JP2013522544A - 車両用のトルクコンバータ制御 - Google Patents

Abstract

トランスミッションアセンブリを制御するための方法は、第１動力源、及び、第１動力源に並列に配置された第２動力源を有する車両を設けることを含む。第１動力源は、原動機及びトランスミッションアセンブリを含む。トランスミッションアセンブリは、原動機に連結されたトルクコンバータを含む。更に、トランスミッションアセンブリは、トルクコンバータをトランスミッションアセンブリのトランスミッションに選択的に結合するクラッチを含む。第２動力源は、ポンプ−モーターユニット、流体リザーバ及びエネルギー貯蔵装置を含む。第２動力源のトルク値は、トルク閾値と比較される。第２動力源のトルク値がトルク閾値以上のとき、トランスミッションアセンブリのクラッチを切離して、トランスミッションアセンブリのトルクコンバータをトランスミッションアセンブリのトランスミッションから切離す。
【選択図】図１

Description

関連出願
本出願は、米国を除く全指定国の出願人である米国国内企業のイートンコーポレーション、及び、米国のみの出願人である米国民のマイケル アンソニー ストーナー及びヴィンセント Ｊ． ドゥレイの名義でＰＣＴ国際特許出願として、２０１１年２月２３日に出願されており、２０１０年２月２３日に出願された米国特許出願第６１／３０７，１１８号に対する優先権を主張するものである。

オンハイウェイ及びオフハイウェイのハイブリット車は、複合の動力源を含む車両である。一例では、ハイブリット車は、一の作動モードで従来のガソリンエンジンを使用して車両を推進し、他の作動モードで電気モーターを使用して、車両を推進することができる。もう１つの例では、一の作動モードで従来のガソリンエンジンを使用して、車両を推進し、他の作動モードで油圧モーターを使用して、車両を推進することができる。複合の動力源の結果として、ハイブリット車は、コスト効率の高い運転を提供する。

本開示の態様は、車両のトランスミッションアセンブリを制御するための方法に関する。この方法は、第１動力源を有する車両を設けることを含む。この第１動力源は、原動機及びトランスミッションアセンブリを含む。トランスミッションアセンブリは、原動機に連結されたトルクコンバータを含む。更に、トランスミッションアセンブリは、トルクコンバータをトランスミッションアセンブリのトランスミッションに選択的に結合するクラッチを含む。車両の原動機がアイドリングのとき、トランスミッションアセンブリのクラッチを切離して、トランスミッションアセンブリのトルクコンバータをトランスミッションアセンブリのトランスミッションから切離す。車両の原動機がアイドリング状態でないとき、クラッチを結合させる。

本開示の他の態様は、車両のトランスミッションアセンブリを制御するための方法に関する。この方法は、第１動力源を有する車両を設けることを含む。この第１動力源は、原動機及びトランスミッションアセンブリを含む。トランスミッションアセンブリは、原動機に連結された入力及びトランスミッションに連結された出力を有するトルクコンバータを含む。更に、トランスミッションアセンブリは、トルクコンバータの出力をトランスミッションに選択的に結合するクラッチを含む。アクセルペダルの位置は、位置閾値と比較される。車両速度は、速度閾値と比較される。ペダル位置が位置閾値以下で、かつ、車両速度が速度閾値以下のとき、トランスミッションアセンブリのクラッチを切離して、トランスミッションアセンブリのトルクコンバータをトランスミッションアセンブリのトランスミッションから切離す。

本開示の他の態様は、車両のトランスミッションアセンブリを制御するための方法に関する。この方法は、第１動力源、及び、第１動力源に並列に配置された第２動力源を有する車両を設けることを含む。第１動力源は、原動機及びトランスミッションアセンブリを含む。トランスミッションアセンブリは、原動機に連結されたトルクコンバータを含む。更に、トランスミッションアセンブリは、トルクコンバータをトランスミッションアセンブリのトランスミッションに選択的に結合するクラッチを含む。第２動力源は、ポンプ−モーターユニット、流体リザーバ及びエネルギー貯蔵装置を含む。第２動力源のトルク値は、トルク閾値と比較される。第２動力源のトルク値がトルク閾値以下のとき、トランスミッションアセンブリのクラッチを切離して、トランスミッションアセンブリのトルクコンバータをトランスミッションアセンブリのトランスミッションから切離す。

