JP2014048218A - 車両用表示システム及び表示方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】航続可能な距離を表示するにあたり、運転者に与える不安を軽減すると共に走行の自由度について向上を図る車両用表示システム及び表示方法を提供する。
【解決手段】車両用表示システム1は、目的地までの予想エネルギー消費量に基づく予想SOC変化と、実際のエネルギー消費に基づく実SOC変化とを演算する。また、当該システム1は、現在地における予想SOC変化の値に対し現在地における実SOC変化の値が所定値以上下回った場合、及び、目的地到達時点における予想SOC変化の値が所定SOCを下回る場合の少なくとも一方の場合において、電費改善策が実施された場合における予想SOC変化をリカバリSOC変化として複数演算する。加えて、当該システム1は、複数のリカバリSOC変化から少なくとも1つを選定し、予想SOC変化、実SOC変化、選定したリカバリSOC変化、及び、当該リカバリSOC変化に対応する電費改善策を表示する。
【選択図】図2
【解決手段】車両用表示システム1は、目的地までの予想エネルギー消費量に基づく予想SOC変化と、実際のエネルギー消費に基づく実SOC変化とを演算する。また、当該システム1は、現在地における予想SOC変化の値に対し現在地における実SOC変化の値が所定値以上下回った場合、及び、目的地到達時点における予想SOC変化の値が所定SOCを下回る場合の少なくとも一方の場合において、電費改善策が実施された場合における予想SOC変化をリカバリSOC変化として複数演算する。加えて、当該システム1は、複数のリカバリSOC変化から少なくとも1つを選定し、予想SOC変化、実SOC変化、選定したリカバリSOC変化、及び、当該リカバリSOC変化に対応する電費改善策を表示する。
【選択図】図2
Description
本発明は、車両用表示システム及び表示方法に関する。
従来、電気自動車等のバッテリの残存容量から航続可能な距離を推定する走行可能距離推定システムが提案されている。この走行可能距離推定システムにおいて表示装置は、例えばバッテリ残存容量の90%未満の電力消費にて目的地に到達できる場合、目的地までのルートを黒色で表示し、バッテリ残存容量の90%以上の電力消費にて目的地に到達できる場合、ルート上において90%未満の電力消費にて到達できる部位を黒色で表示し、以降のルートを黄色で表示する。さらに、走行可能距離推定システムは、ルート上において到達不可の箇所に関しては、赤色でルートを表示する(特許文献1参照)。
しかし、車両の航続距離は電力の消費状態によって大きく変化するものであり、従来装置では本当に黒や黄にて表示されるルートまで走行することができるのか、運転者に不安を与えるものであった。さらに、従来装置では、目的地まで到達できるかについて運転者が不安を感じた場合、運転者は電費が向上するように運転することになる。しかし、従来装置では、エアコンの設定温度を変更したり車速を低下させたりなど、どの程度自己の運転に制約をもって運転すれば良いのかわからないことから、必要以上に運転を制約してしまい、走行の自由度が制限されるものであった。
本発明はこのような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、航続可能な距離を表示するにあたり、運転者に与える不安を軽減すると共に走行の自由度について向上を図ることが可能な車両用表示システム及び表示方法を提供することにある。
本発明の車両用表示システム及び表示方法は、現在地における予想SOC変化の値に対して現在地における実SOC変化の値が所定値以上下回った場合、及び、目的地到達時点における予想SOC変化の値が所定SOCを下回る場合の少なくとも一方の場合に電費改善策が実施された場合における予想SOC変化をリカバリSOC変化として複数演算し、複数のリカバリSOC変化から少なくとも1つを選定して、予想SOC変化、実SOC変化、リカバリSOC変化、及び、当該リカバリSOC変化に対応する電費改善策を表示する。
本発明によれば、現在地における予想SOC変化の値に対して現在地における実SOC変化の値が所定値以上下回った場合、及び、目的地到達時点における予想SOC変化の値が所定SOCを下回る場合の少なくとも一方の場合において、電費改善策が実施された場合における予想SOC変化をリカバリSOC変化として複数演算し、演算された複数のリカバリSOC変化から少なくとも1つを選定する。そして、予想SOC変化、実SOC変化、リカバリSOC変化、及び、当該リカバリSOC変化に対応する電費改善策を表示す
る。このため、リカバリSOC変化や実SOC変化の表示により、運転者に対して目的地まで到達できるか等の情報を提供して、運転者に与える不安を軽減すると共に、リカバリSOC変化と電費改善策が表示されるため、運転者は、その電費改善策を実施すればよく、他の電費改善策については実施しなくともよいことから、結果として走行の自由度について向上することとなる。従って、航続可能な距離を表示するにあたり、運転者に与える不安を軽減すると共に走行の自由度について向上を図ることができる。
る。このため、リカバリSOC変化や実SOC変化の表示により、運転者に対して目的地まで到達できるか等の情報を提供して、運転者に与える不安を軽減すると共に、リカバリSOC変化と電費改善策が表示されるため、運転者は、その電費改善策を実施すればよく、他の電費改善策については実施しなくともよいことから、結果として走行の自由度について向上することとなる。従って、航続可能な距離を表示するにあたり、運転者に与える不安を軽減すると共に走行の自由度について向上を図ることができる。
