JP2014048218A - 車両用表示システム及び表示方法 - Google Patents

Abstract

【課題】航続可能な距離を表示するにあたり、運転者に与える不安を軽減すると共に走行の自由度について向上を図る車両用表示システム及び表示方法を提供する。
【解決手段】車両用表示システム１は、目的地までの予想エネルギー消費量に基づく予想ＳＯＣ変化と、実際のエネルギー消費に基づく実ＳＯＣ変化とを演算する。また、当該システム１は、現在地における予想ＳＯＣ変化の値に対し現在地における実ＳＯＣ変化の値が所定値以上下回った場合、及び、目的地到達時点における予想ＳＯＣ変化の値が所定ＳＯＣを下回る場合の少なくとも一方の場合において、電費改善策が実施された場合における予想ＳＯＣ変化をリカバリＳＯＣ変化として複数演算する。加えて、当該システム１は、複数のリカバリＳＯＣ変化から少なくとも１つを選定し、予想ＳＯＣ変化、実ＳＯＣ変化、選定したリカバリＳＯＣ変化、及び、当該リカバリＳＯＣ変化に対応する電費改善策を表示する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用表示システム及び表示方法に関する。

従来、電気自動車等のバッテリの残存容量から航続可能な距離を推定する走行可能距離推定システムが提案されている。この走行可能距離推定システムにおいて表示装置は、例えばバッテリ残存容量の９０％未満の電力消費にて目的地に到達できる場合、目的地までのルートを黒色で表示し、バッテリ残存容量の９０％以上の電力消費にて目的地に到達できる場合、ルート上において９０％未満の電力消費にて到達できる部位を黒色で表示し、以降のルートを黄色で表示する。さらに、走行可能距離推定システムは、ルート上において到達不可の箇所に関しては、赤色でルートを表示する（特許文献１参照）。

特開２００６−１１５６２３号公報

しかし、車両の航続距離は電力の消費状態によって大きく変化するものであり、従来装置では本当に黒や黄にて表示されるルートまで走行することができるのか、運転者に不安を与えるものであった。さらに、従来装置では、目的地まで到達できるかについて運転者が不安を感じた場合、運転者は電費が向上するように運転することになる。しかし、従来装置では、エアコンの設定温度を変更したり車速を低下させたりなど、どの程度自己の運転に制約をもって運転すれば良いのかわからないことから、必要以上に運転を制約してしまい、走行の自由度が制限されるものであった。

本発明はこのような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、航続可能な距離を表示するにあたり、運転者に与える不安を軽減すると共に走行の自由度について向上を図ることが可能な車両用表示システム及び表示方法を提供することにある。

本発明の車両用表示システム及び表示方法は、現在地における予想ＳＯＣ変化の値に対して現在地における実ＳＯＣ変化の値が所定値以上下回った場合、及び、目的地到達時点における予想ＳＯＣ変化の値が所定ＳＯＣを下回る場合の少なくとも一方の場合に電費改善策が実施された場合における予想ＳＯＣ変化をリカバリＳＯＣ変化として複数演算し、複数のリカバリＳＯＣ変化から少なくとも１つを選定して、予想ＳＯＣ変化、実ＳＯＣ変化、リカバリＳＯＣ変化、及び、当該リカバリＳＯＣ変化に対応する電費改善策を表示する。

本発明によれば、現在地における予想ＳＯＣ変化の値に対して現在地における実ＳＯＣ変化の値が所定値以上下回った場合、及び、目的地到達時点における予想ＳＯＣ変化の値が所定ＳＯＣを下回る場合の少なくとも一方の場合において、電費改善策が実施された場合における予想ＳＯＣ変化をリカバリＳＯＣ変化として複数演算し、演算された複数のリカバリＳＯＣ変化から少なくとも１つを選定する。そして、予想ＳＯＣ変化、実ＳＯＣ変化、リカバリＳＯＣ変化、及び、当該リカバリＳＯＣ変化に対応する電費改善策を表示す
る。このため、リカバリＳＯＣ変化や実ＳＯＣ変化の表示により、運転者に対して目的地まで到達できるか等の情報を提供して、運転者に与える不安を軽減すると共に、リカバリＳＯＣ変化と電費改善策が表示されるため、運転者は、その電費改善策を実施すればよく、他の電費改善策については実施しなくともよいことから、結果として走行の自由度について向上することとなる。従って、航続可能な距離を表示するにあたり、運転者に与える不安を軽減すると共に走行の自由度について向上を図ることができる。

本実施形態に係る車両用表示システムを示す概略構成図である。 図１に示した車両用表示システムの詳細を示す構成図である。 本実施形態に係る車両用表示システム１の表示例を示す図である。 本実施形態に係る車両用表示システム１の第２表示例を示す図である。 本実施形態に係る車両用表示システム１の第３表示例を示す図である。 本実施形態に係る車両用表示システム１による表示方法を示す第１のフローチャートである。 本実施形態に係る車両用表示システム１による表示方法を示す第２のフローチャートである。 本実施形態に係る車両用表示システム１による表示方法を示す第３のフローチャートである。 本実施形態に係る車両用表示システム１の第４表示例を示す図である。 本実施形態に係る車両用表示システム１の第５表示例を示す図である。 本実施形態に係る車両用表示システム１の第６表示例を示す図である。 本実施形態に係る車両用表示システム１の第７表示例を示す図である。