様々な付加的な特徴は、以下の説明に記載される。これらの特徴は、個々の機構及び組合わせた機構に関連することができる。上記の一般的な説明と以下の詳細な説明の両方は、例示的、かつ、説明的なものに過ぎず、ここに開示された実施形態が基づく広い概念を制限しないことを理解すべきである。

本開示の原理に従う態様の例示的な特徴を有する車両の駆動システムを示す概略図である。 図１の駆動システムのトランスミッションアセンブリの概略図である。 図１の駆動システムでの使用に適した第２動力源の概略図である。 車両のトランスミッションアセンブリを制御する方法のフローチャートである。 トランスミッションアセンブリのクラッチ結合及び車両速度を示すグラフ図である。 車両のトランスミッションアセンブリを制御する他の方法のフローチャートである。 トランスミッションアセンブリのクラッチ結合及び車両速度を示すグラフ図である。 トランスミッションアセンブリのクラッチ結合及び車両速度を示すグラフ図である。 燃料節約を算出する方法のフローチャートである。

添付図に説明された本開示の典型的な態様が詳細に参照される。可能な限り、同じ又は同様な構造を参照するために図面をとおして同じ参照番号が使用されている。

図１を参照すると、車両１１の駆動システム１０の概略図が示されている。本開示の一態様において、駆動システム１０は、トラック、清掃トラック、バス又は自動車等のオンハイウェイ車両、もしくは、建設及び農業車両等のオフハイウェイ車両の使用に適している。

図１に示される例において、駆動システム１０は、ハイブリッド駆動アセンブリ１２及び制御システム１４を含む。制御システム１４がハイブリッド駆動アセンブリ１２を制御して、ハイブリッド駆動アセンブリ１２が車両１１を選択的に推進する。

更に、駆動システム１０は、１つ以上の前輪１６及び１つ以上の後輪１８を含む。ブレーキ２０は、駆動システム１０の前輪１６及び後輪１８のそれぞれに作動的に設けられている。ブレーキ２０は、車両１１の運動エネルギーを選択的に減少させるように構成されている。本開示の一態様において、ブレーキ２０は、摩擦ブレーキである。駆動システム１０での使用に適している摩擦ブレーキの非限定的な例は、ディスクブレーキ、ドラムブレーキ、機械的に作動されるブレーキ、油圧で作動されるブレーキ、空気圧で作動されるブレーキ、電子的に作動されるブレーキ、又は、それらの組合せを含む。

駆動システム１０のハイブリッド駆動アセンブリ１２は、車両１１を推進するように構成された第１動力源２２及び車両１１を推進するように構成された第２動力源２４を含む。図１に示される例において、第２動力源２４は、第１動力源２２に並列に配置される。しかしながら、他の例では、第２動力源２４は、第１動力源２２に対して直列に配置することができる。

ハイブリッド駆動アセンブリ１２の第１動力源２２は、内燃機関等の従来の原動機２６を含む。一般的に、原動機２６は、燃料の燃焼に応じて動力を発生する。本開示の一態様では、また、第１動力源２２は、トランスミッションアセンブリ２８を含む。第２動力源２４が第１動力源２２に並列に接続されるとき、トランスミッションアセンブリ２８は、ドライブライン３０を通して原動機２６から少なくとも１つの車輪１６，１８に動力を伝達する。