以下、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。図1は、本実施形態に係る車両用表示システムを示す概略構成図である。図1に示すように、車両用表示システム1は、図1に示すように例えば電気自動車に搭載されるナビゲーション装置10と、車両コントローラ20と、バッテリ装置30と、各種センサ40と、各種電装品50と、電気自動車外の情報提供装置2とから構成されている。また、これらの各部2,10〜50はCAN(Controller Area Network)その他の車載LAN(Local Area Network)、その他
の通信ラインによって接続され、情報の授受を行うことができる。
の通信ラインによって接続され、情報の授受を行うことができる。
ナビゲーション装置10は、設定されたルートに従って、自車両である電気自動車を目的地まで経路案内するものである。このナビゲーション装置10は、現在位置検知装置11と、制御装置(選定手段)12と、入力装置13と、通信装置14と、地図情報記憶部15と、経路探索装置16と、ディスプレイ17(表示手段)とを備えている。
現在位置検知装置11は、GPS受信機などにより構成され、自車両の現在位置情報を検知するものである。制御装置12は、ナビゲーション装置10の全体を制御するものであり、特に本実施形態では、バッテリ残容量(SOC(State of Charge))の変化を表
示させる処理などを実行する。
示させる処理などを実行する。
入力装置13は、目的地設定や表示の切り替えなど、ユーザの操作を受付可能なインターフェースである。通信装置14は、情報提供装置2と通信網を介してITSやVICS(登録商標)情報などの通信を可能とするものである。地図情報記憶部15は、高度に関する情報を含む地図情報を記憶したものであって、HDD(Hard Disk Drive)やDVD
(Digital Versatile Disc)などの記憶媒体により構成されている。経路探索装置16は、地図情報記憶部15により記憶される地図情報や通信装置14などからの区間車速情報などを基に経路探索を演算するものである。ディスプレイ17は、地図情報、経路探索結
果、目的地までの距離、及び目的地までのルートにおけるSOC変化などを表示させるものである。
(Digital Versatile Disc)などの記憶媒体により構成されている。経路探索装置16は、地図情報記憶部15により記憶される地図情報や通信装置14などからの区間車速情報などを基に経路探索を演算するものである。ディスプレイ17は、地図情報、経路探索結
果、目的地までの距離、及び目的地までのルートにおけるSOC変化などを表示させるものである。
車両コントローラ20は、バッテリ装置30から送信される電圧などの情報、各種センサ40や各種電装品50から送信される各種情報から演算される車速情報や電装品消費電力情報を受信可能なものである。また、車両コントローラ20は、上記の情報を基に演算される現在の消費電力量、及び予想SOC変化などの情報を演算及び蓄積可能なものである。
図2は、図1に示した車両用表示システム1の詳細を示す構成図である。なお、図2では、図1に示したナビゲーション装置10及び車両コントローラ20の詳細を示すと共に、図1に示した通信装置14の図示を省略するものとする。
図2に示すように、車両コントローラ20は、バッテリ残存容量演算部(実SOC変化演算手段)21と、電装品消費電力演算部22と、車両情報蓄積部23と、消費電力予測演算部(予想SOC変化演算手段、リカバリSOC変化演算手段)24と、バッテリ残存容量予測演算部(予想SOC変化演算手段、リカバリSOC変化演算手段)25とを備えている。
バッテリ残存容量演算部21は、バッテリ装置30から得られる電圧などからSOCを演算するものである。バッテリ残存容量演算部21は、演算したSOCを制御装置12に送信し、制御装置12は、バッテリ残存容量演算部21により演算されたSOC、すなわち実SOCをディスプレイ17に表示させる。なお、制御装置12は、バッテリ装置30が演算するSOCを直接入力して、ディスプレイ17に表示させるようになっていてもよい。この場合、バッテリ装置30が実SOC変化演算手段として機能することとなる。
電装品消費電力演算部22は、空調システムなどの各種電装品による消費電力を演算するものである。車両情報蓄積部23は、電装品消費電力演算部22により演算された電装品消費電力量、及び、各種センサ40からの情報を蓄積するものである。この車両情報蓄積部23は、車速、加減速、及び外気温情報のみならず、車両重量、空気抵抗係数、タイヤ転がり抵抗係数、及びモータ・減速機効率などの情報も蓄積されている。
消費電力予測演算部24及びバッテリ残存容量予測演算部25は、目的地までの予想エネルギー消費量に応じて予想SOC変化を演算すると共に、所定条件成立時には、電費改善策が実施された場合における予想SOC変化をリカバリSOC変化として複数演算するものである。まず、予想SOC変化について説明する。
具体的に消費電力予測演算部24は、車両情報蓄積部23に蓄積される情報と、地図情報記憶部15に記憶される高度情報と、情報提供装置2から得られる区間車速情報から、各リンクの消費電力量を予測演算し、バッテリ残存容量予測演算部25は、現在のSOCから、予測演算された各リンクの消費電力量を減算していくことで、予測されたバッテリ残存容量の変化、すなわち予想SOC変化を演算するものである。
より詳細に説明すると、消費電力予測演算部24は、勾配エネルギーEh、転がり抵抗損失エネルギーEr、空気抵抗エネルギーEa、及び、加速抵抗エネルギーEαを演算し、これらから、各リンクの消費電力量を演算する。
まず、消費電力予測演算部24は、以下の式(1)から勾配エネルギーEhを算出する。
Eh[J]=Mgh (1)
なお、式(1)においてMは車両重量[kg]であり、gは重力加速度「m/s2」であ
り、hは標高差[m]である。
Eh[J]=Mgh (1)
