JP2013530330A - ２ストロークエンジン用エア供給装置 - Google Patents

Abstract

２ストロークエンジン用のエア供給装置（２）であって、前記エア供給装置（２）は：２ストロークエンジンのエンジン本体（１）に設けられた吸気ポート（５Ａ）に連通するインシュレータ側混合気通路（１７）を有して、エンジン本体（１）に取り付けられるインシュレータ（１４）と；インシュレータ（１４）に取り付けられるキャブレター（１５）と；キャブレター側混合気通路（１９）に連通した混合気側開口（２５）を有して、キャブレター（１５）に取り付けられるエアクリーナ（１６）と；エアクリーナ（１６）の内部には、混合気側開口（２５）から戻るブローバック燃料を滞留させる滞留部（２９）と；基端が滞留部（２９）に接続され、かつ先端がエンジン本体（１）に設けられたクランクケースチャンバ内の圧力変動が及ぶ部位に接続された補助通路とを備える。

Description

本発明は、２ストロークエンジン用のエア供給装置に係り、特にブローバック燃料の利用に適した構造を有するエア供給装置に関する。

２ストロークエンジンは、当業種で公知である。２ストロークエンジンでは、エンジンの１サイクルは、ピストンの上方向ストロークと下方向ストロークとを含む。上方向ストローク中に新たな混合気が取り入れられるのに対し、点火後の下方向ストローク中では掃気が行われる。下方向ストローク中、燃料ないし混合気の一部は、キャブレターからエンジンとは反対方向に流れてエアクリーナに流入する可能性がある。エアクリーナに流入する燃料は、一般にブローバック燃料と呼ばれる。ブローバック燃料は、燃料の損失につながり、またエアクリーナ中のフィルタエレメントを詰まらせる。

当業種において、ブローバック燃料を減らす様々な方策が行われている。一つの方法は、エアクリーナ中に防止板を設けてキャブレターからフィルタエレメントへのブローバック燃料の流れを妨げ、ブローバック燃料がピストンの次の上方向ストロークで確実に利用されるようにすることである。
また、別のよく知られた方法は、ピストンリードバルブの構造を改良することである。

しかしながら、防止板を設ける場合には、その防止板の大きさによってはエア吸入の妨げとなり、吸気抵抗の原因となるため、２ストロークエンジンの出力が減少する。
また、ピストンリードバルブの構造を改良するために、構造がより複雑かつ高価となりうる。さらに、このような構造は故障しやすい可能性がある。

本発明の目的は、複雑な構造によらず、または２ストロークエンジンの出力を下げることなくブローバック燃料を無駄なく利用できる２ストロークエンジン用のエア供給装置を提供することである。

本発明のエア供給装置は、２ストロークエンジン用に利用され、前記エア供給装置は前記２ストロークエンジンのエンジン本体に設けられた吸気ポートに連通するインシュレータ側混合気通路を有して、前記エンジン本体に取り付けられるインシュレータと、前記インシュレータ側混合気通路に連通するキャブレター側混合気通路を有して、前記インシュレータに取り付けられるキャブレターと、前記キャブレター側混合気通路に連通した混合気側開口を有して、前記キャブレターに取り付けられるエアクリーナとを備え、前記エアクリーナの内部には、前記混合気側開口から戻るブローバック燃料を滞留させる滞留部が設けられているとともに、基端が前記滞留部に接続され、かつ先端が前記エンジン本体に設けられたクランクケースチャンバ内の圧力変動が及ぶ部位に接続された補助通路が設けられていることを特徴とする。

ここで、「クランクケースチャンバ内の圧力変動が及ぶ部位」としては、例えば、前記クランクケースチャンバ自身、前記エンジン本体に設けられたシリンダチャンバ、前記キャブレターのキャブレター側混合気通路、前記インシュレータのインシュレータ側混合気通路、前記キャブレターと前記エアクリーナとの対向面間に形成された隙間、前記混合気開口などが考えられる。

以上の本発明によれば、エア供給装置には、エアクリーナに設けられた滞留部とクランクケースチャンバ内の圧力が及ぶ部位とを補助通路で接続させたため、エアクリーナ側に滞留したブローバック燃料を補助通路を介してエンジン本体に吸引させることができ、無駄なく有効に利用できる。さらに、滞留部にためられたブローバック燃料は確実に利用されるので、従来の防止板に捕集されるブローバック燃料は少なくなる。したがって、大きな防止板は必要なく、吸気抵抗の増大を防止でき、それによりエンジン性能を良好に維持できる。

本発明のエア供給装置では、補助通路の先端をエアクリーナとキャブレターとの間の隙間に接続する場合や、エアクリーナ自身の混合気側開口に接続する場合では、当該補助通路を前記エアクリーナ内に設けることが好ましい。
このような場合には、補助通路を外部に露出させて設ける必要がないから、構造を簡素化できる。さらに、補助通路はエンジン本体からの熱影響を受けないので、補助通路の耐久性を向上させることができる。また、補助通路の長さが短くてよいので、補助通路内での圧力損失を少なくでき、滞留部と接続先の部位との圧力差を十分に効かすことができて、滞留部のブローバック燃料を確実に吸引できる。

本発明のエア供給装置では、前記補助通路はパイプにより形成されていることが好ましい。
このような場合には、滞留部と接続先の部位とを容易に接続できる。さらに、取り回しが容易なことから、接続先としても、例えば、クランクケースチャンバやインシュレータ側混合気通路等の様々な部位を選択でき、設計の自由度が大きい。

本発明のエア供給装置では、前記補助通路の少なくとも一部が断熱材で覆われていることが好ましい。
特に、補助通路がパイプ等で形成され、外部に露出した状態で配置されるような場合では、エンジン本体の加熱部位からの熱影響を受けないよう、必要部位を断熱材で覆うことが耐久性を向上させるうえで有効である。

本発明のエア供給装置では、前記滞留部は、前記混合気側開口からのブローバック燃料が滴下して滞留する位置に設けられていることが望ましい。
このような場合には、ブローバック燃料が重力によって滴下する部位に滞留部を設けることができるから、ブローバック燃料を滞留部に導くための複雑な案内構造等を不要にでき、構造を一層簡素にできる。

本発明のエア供給装置は、前記吸気ポートの開閉がピストンにより行われるピストンバルブタイプの２ストロークエンジンに適用されることが望ましい。
ピストンバルブタイプのエンジンは、リードバルブタイプのエンジンに比してブローバック燃料が多い傾向にあるため、ブローバック燃料の有効利用を図るために、ピストンバルブタイプのエンジンに本発明のエア供給装置を適用すると、本発明の効果が顕著であり、より有益である。