図２を参照すると、トランスミッションアセンブリの概略図が示されている。トランスミッションアセンブリ２８は、原動機２６に連結されている。

トランスミッションアセンブリ２８は、トルクコンバータ３２及びトランスミッション３４を含む。トルクコンバータ３２は、従来のトルクコンバータであり、ハウジング３６及びタービン３８を含む。図示の実施形態において、トルクコンバータ３２のハウジング３６は、原動機２６のフライホイール４０に連結されている。トルクコンバータ３２のタービン３８は、トランスミッション３４に連結されている。

トランスミッションアセンブリ２８のトランスミッション３４は、トルクコンバータ３２をドライブライン３０に連結する。図示の実施形態において、トランスミッション３４は、クラッチ４１を含む。クラッチ４１は、原動機２６からトランスミッション３４への結合及び切離しを行うように構成されている。

図１及び２を参照すると、図示の実施形態のドライブライン３０は、フロントドライブシャフト４２、リアドライブシャフト４４、左右のアクスルシャフト４６，４８及び差動装置５０を含む。差動装置５０は、左右のアクスルシャフト４６，４８間に配置されている。図示した例において、左右のアクスルシャフト４６，４８は、後輪１８を差動装置５０に連結する。他の実施形態において、ドライブライン３０は、前輪１６を差動装置に連結するアクスルシャフトを含むことができる。

図１及び３を参照すると、第２駆動源２４は、油圧動力源である。図示の実施形態において、第２駆動源２４は、ポンプ−モーターアセンブリ５２、流体リザーバ５４及びエネルギー貯蔵装置５６を含む。また、第２駆動源２４は、システムフィルタ５８を含む。ポンプ−モーターアセンブリ５２は、ポンプ／モーターユニット６０及びエンドカバーアセンブリ６２を含む。ポンプ−モータアーセンブリ５２は、流体リザーバ５４及びエネルギー貯蔵装置５６に選択的に流体接続するように構成されている。

ポンプ／モーターユニット６０は、可変容量式である。図示の実施形態において、ポンプ／モーターユニット６０は、アキシアルピストンタイプ（例えば、可変容量アキシアルピストンのタイプ）である。図示の実施形態において、ポンプ／モーターユニット６０は、可変式の斜板６４を含む。斜板６４は、ポンプ動作のためのフルストロークとモーター動作のためのフルストロークとの間で移動するように構成されている。図示の実施形態において、ポンプ／モーターユニット６０は、ニュートラル位置に付勢されている。ニュートラル位置では、斜板６４は、ポンプ動作のためのフルストローク位置とモーター動作のためのフルストローク位置との間に配置される。

更に、ポンプ／モーターユニット６０は、斜板位置センサ６６を含む。斜板位置センサ６６は、制御システム１４に斜板６４の角度位置に対応する信号を与えるように構成されている。図示の実施形態において、ポンプ／モーターユニット６０は、２つの斜板位置センサ６６を含む。

ニュートラル圧力センサ６７は、ポンプ／モーターユニット６０の流体ポートに流体接続されている。ニュートラル圧力センサ６７は、ポンプ／モーターユニット６０がポンプモードのとき、ポンプ／モーターユニット６０からエネルギー貯蔵装置５６への流体圧力を監視し、ポンプ／モーターユニット６０がモーターモードのとき、エネルギー貯蔵装置５６からポンプ／モーターユニット６０への流体圧力を監視する。

モードバルブアセンブリ６８は、ポンプ／モーターユニット６０とエネルギー貯蔵装置５６との間に配置される。一実施形態において、モードバルブアセンブリ６８は、エンドカバーアセンブリ６２に配置される。

図示に実施形態において、モードバルブアセンブリ６８は、ポンプモードでは、流体のポンプ／モーターユニット６０からエネルギー貯蔵装置５６への流れを許容し、モーターモードでは、流体のエネルギー貯蔵装置５６から流体をポンプ／モーターユニット６０への流れを許容するように作動できる複数のバルブ含む。更に、モードバルブアセンブリ６８は、ポンプ／モーターユニット６０又はエネルギー貯蔵装置５６から流体リザーバ５４への流体の流れを許容するように作動することができる。