なお、式(1)においてMは車両重量[kg]であり、gは重力加速度「m/s2」であ
り、hは標高差[m]である。
また、消費電力予測演算部24は、以下の式(2)から転がり抵抗損失エネルギーErを算出する。
Er[J]=μMg×d (2)
なお、μは転がり抵抗係数であり、dは、リンク区間の距離[m]である。
Er[J]=μMg×d (2)
なお、μは転がり抵抗係数であり、dは、リンク区間の距離[m]である。
さらに、消費電力予測演算部24は、以下の式(3)から転がり空気抵抗エネルギーEaを算出する。
Ea[J]=1/2×ρ×Cd×A×(Vsp/3.6)2×d (3)
なお、ρは空気密度[kg/m3]であり、Cdは空気抵抗係数であり、Aは前面投影面
積「M2」であり、Vspは車速[km/h]である。
Ea[J]=1/2×ρ×Cd×A×(Vsp/3.6)2×d (3)
なお、ρは空気密度[kg/m3]であり、Cdは空気抵抗係数であり、Aは前面投影面
積「M2」であり、Vspは車速[km/h]である。
加えて、消費電力予測演算部24は、以下の式(4)から転がり空気抵抗エネルギーEaを算出する。
Eα[J]=Mα×d (4)
なお、αは加速度[m/s2]である。
Eα[J]=Mα×d (4)
なお、αは加速度[m/s2]である。
以上の式(1)〜(4)により各エネルギーを算出した後、消費電力予測演算部24は、走行エネルギー量Pdwp算出する。ここで、(Eh+Er+Ea+Eα)>0の場合、走行エネルギーPdは、
Pd[kWh]=(Eh+Er+Ea+Eα)/ηm/ηg/3.6 (5)
なお、ηmはモータ効率[%]であり、ηgはギア効率[%]である。
Pd[kWh]=(Eh+Er+Ea+Eα)/ηm/ηg/3.6 (5)
なお、ηmはモータ効率[%]であり、ηgはギア効率[%]である。
一方、(Eh+Er+Ea+Eα)<0の場合、走行エネルギーPdは、
Pd[kWh]=(Eh+Er+Ea+Eα)×ηm×ηg/3.6 (6)である。
Pd[kWh]=(Eh+Er+Ea+Eα)×ηm×ηg/3.6 (6)である。
以上により走行エネルギーPdを算出した消費電力予測演算部24は、さらに電装品消費エネルギーEauxを算出する。
Eaux[J]=Waux×d/(Vsp/3.6)(7)
なお、Wauxは補機消費電力[W]である。
Eaux[J]=Waux×d/(Vsp/3.6)(7)
なお、Wauxは補機消費電力[W]である。
その後、消費電力予測演算部24は、以下の式(8)から各リンクの消費電力Pr_allを予測する。
Pr_all[kWh]=Pd+Eaux/3.6 (8)
Pr_all[kWh]=Pd+Eaux/3.6 (8)
なお、図2に示す例において式(4)の加速度αは車両情報蓄積部23に蓄積された情報を用いているが、これに限らず、各種センサ40からの情報を直接得るようにしてもよい。加えて、補機消費電力Wauxについても車両情報蓄積部23に蓄積された過去の情報を用いてもよいし、外気温情報から予測するようにしてもよい。
以上のようにして、消費電力予測演算部24は、各リンクの消費電力Pr_allを予測した後、バッテリ残存容量予測演算部25は、式(9)により、バッテリ残存容量を演算する。
SOCn=SOCc−Σ(n−1)Pr_all (9)
なお、SOCnはリンクnにおけるバッテリSOCであり、SOCcは走行開始時点のバッテリSOCである。
SOCn=SOCc−Σ(n−1)Pr_all (9)
なお、SOCnはリンクnにおけるバッテリSOCであり、SOCcは走行開始時点のバッテリSOCである。
その後、バッテリ残存容量予測演算部25は、演算した情報を制御装置12に送信し、
制御装置12は、予測されたバッテリ残存容量の変化、すなわち予想SOC変化をディスプレイ17に表示させる。
制御装置12は、予測されたバッテリ残存容量の変化、すなわち予想SOC変化をディスプレイ17に表示させる。
図3は、本実施形態に係る車両用表示システム1の表示例を示す図である。本実施形態において制御装置12は、図3に示す基本画像をディスプレイ17に表示させる。基本画像は、出発地から目的地までの距離を横軸とし、縦軸をSOCとしたグラフ形式となっている。制御装置12は、バッテリ残存容量演算部21により演算されたSOCをグラフ上に描いていくようにして表示させる。この際、制御装置12は、車両が一定区間走行する毎に順次SOCを表示させるため、そのSOCの連続が図3に示すように実SOC変化として表示される。
さらに、制御装置12は、上記式(1)〜(9)に基づいて演算した予想SOC変化についても表示させる。これにより、車両用表示システム1は、予想に対して実際のSOCがどのようになっているかの情報を運転者に提供できることとなる。
さらに、本実施形態に係る車両用表示システム1は、所定条件成立時にリカバリSOC変化を表示する機能を有している。具体的に車両用表示システム1は、現在地における予想SOC変化の値に対して現在地における実SOC変化の値が所定値以上下回った場合、及び、目的地到達時点における予想SOC変化の値が所定SOCを下回る場合の双方において、電費改善策が実施された場合における予想SOC変化をリカバリSOC変化として複数演算する。なお、本実施形態では、上記2つの場合の双方においてリカバリSOC変化を演算するが、これに限らず、いずれか一方の場合にリカバリSOC変化を演算するようにしてもよい。
図4は、本実施形態に係る車両用表示システム1の第2表示例を示す図である。図4に示すように、例えば自車両のSOCが予想よりも大きく減少して、現在地における予想SOC変化の値に対して現在地における実SOC変化の値が所定値a以上下回った場合、消費電力予測演算部24及びバッテリ残存容量予測演算部25は、リカバリSOC変化を複数演算する。そして、制御装置12は、複数のリカバリSOC変化から、少なくとも1つを選定し、ディスプレイ17に表示させる。なお、図4では複数のリカバリSOC変化から1つが選定されて表示された例を示している。