本発明のエア供給装置では、前記混合気側開口を開閉自在に設けられたチョークプレートを備え、前記チョークプレートには、当該チョークプレートを前記混合気側開口が開いた状態に位置させたときに、前記補助通路の少なくとも一部を形成するようになる補助通路形成部が設けられていることが望ましい。
このような場合には、混合気側開口がチョークプレートで閉じられているときには、補助通路が形成されることがない。これに対して、混合気側開口がチョークプレートによって閉じられず、エアクリーナ本体内に開口したときには、チョークプレートの補助通路形成部によって補助通路が形成されるようになり、ブローバック燃料が補助通路を介して環流可能となる。したがって、チョークを効かせている状態では、クランクケースチャンバ内の負圧が滞留部に作用することはなく、キャブレターに良好に作用させることができて、チョークを確実に効かすことができる。

本発明のエア供給装置では、前記補助通路は、前記エアクリーナ本体の表面に設けられて一端が前記滞留部と連通する第１通路溝と、前記エアクリーナ本体の表面に設けられて一端が前記混合気側開口と連通する第２通路溝と、前記補助通路形成部とで形成され、前記補助通路形成部は、前記第１、第２通路溝と対向してこれらを覆う前記チョークプレートの表面の一部、および前記第１、第２通路溝の他端同士を連通させる連結溝であることが望ましい。
このような場合には、チョークプレートを移動させて混合気側開口を開けると、第１、第２通路溝がチョークプレートの連結溝によって連通し、補助通路が形成される。したがって、滞留部に溜まったブローバック燃料をこの補助通路を介して混合気側開口に確実に戻すことができる。

本発明のエア供給装置では、前記第２連通溝は、前記チョークプレートを前記混合気側開口が閉じた状態に位置させたとき、当該チョークプレートで塞がれることが望ましい。
このような場合には、混合気側開口がチョークプレートで閉じられている状態では、第２連通溝も同様に塞がれる。チョークを効かせている状態でこの第２連通溝から空気が入り込むことがなく、チョークを確実に効かすことができる。

本発明のエア供給装置では、前記補助通路は、前記補助通路は、前記エアクリーナ本体の表面に設けられて一端が前記滞留部と連通し、かつ他端が前記混合気側開口と連通する連通溝と、前記補助通路形成部とで形成され、前記補助通路形成部は、前記通路溝と対向してこれを覆う前記チョークプレートの表面の一部であることが望ましい。
このような場合には、連続した連通溝がエアクリーナ本体側に設けられることから、ブローバック燃料の連通溝（補助通路）内での流れをスムーズにできる。

本発明のエア供給装置では、前記補助通路は、前記チョークプレートの肉厚部分を貫通して設けられて前記滞留部と前記混合気側開口とを連通させる管状であることが望ましい。
このような場合には、補助通路が管状とされ、補助通路の周囲が完全に覆われている。したがって、クランクケースチャンバの負圧を漏れが少ない状態で滞留部に確実に作用させることができ、ブローバック燃料の環流を良好にできる。

本発明のエア供給装置では、前記エアクリーナ本体には、前記チョークプレートによる前記混合気側開口の開閉位置に対応した一対のロック部が設けられ、前記チョークプレートには、前記ロック部に対して係合する保持部が設けられていることが望ましい。
これにより、エンジンまたは他の部品の振動のためにチョークプレートが開閉位置からずれるのを防ぐ。チョークプレートのずれは、エンジンの動作を妨げる可能性がある。例えば、チョークプレートが開位置から閉位置にずれると、エンジンへの空気供給を中断し、エンジンを途中で止めてしまう可能性がある。

本発明のエア供給装置では、前記一対のロック部は、前記チョークプレートの開閉軌跡に沿った湾曲リブの端部側に設けられ、前記湾曲リブは、上端側が前記混合気側開口の近傍に位置するとともに、下端側が前記滞留部近傍に位置し、かつ前記混合気側開口からのブローバック燃料を前記滞留部側に案内する案内部になっていることが望ましい。
このような場合には、混合気側開口からのブローバック燃料は、湾曲リブによって形成された案内部を伝って下方の滞留部により確実に案内され、滞留部からの環流をより良好にできる。

本発明の第１実施形態に係るエア供給装置を備えたエンジンを示す断面図。 本発明の第２実施形態に係るエア供給装置を備えたエンジンを示す断面図。 本発明の第３実施形態に係るエア供給装置を備えたエンジンを示す断面図。 本発明の第４実施形態に係るエア供給装置を備えたエンジンを示す断面図。 本発明の第５実施形態に係るエア供給装置を備えたエンジンを示す断面図。 本発明の第６実施形態に係るエア供給装置を備えたエンジンを示す断面図。 本発明の第７実施形態に係るエア供給装置を備える２ストロークエンジンの断面図。 本発明の第７実施形態に係る、チョークプレートが閉位置のエアクリーナの正面図。 本発明の第７実施形態に係る、チョークプレートが開位置のエアクリーナの正面図。 本発明の第７実施形態に係るチョークプレートの背面図。 図９Ａでの軸Ａ−Ａ’に沿ったチョークプレートの断面図。 本発明の第８実施形態に係る、単一の補助通路を有するエアクリーナの正面図。 本発明の第９実施形態に係る、チョークプレートに備えられる補助通路を有するエアクリーナの正面図。 図１１Ａでの軸Ｂ−Ｂ’に沿ったエアクリーナの断面図である。

〔第１実施形態〕
以下、本発明の第１実施形態を図１に基づいて説明する。なお、後述する第２実施形態以降について、第１実施形態と同様な構成部材については同一符号を用いることとし、第２実施形態以降でのそれら構成部材の説明を省略または簡略化する。

図１において、本実施形態の２ストロークエンジン（以下、単にエンジンと称する）は、エンジン本体１と、エンジン本体１の吸気側に設けられたエア供給装置２と、エンジン本体１の排気側に設けられた排気マフラ３とを備えている。

エンジン本体１は、クランクケース４と、クランクケース４の上部に取り付けられたシリンダ５とで構成されている。クランクケース４に設けられたクランクケースチャンバ６内には、クランクシャフト７が回転自在に軸支される。シリンダ５に設けられたシリンダチャンバ８内には、ピストン９が摺動自在に収容されている。ピストン９のピストンピン９Ａとクランクシャフト７とはコネクティングロッド１０にて連結されている。

