が望ましい。   The outer middle lateral groove 5C communicates between the outer vertex 7o of the middle sub groove 7 and the inner vertex 3Bi of the shoulder main groove 3B, and extends at an angle α2c in the same range as the angle α2b of the inner middle lateral groove 5B. . Such outer middle lateral groove 5C can also improve traction performance, steering stability performance, and drainage performance. The groove width W2c of the outer middle lateral groove 5C is preferably about 2.5 to 4.0% of the tread width TW (shown in FIG. 1), and the groove depth D2c (shown in FIG. 2) is 1 of the tread width TW. About 5 to 3.5% is desirable.

また、外側ミドル横溝５Ｃの溝底には、該外側ミドル横溝５Ｃの溝中心線に沿ってのびる外側ミドルサイプ２７が設けられる。このような外側ミドルサイプ２７も、外側ミドル横溝５Ｃの溝幅Ｗ２ｃを、接地圧によって大きくでき、排水性能及び耐久性能を向上しうる。   Further, an outer middle sipe 27 extending along the groove center line of the outer middle lateral groove 5C is provided at the groove bottom of the outer middle lateral groove 5C. Such an outer middle sipe 27 can also increase the groove width W2c of the outer middle lateral groove 5C by contact pressure, and can improve drainage performance and durability performance.

また、外側ミドルサイプ２７のタイヤ軸方向の内端は、ミドル副溝７の外側頂点７ｏにおいて、長尺サイプ１６Ｂと連通するのが望ましい。これにより、外側ミドルサイプ２７は、ミドル副溝７の長尺傾斜部７Ｂから外側ミドル横溝５Ｃにかけて溝幅を大きくでき、排水性能をさらに向上しうる。なお、外側ミドルサイプ２７は、短尺サイプ１６Ａとは連通しないため、外側ミドル陸部４Ｂｂの剛性を維持でき、操縦安定性能を向上しうる。   Further, the inner end of the outer middle sipe 27 in the tire axial direction preferably communicates with the long sipe 16B at the outer vertex 7o of the middle sub-groove 7. Thereby, the outer middle sipe 27 can increase the groove width from the long inclined portion 7B of the middle sub groove 7 to the outer middle lateral groove 5C, and can further improve the drainage performance. Since the outer middle sipe 27 does not communicate with the short sipe 16A, the rigidity of the outer middle land portion 4Bb can be maintained, and the steering stability performance can be improved.

前記外側ミドルブロック６Ｃは、タイヤ周方向の長さＬ３ｃが、タイヤ軸方向の幅Ｗ３ｃよりも大、かつタイヤ軸方向内側に突出する略縦長ベース形状に形成される。このような外側ミドルブロック６Ｃは、トラクション性能及び操縦安定性能を向上しうる。外側ミドルブロック６Ｃは、前記長さＬ３ｃがトレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２５〜３５％程度、また、前記幅Ｗ３ｃがトレッド幅ＴＷの７〜１５％程度が望ましい。   The outer middle block 6C is formed in a substantially vertically long base shape having a length L3c in the tire circumferential direction larger than a width W3c in the tire axial direction and protruding inward in the tire axial direction. Such an outer middle block 6C can improve traction performance and steering stability performance. In the outer middle block 6C, the length L3c is preferably about 25 to 35% of the tread width TW (shown in FIG. 1), and the width W3c is preferably about 7 to 15% of the tread width TW.

また、外側ミドルブロック６Ｃのタイヤ軸方向の内端には、トレッド平面視において、タイヤ軸方向内側に縦長矩形状に凹む凹溝２８が設けられるのが望ましい。このような凹溝２８も、チッピング等の損傷を抑制しうるとともに、排水性能を向上しうる。この凹溝２８は、内側ミドルリブ６Ｂの凹溝２６と略同一の大きさで形成されるのが望ましい。   In addition, it is desirable that a concave groove 28 that is recessed in a vertically long rectangular shape is provided on the inner end in the tire axial direction on the inner end in the tire axial direction of the outer middle block 6C. Such a concave groove 28 can also suppress damage such as chipping and improve drainage performance. It is desirable that the concave groove 28 is formed to have substantially the same size as the concave groove 26 of the inner middle rib 6B.

前記ショルダー陸部４Ｃには、ショルダー主溝３Ｂとトレッド接地端２ｔとの間をのび、かつタイヤ周方向に隔設されるショルダー横溝５Ｄが設けられる。これにより、ショルダー陸部４Ｃには、ショルダー横溝５Ｄによって区分されるショルダーブロック６Ｄがタイヤ周方向に隔設される。   The shoulder land portion 4C is provided with a shoulder lateral groove 5D extending between the shoulder main groove 3B and the tread grounding end 2t and spaced in the tire circumferential direction. As a result, the shoulder land portion 4C is provided with shoulder blocks 6D separated by the shoulder lateral grooves 5D in the tire circumferential direction.