図4に示すように、リカバリSOC変化は、電費改善策が実施されて目的地まで走行した場合の予想SOC変化を示している。このようなリカバリSOC変化を表示することにより、運転者に対して目的地まで到達できるか等の情報を提供して、運転者に与える不安を軽減することができる。なお、電費改善策については、例えば画像右下に「電費改善策:車速の低下」と表示されているが、表示形式はこれに限られるものではなく、種々の形式が可能である。
図5は、本実施形態に係る車両用表示システム1の第3表示例を示す図である。また、図5に示すように、目的地到達時点における予想SOC変化の値が所定SOCである所定値cを下回る場合にもリカバリSOC変化が演算される。この場合においても上記と同様に、消費電力予測演算部24及びバッテリ残存容量予測演算部25は、リカバリSOC変化を複数演算する。そして、制御装置12は、複数のリカバリSOC変化から、少なくとも1つを選定し、ディスプレイ17に表示させる。なお、図5では複数のリカバリSOC変化から1つが選定されて表示された例を示している。
これによっても、リカバリSOC変化を表示することにより、運転者に対して目的地まで到達できるか等の情報を提供して、運転者に与える不安を軽減することができる。なお、図5に示す例においても図4と同様に電費改善策が表示されている。
次に、リカバリSOC変化の演算の詳細について説明する。リカバリSOC変化については、消費電力予測演算部24が、上記式(1)〜(9)において電費が向上するように数値を変更して演算することにより算出される。以下、エアコン設定温度の変更、車速の低下、及び車両加速度の低下の3つの電費改善策を例に説明する。なお、エアコン設定温度の変更については、車速が低く走行時間が長い場合に有効な電費改善策であり、目的地到着時間を変更することなく、電費を向上させることができる。また、車速の低下については、高速道路を走行中など車速が高い場合に有効な電費改善策であり、高い速度を制限して電費を向上させることができる。さらに、車両加速度の低下については、信号機や交差点などが多い市街地などのようにゴーストップが多い経路において有効な方法であり、加速度を制限して好適に電費を向上させることができる。
まず、ヒータ使用時におけるエアコン設定温度の変更により電費を改善する場合を説明する。エアコン設定温度を変更(負荷が減少するように変更)すると、式(7)の補機消費電力Wauxが減少することとなる。減少後の補機消費電力をWaux’(<Waux)とすると、電費改善後の電装品消費エネルギーEaux’は、Eaux’[J]=Waux’×d/(Vsp/3.6)となり、電費が向上することとなる。消費電力予測演算部24は、この電費改善後の電装品消費エネルギーEaux’を演算し、バッテリ残存容量予測演算部25は、演算した電費改善後の電装品消費エネルギーEaux’に基づいてリカバリSOC変化を演算することとなる。なお、上記ではヒータ使用時について説明したが、冷房使用時においても同様である。
次に、車速の低下により電費を改善する場合を説明する。車速を低下させる場合、式(3)に示す空気抵抗エネルギーEaが減少して走行エネルギーPdについても減少する。一方、走行時間が長くなるため電装品消費エネルギーEauxが増加する傾向がある。このため、車速低下後の走行エネルギーPd’>車速低下後の電装品消費エネルギーEaux’’の場合、電費が向上することとなる。消費電力予測演算部24は、車速の低下によって減少した空気抵抗エネルギーEa’を式(5)及び式(6)に代入して、車速低下後の走行エネルギーPd’を算出する。また、この一方で消費電力予測演算部24は、式(7)に基づいて、走行時間の増加により増加する電装品消費エネルギーEaux’’を算出する。そして、バッテリ残存容量予測演算部25は、演算結果に基づいてリカバリSOC変化を演算することとなる。
次に、車両加速度の低下をさせる場合、式(4)の加速抵抗エネルギーEαが低下することとなる。このため、電費は向上することとなる。このため、消費電力予測演算部24は、減少した加速抵抗エネルギーEα’を式(5)及び式(6)に代入して、加速度減少後の走行エネルギーPd’を算出する。次いで、バッテリ残存容量予測演算部25は、加速度減少後の走行エネルギーPd’に基づいてリカバリSOC変化を算出することとなる。
以上のように、本実施形態に係る車両用表示システム1は、リカバリSOC変化を演算することとなる。そして、制御装置12は、複数演算されたリカバリSOC変化の少なくとも1つを選定し、選定したリカバリSOC変化をディスプレイ17に表示させることとなる。なお、上記において消費電力予測演算部24及びバッテリ残存容量予測演算部25は1つの電費改善策に応じて1つのリカバリSOC変化を演算しているが、これに限らず、複数の電費改善策を組み合わせて実施された場合のリカバリSOC変化を演算してもよい。
次に、本実施形態に係る車両用表示システム1による表示方法について説明する。図6〜図8は、本実施形態に係る車両用表示システム1による表示方法を示すフローチャート
である。なお、図6〜図8に示すフローチャートは、それぞれ独立して所定時間毎に実行されるようになっている。
である。なお、図6〜図8に示すフローチャートは、それぞれ独立して所定時間毎に実行されるようになっている。
まず、図6に示すように、制御装置12は、現在地における予想SOC変化の値−現在地における実SOC変化の値が所定値aより大きいか否かを判断する(S1)。所定値aより大きくないと判断した場合(S1:NO)、リカバリSOC変化を表示する必要が無く、処理はステップS1に戻る。