本実施形態のクランクケース４は、一対のケース部材からなる２分割タイプである。それぞれのケース部材は、クランクシャフト７の軸方向に沿って互いに連結されるようになっている。図１では一方のケース部材が図示されている。ただし、クランクケース４を、クランクシャフト７を図中の上下方向から挟み込むような２分割構造を採用してもよい。このようなクランクケース４のクランクケースチャンバ６は、ピストン９の下方において、シリンダチャンバ８と連通している。

シリンダ５において、エア供給装置２が取り付けられる側のシリンダ壁には、混合気を引き入れる吸気ポート５Ａが設けられる。排気マフラ３が取り付けられる側のシリンダ壁には、排気ガスを排気する排気ポート５Ｂが設けられている。

また、図示を省略するが、シリンダ壁内には、クランクケースチャンバ６とピストン９上方のコンバッションチャンバ（燃焼室）１１とを連通させるトランスファ通路が設けられ、トランスファ通路の上端がトランスファポートとしてコンバッションチャンバ１１にて開口している。

さらに、本実施形態のエンジンは、ストラトチャージ（層状掃気）タイプである。したがって、シリンダ壁の吸気ポート５Ａの上方側には、フレッシュエアを引き込むための空気ポート５Ｃが設けられている。空気ポート５Ｃは二股に分岐していることで、コンバッションチャンバ１１に対して２箇所で開口している。ピストン９の上方向ストロークの終盤において、空気ポート５Ｃは、ピストン９の外周に設けられた図示しない凹状の連通溝と連通し、それによりトランスファポートと連通する。

ピストン９は、吸気ポート５Ａ、排気ポート５Ｂ、空気ポート５Ｃ、およびトランスファポートの開閉を行うピストンバルブとして機能する。すなわち、ピストン９は上方向ストロークの終盤において（図１の状態）、吸気ポート５Ａおよび空気ポート５Ｃを開ける。したがって、クランクケースチャンバ６内の負圧によって、新たな混合気がエア供給装置２側から引き込まれ、シリンダチャンバ８の下部側を通ってクランクケースチャンバ６に充填される。

これと同時に空気ポート５Ｃからは、エア供給装置２側からのフレッシュエアが引き込まれ、ピストン９の連通溝を介してトランスファポート側からトランスファ通路内の上部側（トランスファポートに近い側）に充填される。

スパークプラグ１２での点火によりコンバッションチャンバ１１内での燃焼が行われ、ピストン９が下方向ストロークに転じると、ピストン９は排気ポート５Ｂを開き、その一方で空気ポート５Ｃおよび吸気ポート５Ａを閉じる。

コンバッションチャンバ１１が排気ポート５Ｂにより開放されることと、ピストン９の下方向ストロークによってクランクケースチャンバ６内が加圧されることにより、クランクケースチャンバ６内の混合気は、トランスファ通路を通ってコンバッションチャンバ１１側に供給されるとともに、コンバッションチャンバ１１内の燃焼ガスを掃気し、排気ポート５Ｂから燃焼ガスとして排出させる。

この際、トランスファ通路のトランスファポート寄りには、予めフレッシュエアが充填されているため、燃焼ガスの掃気にあたっては先ず、フレッシュエアが先導空気として燃焼ガスを掃気することになる。従って、掃気行程においては、混合気に含まれる未燃燃料が排気ポート５Ｂから吹き抜け難くなり、エミッションを低減できる。

ところで、２ストロークエンジンでは、ピストン９の下方向へのストロークに伴い、混合気が逆側に戻されることがある（ブローバック）。本実施形態のように、ピストンバルブを採用した場合には、リードバルブを採用した場合に比して、吸気ポート５Ａが閉じるまでのタイムラグが大きいことから、逆側に戻るブローバック燃料の量が多くなる傾向にある。

そこで、本実施形態では、ブローバック燃料を無駄にすることなく、確実に利用するための構造がエア供給装置２に採用されている。以下には、エア供給装置２について詳細に説明する。

エア供給装置２は、エンジン本体１のシリンダ５に取り付けられたインシュレータ１４、インシュレータ１４に取り付けられたキャブレター１５、およびキャブレター１５に取り付けられたエアクリーナ１６を備えている。

インシュレータ１４は、合成樹脂製で断熱性を有しており、エンジン本体１側の熱がキャブレター１５に伝達されるのを抑制している。インシュレータ１４には、シリンダ５の吸気ポート５Ａと連通したインシュレータ側混合気通路１７、およびシリンダ５の空気ポート５Ｃと連通したインシュレータ側空気通路１８が設けられている。

キャブレター１５は、層状掃気エンジンに用いられるものであり、インシュレータ１４のインシュレータ側混合気通路１７と連通したキャブレター側混合気通路１９、およびインシュレータ側空気通路１８と連通したキャブレター側空気通路２０を有している。キャブレター側混合気通路１９内には、図示しないメインジェットが設けられている。クランクケースチャンバ６内の負圧によってメインジェットから燃料が引き出される。この燃料とエアクリーナ１６側からのフレッシュエアである吸気とが混ざり合って混合気が生成される。

キャブレター１５の各通路１９、２０内には、アクセルレバーの操作に連動して開閉するバタフライバルブ２１，２２が設けられている。これらのバタフライバルブ２１，２２の開度により、エンジンの駆動状態に応じたキャブレター側混合気通路１９での吸気流量、およびキャブレター側空気通路２０での空気流量が調整される。

なお、本実施形態でのバタフライバルブ２１，２２の代わりにロータリーバルブを採用してもよい。ロータリーバルブとしては、各通路１９，２０を貫通する１本の円柱状のバルブ体を有したものを採用できる。アクセルレバーと連動させて一本のバルブ体を回動操作することで、各通路１９，２０内での流量調整を行うことが可能である。

エアクリーナ１６は、キャブレター１５に取り付けられるケース２３と、ケース２３に取り付けられるカバー２４と、ケース２３内に配置されてカバー２４との間で挟持される図示しないフィルタエレメントとを備えている。

ケース２３には、キャブレター１５のキャブレター側混合気通路１９と連通した混合気側開口２５、およびキャブレター側空気通路２０と連通した空気側開口２６が設けられている。いずれの開口２５，２６に対しても、フィルタエレメントを通過したフレッシュエアが供給される。混合気側開口２５から引き込まれたフレッシュエアである吸気は、前述したように、キャブレター側混合気通路１９にて燃料と混合され、混合気として吸気ポート５Ａに送られる。空気側開口２６から引き込まれたフレッシュエアはそのまま、キャブレター側空気通路２０およびインシュレータ側空気通路１８を通過して空気ポート５Ｃに送られる。