以下、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本実施形態に係る車両用表示システムを示す概略構成図である。図１に示すように、車両用表示システム１は、図１に示すように例えば電気自動車に搭載されるナビゲーション装置１０と、車両コントローラ２０と、バッテリ装置３０と、各種センサ４０と、各種電装品５０と、電気自動車外の情報提供装置２とから構成されている。また、これらの各部２，１０〜５０はＣＡＮ（Controller Area Network）その他の車載ＬＡＮ（Local Area Network）、その他
の通信ラインによって接続され、情報の授受を行うことができる。

ナビゲーション装置１０は、設定されたルートに従って、自車両である電気自動車を目的地まで経路案内するものである。このナビゲーション装置１０は、現在位置検知装置１１と、制御装置（選定手段）１２と、入力装置１３と、通信装置１４と、地図情報記憶部１５と、経路探索装置１６と、ディスプレイ１７（表示手段）とを備えている。

現在位置検知装置１１は、ＧＰＳ受信機などにより構成され、自車両の現在位置情報を検知するものである。制御装置１２は、ナビゲーション装置１０の全体を制御するものであり、特に本実施形態では、バッテリ残容量（ＳＯＣ（State of Charge））の変化を表
示させる処理などを実行する。

入力装置１３は、目的地設定や表示の切り替えなど、ユーザの操作を受付可能なインターフェースである。通信装置１４は、情報提供装置２と通信網を介してＩＴＳやＶＩＣＳ（登録商標）情報などの通信を可能とするものである。地図情報記憶部１５は、高度に関する情報を含む地図情報を記憶したものであって、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やＤＶＤ
（Digital Versatile Disc）などの記憶媒体により構成されている。経路探索装置１６は、地図情報記憶部１５により記憶される地図情報や通信装置１４などからの区間車速情報などを基に経路探索を演算するものである。ディスプレイ１７は、地図情報、経路探索結
果、目的地までの距離、及び目的地までのルートにおけるＳＯＣ変化などを表示させるものである。

車両コントローラ２０は、バッテリ装置３０から送信される電圧などの情報、各種センサ４０や各種電装品５０から送信される各種情報から演算される車速情報や電装品消費電力情報を受信可能なものである。また、車両コントローラ２０は、上記の情報を基に演算される現在の消費電力量、及び予想ＳＯＣ変化などの情報を演算及び蓄積可能なものである。

図２は、図１に示した車両用表示システム１の詳細を示す構成図である。なお、図２では、図１に示したナビゲーション装置１０及び車両コントローラ２０の詳細を示すと共に、図１に示した通信装置１４の図示を省略するものとする。

図２に示すように、車両コントローラ２０は、バッテリ残存容量演算部（実ＳＯＣ変化演算手段）２１と、電装品消費電力演算部２２と、車両情報蓄積部２３と、消費電力予測演算部（予想ＳＯＣ変化演算手段、リカバリＳＯＣ変化演算手段）２４と、バッテリ残存容量予測演算部（予想ＳＯＣ変化演算手段、リカバリＳＯＣ変化演算手段）２５とを備えている。

バッテリ残存容量演算部２１は、バッテリ装置３０から得られる電圧などからＳＯＣを演算するものである。バッテリ残存容量演算部２１は、演算したＳＯＣを制御装置１２に送信し、制御装置１２は、バッテリ残存容量演算部２１により演算されたＳＯＣ、すなわち実ＳＯＣをディスプレイ１７に表示させる。なお、制御装置１２は、バッテリ装置３０が演算するＳＯＣを直接入力して、ディスプレイ１７に表示させるようになっていてもよい。この場合、バッテリ装置３０が実ＳＯＣ変化演算手段として機能することとなる。

電装品消費電力演算部２２は、空調システムなどの各種電装品による消費電力を演算するものである。車両情報蓄積部２３は、電装品消費電力演算部２２により演算された電装品消費電力量、及び、各種センサ４０からの情報を蓄積するものである。この車両情報蓄積部２３は、車速、加減速、及び外気温情報のみならず、車両重量、空気抵抗係数、タイヤ転がり抵抗係数、及びモータ・減速機効率などの情報も蓄積されている。

消費電力予測演算部２４及びバッテリ残存容量予測演算部２５は、目的地までの予想エネルギー消費量に応じて予想ＳＯＣ変化を演算すると共に、所定条件成立時には、電費改善策が実施された場合における予想ＳＯＣ変化をリカバリＳＯＣ変化として複数演算するものである。まず、予想ＳＯＣ変化について説明する。

具体的に消費電力予測演算部２４は、車両情報蓄積部２３に蓄積される情報と、地図情報記憶部１５に記憶される高度情報と、情報提供装置２から得られる区間車速情報から、各リンクの消費電力量を予測演算し、バッテリ残存容量予測演算部２５は、現在のＳＯＣから、予測演算された各リンクの消費電力量を減算していくことで、予測されたバッテリ残存容量の変化、すなわち予想ＳＯＣ変化を演算するものである。

より詳細に説明すると、消費電力予測演算部２４は、勾配エネルギーＥｈ、転がり抵抗損失エネルギーＥｒ、空気抵抗エネルギーＥａ、及び、加速抵抗エネルギーＥαを演算し、これらから、各リンクの消費電力量を演算する。

まず、消費電力予測演算部２４は、以下の式（１）から勾配エネルギーＥｈを算出する。
Ｅｈ［Ｊ］＝Ｍｇｈ （１）
なお、式（１）においてＭは車両重量［ｋｇ］であり、ｇは重力加速度「ｍ/ｓ^２」であ
り、ｈは標高差［ｍ］である。