前記ショルダー横溝５Ｄは、ショルダー主溝３Ｂの外側頂点３Ｂｏとトレッド接地端２ｔとの間を連通し、かつタイヤ周方向に対して７０〜９０度程度の角度α２ｄで傾斜してのびる。このようなショルダー横溝５Ｄは、排水性能、トラクション性能及び操縦安定性能を向上しうる。ショルダー横溝５Ｄの溝幅Ｗ２ｄは、好ましくは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２．５〜５．５％程度、溝深さＤ２ｄ（図２に示す）が、トレッド幅ＴＷの５〜８％程度が望ましい。   The shoulder lateral groove 5D communicates between the outer apex 3Bo of the shoulder main groove 3B and the tread grounding end 2t, and extends at an angle α2d of about 70 to 90 degrees with respect to the tire circumferential direction. Such a shoulder lateral groove 5D can improve drainage performance, traction performance, and steering stability performance. The groove width W2d of the shoulder lateral groove 5D is preferably about 2.5 to 5.5% of the tread width TW (shown in FIG. 1), and the groove depth D2d (shown in FIG. 2) is 5 to 5 of the tread width TW. About 8% is desirable.

また、ショルダー横溝５Ｄには、その溝底５Ｄｂから***するショルダータイバー２９が設けられる。このようなショルダータイバー２９は、タイヤ周方向で隣り合うショルダーブロック６Ｄ、６Ｄを連結して、ショルダー陸部４Ｃのタイヤ周方向剛性を大きくでき、トラクション性能及び旋回性能を向上しうる。ショルダータイバー２９のタイヤ軸方向の長さＬ５ｄは、好ましくは、ショルダーブロック６Ｄのタイヤ軸方向の幅Ｗ６ｄの４０〜６０％程度、***高さＨ５ｄが、ショルダー横溝５Ｄの前記溝深さＤ２ｄの６０〜８０％程度が望ましい。   The shoulder lateral groove 5D is provided with a shoulder tie bar 29 protruding from the groove bottom 5Db. Such a shoulder tie bar 29 can connect the shoulder blocks 6D and 6D adjacent in the tire circumferential direction to increase the tire circumferential rigidity of the shoulder land portion 4C, thereby improving the traction performance and the turning performance. The length L5d in the tire axial direction of the shoulder tie bar 29 is preferably about 40 to 60% of the width W6d in the tire axial direction of the shoulder block 6D, and the raised height H5d is 60 of the groove depth D2d of the shoulder lateral groove 5D. About 80% is desirable.

前記ショルダーブロック６Ｄは、タイヤ周方向の長さＬ６ｄが、タイヤ軸方向の幅Ｗ６ｄよりも大きい縦長矩形状に形成される。このようなショルダーブロック６Ｄも、トラクション性能及び操縦安定性能を向上しうる。前記長さＬ６ｄは、好ましくは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２５〜３５％程度、また、前記幅Ｗ６ｄがトレッド幅ＴＷの１０〜２０％程度が望ましい。   The shoulder block 6D is formed in a vertically long rectangular shape in which the length L6d in the tire circumferential direction is larger than the width W6d in the tire axial direction. Such a shoulder block 6D can also improve traction performance and steering stability performance. The length L6d is preferably about 25 to 35% of the tread width TW (shown in FIG. 1), and the width W6d is about 10 to 20% of the tread width TW.

また、ショルダーブロック６Ｄは、ショルダー主溝３Ｂとショルダー横溝５Ｄとがなす鋭角のコーナ部３０に面取３１が設けられる。このような面取３１も、耐久性能及び耐ノイズ性能を向上させるのに役立つ。   Further, the shoulder block 6D is provided with a chamfer 31 at an acute corner portion 30 formed by the shoulder main groove 3B and the shoulder lateral groove 5D. Such a chamfer 31 is also useful for improving durability and noise resistance.

また、ショルダーブロック６Ｄには、トレッド接地端２ｔ側に、タイヤ軸方向に小長さで切り込まれたショルダーサイプ３２がタイヤ周方向に隔設される。このようなショルダーサイプ３２は、ショルダーブロック６Ｄのトレッド接地端２ｔ側の剛性を緩和させて、轍に衝突した際の衝撃を吸収できるため、ワンダリング性能を向上しうる。   In addition, shoulder sipes 32 cut in a small length in the tire axial direction are provided in the tire circumferential direction on the tread grounding end 2t side in the shoulder block 6D. Such a shoulder sipe 32 can reduce the rigidity of the shoulder block 6D on the tread grounding end 2t side and absorb the impact when it collides with the heel, so that the wandering performance can be improved.