また、ケース２３内の混合気側開口２５に対向した位置には、ブローバック燃料を捕集してフィルタエレメント側に吹きかかるのを防止する防止板２７が取り付けられている。防止板２７は、金属製の板状部材であり、混合気側開口２５から吸い込まれる吸気の吸入が阻害されない程度の大きさである。防止板２７と混合気側開口２５との間には、チョークプレートが進退自在に設けられ、各開口２５，２６を適宜開閉するようになっている場合もあるが、ここでのチョークプレートの図示は省略してある。

防止板２７には、ブローバック燃料を捕集するための捕集部２８が混合気側開口２５に向けて突設されている。この捕集部２８で捕集されたブローバック燃料は再度、吸気と共にキャブレター１５側に吸い込まれ、混合気生成に利用される。しかし、このような防止板２７は必要に応じて設けられればよく、省略可能である。

ところで、防止板２７が設けられている本実施形態においても、防止板２７にてブローバック燃料を完全に捕集することは困難である。捕集されなかったブローバック燃料は、その重力によって下方に滴下することになり、ケース２３内の底側に設けられた滞留部２９に滞留する。そして、本実施形態のエア供給装置２は、この滞留部２９に滞留したブローバック燃料を利用することが可能になっている。

ケース２３の滞留部２９を形成する底面には、ケース２３の内外を連通する貫通孔３０が設けられている。貫通孔３０には、燃料に対して劣化し難い材質からなる樹脂製のパイプ３１の基端が外側から挿入されて、滞留部２９に接続されている。パイプ３１の先端は、クランクケース４に設けられた貫通孔３２に挿入されて、クランクケースチャンバ６に接続されている。したがって、このパイプ３１により、滞留部２９とクランクケースチャンバ６とが直接的に連通している。

パイプ３１と各貫通孔３０，３２との連結部分は、シール３３によってシールされている。図１中の符号３４は、パイプ３１の途中を覆う断熱材である。断熱材３４で覆われる領域は、パイプ３１の取り回し経路等を勘案して、エンジン本体１の加熱部位からパイプ３１を保護するよう決定されてよく、図示した領域に限定されない。

このようなパイプ３１は、ブローバック燃料を滞留部２９からクランクケースチャンバ６内に送る補助通路を形成している。滞留部２９に滞留したブローバック燃料は、滞留部２９とクランクケースチャンバ６との間で生じる圧力差により、より低い圧力となるクランクケースチャンバ６側にパイプ３１を通して吸引される。

この際、ブローバック燃料として吸引される燃料量は、吸気ポート５Ａからクランクケースチャンバ６内に流入する燃料量に比して僅かであるため、ブローバック燃料が加わることでエンジン性能が大きく左右されることはない。

また、パイプ３１の内径は十分に小さく、クランクケースチャンバ６内に開口している開口面積も小さい。このため、ピストン９が下方向のストロークに転じた場合でも、クランクケースチャンバ６内の混合気がパイプ３１内に入り込むことはほとんどなく、再び滞留部２９側に戻されることはほとんどない。

以上の本実施形態によれば、以下の効果がある。
エア供給装置２には、エアクリーナ１６のケース２３内に設けられた滞留部２９とクランクケースチャンバ６とを連通させる補助通路としてのパイプ３１が設けられている。したがって、ピストンバルブを採用しているエンジンであっても、ピストン９やシリンダ５側を複雑な構造に改良することなしに、ブローバック燃料をより簡易な構造のパイプ３１にてエンジン本体１に吸引できる。

さらに、滞留部２９にためられたブローバック燃料は確実に利用されるので、従来の防止板に捕集されるブローバック燃料は少なくなる。このため、大きな防止板２７を採用する必要がなく、場合によっては省略可能である。従って、防止板２７による吸気抵抗の増大を防止でき、エンジン性能を良好に維持できる。

〔第２実施形態〕
図２には、本発明の第２実施形態が示されている。本実施形態では、パイプ３１の先端は、シリンダ５に設けられた貫通孔３５に挿入され、シリンダチャンバ８に接続されている。貫通孔３５は、シリンダ壁内で折曲しており、ピストン９の下方において、シリンダチャンバ８の内外を連通させている。なお、貫通孔３５は、ピストン９のストローク中に開閉される位置に設けられてもよく、常時開放した位置に設けられてもよい。また、貫通孔３５は、シリンダ５とクランクケース４との両方を貫通するよう、互いの重なり部分において水平な直線状に設けられてよい。

本実施形態でも、エアクリーナ１６側の滞留部２９に滞留したブローバック燃料をシリンダチャンバ８を介してクランクケースチャンバ６内に吸引でき、本発明の目的を達成できる。

〔第３実施形態〕
図３には、本発明の第３実施形態が示されている。本実施形態では、パイプ３１の先端は、キャブレター１５の下部側に設けられた貫通孔３６に挿入され、キャブレター側混合気通路１９に接続されている。貫通孔３６は、キャブレター側混合気通路１９と外部とを連通させるように鉛直に設けられている。ただし、キャブレター１５の下部側は、燃料タンクから燃料を吸い上げるポンプ機構が存在することが多く、貫通孔３６を設けることが困難な場合がる。このような場合には、貫通孔３６をキャブレター１５の側部に設ければよい。
本実施形態でも、滞留部２９のブローバック燃料をキャブレター側混合気通路１９側に吸引して無駄なく利用できる。

〔第４実施形態〕
図４には、本発明の第４実施形態が示されている。本実施形態では、パイプ３１の先端は、インシュレータ１４の下部側に設けられた貫通孔３７に挿入され、インシュレータ側混合気通路１７に接続されている。貫通孔３７はインシュレータ側混合気通路１７と外部とを連通させる鉛直な孔である。ただし、第３実施形態と同様、何らかの理由でインシュレータ１４の下部側に貫通孔３７を設けることに不都合がある場合には、貫通孔３７をインシュレータ１４の側部あるいは上部に設けてもよい。

〔第５実施形態〕
図５に示す本発明の第５実施形態において、キャブレター１５とエアクリーナ１６のケース２３とは、キャブレター１５側に設けられたＯリング３８を介して当接しており、互いの対向面間には隙間３９が形成されている。ケース２３のキャブレター１５との対向壁には、ケース２３内と隙間３９とを連通させる貫通孔４０が設けられている。貫通孔４０が設けられている位置は、Ｏリング３８で囲まれた内側である。そして、補助通路であるパイプ３１の基端は滞留部２９に位置しており、先端は貫通孔４０に挿入されて、隙間３９に接続されている。このようＮパイプ３１は、ケース２３内に配置されているのであり、接着剤等の適宜な固定手段により固定されている。