また、消費電力予測演算部２４は、以下の式（２）から転がり抵抗損失エネルギーＥｒを算出する。
Ｅｒ［Ｊ］＝μＭｇ×ｄ （２）
なお、μは転がり抵抗係数であり、ｄは、リンク区間の距離［ｍ］である。

さらに、消費電力予測演算部２４は、以下の式（３）から転がり空気抵抗エネルギーＥａを算出する。
Ｅａ［Ｊ］＝１／２×ρ×Ｃｄ×Ａ×（Ｖｓｐ／３．６）２×ｄ （３）
なお、ρは空気密度［ｋｇ/ｍ^３］であり、Ｃｄは空気抵抗係数であり、Ａは前面投影面
積「Ｍ２」であり、Ｖｓｐは車速［ｋｍ/ｈ］である。

加えて、消費電力予測演算部２４は、以下の式（４）から転がり空気抵抗エネルギーＥａを算出する。
Ｅα［Ｊ］＝Ｍα×ｄ （４）
なお、αは加速度［ｍ/ｓ^２］である。

以上の式（１）〜（４）により各エネルギーを算出した後、消費電力予測演算部２４は、走行エネルギー量Ｐｄｗｐ算出する。ここで、（Ｅｈ＋Ｅｒ＋Ｅａ＋Ｅα）＞０の場合、走行エネルギーＰｄは、
Ｐｄ［ｋＷｈ］＝（Ｅｈ＋Ｅｒ＋Ｅａ＋Ｅα）／ηｍ／ηｇ／３．６ （５）
なお、ηｍはモータ効率［％］であり、ηｇはギア効率［％］である。

一方、（Ｅｈ＋Ｅｒ＋Ｅａ＋Ｅα）＜０の場合、走行エネルギーＰｄは、
Ｐｄ［ｋＷｈ］＝（Ｅｈ＋Ｅｒ＋Ｅａ＋Ｅα）×ηｍ×ηｇ／３．６ （６）である。

以上により走行エネルギーＰｄを算出した消費電力予測演算部２４は、さらに電装品消費エネルギーＥａｕｘを算出する。
Ｅａｕｘ［Ｊ］＝Ｗａｕｘ×ｄ／（Ｖｓｐ／３．６）（７）
なお、Ｗａｕｘは補機消費電力［Ｗ］である。

その後、消費電力予測演算部２４は、以下の式（８）から各リンクの消費電力Ｐｒ＿ａｌｌを予測する。
Ｐｒ＿ａｌｌ［ｋＷｈ］＝Ｐｄ＋Ｅａｕｘ／３．６ （８）

なお、図２に示す例において式（４）の加速度αは車両情報蓄積部２３に蓄積された情報を用いているが、これに限らず、各種センサ４０からの情報を直接得るようにしてもよい。加えて、補機消費電力Ｗａｕｘについても車両情報蓄積部２３に蓄積された過去の情報を用いてもよいし、外気温情報から予測するようにしてもよい。

以上のようにして、消費電力予測演算部２４は、各リンクの消費電力Ｐｒ＿ａｌｌを予測した後、バッテリ残存容量予測演算部２５は、式（９）により、バッテリ残存容量を演算する。
ＳＯＣｎ＝ＳＯＣｃ−Σ（ｎ−１）Ｐｒ＿ａｌｌ （９）
なお、ＳＯＣｎはリンクｎにおけるバッテリＳＯＣであり、ＳＯＣｃは走行開始時点のバッテリＳＯＣである。

その後、バッテリ残存容量予測演算部２５は、演算した情報を制御装置１２に送信し、
制御装置１２は、予測されたバッテリ残存容量の変化、すなわち予想ＳＯＣ変化をディスプレイ１７に表示させる。

図３は、本実施形態に係る車両用表示システム１の表示例を示す図である。本実施形態において制御装置１２は、図３に示す基本画像をディスプレイ１７に表示させる。基本画像は、出発地から目的地までの距離を横軸とし、縦軸をＳＯＣとしたグラフ形式となっている。制御装置１２は、バッテリ残存容量演算部２１により演算されたＳＯＣをグラフ上に描いていくようにして表示させる。この際、制御装置１２は、車両が一定区間走行する毎に順次ＳＯＣを表示させるため、そのＳＯＣの連続が図３に示すように実ＳＯＣ変化として表示される。

さらに、制御装置１２は、上記式（１）〜（９）に基づいて演算した予想ＳＯＣ変化についても表示させる。これにより、車両用表示システム１は、予想に対して実際のＳＯＣがどのようになっているかの情報を運転者に提供できることとなる。

さらに、本実施形態に係る車両用表示システム１は、所定条件成立時にリカバリＳＯＣ変化を表示する機能を有している。具体的に車両用表示システム１は、現在地における予想ＳＯＣ変化の値に対して現在地における実ＳＯＣ変化の値が所定値以上下回った場合、及び、目的地到達時点における予想ＳＯＣ変化の値が所定ＳＯＣを下回る場合の双方において、電費改善策が実施された場合における予想ＳＯＣ変化をリカバリＳＯＣ変化として複数演算する。なお、本実施形態では、上記２つの場合の双方においてリカバリＳＯＣ変化を演算するが、これに限らず、いずれか一方の場合にリカバリＳＯＣ変化を演算するようにしてもよい。