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。   As mentioned above, although especially preferable embodiment of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to embodiment of illustration, It can deform | transform and implement in a various aspect.

図１に示す基本構造をなし、表１に示す内側ミドル横溝を有するタイヤが製造され、それらが評価された。また、比較として、図８に示されるクラウン主溝に連通する内側ミドル横溝を有するタイヤ（比較例１）についても同様にテストされた。なお、共通仕様は以下の通りである。
タイヤサイズ：２７５／８０Ｒ２２．５
リムサイズ：２２．５×７．５
トレッド幅ＴＷ：２４８mm
クラウン主溝：
溝幅Ｗ１ａ：６mm、比Ｗ１ａ／ＴＷ：２．４％
溝深さＤ１ａ：１６mm、比Ｄ１ａ／ＴＷ：６．５％
ジグザグピッチＰ１ａ：８０mm、比Ｐ１ａ／ＴＷ：３２．３％
ジグザグ幅Ｓ１ａ：２mm、比Ｓ１ａ／ＴＷ：０．８％
ショルダー主溝：
溝幅Ｗ１ｂ：１０mm、比Ｗ１ｂ／ＴＷ：４．０％
溝深さＤ１ｂ：１６mm、比Ｄ１ｂ／ＴＷ：６．５％
ジグザグピッチＰ１ｂ：８０mm、比Ｐ１ｂ／ＴＷ：３２．３％
ジグザグ幅Ｓ１ｂ：２mm、比Ｓ１ｂ／ＴＷ：０．８％
クラウン横溝：
角度α２ａ：６５度
溝幅Ｗ２ａ：６mm、比Ｗ２ａ／ＴＷ：２．４％
溝深さＤ２ａ：１０mm、比Ｄ２ａ／ＴＷ：４．０％
クラウンブロック：
長さＬ３ａ：８０mm、比Ｌ３ａ／ＴＷ：３２．３％
幅Ｗ３ａ：３０mm、比Ｗ３ａ／ＴＷ：１２．１％
ミドル副溝：
溝幅Ｗ１ｃ：５mm、比Ｗ１ｃ／ＴＷ：２．０％
溝深さＤ１ｃ：１０mm、比Ｄ１ｃ／ＴＷ：４．０％
ジグザグピッチＰ１ｃ：８０mm、比Ｐ１ｃ／ＴＷ：３２．３％
ジグザグ幅Ｓ１ｃ：８mm、比Ｓ１ｃ／ＴＷ：３．２％
短尺タイバー、長尺タイバー：
***高さＨ５：４．５mm、比Ｈ５／Ｄ１ｃ：４５％
内側ミドル横溝：
溝幅Ｗ２ｂ：８mm、比Ｗ２ｂ／ＴＷ：３．２％
内側ミドルリブ：
幅Ｗ３ｂ：２６mm、比Ｗ３ｂ／ＴＷ：１０．５％
凹溝の長さＬ６ｃ：１２mm、比Ｌ６ｃ／Ｗ３ｂ：４６．２％
凹溝の幅Ｗ６ｃ：４mm、比Ｗ６ｃ／Ｗ３ｂ：１５．４％
外側ミドル横溝：
角度α２ｃ：６５度
溝幅Ｗ２ｃ：８mm、比Ｗ２ｃ／ＴＷ：３．２％
溝深さＤ２ｃ：１０mm、比Ｄ２ｃ／ＴＷ：４．０％
外側ミドルブロック：
長さＬ３ｃ：７４mm、比Ｌ３ｃ／ＴＷ：２９．８％
幅Ｗ３ｃ：２８mm、比Ｗ３ｃ／ＴＷ：１１．３％
ショルダー横溝：
角度α２ｄ：８０度
溝幅Ｗ２ｄ：８〜１０mm、比Ｗ２ｄ／ＴＷ：３．２〜４．０％
溝深さＤ２ｄ：１６mm、比Ｄ２ｄ／ＴＷ：６．５％
テスト方法は、次のとおりである。 Tires having the basic structure shown in FIG. 1 and having inner middle lateral grooves shown in Table 1 were manufactured and evaluated. For comparison, a tire having an inner middle lateral groove communicating with the crown main groove shown in FIG. 8 (Comparative Example 1) was similarly tested. The common specifications are as follows.
Tire size: 275 / 80R22.5
Rim size: 22.5 × 7.5
Tread width TW: 248mm
Crown main groove:
Groove width W1a: 6 mm, ratio W1a / TW: 2.4%
Groove depth D1a: 16 mm, ratio D1a / TW: 6.5%
Zigzag pitch P1a: 80 mm, ratio P1a / TW: 32.3%
Zigzag width S1a: 2 mm, ratio S1a / TW: 0.8%
Shoulder main groove:
Groove width W1b: 10 mm, ratio W1b / TW: 4.0%
Groove depth D1b: 16 mm, ratio D1b / TW: 6.5%
Zigzag pitch P1b: 80 mm, ratio P1b / TW: 32.3%
Zigzag width S1b: 2 mm, ratio S1b / TW: 0.8%
Crown lateral groove:
Angle α2a: 65 degrees
Groove width W2a: 6 mm, ratio W2a / TW: 2.4%
Groove depth D2a: 10 mm, ratio D2a / TW: 4.0%
Crown block:
Length L3a: 80mm, ratio L3a / TW: 32.3%
Width W3a: 30mm, ratio W3a / TW: 12.1%
Middle minor groove:
Groove width W1c: 5 mm, ratio W1c / TW: 2.0%
Groove depth D1c: 10 mm, ratio D1c / TW: 4.0%
Zigzag pitch P1c: 80 mm, ratio P1c / TW: 32.3%
Zigzag width S1c: 8 mm, ratio S1c / TW: 3.2%
Short tie bar, long tie bar:
Raised height H5: 4.5 mm, ratio H5 / D1c: 45%
Inner middle lateral groove:
Groove width W2b: 8 mm, ratio W2b / TW: 3.2%
Inner middle rib:
Width W3b: 26 mm, ratio W3b / TW: 10.5%
Concave groove length L6c: 12 mm, ratio L6c / W3b: 46.2%
Groove width W6c: 4 mm, ratio W6c / W3b: 15.4%
Outer middle lateral groove:
Angle α2c: 65 degrees
Groove width W2c: 8 mm, ratio W2c / TW: 3.2%
Groove depth D2c: 10 mm, ratio D2c / TW: 4.0%
Outer middle block:
Length L3c: 74 mm, ratio L3c / TW: 29.8%
Width W3c: 28mm, ratio W3c / TW: 11.3%
Shoulder lateral groove:
Angle α2d: 80 degrees
Groove width W2d: 8 to 10 mm, ratio W2d / TW: 3.2 to 4.0%
Groove depth D2d: 16 mm, ratio D2d / TW: 6.5%
The test method is as follows.