本実施形態では、隙間３９が各通路１９，２０と連通していることで、隙間３９にも負圧が作用する。したがって、滞留部２９のブローバック燃料は、滞留部２９と隙間３９との圧力差により、パイプ３１を通して隙間３９内に吸引される。吸引されたブローバック燃料は、各通路１９，２０内に流入してエンジン本体１側に供給され、利用される。

ここで、ブローバック燃料の一部は、キャブレター側空気通路２０およびインシュレータ側空気通路１８を介して空気ポート５Ｃにも供給されることになり、先導空気内にブローバック燃料が混ざることになる。しかし、その混合量は僅かであるから、掃気時に先導空気と共に燃料が吹き抜けたとしても、エミッションの低減を阻害する程ではない。なお、本実施形態では、防止板２７（図１〜図４）の図示を省略してあるが、防止板２７の適用は任意である。次の第６実施形態でも同様である。

〔第６実施形態〕
図６に示す第６実施形態では、ケース２３内において、パイプ３１の基端側は滞留部２９に位置し、先端側は混合気側開口２５周りの筒状リブ４１に設けられた切欠部４２に挿入されて位置決めされ、混合気側開口２５に接続されている。本実施形態でも、パイプ３１は、接着剤等の適宜な固定手段によりケース２３内に固定される。ただし、パイプの接着剤等での固定により、パイプ３１の先端を十分に位置決めできる場合などには、筒状リブ４１の切欠部４２は不要である。

キャブレター側混合気通路１９からの負圧の作用によりブローバック燃料は、パイプ３１を通して吸い上げられ、その先端から吸い出される。吸い出されたブローバック燃料は、吸気と混ざり合ってキャブレター側混合気通路１９側に吸引され、キャブレター側混合気通路１９で生成される混合気と一緒になってエンジン本体１に供給され、利用される。

〔第７実施形態〕
図７は、本発明の第７実施形態にかかる、エア供給装置１０２を備える２ストロークエンジン１００の断面図である。この２ストロークエンジン１００（以下、「エンジン１００」とする）は、チェーンソウ、ライントリマ、ヘッジトリマ、芝刈り機、船外機、及び自動車などの各種動力システムに利用可能な層状掃気タイプであるが、これらに限定されるものではない。加えて、任意の適当なサイズ、形状ないし種類の部材ないし材料を利用可能である。

図７に示されるように、エンジン１００はシリンダブロック１０４とクランクケース１０６とを有する。シリンダブロック１０４は、シリンダチャンバ１１０を有するシリンダ１０８を１つ備える。本発明の他の実施形態では、シリンダブロック１０４は二つ以上のシリンダ（図示略）を有しても良い。クランクケース１０６は、クランクシャフト１１４を収納するクランクケースチャンバ１１２を有する。一般に、ピストン１１６がシリンダ１０８のシリンダチャンバ１１０内部を往復運動し、連結ロッド１１８を介してクランクシャフト１１４に連結される。さらに、シリンダ１０８は吸気ポート１２０と、排気ポート１２２と一つ以上の掃気ポート（図示せず）とを有する。あるいは、吸気ポート１２０はクランクケース１０６の一部とされても良い。排気マフラ１２４も、排気ガス騒音を減らすために、排気ポート１２２に取り付けられる。掃気ポートはシリンダ１０８の異なる位置に配置可能である。本発明の一実施形態では、吸気ポート１２０及び／又は一つ以上の掃気ポートは、流体の流れを規制するリードバルブ（図示せず）を有しても良い。さらに、一つ以上のエンジン掃気通路（図示せず）によってクランクケースチャンバ１１２とシリンダ１０８の内部とを接続しても良い。本発明の一実施形態では、掃気ポートは、対応するエンジン１００の掃気通路に開口する。さらに、スパークプラグ１２６もシリンダ１０８内部の混合気に点火するために設けられる。

図７に示されるように、エア供給装置１０２は、吸気ポート１２０と掃気ポートをそれぞれ介してエンジン本体に混合気と掃気用空気を供給する。エア供給装置１０２はエアクリーナ１２８と、キャブレター１３０と、インシュレータ１３２とを有する。エアクリーナ１２８は、混合気側開口１３８および空気側開口１４０を有するチャンバ１３６を少なくとも部分的に囲むエアクリーナ本体１３４を備える。

さらに、エアクリーナ１２８は、金属製の防止板１４１と１つ以上のフィルタエレメント（図示せず）とを有する。この一つ以上のフィルタエレメントは、空気がキャブレター１３０に導入される前に、外気中の粒子状物質及び／又は任意の液体を捕集する機能を有する。防止板１４１は、限定されないが、機械的留め具、溶接、ろう付け、接着剤等の各種手段によってエアクリーナ本体１３４に取り付けられる防止板であってよい。この防止板１４１は、ブローバック燃料がチャンバ１３６からフィルターエレメント側へ流出するのを実質的に防ぎ、ブローバック燃料が後述される補助通路を介してクランクケースチャンバ１１２に還流可能とする。さらに、防止板１４１は、また、ブローバック燃料がフィルタエレメントに流入することで生じる詰まりを実質的に防ぐ。

さらに、カバー（図示せず）がエアクリーナ本体１３４に取り付けられてもよい。エアクリーナ１２８は、また、開位置と閉位置との間を移動可能なチョークプレート（図示せず）を備える。チョークプレートを設けることにより、閉位置において混合気側開口１３８および／または空気側開口１４０を通る空気の流れを実質的に防止する。さらに、エアクリーナ１２８は、さらに、チャンバ１３６の一部と混合気側開口１３８および／または空気側開口１４０とを少なくとも部分的に接続する少なくとも一つの補助通路（図示せず）を備える。この補助通路は、図８Ａおよび８Ｂを用いて説明するが、エアクリーナ本体１３４に形成される。

図７に示されるように、キャブレター１３０は、キャブレター側混合気通路１４２とキャブレター側空気通路１４４とを有する。エアクリーナ１２８の混合気側開口１３８と空気側開口１４０とは、それぞれキャブレター側混合気通路１４２とキャブレター側空気通路１４４と連通される。さらに、図７に示されるように、キャブレター側混合気通路１４２とキャブレター側空気通路１４４は、インシュレータ１３２のインシュレータ側混合気通路１４６とインシュレータ側空気通路１４８とにそれぞれ接続される。さらに、インシュレータ側混合気通路１４６とインシュレータ側空気通路１４８とは、エンジン本体の吸気ポート１２０と掃気ポートとにそれぞれ接続される。