図４は、本実施形態に係る車両用表示システム１の第２表示例を示す図である。図４に示すように、例えば自車両のＳＯＣが予想よりも大きく減少して、現在地における予想ＳＯＣ変化の値に対して現在地における実ＳＯＣ変化の値が所定値ａ以上下回った場合、消費電力予測演算部２４及びバッテリ残存容量予測演算部２５は、リカバリＳＯＣ変化を複数演算する。そして、制御装置１２は、複数のリカバリＳＯＣ変化から、少なくとも１つを選定し、ディスプレイ１７に表示させる。なお、図４では複数のリカバリＳＯＣ変化から１つが選定されて表示された例を示している。

図４に示すように、リカバリＳＯＣ変化は、電費改善策が実施されて目的地まで走行した場合の予想ＳＯＣ変化を示している。このようなリカバリＳＯＣ変化を表示することにより、運転者に対して目的地まで到達できるか等の情報を提供して、運転者に与える不安を軽減することができる。なお、電費改善策については、例えば画像右下に「電費改善策：車速の低下」と表示されているが、表示形式はこれに限られるものではなく、種々の形式が可能である。

図５は、本実施形態に係る車両用表示システム１の第３表示例を示す図である。また、図５に示すように、目的地到達時点における予想ＳＯＣ変化の値が所定ＳＯＣである所定値ｃを下回る場合にもリカバリＳＯＣ変化が演算される。この場合においても上記と同様に、消費電力予測演算部２４及びバッテリ残存容量予測演算部２５は、リカバリＳＯＣ変化を複数演算する。そして、制御装置１２は、複数のリカバリＳＯＣ変化から、少なくとも１つを選定し、ディスプレイ１７に表示させる。なお、図５では複数のリカバリＳＯＣ変化から１つが選定されて表示された例を示している。

これによっても、リカバリＳＯＣ変化を表示することにより、運転者に対して目的地まで到達できるか等の情報を提供して、運転者に与える不安を軽減することができる。なお、図５に示す例においても図４と同様に電費改善策が表示されている。

次に、リカバリＳＯＣ変化の演算の詳細について説明する。リカバリＳＯＣ変化については、消費電力予測演算部２４が、上記式（１）〜（９）において電費が向上するように数値を変更して演算することにより算出される。以下、エアコン設定温度の変更、車速の低下、及び車両加速度の低下の３つの電費改善策を例に説明する。なお、エアコン設定温度の変更については、車速が低く走行時間が長い場合に有効な電費改善策であり、目的地到着時間を変更することなく、電費を向上させることができる。また、車速の低下については、高速道路を走行中など車速が高い場合に有効な電費改善策であり、高い速度を制限して電費を向上させることができる。さらに、車両加速度の低下については、信号機や交差点などが多い市街地などのようにゴーストップが多い経路において有効な方法であり、加速度を制限して好適に電費を向上させることができる。

まず、ヒータ使用時におけるエアコン設定温度の変更により電費を改善する場合を説明する。エアコン設定温度を変更（負荷が減少するように変更）すると、式（７）の補機消費電力Ｗａｕｘが減少することとなる。減少後の補機消費電力をＷａｕｘ’（＜Ｗａｕｘ）とすると、電費改善後の電装品消費エネルギーＥａｕｘ’は、Ｅａｕｘ’［Ｊ］＝Ｗａｕｘ’×ｄ／（Ｖｓｐ／３．６）となり、電費が向上することとなる。消費電力予測演算部２４は、この電費改善後の電装品消費エネルギーＥａｕｘ’を演算し、バッテリ残存容量予測演算部２５は、演算した電費改善後の電装品消費エネルギーＥａｕｘ’に基づいてリカバリＳＯＣ変化を演算することとなる。なお、上記ではヒータ使用時について説明したが、冷房使用時においても同様である。

次に、車速の低下により電費を改善する場合を説明する。車速を低下させる場合、式（３）に示す空気抵抗エネルギーＥａが減少して走行エネルギーＰｄについても減少する。一方、走行時間が長くなるため電装品消費エネルギーＥａｕｘが増加する傾向がある。このため、車速低下後の走行エネルギーＰｄ’＞車速低下後の電装品消費エネルギーＥａｕｘ’’の場合、電費が向上することとなる。消費電力予測演算部２４は、車速の低下によって減少した空気抵抗エネルギーＥａ’を式（５）及び式（６）に代入して、車速低下後の走行エネルギーＰｄ’を算出する。また、この一方で消費電力予測演算部２４は、式（７）に基づいて、走行時間の増加により増加する電装品消費エネルギーＥａｕｘ’’を算出する。そして、バッテリ残存容量予測演算部２５は、演算結果に基づいてリカバリＳＯＣ変化を演算することとなる。

次に、車両加速度の低下をさせる場合、式（４）の加速抵抗エネルギーＥαが低下することとなる。このため、電費は向上することとなる。このため、消費電力予測演算部２４は、減少した加速抵抗エネルギーＥα’を式（５）及び式（６）に代入して、加速度減少後の走行エネルギーＰｄ’を算出する。次いで、バッテリ残存容量予測演算部２５は、加速度減少後の走行エネルギーＰｄ’に基づいてリカバリＳＯＣ変化を算出することとなる。