＜耐ノイズ性能＞
下記条件でリム装着された各試供タイヤを、直径１．７ｍのＩＳＯ路を有したドラム上を時速４０ｋｍ／ｈにて走行させ、タイヤ半径方向の中心から後方に０．２ｍ、高さ０．３２ｍ及びタイヤトレッド端よりもタイヤ軸方向外側に１．０ｍ離間した位置にてマイクロホンにより騒音レベルｄＢ（Ａ）を測定した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示し、指数が小さいほど通過騒音が小さく良好である。
内圧：９００ｋＰａ（正規内圧）
タイヤ縦荷重：２３．８ｋＮ（正規荷重の７０％）
測定場所：無響室 <Noise resistance>
Each sample tire fitted with a rim under the following conditions was run on a drum having an ISO road having a diameter of 1.7 m at a speed of 40 km / h, 0.2 m backward from the center in the tire radial direction, and a height of 0. The noise level dB (A) was measured with a microphone at a position spaced 1.0 m away from the tire tread end by 32 m and in the tire axial direction. The results are displayed as an index with Comparative Example 1 being 100, and the smaller the index, the better the passing noise.
Internal pressure: 900 kPa (regular internal pressure)
Tire longitudinal load: 23.8kN (70% of normal load)
Measurement location: anechoic chamber

＜排水性能＞
各供試タイヤを上記リムにリム組し、内圧９００ｋＰａ充填して、２−Ｄ車の４輪に装着し、タイヤテストコースのウエットアスファルト路面を実車走行したときのフィーリングを、１００名のテストドライバーの官能によって評価された。結果は、供試タイヤが、比較例１のタイヤよりも劣ると答えたドライバーの割合により、次のとおり表示した。
◎：１０％未満
○：１０％以上かつ３０％未満
△：３０以上かつ５０％未満
×：５０％以上 <Drainage performance>
Each test tire is assembled on the rim, filled with 900 kPa of internal pressure, mounted on four wheels of a 2-D car, and 100 people tested the feeling when driving on the wet asphalt road surface of the tire test course. It was evaluated by the driver's sensuality. The results were displayed as follows according to the percentage of drivers who answered that the test tire was inferior to the tire of Comparative Example 1.
◎: Less than 10% ○: 10% or more and less than 30% △: 30 or more and less than 50% ×: 50% or more