エンジン１００の稼働時、ブローバック燃料の少なくとも一部が重力によって、チャンバ１３６の滞留部（後述）、一つ以上の案内部（後述）、防止板１４１、またはこれらの組み合わせの中にたまる。ブローバック燃料の少なくとも一部は、エアクリーナ１２８のチャンバ１３６内の圧力とクランクケースチャンバ１１２内の圧力との差により補助通路を介してクランクケースチャンバ１１２に還流する。しかし、ブローバック燃料は、エアクリーナ１２８のチャンバ１３６内の圧力とは別の圧力で、エンジン１００の任意の他の部分（例えば、シリンダ１０８）に還流してもよい。

当業者にとって、上述のエンジン１００とエア供給装置１０２の詳細は説明のためにすぎず、エンジン１００とエア供給装置１０２とは本発明の範囲を逸脱しない限りで異なる構造とされてもよいことは明らかであろう。例えば、本発明の各実施形態において、エンジン１００は排気ガスを排出するのに、掃気用空気を用いなくても良い。このような場合、掃気ポート、インシュレータ側空気通路１４８、キャブレター側空気通路１４４、およびエアクリーナ１２８の空気側開口１４０はなくても良い。あるいは、本発明の別の実施形態において、エアクリーナ１２８からエンジン１００に複数の掃気用空気流路があっても良い。本発明のいくつかの実施形態において、掃気用空気の単一の流路が二つ以上の流路に分岐しても良い。

図８Ａおよび８Ｂは、本発明の第７実施形態として、防止板１４１を取り外した状態のエアクリーナ１２８を示す。さらに、図８Ａおよび８Ｂは、各閉位置および開位置のチョークプレート２０２を示す。図８Ａおよび８Ｂに図示されるように、チョークプレート２０２は板状である。チョークプレート２０２は、閉位置で混合気側開口１３８および空気側開口１４０に対向する第１表面（図８Ａおよび８Ｂに図示せず）を有する。第２表面２０３は第１表面の反対側である。さらに、チョークプレート２０２は、第１ブロック部２０４と、第２ブロック部２０６と、作動部２０８と、保持部２１０と延出部２１２とを有する。第１ブロック部２０４および第２ブロック部２０６は、閉位置でそれぞれ混合気側開口１３８および空気側開口１４０を介した空気の流れを実質的に防ぐように構成される。さらに、作動部２０８は、留め部材２１６によって作動レバー２１４に接続される。留め部材２１６は、対応する作動レバー２１４のネジ部（図示せず）と螺合するネジであってもよい。しかし、本発明の別の一実施形態では、作動部２０８および作動レバー２１４は接着剤により接続されてもよいし、一体形成されてもよい。図８Ａおよび８Ｂに示されるように、作動部２０８および作動レバー２１４は、紙面に略直交する軸を中心に一緒に枢動する。このようにして、チョークプレート２０２は、作動レバー２１４を枢動することにより、閉位置および開位置の間を移動する。作動レバー２１４は、本発明の範囲内であれば、手動で作動されてもよいし、自動で作動されてもよい。また、当業者にとって、チョークプレート２０２が本発明の範囲から逸脱しない範囲で任意の形状からなっても良いことは明らかであろう。さらに、チョークプレート２０２は、限定されないが、例えば電磁的または空気圧等の他の方法で作動されてもよい。

図８Ａおよび８Ｂに示されるように、エアクリーナ本体１３４は、重力によりチャンバ１３６の滞留部２２０へのブローバック燃料の流れを容易にする案内部２１８を有する。滞留部２２０は、チャンバ１３６の下方領域に位置し、より詳細には、案内部２１８の下方部に隣接して位置する。しかし、滞留部２２０は、本発明の範囲内であれば、エアクリーナ１２８の任意の他の領域または部分であってもよい。図８Ａおよび８Ｂに示されるように、案内部２１８は本体１３４に形成され、チャンバ１３６内に突出する湾曲リブである。つまり、湾曲リブの上端側は混合気側開口１３８の近傍に位置し、下端側が滞留部２２０近傍に位置することで、混合気側開口１３８からのブローバック燃料を滞留部１１０へ案内可能にしているのである。なお、案内部２１８は、本発明の範囲内であれば、エアクリーナ１２８の任意の他の構成部品の一部であってもよい。さらに、上端側の開位置および下端側の閉位置に対応したロック部２２２を有する。これらのロック部２２２に対してチョークプレート２０２の保持部２１０が係合する。さらに、保持部２１０は、ロック部２２２と適切に係合するように弾性を有してもよい。これにより、エンジン１００または他の部品の振動のためにチョークプレート２０２が開位置または閉位置からずれるのを実質的に防ぐ。チョークプレート２０２のずれは、エンジン１００の稼働を妨げる可能性がある。例えば、チョークプレート２０２が開位置から閉位置にずれると、エンジン１００への空気供給を中断し、エンジン１００を途中で止めてしまう可能性がある。また、当業者にとって、チョークプレート２０２が、１つ以上のバネ、電磁システムなどの任意の他の手段によって開位置および閉位置に保持されることは明らかであろう。

図８Ａおよび８Ｂに示されるように、エアクリーナ本体１３４は、第１通路溝２２４および第２通路溝２２６とを有する。第１通路溝２２４および第２通路溝２２６は共に補助通路４０２の一部を形成する。第１通路溝２２４は、チャンバ１３６の滞留部２２０と連通する。さらに、第２通路溝２２６は、混合気側開口１３８と連通する。第１通路溝２２４および第２通路溝２２６はエアクリーナ本体１３４内に一体形成される溝である。チョークプレート２０２の閉位置において、チョークプレート２０２の延出部２１２は第２通路溝２２６を少なくとも実質的に密閉し、それによりいかなる流体も混合気側開口１３８を通して流出するのを防ぐ。延出部２１２は、適切な密閉のために周辺部ライニング（図示せず）を有する。さらに、閉位置では、第１通路溝２２４および第２通路溝２２６は連通せず、第１通路溝２２４および第２通路溝２２６を介して混合気側開口１３８から流体が流出するのを実質的に防ぐ。しかし、チョークプレート２０２の開位置では、チョークプレート２０２の第１表面３０２（図９Ａ）の連結溝２２８が第１通路溝２２４と第２通路溝２２６とを連通させ、ブローバック燃料が滞留部２２０から混合気側開口１３８へ流れるのを可能にする。連結部溝２２８は、チョークプレート２０２の第１表面３０２に設けられた補助通路形成部であり、補助通路４０２の一部を形成する（図９Ａおよび９Ｂに図示）。