以上のように、本実施形態に係る車両用表示システム１は、リカバリＳＯＣ変化を演算することとなる。そして、制御装置１２は、複数演算されたリカバリＳＯＣ変化の少なくとも１つを選定し、選定したリカバリＳＯＣ変化をディスプレイ１７に表示させることとなる。なお、上記において消費電力予測演算部２４及びバッテリ残存容量予測演算部２５は１つの電費改善策に応じて１つのリカバリＳＯＣ変化を演算しているが、これに限らず、複数の電費改善策を組み合わせて実施された場合のリカバリＳＯＣ変化を演算してもよい。

次に、本実施形態に係る車両用表示システム１による表示方法について説明する。図６〜図８は、本実施形態に係る車両用表示システム１による表示方法を示すフローチャート
である。なお、図６〜図８に示すフローチャートは、それぞれ独立して所定時間毎に実行されるようになっている。

まず、図６に示すように、制御装置１２は、現在地における予想ＳＯＣ変化の値−現在地における実ＳＯＣ変化の値が所定値ａより大きいか否かを判断する（Ｓ１）。所定値ａより大きくないと判断した場合（Ｓ１：ＮＯ）、リカバリＳＯＣ変化を表示する必要が無く、処理はステップＳ１に戻る。

一方、現在地における予想ＳＯＣ変化の値−現在地における実ＳＯＣ変化の値が所定値ａより大きいと判断した場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、制御装置１２は、リカバリＳＯＣ変化を表示する（Ｓ２）。その後、制御装置１２は、現在地における予想ＳＯＣ変化の値−現在地における実ＳＯＣ変化の値が規定値ｂよりも大きいか否かを判断する（Ｓ３）。なお、規定値ｂは所定値ａよりも小さい値である。

現在地における予想ＳＯＣ変化の値−現在地における実ＳＯＣ変化の値が規定値ｂよりも大きくなりと判断した場合（Ｓ３：ＮＯ）、ＳＯＣのリカバリがある程度実現されたといえることから、制御装置１２は、リカバリＳＯＣ変化の表示を消去する（Ｓ４）。その後、処理はステップＳ１に移行する。

図９は、本実施形態に係る車両用表示システム１の第４表示例を示す図である。例えば図４に示すように過去の実ＳＯＣ変化の値がその時点における予想ＳＯＣ変化の値を所定値ａ以上下回り、その後、車両が目的地に向かって走行している過程でＳＯＣがリカバリされ、現在地における予想ＳＯＣ変化の値と現在地における実ＳＯＣ変化の値との差が規定値ｂ以内になったとする。この場合、本実施形態において制御装置１２は、例えばステップＳ４のようにリカバリＳＯＣ変化の表示を消去し、且つ、現在地からは実ＳＯＣ変化につながるように予想ＳＯＣ変化を表示させる。これにより、運転者にはＳＯＣのリカバリがされたことを示すことができる。なお、本実施形態では電費改善策の表示についても消去する。

再度、図６を参照する。現在地における予想ＳＯＣ変化の値−現在地における実ＳＯＣ変化の値が規定値ｂよりも大きいと判断した場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、制御装置１２は、リカバリＳＯＣ変化の表示を継続する（Ｓ５）。その後、制御装置１２は、目的地に到達したか否かを判断する（Ｓ６）。目的地に到達してないと判断した場合（Ｓ６：ＮＯ）、処理はステップＳ３に移行する。目的地に到達したと判断した場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、図６に示す処理は終了する。

また、制御装置１２は、図６の処理と並行して図７に示す処理を実行する。図７に示すように、消費電力予測演算部２４及びバッテリ残存容量予測演算部２５は、現在地からの予想ＳＯＣ変化を演算する（Ｓ１１）。次いで、制御装置１２は、目的地到達時の予想ＳＯＣ変化の値が所定値ｃ（所定ＳＯＣ）よりも小さいか否かを判断する（Ｓ１２）。

目的地到達時の予想ＳＯＣ変化の値が所定値ｃよりも小さくないと判断した場合（Ｓ１２：ＮＯ）、目的地に到達するにあたりＳＯＣにある程度余裕があると判断できることから、リカバリＳＯＣ変化を表示する必要が無く、処理はステップＳ１に戻る。

一方、目的地到達時の予想ＳＯＣ変化の値が所定値ｃよりも小さいと判断した場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、制御装置１２は、リカバリＳＯＣ変化を表示する（Ｓ１３）。その後、消費電力予測演算部２４及びバッテリ残存容量予測演算部２５は、現在地からの予想ＳＯＣ変化を演算する（Ｓ１４）。

次いで、制御装置１２は、目的地到達時の予想ＳＯＣ変化の値が規定値ｄ（規定ＳＯＣ）よりも大きいか否かを判断する（Ｓ１５）。なお、規定値ｄは所定値ｃよりも大きい値である。

目的地到達時の予想ＳＯＣ変化の値が規定値ｄよりも大きいと判断した場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、ＳＯＣのリカバリがある程度実現されたといえることから、制御装置１２は、リカバリＳＯＣ変化の表示を消去する（Ｓ１６）。その後、処理はステップＳ１１に移行する。

図１０は、本実施形態に係る車両用表示システム１の第５表示例を示す図である。例えば図５に示すように目的地到達時における予想ＳＯＣ変化の値が所定値ｃを下回り、その後、車両が目的地に向かって走行している過程で、ＳＯＣのリカバリがされ規定値ｄよりも大きくなったとする。この場合、本実施形態において制御装置１２は、例えばステップＳ１６のようにリカバリＳＯＣ変化の表示を消去し、且つ、現在地からは実ＳＯＣ変化につながるように予想ＳＯＣ変化を表示させる。これにより、運転者にはＳＯＣのリカバリがされたことを示すことができる。なお、本実施形態では電費改善策の表示についても消去する。