一方、現在地における予想SOC変化の値−現在地における実SOC変化の値が所定値aより大きいと判断した場合(S1:YES)、制御装置12は、リカバリSOC変化を表示する(S2)。その後、制御装置12は、現在地における予想SOC変化の値−現在地における実SOC変化の値が規定値bよりも大きいか否かを判断する(S3)。なお、規定値bは所定値aよりも小さい値である。
現在地における予想SOC変化の値−現在地における実SOC変化の値が規定値bよりも大きくなりと判断した場合(S3:NO)、SOCのリカバリがある程度実現されたといえることから、制御装置12は、リカバリSOC変化の表示を消去する(S4)。その後、処理はステップS1に移行する。
図9は、本実施形態に係る車両用表示システム1の第4表示例を示す図である。例えば図4に示すように過去の実SOC変化の値がその時点における予想SOC変化の値を所定値a以上下回り、その後、車両が目的地に向かって走行している過程でSOCがリカバリされ、現在地における予想SOC変化の値と現在地における実SOC変化の値との差が規定値b以内になったとする。この場合、本実施形態において制御装置12は、例えばステップS4のようにリカバリSOC変化の表示を消去し、且つ、現在地からは実SOC変化につながるように予想SOC変化を表示させる。これにより、運転者にはSOCのリカバリがされたことを示すことができる。なお、本実施形態では電費改善策の表示についても消去する。
再度、図6を参照する。現在地における予想SOC変化の値−現在地における実SOC変化の値が規定値bよりも大きいと判断した場合(S3:YES)、制御装置12は、リカバリSOC変化の表示を継続する(S5)。その後、制御装置12は、目的地に到達したか否かを判断する(S6)。目的地に到達してないと判断した場合(S6:NO)、処理はステップS3に移行する。目的地に到達したと判断した場合(S6:YES)、図6に示す処理は終了する。
また、制御装置12は、図6の処理と並行して図7に示す処理を実行する。図7に示すように、消費電力予測演算部24及びバッテリ残存容量予測演算部25は、現在地からの予想SOC変化を演算する(S11)。次いで、制御装置12は、目的地到達時の予想SOC変化の値が所定値c(所定SOC)よりも小さいか否かを判断する(S12)。
目的地到達時の予想SOC変化の値が所定値cよりも小さくないと判断した場合(S12:NO)、目的地に到達するにあたりSOCにある程度余裕があると判断できることから、リカバリSOC変化を表示する必要が無く、処理はステップS1に戻る。
一方、目的地到達時の予想SOC変化の値が所定値cよりも小さいと判断した場合(S12:YES)、制御装置12は、リカバリSOC変化を表示する(S13)。その後、消費電力予測演算部24及びバッテリ残存容量予測演算部25は、現在地からの予想SOC変化を演算する(S14)。
次いで、制御装置12は、目的地到達時の予想SOC変化の値が規定値d(規定SOC)よりも大きいか否かを判断する(S15)。なお、規定値dは所定値cよりも大きい値である。
目的地到達時の予想SOC変化の値が規定値dよりも大きいと判断した場合(S15:YES)、SOCのリカバリがある程度実現されたといえることから、制御装置12は、リカバリSOC変化の表示を消去する(S16)。その後、処理はステップS11に移行する。
図10は、本実施形態に係る車両用表示システム1の第5表示例を示す図である。例えば図5に示すように目的地到達時における予想SOC変化の値が所定値cを下回り、その後、車両が目的地に向かって走行している過程で、SOCのリカバリがされ規定値dよりも大きくなったとする。この場合、本実施形態において制御装置12は、例えばステップS16のようにリカバリSOC変化の表示を消去し、且つ、現在地からは実SOC変化につながるように予想SOC変化を表示させる。これにより、運転者にはSOCのリカバリがされたことを示すことができる。なお、本実施形態では電費改善策の表示についても消去する。
再度、図7を参照する。目的地到達時の予想SOC変化の値が規定値dよりも大きくないと判断した場合(S15:NO)、制御装置12は、リカバリSOC変化の表示を継続する(S16)。その後、制御装置12は、目的地に到達したか否かを判断する(S17)。目的地に到達してないと判断した場合(S17:NO)、処理はステップS14に移行する。目的地に到達したと判断した場合(S17:YES)、図7に示す処理は終了する。
また、制御装置12は、図6及び図7の処理と並行して図8に示す処理を実行する。図8に示すように、制御装置12は、リカバリSOC変化を表示するか否かを判断する(S21)。具体的には、図6に示すステップS1において「YES」と判断された場合、及び図7に示すステップS12において「YES」と判断された場合、制御装置12は、リカバリSOC変化を表示すると判断する(S21:YES)。一方、そうでない場合、制御装置12は、リカバリSOC変化を表示しないと判断する(S21:NO)。
リカバリSOC変化を表示すると判断した場合(S21:YES)、消費電力予測演算部24及びバッテリ残存容量予測演算部25は、上記したようにして、エアコンの設定温度を変更した場合の目的地におけるSOC(以下目的地SOCacと称する)を演算する(S22)。
次に、消費電力予測演算部24及びバッテリ残存容量予測演算部25は、上記したようにして、車速を落とした場合の目的地におけるSOC(以下目的地SOCvと称する)を演算する(S23)。その後、消費電力予測演算部24及びバッテリ残存容量予測演算部25は、上記したようにして、加速度を緩めた場合の目的地におけるSOC(以下目的地SOCaと称する)を演算する(S24)。
次いで、制御装置12は、目的地におけるSOCが最も高いものを選定する(S25)。SOCacが最も高い場合(S25:SOCac)、制御装置12は、エアコンの設定温度を変更したときのリカバリSOC変化をディスプレイ17に表示させる(S26)。すなわち、制御装置12は、図4及び図5に示したような表示を行い、その後、図8に示す処理は終了する。