すなわち、補助通路４０２は、第１通路溝２２４、第２通路溝２２６、連結溝２２８、これら第１、第２通路溝２２４，２２６と対向する第１表面３０２、および連結溝２２８と対向するエアクリーナ本体１３４の表面１３５によって１本の連続した管状に形成されている。各表面１３５，３０２によって各溝２２４，２２６，２２８が塞がれることで、補助通路４０２にあっては、その両端のみが開口していることになる。したがって、本実施形態では、チョークプレート２０２の第１表面３０２において、第１、第２通路溝２２４，２２６を覆う部分も補助通路４０２の一部を形成しているのであり、補助通路形成部である。

第１通路溝２２４、第２通路溝２２６および連結溝２２８の形状および相対的大きさは説明目的のみのためであることは、当業者にとって明らかであろう。第１通路溝２２４、第２通路溝２２６および連結溝２２８は、本発明の範囲内であれば任意の形状および相対的大きさであってよい。例えば、第１通路溝２２４は、図８Ａおよび８Ｂに示される曲線形状の代わりに直線形状であってもよい。さらに、第１通路溝２２４は、第２通路溝２２６より短い有効流動長を有してもよい。

図９Ａは、本発明の第７実施形態にかかる、第１表面３０２を有するチョークプレート２０２を示す。図９Ａに示されるように、チョークプレート２０２の第１表面３０２は、連結溝２２８を有する。さらに、チョークプレート２０２は、留め部材２１６が貫通する開口部３０４を有する。

図９Ｂは、図９Ａでの軸Ａ−Ａ’に沿ったチョークプレート２０２の断面図である。図９Ｂに示されるように、連結溝２２８は、チョークプレート２０２の第１表面３０２の凹状の溝である。また、当業者にとって、この連結溝２２８は、本発明の範囲内において、半円、オープンポリゴンなどの任意の断面を有してもよいことは明らかであろう。

〔第８実施形態〕
図１０は、本発明の第８実施形態でのエアクリーナ１２８を示す。図１０に示されるように、エアクリーナ本体１３４は、滞留部２２０と混合気側開口１３８とを接続する単一の補助通路４０２を有する。さらに、補助通路４０２はエアクリーナ本体１３４の表面１３５に一体成型される通路溝２２７と、この通路溝２２７を覆うチョークプレート２０２の第１表面３０２（図９Ａ参照）の一部で形成されている。あるいは、補助通路４０２は、接着剤、機械的留め具、溶接等の各種手段によってチョークプレート２０２の第２表面２０３（図９Ｂ参照）に取り付けられる別個の管であってもよい。さらに、補助通路４０２は、本発明の範囲内において任意の形状であってよい。

〔第９実施形態〕
図１１Ａは、本発明の第９実施形態にかかるエアクリーナ１２８を示す。図１１Ａに示されるように、チョークプレート２０２は補助通路５０２を有する。補助通路５０２は、チョークプレート２０２の第１表面３０２および第２表面２０３の間に位置し、肉厚部分を貫通して設けられている（図１１Ｂに詳細図示）。助通路５０２は、チョークプレート２０２の開位置で滞留部２２０を混合気側開口１３８に接続する。図１１Ａに示されるように、補助通路５０２は直線形状を有する。しかし、補助通路５０２は、本発明の範囲内であれば任意の形状であってよい。

図１１Ｂは、図１１Ａでの軸Ｂ−Ｂ’に沿ったエアクリーナ１２８の断面図である。チョークプレート２０２の詳細図Ｃに示されるように、補助通路５０２は、チョークプレート２０２の第１表面３０２および第２表面２０３の間において、第２表面２０３近傍に位置する。さらに、補助通路５０２は略楕円状断面を有する管状である。しかし、補助通路５０２は、限定されないが、円形、楕円形、多角形等の任意の他の断面を有してもよい。さらに、補助通路５０２は、チョークプレート２０２の第１表面３０２に設けられる溝であってよく、第２表面２０３に取り付けられる別部材であってもよい。

なお、本発明は、以上に説明した各実施形態に限らず、本発明の目的を達成できる範囲での変形例を含むものである。
例えば、前記各実施形態のエンジンは、層状掃気タイプであったが、層状掃気でないコンベンショナルタイプの２ストークエンジンに本発明のエア供給装置を適用してもよい。

前記各実施形態でのキャブレター１５は、キャブレター側空気通路２０を一体に備えていたが、そのような空気通路をキャブレターとは別体のパイプ部材等で形成し、キャブレターとは独立させて配置してもよい。このような場合、キャブレターとしては、コンベンショナルタイプの２ストロークエンジンに用いられるものを流用できる。

前記各実施形態では、補助通路を形成するパイプ３１が１本のみであったが、パイプを複数用いることで、複数の補助通路を形成してもよい。このような場合、複数のパイプの基端側については全てエアクリーナ１６の滞留部２９に連通させるが、先端側については全て同じ箇所に連通させる必要はなく、１つのパイプの先端はクランクケースチャンバ６へ、別のパイプの先端はシリンダチャンバ８へといった具合に、異なる箇所に接続させてもよい。

前記第５、第６実施形態では、パイプ３１がエアクリーナ１６の内部に配置されていたが、例えば、エアクリーナ１６のケース２３内面にパイプ状の補助通路を一体成型にて造り込んでおき、これによりパイプ３１を不要にしてもよい。

本発明のエア供給装置は、例えば、刈払機やチェーンソウといった携帯型作業機に用いられる２ストロークエンジンに好適に利用できる。

１ エンジン本体
２ エア供給装置
５Ａ 吸気ポート
６ クランクケースチャンバ
８ シリンダチャンバ
１４ インシュレータ
１５ キャブレター
１６ エアクリーナ
１７ インシュレータ側混合気通路
１９ キャブレター側混合気通路
２５ 混合気側開口
２９ 滞留部
３１ 補助通路としてのパイプ
３４ 断熱材
３９ 隙間
１００ ２ストロークエンジン
１０２ エア供給装置
１０４ シリンダブロック
１０６ クランクケース
１０８ シリンダ
１１０ シリンダチャンバ
１１２ クランクケースチャンバ
１１４ クランクシャフト
１１６ ピストン
１１８ 連結ロッド
１２０ 吸気ポート
１２２ 排気ポート
１２４ 排気マフラ
１２６ スパークプラグ
１２８ エアクリーナ
１３０…キャブレター
１３２ インシュレータ
１３４ エアクリーナ本体
１３５ 表面
１３６ エアクリーナのチャンバ
１３８ 混合気側開口
１４０ 混合気側開口
１４１ 防止板
１４２ キャブレター側混合気通路
１４４ キャブレター側空気通路
１４６ インシュレータ側混合気通路
１４８ インシュレータ側空気通路
２０２ チョークプレート
２０３ 第２表面
２０４ 第１ブロック部
２０６ 第２ブロック部
２０８ 作動部
２１０ 保持部
２１２ 延出部
２１４ 作動レバー
２１６ 留め部材
２１８ 案内部
２２０ 滞留部
２２２ ロック部
２２４ 第１通路溝
２２６ 第２通路溝
２２７ 通路溝
２２８ 連結溝
３０２ 第１表面
３０４ 開口部
４０２ 補助通路
５０２ 補助通路