再度、図７を参照する。目的地到達時の予想ＳＯＣ変化の値が規定値ｄよりも大きくないと判断した場合（Ｓ１５：ＮＯ）、制御装置１２は、リカバリＳＯＣ変化の表示を継続する（Ｓ１６）。その後、制御装置１２は、目的地に到達したか否かを判断する（Ｓ１７）。目的地に到達してないと判断した場合（Ｓ１７：ＮＯ）、処理はステップＳ１４に移行する。目的地に到達したと判断した場合（Ｓ１７：ＹＥＳ）、図７に示す処理は終了する。

また、制御装置１２は、図６及び図７の処理と並行して図８に示す処理を実行する。図８に示すように、制御装置１２は、リカバリＳＯＣ変化を表示するか否かを判断する（Ｓ２１）。具体的には、図６に示すステップＳ１において「ＹＥＳ」と判断された場合、及び図７に示すステップＳ１２において「ＹＥＳ」と判断された場合、制御装置１２は、リカバリＳＯＣ変化を表示すると判断する（Ｓ２１：ＹＥＳ）。一方、そうでない場合、制御装置１２は、リカバリＳＯＣ変化を表示しないと判断する（Ｓ２１：ＮＯ）。

リカバリＳＯＣ変化を表示すると判断した場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、消費電力予測演算部２４及びバッテリ残存容量予測演算部２５は、上記したようにして、エアコンの設定温度を変更した場合の目的地におけるＳＯＣ（以下目的地ＳＯＣａｃと称する）を演算する（Ｓ２２）。

次に、消費電力予測演算部２４及びバッテリ残存容量予測演算部２５は、上記したようにして、車速を落とした場合の目的地におけるＳＯＣ（以下目的地ＳＯＣｖと称する）を演算する（Ｓ２３）。その後、消費電力予測演算部２４及びバッテリ残存容量予測演算部２５は、上記したようにして、加速度を緩めた場合の目的地におけるＳＯＣ（以下目的地ＳＯＣａと称する）を演算する（Ｓ２４）。

次いで、制御装置１２は、目的地におけるＳＯＣが最も高いものを選定する（Ｓ２５）。ＳＯＣａｃが最も高い場合（Ｓ２５：ＳＯＣａｃ）、制御装置１２は、エアコンの設定温度を変更したときのリカバリＳＯＣ変化をディスプレイ１７に表示させる（Ｓ２６）。すなわち、制御装置１２は、図４及び図５に示したような表示を行い、その後、図８に示す処理は終了する。

また、ＳＯＣｖが最も高い場合（Ｓ２５：ＳＯＣｖ）、制御装置１２は、車速を落とし
たときのリカバリＳＯＣ変化をディスプレイ１７に表示させる（Ｓ２６）。すなわち、制御装置１２は、図４及び図５に示したような表示を行い、その後、図８に示す処理は終了する。

さらに、ＳＯＣａが最も高い場合（Ｓ２５：ＳＯＣａ）、制御装置１２は、加速度を緩めたときのリカバリＳＯＣ変化をディスプレイ１７に表示させる（Ｓ２６）。すなわち、制御装置１２は、図４及び図５に示したような表示を行い、その後、図８に示す処理は終了する。

なお、本実施形態においては、図８に示すように、最も電費向上効果が高いものが選定されるようになっていた。しかし、これに限らず、例えば運転者に選択されたものを選定するようになっていてもよい。

図１１は、本実施形態に係る車両用表示システム１の第６表示例を示す図である。図１１に示すように、予想ＳＯＣ変化に対して実ＳＯＣ変化が所定値以上下回った場合、及び、目的地到達時点における予想ＳＯＣ変化が所定ＳＯＣを下回る場合に、消費電力予測演算部２４及びバッテリ残存容量予測演算部２５は、エアコンの設定温度を変更した場合のリカバリＳＯＣ変化、車速を低下させた場合のリカバリＳＯＣ変化、及び、加速度を低下させた場合のリカバリＳＯＣ変化を算出する。

そして、制御装置１２は、これらリカバリＳＯＣ変化の全てを表示する。さらに、制御装置１２は、「電費向上方法を選択してください」などのアナウンス表示を行い、運転者に入力装置１３を介してリカバリＳＯＣ変化を選択させる。運転者による選択操作が完了すると、制御装置１２は、運転者により選択されたリカバリＳＯＣ変化を選定してディスプレイ１７に表示させると共に、他のリカバリＳＯＣ変化の表示を消去する。これにより、運転者が望む電費改善策を実施でき、走行自由度の向上につなげることができる。

なお、図１１に示す例において、どのリカバリＳＯＣ変化がどの電費改善策に対応するのかを明確に表示しておくことが好ましい。これにより、運転者が電費改善策とリカバリＳＯＣ変化とを対応させて選択操作を行うことができるからである。

さらに、本実施形態に係る車両用表示システム１では以下の表示も可能である。図１２は、本実施形態に係る車両用表示システム１の第７表示例を示す図である。上記したように、所定条件成立時には、リカバリＳＯＣ変化が表示される。さらに、図１２に示す例では、所定条件成立時に表示したリカバリＳＯＣ変化の表示を継続したままとする。すなわち、リカバリＳＯＣ変化が表示され、その後車両が目的地に向かって進行した場合においても、表示開始時のリカバリＳＯＣ変化を消去することなく、表示し続けることとなる。