図示の実施形態において、エネルギー貯蔵装置５６は、アキュムレータ（例えば、ガス封入アキュムレータ等）である。エネルギー貯蔵装置５６は、開位置と閉位置との間で移動可能なフットバルブ６９を含む。一実施形態において、フットバルブ６９の移動は、エネルギー貯蔵装置５６内の流体圧力に基いている。他の実施形態において、フットバルブ６９は、電子的に作動される。

更に、エネルギー貯蔵装置５６は、近接センサ７０及び高圧センサ７２を含む。近接センサ７０は、フットバルブ６９の位置を監視する。高圧センサ７２は、エネルギー貯蔵装置５６内の流体圧力を監視する。

更に、第２動力源２４は、結合アセンブリ７４を含む。図示の実施形態において、結合アセンブリ７４は、フロントドライブシャフト４２とリアドライブシャフト４４との間に配置されている。結合アセンブリ７４は、ポンプ／モーターユニット６０をドライブライン３０に選択的に結合するように構成されている。本発明の一態様において、結合アセンブリ７４は、ポンプ／モーターユニット６０をドライブライン３０に選択的に結合するように構成されたクラッチを含む。例えば、クラッチは、クラッチバルブ７６を含むことができる。本発明の他の態様において、結合アセンブリ７４は、トランスファケース（図３参照）含む。

本開示の一態様において、結合アセンブリ７４は、車両１１が減速するとき、ポンプ／モーターユニット６０をドライブライン３０に（例えば、クラッチを介して）結合するように構成される。減速中に、ポンプ／モーターユニット６０は、ドライブライン３０に結合し、ポンプとして作動する。ポンプ／モーターユニット６０は、流体リザーバ５４からエネルギー貯蔵装置５６に流体を移動させる（例えば、汲み上げる）。流体がエネルギー貯蔵装置５６に移動されることにより、エネルギー貯蔵装置５６内の流体圧力が増大する。

本開示の他の態様において、結合アセンブリ７４は、車両１１が加速するとき、ポンプ／モーターユニット６０をドライブライン３０に（例えば、クラッチを介して）結合するように構成される。加速中に、ポンプ／モーターユニット６０は、ドライブライン３０に結合し、モーターとして作動する。ポンプ／モーターユニット６０は、エネルギー貯蔵装置５６から加圧された流体を受取り、これにより、ポンプ／モーターユニット６０は、トルクをドライブライン３０に伝達する。ポンプ／モーターユニット６０で生成されて、ドライブライン３０に伝達されるトルクは、車両１１を推進するために用いられる。

他の態様において、第２動力源２４は、第１動力源２２と直列に接続され、原動機２６は、ポンプ／モーターユニット６０に連結されている。ポンプ／モーターユニット６０は、左右のアクスルシャフト３６，３８に連結されたモーターアセンブリ（図示せず）に流体接続される。

制御システム１４は、第１動力源制御システム７８及び第２動力源制御システム８０を含む。第１動力源制御システム７８は、第１動力源２２を制御するように構成されている。第２動力源制御システム８０は、第２動力源２４を制御するように構成されている。

第１動力源制御システム７８は、トランスミッション制御ユニット８２を含む。トランスミッション制御ユニット８２は、トランスミッションアセンブリ２８の運転状態を制御するように構成されている。図示の実施形態において、トランスミッション制御ユニット８２は、トランスミッションアセンブリ２８のクラッチ４１（図２参照）の結合／切離しを制御するように構成されている。

図示の実施形態において、トランスミッション制御ユニット８２は、マイクロプロセッサ８４及び不揮発性メモリコンポーネント８６（例えば、ＥＰＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ、フラッシュメモリなど）を含む。トランスミッション制御ユニット８２のマイクロプロセッサ８４は、複数のトランスミッションセンサから電子データ信号入力を受取るように構成されている。本開示の一態様において、トランスミッションセンサは、入力速度センサ、出力速度センサ、ホイール速度センサ、スロットルポジションセンサ、トランスミッション流体温度センサ等のうちのいずれか１つ以上を含むことができる。本開示の他の態様において、トランスミッション制御ユニット８２は、アクスルペダルがフルスロットルを越えて踏み込まれているかどうかを決定するのに使用されるキックダウンスイッチ、トラクションコントロールシステム、クルーズコントロールモジュール等のうちのいずれか１つ以上から電子データ信号入力を受取るように構成することができる。