Claims (19)

1. ２ストロークエンジン用のエア供給装置であって、
   前記エア供給装置は、
   前記２ストロークエンジンのエンジン本体に設けられた吸気ポートに連通するインシュレータ側混合気通路を有して、前記エンジン本体に取り付けられるインシュレータと、
   前記インシュレータ側混合気通路に連通するキャブレター側混合気通路を有して、前記インシュレータに取り付けられるキャブレターと、
   前記キャブレター側混合気通路に連通した混合気側開口を有して、前記キャブレターに取り付けられるエアクリーナとを備え、
   前記エアクリーナの内部には、前記混合気側開口から戻るブローバック燃料を滞留させる滞留部が設けられているとともに、
   基端が前記滞留部に接続され、かつ先端が前記エンジン本体に設けられたクランクケースチャンバ内の圧力変動が及ぶ部位に接続された補助通路が設けられている
   ことを特徴とするエア供給装置。
2. 請求項１に記載のエア供給装置において、
   前記補助通路の先端は、前記クランクケースチャンバ自身に接続されている
   ことを特徴とするエア供給装置。
3. 請求項１に記載のエア供給装置において、
   前記補助通路の先端は、前記エンジン本体に設けられたシリンダチャンバに接続されている
   ことを特徴とするエア供給装置。
4. 請求項１に記載のエア供給装置において、
   前記補助通路の先端は、前記キャブレターのキャブレター側混合気通路に接続されている
   ことを特徴とするエア供給装置。
5. 請求項１に記載のエア供給装置において、
   前記補助通路の先端は、前記インシュレータのインシュレータ側混合気通路に接続されている
   ことを特徴とするエア供給装置。
6. 請求項１に記載のエア供給装置において、
   前記補助通路の先端は、前記キャブレターと前記エアクリーナとの対向面間に形成された隙間に接続され、
   前記隙間が前記キャブレター側混合気通路と連通している
   ことを特徴とするエア供給装置。
7. 請求項１に記載のエア供給装置において、
   前記補助通路の先端は、前記混合気側開口に接続されている
   ことを特徴とするエア供給装置。
8. 請求項６または請求項７に記載のエア供給装置において、
   前記補助通路は、前記エアクリーナ内に設けられている
   ことを特徴とするエア供給装置。
9. 請求項８に記載のエア供給装置において、
   前記混合気側開口を開閉自在に設けられたチョークプレートを備え、
   前記チョークプレートには、当該チョークプレートを前記混合気側開口が開いた状態に位置させたときに、前記補助通路の少なくとも一部を形成するようになる補助通路形成部が設けられている
   ことを特徴とするエア供給装置。
10. 請求項９に記載のエア供給装置において、
    前記補助通路は、前記エアクリーナ本体の表面に設けられて一端が前記滞留部と連通する第１通路溝と、前記エアクリーナ本体の表面に設けられて一端が前記混合気側開口と連通する第２通路溝と、前記補助通路形成部とで形成され、
    前記補助通路形成部は、前記第１、第２通路溝と対向してこれらを覆う前記チョークプレートの表面の一部、および前記第１、第２通路溝の他端同士を連通させる連結溝である
    ことを特徴とするエア供給装置。
11. 請求項１０に記載のエア供給装置において、
    前記第２連通溝は、前記チョークプレートを前記混合気側開口が閉じた状態に位置させたとき、当該チョークプレートで塞がれる
    ことを特徴とするエア供給装置。
12. 請求項９に記載のエア供給装置において、
    前記補助通路は、一端が前記滞留部と連通し、かつ他端が前記混合気側開口と連通する連通溝と、前記補助通路形成部とで形成され、
    前記補助通路形成部は、前記通路溝と対向してこれを覆う前記チョークプレートの表面の一部である
    ことを特徴とするエア供給装置。
13. 請求項９に記載のエア供給装置において、
    前記補助通路は、前記チョークプレートの肉厚部分を貫通して設けられて前記滞留部と前記混合気側開口とを連通させる管状である
    ことを特徴とするエア供給装置。
14. 請求項９ないし請求項１３のいずれかに記載のエア供給装置において、
    前記エアクリーナ本体には、前記チョークプレートによる前記混合気側開口の開閉位置に対応した一対のロック部が設けられ、
    前記チョークプレートには、前記ロック部に対して係合する保持部が設けられている
    ことを特徴とするエア供給装置。
15. 請求項１４に記載のエア供給装置において、
    前記一対のロック部は、前記チョークプレートの開閉軌跡に沿った湾曲リブの端部側に設けられ、
    前記湾曲リブは、上端側が前記混合気側開口の近傍に位置するとともに、下端側が前記滞留部近傍に位置し、かつ前記混合気側開口からのブローバック燃料を前記滞留部側に案内する案内部になっている
    ことを特徴とするエア供給装置。
16. 請求項１ないし請求項１５のいずれかに記載のエア供給装置において、
    前記補助通路はパイプにより形成されている
    ことを特徴とするエア供給装置。
17. 請求項１ないし請求項１６のいずれかに記載のエア供給装置において、
    前記補助通路の少なくとも一部が断熱材で覆われている
    ことを特徴とするエア供給装置。
18. 請求項１ないし請求項１７のいずれかに記載のエア供給装置において、
    前記滞留部は、前記混合気側開口からのブローバック燃料が滴下して滞留する位置に設けられている
    ことを特徴とするエア供給装置。
19. 請求項１ないし請求項１８のいずれかに記載のエア供給装置において、
    前記吸気ポートの開閉がピストンにより行われるピストンバルブタイプの２ストロークエンジンに適用されている
    ことを特徴とするエア供給装置。

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