これにより、運転者は表示開始時におけるリカバリＳＯＣ変化を参照することで、電費向上効果を確認することができ、且つ、安心感の提供にもつなげることができる。なお、図１２に示す例では、現在地からのリカバリＳＯＣ変化についても表示されているが、これは、上記した処理と同様にして表示されている。

このようにして、本実施形態に係る車両用表示システム１及び表示方法によれば、現在地における予想ＳＯＣ変化の値に対して現在地における実ＳＯＣ変化の値が所定値以上下回った場合、及び、目的地到達時点における予想ＳＯＣ変化の値が所定ＳＯＣを下回る場合の少なくとも一方の場合において、電費改善策が実施された場合における予想ＳＯＣ変化をリカバリＳＯＣ変化として複数演算し、演算された複数のリカバリＳＯＣ変化から少なくとも１つを選定する。そして、予想ＳＯＣ変化、実ＳＯＣ変化、リカバリＳＯＣ変化、及び、当該リカバリＳＯＣ変化に対応する電費改善策を表示する。このため、リカバリ
ＳＯＣ変化や実ＳＯＣ変化の表示により、運転者に対して目的地まで到達できるか等の情報を提供して、運転者に与える不安を軽減すると共に、リカバリＳＯＣ変化と電費改善策が表示されるため、運転者は、その電費改善策を実施すればよく、他の電費改善策については実施しなくともよいことから、結果として走行の自由度について向上することとなる。従って、航続可能な距離を表示するにあたり、運転者に与える不安を軽減すると共に走行の自由度について向上を図ることができる。

また、現在地における予想ＳＯＣ変化の値に対して現在地における実ＳＯＣ変化の値が規定値以上下回らなくなったとき、表示中のリカバリＳＯＣ変化を消去するため、電費向上効果により表示が消え、運転者に対して電費向上への達成感や、航続距離延長の安心感を提供できると共に、消去により他の表示について視認性を向上させることができる。

また、目的地到達時点における予想ＳＯＣ変化の値が規定ＳＯＣよりも大きくなったとき、表示中のリカバリＳＯＣ変化を消去するため、電費向上効果により表示が消え、運転者に対して電費向上への達成感や、航続距離延長の安心感を提供できると共に、消去により他の表示について視認性を向上させることができる。

また、電費改善策には、エアコン設定温度の変更が含まれるため、エアコンの設定温度の変更により車速等の改善をせずに目的地到着時間を変更することなく、電費を向上させることができる。

また、電費改善策には、車速の低下が含まれるため、例えば高速道路の走行中などに、高い速度を制限して電費を向上させることができる。

また、電費改善策には、車両加速度の低下が含まれるため、例えば信号機や交差点などが多い市街地などのようにゴーストップが多い経路においては、加速度を制限して好適に電費を向上させることができる。

また、演算された複数のリカバリＳＯＣ変化のうち、最も電費向上効果が高いものを選定するため、運転者に対して最も効率が良い方法を提供できると共に、最も電費向上効果が高いものだけを表示して視認性の向上につなげることができる。

また、複数の電費改善策を組み合わせて実施された場合におけるリカバリＳＯＣ変化を演算するため、１つの電費改善策よりも一層電費を改善するリカバリＳＯＣ変化を表示でき、一層の電費向上につなげることができる。

また、演算された複数のリカバリＳＯＣ変化のうち、運転者に選択されたものを選定するため、運転者が望む電費改善策を実施でき、走行自由度の向上につなげることができる。

また、リカバリＳＯＣ変化が表示され、その後車両が目的地に向かって進行した場合においても表示開始時点におけるリカバリＳＯＣ変化の表示を継続したままとするため、運転者は進行前のリカバリＳＯＣ変化の表示を参照することで、運転者は電費向上効果を確認することができ、且つ、安心感の提供にもつなげることができる。

また、横軸を目的地までの距離とし、縦軸をＳＯＣとしたグラフ形式により予想ＳＯＣ変化、実ＳＯＣ変化、及びリカバリＳＯＣ変化を表示させるため、視認性及び運転者への認知性が高い表示を行うことができる。

以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に限られるもので
は無く、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、変更を加えてもよい。例えば本実施形態においては、横軸を目的地までの距離とし、縦軸をＳＯＣとしたグラフ形式により予想ＳＯＣ変化を表示させているが、縦軸及び横軸は上記に限らず、縦軸を距離とし横軸をＳＯＣとするなど、種々の変更が可能である。また、グラフ形式に限らず、数値のみを表示する形式であってもよいし、他の手法による表示を行ってもよい。

また、本実施形態において予想ＳＯＣ変化及びリカバリＳＯＣ変化は、式（１）〜（９）に基づいて算出されるが、これに限らず、一部式を変更又は省略してもよいし、他の式等を追加してもよい。

１…車両用表示システム
２…情報提供装置
１０…ナビゲーション装置
１１…現在位置検知装置
１２…制御装置（選定手段）
１３…入力装置
１４…通信装置
１５…地図情報記憶部
１６…経路探索装置
１７…ディスプレイ（表示手段）
２０…車両コントローラ
２１…バッテリ残存容量演算部（実ＳＯＣ変化演算手段）
２２…電装品消費電力演算部
２３…車両情報蓄積部
２４…消費電力予測演算部（予想ＳＯＣ変化演算手段、リカバリＳＯＣ変化演算手段）
２５…バッテリ残存容量予測演算部（予想ＳＯＣ変化演算手段、リカバリＳＯＣ変化演算手段）
３０…バッテリ装置
４０…各種センサ
５０…各種電装品