第２動力源制御システム８０は、第２動力源２４の運転状態を制御するように構成されている。本開示の一態様において、第２動力源制御システム８０は、マイクロプロセッサ８４及び不揮発性メモリコンポーネント８６（例えば、ＥＰＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ、フラッシュメモリなど）を含む。マイクロプロセッサ９０は、複数のセンサから電子データ信号入力を受取るように構成されている。本開示の一態様において、複数のセンサは、アキュムレータ圧力センサ、ポンプ／モーター速度センサ、リザーバ流体温度センサ、リザーバ流体レベルセンサ、斜板角度センサ等のうちのいずれか１つ以上を含むことができる。

第２動力源制御システム８０のマイクロプロセッサは、第２動力源制御システム８０の不揮発性メモリコンポーネントに記憶された制御アルゴリズムから第２動力源２４の制御パラメータを算出するように構成されている。制御パラメータは、複数のセンサ９４から受取った電子データ信号を用いて算出される。

図示の実施形態では、トランスミッション制御ユニット８２及び第２動力源制御システム８０は、通信ネットワーク９６を介して関連したセンサに接続され、また、互いに接続されている。本開示の一態様において、通信ネットワーク９６は、コントロールエリアネットワーク（ＣＡＮ又はＣＡＮ−Ｂｕｓ）である。本開示の他の態様において、通信ネットワーク９６は、Ｊ１９３９プロトコルを利用している。

図１，２，４及び５を参照すると、トランスミッションアセンブリ２８を制御する方法２００が説明されている。上述のように、トランスミッションアセンブリ２８は、トルクコンバータ３２と、トランスミッション３４と原動機２６とを結合／切離しするように構成されたクラッチ４１を有するトランスミッション３４を含む。従来のトランスミッションアセンブリでは、トランスミッションアセンブリのクラッチは、車両が加速、減速及びアイドリングしているとき、結合される。車両がアイドリング中に、クラッチが結合されていると、トルクコンバータの入力は、トルクコンバータの出力よりも速く回転する。トルクコンバータの入力と出力との間の速度差は、エンジンを負荷することになり、これにより、エネルギー損失が生じる。これらエネルギー損失は、風損と呼ばれる。

この方法２００は、車両１１の運転中に、トランスミッション３４のクラッチ４１を選択した時間で切離すことによって、車両１１のトランスミッションアセンブリ２８のトルクコンバータ３２と関連する風損を最小限にするように構成されている。この方法２００は、車両１１に関して説明されているが、この方法２００が１つの動力源（例えば、第１動力源）のみを有する車両に用いることができることは理解されるであろう。

ステップ２０２において、トランスミッション制御ユニット８２は、車両１１のアクセルペダルの位置を受取る。一実施形態において、アクセルペダルの位置は、ペダルが踏まれていない（すなわち、解放された）とき、ゼロになり、ペダルが踏まれたとき、ゼロよりも大きい値である。

ステップ２０４において、トランスミッション制御ユニット８２は、コミュニケーションネットワーク８４から車両１１の速度を受取る。一実施形態において、この車両１１の速度は、ドライブライン３０の速度を監視する速度センサから得られる。

ステップ２０６において、ペダルポジションは、位置閾値と比較される。図示の実施形態において、位置閾値は、ゼロに等しい。ペダルの位置がゼロより大きい場合（すなわち、ペダルが踏まれている）、ステップ２０８において、トランスミッションアセンブリ２８のクラッチ４１は、トルクコンバータ３２がトランスミッション３４に連結するように、結合される。