また、SOCvが最も高い場合(S25:SOCv)、制御装置12は、車速を落とし
たときのリカバリSOC変化をディスプレイ17に表示させる(S26)。すなわち、制御装置12は、図4及び図5に示したような表示を行い、その後、図8に示す処理は終了する。
たときのリカバリSOC変化をディスプレイ17に表示させる(S26)。すなわち、制御装置12は、図4及び図5に示したような表示を行い、その後、図8に示す処理は終了する。
さらに、SOCaが最も高い場合(S25:SOCa)、制御装置12は、加速度を緩めたときのリカバリSOC変化をディスプレイ17に表示させる(S26)。すなわち、制御装置12は、図4及び図5に示したような表示を行い、その後、図8に示す処理は終了する。
なお、本実施形態においては、図8に示すように、最も電費向上効果が高いものが選定されるようになっていた。しかし、これに限らず、例えば運転者に選択されたものを選定するようになっていてもよい。
図11は、本実施形態に係る車両用表示システム1の第6表示例を示す図である。図11に示すように、予想SOC変化に対して実SOC変化が所定値以上下回った場合、及び、目的地到達時点における予想SOC変化が所定SOCを下回る場合に、消費電力予測演算部24及びバッテリ残存容量予測演算部25は、エアコンの設定温度を変更した場合のリカバリSOC変化、車速を低下させた場合のリカバリSOC変化、及び、加速度を低下させた場合のリカバリSOC変化を算出する。
そして、制御装置12は、これらリカバリSOC変化の全てを表示する。さらに、制御装置12は、「電費向上方法を選択してください」などのアナウンス表示を行い、運転者に入力装置13を介してリカバリSOC変化を選択させる。運転者による選択操作が完了すると、制御装置12は、運転者により選択されたリカバリSOC変化を選定してディスプレイ17に表示させると共に、他のリカバリSOC変化の表示を消去する。これにより、運転者が望む電費改善策を実施でき、走行自由度の向上につなげることができる。
なお、図11に示す例において、どのリカバリSOC変化がどの電費改善策に対応するのかを明確に表示しておくことが好ましい。これにより、運転者が電費改善策とリカバリSOC変化とを対応させて選択操作を行うことができるからである。
さらに、本実施形態に係る車両用表示システム1では以下の表示も可能である。図12は、本実施形態に係る車両用表示システム1の第7表示例を示す図である。上記したように、所定条件成立時には、リカバリSOC変化が表示される。さらに、図12に示す例では、所定条件成立時に表示したリカバリSOC変化の表示を継続したままとする。すなわち、リカバリSOC変化が表示され、その後車両が目的地に向かって進行した場合においても、表示開始時のリカバリSOC変化を消去することなく、表示し続けることとなる。
これにより、運転者は表示開始時におけるリカバリSOC変化を参照することで、電費向上効果を確認することができ、且つ、安心感の提供にもつなげることができる。なお、図12に示す例では、現在地からのリカバリSOC変化についても表示されているが、これは、上記した処理と同様にして表示されている。
このようにして、本実施形態に係る車両用表示システム1及び表示方法によれば、現在地における予想SOC変化の値に対して現在地における実SOC変化の値が所定値以上下回った場合、及び、目的地到達時点における予想SOC変化の値が所定SOCを下回る場合の少なくとも一方の場合において、電費改善策が実施された場合における予想SOC変化をリカバリSOC変化として複数演算し、演算された複数のリカバリSOC変化から少なくとも1つを選定する。そして、予想SOC変化、実SOC変化、リカバリSOC変化、及び、当該リカバリSOC変化に対応する電費改善策を表示する。このため、リカバリ
SOC変化や実SOC変化の表示により、運転者に対して目的地まで到達できるか等の情報を提供して、運転者に与える不安を軽減すると共に、リカバリSOC変化と電費改善策が表示されるため、運転者は、その電費改善策を実施すればよく、他の電費改善策については実施しなくともよいことから、結果として走行の自由度について向上することとなる。従って、航続可能な距離を表示するにあたり、運転者に与える不安を軽減すると共に走行の自由度について向上を図ることができる。
SOC変化や実SOC変化の表示により、運転者に対して目的地まで到達できるか等の情報を提供して、運転者に与える不安を軽減すると共に、リカバリSOC変化と電費改善策が表示されるため、運転者は、その電費改善策を実施すればよく、他の電費改善策については実施しなくともよいことから、結果として走行の自由度について向上することとなる。従って、航続可能な距離を表示するにあたり、運転者に与える不安を軽減すると共に走行の自由度について向上を図ることができる。
また、現在地における予想SOC変化の値に対して現在地における実SOC変化の値が規定値以上下回らなくなったとき、表示中のリカバリSOC変化を消去するため、電費向上効果により表示が消え、運転者に対して電費向上への達成感や、航続距離延長の安心感を提供できると共に、消去により他の表示について視認性を向上させることができる。
また、目的地到達時点における予想SOC変化の値が規定SOCよりも大きくなったとき、表示中のリカバリSOC変化を消去するため、電費向上効果により表示が消え、運転者に対して電費向上への達成感や、航続距離延長の安心感を提供できると共に、消去により他の表示について視認性を向上させることができる。
また、電費改善策には、エアコン設定温度の変更が含まれるため、エアコンの設定温度の変更により車速等の改善をせずに目的地到着時間を変更することなく、電費を向上させることができる。