Claims (12)

1. 設定されたルートにおける目的地までの距離と、当該ルートを走行した際のＳＯＣ変化とを相関させて表示する車両用表示システムであって、
   目的地までの予想エネルギー消費量に基づいて予想ＳＯＣ変化を演算する予想ＳＯＣ変化演算手段と、
   実際のエネルギー消費に基づいて実ＳＯＣ変化を演算する実ＳＯＣ変化演算手段と、
   前記予想ＳＯＣ変化演算手段により演算された現在地における予想ＳＯＣ変化の値に対して、前記実ＳＯＣ変化演算手段により演算された現在地における実ＳＯＣ変化の値が所定値以上下回った場合、及び、目的地到達時点における前記予想ＳＯＣ変化の値が所定ＳＯＣを下回る場合の少なくとも一方の場合において、電費改善策が実施された場合における予想ＳＯＣ変化をリカバリＳＯＣ変化として複数演算するリカバリＳＯＣ変化演算手段と、
   前記リカバリＳＯＣ変化演算手段により演算された複数のリカバリＳＯＣ変化から少なくとも１つを選定する選定手段と、
   前記予想ＳＯＣ変化演算手段により演算された予想ＳＯＣ変化、前記実ＳＯＣ変化演算手段により演算された実ＳＯＣ変化、前記選定手段により選定されたリカバリＳＯＣ変化、及び、当該リカバリＳＯＣ変化に対応する電費改善策を表示する表示手段と、
   を備えることを特徴とする車両用表示システム。
2. 現在地における予想ＳＯＣ変化の値に対して現在地における実ＳＯＣ変化の値が所定値以上下回り、リカバリＳＯＣ変化が表示された場合において、その後実ＳＯＣ変化の値が所定値よりも小さい規定値以上下回らなくなったとき、前記表示手段は、表示中の前記リカバリＳＯＣ変化を消去する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用表示システム。
3. 目的地到達時点における予想ＳＯＣ変化の値が所定ＳＯＣを下回り、リカバリＳＯＣ変化が表示された場合において、その後目的地到達時点における予想ＳＯＣ変化の値が所定ＳＯＣよりも大きい規定ＳＯＣよりも大きくなったとき、前記表示手段は、表示中の前記リカバリＳＯＣ変化を消去する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用表示システム。
4. 前記電費改善策には、エアコン設定温度の変更が含まれる
   ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用表示システム。
5. 前記電費改善策には、車速の低下が含まれる
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用表示システム。
6. 前記電費改善策には、車両加速度の低下が含まれる
   ことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両用表示システム。
7. 前記選定手段は、前記リカバリＳＯＣ変化演算手段により演算された複数のリカバリＳＯＣ変化のうち、最も電費向上効果が高いものを選定する
   ことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車両用表示システム。
8. 前記リカバリＳＯＣ変化演算手段は、複数の電費改善策を組み合わせて実施された場合におけるリカバリＳＯＣ変化を演算する
   ことを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の車両用表示システム。
9. 前記選定手段は、前記リカバリＳＯＣ変化演算手段により演算された複数のリカバリＳ
   ＯＣ変化のうち、運転者に選択されたものを選定する
   ことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車両用表示システム。
10. 前記リカバリＳＯＣ変化が表示され、その後車両が目的地に向かって進行した場合において、前記表示手段は、表示開始時点におけるリカバリＳＯＣ変化の表示を継続したままとする
    ことを特徴とする請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の車両用表示システム。
11. 前記表示手段は、横軸を目的地までの距離とし、縦軸をＳＯＣとしたグラフ形式により予想ＳＯＣ変化、実ＳＯＣ変化、及びリカバリＳＯＣ変化を表示させる
    ことを特徴とする請求項１から請求項１０のいずれか１項に記載の車両用表示システム。
12. 設定されたルートにおける目的地までの距離と、当該ルートを走行した際のＳＯＣ変化とを相関させて表示する車両用表示システムの表示方法であって、
    目的地までの予想エネルギー消費量に基づいて予想ＳＯＣ変化を演算する予想ＳＯＣ変化演算工程と、
    実際のエネルギー消費に基づいて実ＳＯＣ変化を演算する実ＳＯＣ変化演算工程と、
    前記予想ＳＯＣ変化演算工程において演算された現在地における予想ＳＯＣ変化の値に対して、前記実ＳＯＣ変化演算工程において演算された現在地における実ＳＯＣ変化の値が所定値以上下回った場合、及び、目的地到達時点における前記予想ＳＯＣ変化の値が所定ＳＯＣを下回る場合の少なくとも一方の場合において、電費改善策が実施された場合における予想ＳＯＣ変化をリカバリＳＯＣ変化として複数演算するリカバリＳＯＣ変化演算工程と、
    前記リカバリＳＯＣ変化演算工程において演算された複数のリカバリＳＯＣ変化から少なくとも１つを選定する選定工程と、
    前記予想ＳＯＣ変化演算工程において演算された予想ＳＯＣ変化、前記実ＳＯＣ変化演算工程において演算された実ＳＯＣ変化、前記選定工程において選定されたリカバリＳＯＣ変化、及び、当該リカバリＳＯＣ変化に対応する電費改善策を表示する表示工程と、
    を備えることを特徴とする車両用表示システムの表示方法。

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