＜耐クラック性能＞
各供試タイヤを上記リムに上記条件でリム組みし直径１．７ｍのドラム試験機上を、速度５０km／ｈ、荷重３３．８３ｋＮ（正規荷重）で１００００ｋｍ走行させ、クラウン主溝と内側ミドル横溝との間のトレッドゴムに、クラック等の損傷の有無を目視にて確認した。評価は、次のとおりである。
◎：クラックが発生しなかった
○：クラウン主溝の溝深さの２０％未満の深さのクラックが発生した
△：クラウン主溝の溝深さの５０％未満の深さのクラックが発生した
×：クラウン主溝の溝深さの５０％以上の深さのクラックが発生した
テストの結果を表１に示す。 <Crack resistance>
Each test tire was assembled to the rim under the above conditions and run on a drum tester with a diameter of 1.7 m at a speed of 50 km / h and a load of 33.83 kN (regular load) for 10,000 km, and the crown main groove and the inner middle lateral groove The tread rubber between the two was visually checked for damage such as cracks. The evaluation is as follows.
◎: No crack occurred ○: A crack with a depth of less than 20% of the depth of the crown main groove occurred △: A crack with a depth of less than 50% of the depth of the crown main groove occurred X: Table 1 shows the results of a test in which cracks having a depth of 50% or more of the crown main groove depth occurred.

Figure 2014051287
Figure 2014051287
Figure 2014051287
Figure 2014051287

テストの結果、実施例のタイヤは、排水性能を維持しつつ、耐ノイズ性能を向上しうることが確認できた。   As a result of the test, it was confirmed that the tire of the example can improve the noise resistance while maintaining the drainage performance.

１ 重荷重用空気入りタイヤ
２ トレッド部
３Ａ クラウン主溝
５Ｂ ミドル横溝 1 Pneumatic tire for heavy loads 2 Tread 3A Crown main groove 5B Middle lateral groove

Claims (4)

トレッド部に、その中央領域をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のクラウン主溝と、
前記クラウン主溝からタイヤ軸方向外側に距離を隔てた位置に内端を有し、かつタイヤ周方向に対して４５〜７５度の角度でのびるミドル横溝とを具え、
前記トレッド部には、前記クラウン主溝と前記ミドル横溝とを継ぐミドル連通サイプが設けられ、
前記ミドル横溝の前記溝底には、該ミドル横溝の溝中心線に沿ってのびるミドルサイプが設けられ、
前記ミドルサイプと前記ミドル連通サイプとが連通することを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。 At least one crown main groove extending continuously in the tire circumferential direction in the tread portion in the tire circumferential direction;
A middle lateral groove having an inner end at a position spaced apart from the crown main groove in the tire axial direction and extending at an angle of 45 to 75 degrees with respect to the tire circumferential direction;
The tread portion is provided with a middle communicating sipe that connects the crown main groove and the middle lateral groove,
A middle sipe extending along a groove center line of the middle lateral groove is provided at the groove bottom of the middle lateral groove,
The heavy-duty pneumatic tire, wherein the middle sipe and the middle communicating sipe communicate with each other. 前記ミドル連通サイプの溝深さが、前記クラウン主溝の溝深さよりも小、かつ前記ミドル横溝の溝深さよりも大であり、
前記ミドル連通サイプの幅が、前記ミドル横溝の溝幅の０．３３以下である請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。 The groove depth of the middle communicating sipe is smaller than the groove depth of the crown main groove and larger than the groove depth of the middle lateral groove;
The heavy duty pneumatic tire according to claim 1, wherein a width of the middle communicating sipe is 0.33 or less of a groove width of the middle lateral groove. 前記ミドル横溝の前記内端は、トレッド平面視において、タイヤ周方向にのびる中央縁部と、該中央縁部の両側に配された円弧状の面取部とを含む請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。   The inner end of the middle lateral groove includes a central edge portion extending in a tire circumferential direction and arcuate chamfered portions disposed on both sides of the central edge portion in a tread plan view. Heavy duty pneumatic tires. 前記面取部の曲率半径が０．５mm以上、かつ前記ミドル横溝の溝幅の５０％以下である請求項３に記載の重荷重用空気入りタイヤ。   The heavy duty pneumatic tire according to claim 3, wherein a radius of curvature of the chamfered portion is 0.5 mm or more and 50% or less of a groove width of the middle lateral groove.
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