また、電費改善策には、車速の低下が含まれるため、例えば高速道路の走行中などに、高い速度を制限して電費を向上させることができる。
また、電費改善策には、車両加速度の低下が含まれるため、例えば信号機や交差点などが多い市街地などのようにゴーストップが多い経路においては、加速度を制限して好適に電費を向上させることができる。
また、演算された複数のリカバリSOC変化のうち、最も電費向上効果が高いものを選定するため、運転者に対して最も効率が良い方法を提供できると共に、最も電費向上効果が高いものだけを表示して視認性の向上につなげることができる。
また、複数の電費改善策を組み合わせて実施された場合におけるリカバリSOC変化を演算するため、1つの電費改善策よりも一層電費を改善するリカバリSOC変化を表示でき、一層の電費向上につなげることができる。
また、演算された複数のリカバリSOC変化のうち、運転者に選択されたものを選定するため、運転者が望む電費改善策を実施でき、走行自由度の向上につなげることができる。
また、リカバリSOC変化が表示され、その後車両が目的地に向かって進行した場合においても表示開始時点におけるリカバリSOC変化の表示を継続したままとするため、運転者は進行前のリカバリSOC変化の表示を参照することで、運転者は電費向上効果を確認することができ、且つ、安心感の提供にもつなげることができる。
また、横軸を目的地までの距離とし、縦軸をSOCとしたグラフ形式により予想SOC変化、実SOC変化、及びリカバリSOC変化を表示させるため、視認性及び運転者への認知性が高い表示を行うことができる。
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に限られるもので
は無く、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、変更を加えてもよい。例えば本実施形態においては、横軸を目的地までの距離とし、縦軸をSOCとしたグラフ形式により予想SOC変化を表示させているが、縦軸及び横軸は上記に限らず、縦軸を距離とし横軸をSOCとするなど、種々の変更が可能である。また、グラフ形式に限らず、数値のみを表示する形式であってもよいし、他の手法による表示を行ってもよい。
は無く、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、変更を加えてもよい。例えば本実施形態においては、横軸を目的地までの距離とし、縦軸をSOCとしたグラフ形式により予想SOC変化を表示させているが、縦軸及び横軸は上記に限らず、縦軸を距離とし横軸をSOCとするなど、種々の変更が可能である。また、グラフ形式に限らず、数値のみを表示する形式であってもよいし、他の手法による表示を行ってもよい。
また、本実施形態において予想SOC変化及びリカバリSOC変化は、式(1)〜(9)に基づいて算出されるが、これに限らず、一部式を変更又は省略してもよいし、他の式等を追加してもよい。
1…車両用表示システム
2…情報提供装置
10…ナビゲーション装置
11…現在位置検知装置
12…制御装置(選定手段)
13…入力装置
14…通信装置
15…地図情報記憶部
16…経路探索装置
17…ディスプレイ(表示手段)
20…車両コントローラ
21…バッテリ残存容量演算部(実SOC変化演算手段)
22…電装品消費電力演算部
23…車両情報蓄積部
24…消費電力予測演算部(予想SOC変化演算手段、リカバリSOC変化演算手段)
25…バッテリ残存容量予測演算部(予想SOC変化演算手段、リカバリSOC変化演算手段)
30…バッテリ装置
40…各種センサ
50…各種電装品
2…情報提供装置
10…ナビゲーション装置
11…現在位置検知装置
12…制御装置(選定手段)
13…入力装置
14…通信装置
15…地図情報記憶部
16…経路探索装置
17…ディスプレイ(表示手段)
20…車両コントローラ
21…バッテリ残存容量演算部(実SOC変化演算手段)
22…電装品消費電力演算部
23…車両情報蓄積部
24…消費電力予測演算部(予想SOC変化演算手段、リカバリSOC変化演算手段)
25…バッテリ残存容量予測演算部(予想SOC変化演算手段、リカバリSOC変化演算手段)
30…バッテリ装置
40…各種センサ
50…各種電装品
Claims (12)
- 設定されたルートにおける目的地までの距離と、当該ルートを走行した際のSOC変化とを相関させて表示する車両用表示システムであって、
目的地までの予想エネルギー消費量に基づいて予想SOC変化を演算する予想SOC変化演算手段と、
実際のエネルギー消費に基づいて実SOC変化を演算する実SOC変化演算手段と、
前記予想SOC変化演算手段により演算された現在地における予想SOC変化の値に対して、前記実SOC変化演算手段により演算された現在地における実SOC変化の値が所定値以上下回った場合、及び、目的地到達時点における前記予想SOC変化の値が所定SOCを下回る場合の少なくとも一方の場合において、電費改善策が実施された場合における予想SOC変化をリカバリSOC変化として複数演算するリカバリSOC変化演算手段と、
前記リカバリSOC変化演算手段により演算された複数のリカバリSOC変化から少なくとも1つを選定する選定手段と、
前記予想SOC変化演算手段により演算された予想SOC変化、前記実SOC変化演算手段により演算された実SOC変化、前記選定手段により選定されたリカバリSOC変化、及び、当該リカバリSOC変化に対応する電費改善策を表示する表示手段と、
を備えることを特徴とする車両用表示システム。 - 現在地における予想SOC変化の値に対して現在地における実SOC変化の値が所定値以上下回り、リカバリSOC変化が表示された場合において、その後実SOC変化の値が所定値よりも小さい規定値以上下回らなくなったとき、前記表示手段は、表示中の前記リカバリSOC変化を消去する
ことを特徴とする請求項1に記載の車両用表示システム。 - 目的地到達時点における予想SOC変化の値が所定SOCを下回り、リカバリSOC変化が表示された場合において、その後目的地到達時点における予想SOC変化の値が所定SOCよりも大きい規定SOCよりも大きくなったとき、前記表示手段は、表示中の前記リカバリSOC変化を消去する
ことを特徴とする請求項1に記載の車両用表示システム。 - 前記電費改善策には、エアコン設定温度の変更が含まれる
ことを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の車両用表示システム。 - 前記電費改善策には、車速の低下が含まれる
ことを特徴とする請求項1から請求項4のいずれか1項に記載の車両用表示システム。 - 前記電費改善策には、車両加速度の低下が含まれる
ことを特徴とする請求項1から請求項5のいずれか1項に記載の車両用表示システム。 - 前記選定手段は、前記リカバリSOC変化演算手段により演算された複数のリカバリSOC変化のうち、最も電費向上効果が高いものを選定する
ことを特徴とする請求項1から請求項6のいずれか1項に記載の車両用表示システム。 - 前記リカバリSOC変化演算手段は、複数の電費改善策を組み合わせて実施された場合におけるリカバリSOC変化を演算する
ことを特徴とする請求項1から請求項7のいずれか1項に記載の車両用表示システム。 - 前記選定手段は、前記リカバリSOC変化演算手段により演算された複数のリカバリS
OC変化のうち、運転者に選択されたものを選定する
ことを特徴とする請求項1から請求項6のいずれか1項に記載の車両用表示システム。 - 前記リカバリSOC変化が表示され、その後車両が目的地に向かって進行した場合において、前記表示手段は、表示開始時点におけるリカバリSOC変化の表示を継続したままとする
ことを特徴とする請求項1から請求項9のいずれか1項に記載の車両用表示システム。 - 前記表示手段は、横軸を目的地までの距離とし、縦軸をSOCとしたグラフ形式により予想SOC変化、実SOC変化、及びリカバリSOC変化を表示させる
ことを特徴とする請求項1から請求項10のいずれか1項に記載の車両用表示システム。 - 設定されたルートにおける目的地までの距離と、当該ルートを走行した際のSOC変化とを相関させて表示する車両用表示システムの表示方法であって、
目的地までの予想エネルギー消費量に基づいて予想SOC変化を演算する予想SOC変化演算工程と、
実際のエネルギー消費に基づいて実SOC変化を演算する実SOC変化演算工程と、
前記予想SOC変化演算工程において演算された現在地における予想SOC変化の値に対して、前記実SOC変化演算工程において演算された現在地における実SOC変化の値が所定値以上下回った場合、及び、目的地到達時点における前記予想SOC変化の値が所定SOCを下回る場合の少なくとも一方の場合において、電費改善策が実施された場合における予想SOC変化をリカバリSOC変化として複数演算するリカバリSOC変化演算工程と、
前記リカバリSOC変化演算工程において演算された複数のリカバリSOC変化から少なくとも1つを選定する選定工程と、
前記予想SOC変化演算工程において演算された予想SOC変化、前記実SOC変化演算工程において演算された実SOC変化、前記選定工程において選定されたリカバリSOC変化、及び、当該リカバリSOC変化に対応する電費改善策を表示する表示工程と、
を備えることを特徴とする車両用表示システムの表示方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012192833A JP2014048218A (ja) | 2012-09-03 | 2012-09-03 | 車両用表示システム及び表示方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012192833A JP2014048218A (ja) | 2012-09-03 | 2012-09-03 | 車両用表示システム及び表示方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2014048218A true JP2014048218A (ja) | 2014-03-17 |
Family
ID=50608029
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2012192833A Pending JP2014048218A (ja) | 2012-09-03 | 2012-09-03 | 車両用表示システム及び表示方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2014048218A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2023044873A1 (zh) * | 2021-09-26 | 2023-03-30 | 宁德时代新能源科技股份有限公司 | 确定显示荷电状态的方法、装置及电池管理芯片 |
-
2012
- 2012-09-03 JP JP2012192833A patent/JP2014048218A/ja active Pending
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WO2023044873A1 (zh) * | 2021-09-26 | 2023-03-30 | 宁德时代新能源科技股份有限公司 | 确定显示荷电状态的方法、装置及电池管理芯片 |
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