ペダルの位置がゼロに等しい場合（すなわち、ペダルが解放されている）、ステップ２１０において、車両速度が速度閾値と比較される。図示された実施形態において、この速度閾値は、ゼロに等しい。車両速度がゼロより大きい場合、ステップ２１２において、トランスミションアセンブリ２８のクラッチ４１は、トルクコンバータ３２がトランスミッション３４に連結されるように、結合される。しかしながら、車両速度がゼロに等しく、ペダルの位置がゼロに等しい場合、ステップ２１４において、トランスミションアセンブリ２８のクラッチ４１は、トルクコンバータ３２がトランスミッション３４に連結されないように、切離される。図５は、車両速度に関するクラッチ４１の結合／切離しのグラフである。

クラッチ４１の切離しによって、トルクコンバータ３２の入力と出力との間の速度差がない。結果として、トルクコンバータ３２に関連する風損は、減少される。原動機２６がアイドリングしている間、トランスミッション３４からトルクコンバータ３２を切離すことは、原動機２６をアイドリングするのに必要とされるトルクを低下させることによって、燃料消費を減少させる。

図１，２及び６を参照すると、第１及び第２動力源２２，２４を有している車両１１のトランスミッションアセンブリ２８を制御するための代替方法が示されている。ステップ３０２において、トランスミッション制御ユニット８２は、車両１１のアクセルペダルの位置を受取る。一実施形態において、アクセルペダルの位置は、ペダルが踏まれていない（すなわち、解放された）とき、ゼロになり、ペダルが踏まれたとき、ゼロよりも大きい値である。

ステップ３０４において、トランスミッション制御ユニット８２は、コミュニケーションネットワーク８４から車両１１の速度を受取る。一実施形態において、車両１１の速度は、ドライブライン３０の速度を監視する速度センサから得ることができる。

ステップ３０６において、トランスミッション制御ユニット８２は、第２動力源２４の第２動力源制御システム８０からトルク値を受取る。第２動力源２４のポンプ／モーターユニット６０がモーターモードのとき（例えば、第２動力源２４が加速している、又は、車両１１に動力を供給しているとき）、第２動力源２４から受取られたトルク値は、第２動力源２４によってドライブライン３０に供給可能なトルクに等しい。一実施形態において、トルク値は、エネルギー貯蔵装置５６内の流体圧力にポンプ／モーターユニットの容量を乗じて２πで除した値に等しい。

第２動力源２４のポンプ／モーターユニット６０がポンプモードのとき（例えば、車両１１が減速したとき）、動力源２４から受取るトルク値は、流体をエネルギー貯蔵装置５６に供給するためにポンプ／モーターユニット６０を回転させるのに必要とされるトルクに等しい。一実施形態において、ポンプ／モーターユニット６０を回転させるのに必要とされるトルク値は、エネルギー貯蔵装置５６内の流体圧力にポンプ／モーターユニットの容量を乗じて２πで除した値に等しい。

ステップ３０８において、トランスミッション制御ユニット８２は、トルク閾値を受取る。第２動力源２４がモーターモードのとき、トルク閾値は、ドライバーが要求するトルク値に等しい。ドライバーが要求するトルク値は、コミュニケーションネットワーク８４に通じたエンジン制御ユニットによってトランスミッション制御ユニット８２が使用可能となる。第２動力源２４がポンプモードのとき、トルク閾値は、クラッチの結合／切離しの間の移行が円滑になるように、選択された所定の閾値に等しい。

ステップ３１０において、第２動力源２４が故障事象（例えば、エラー、異常など）を発生したかどうかを決定するために評価される。第２動力源２４のいずれかの部品に何らかのエラー、異常などがある場合、故障事象が発生する。故障事象が発生した場合、ステップ３１１において、クラッチ４１は、結合される。

故障事象が発生しない場合、ステップ３１２において、ペダル位置が位置閾値と比較される。図示の実施形態では、位置閾値は、ゼロに等しい。

位置閾値がゼロに等しい場合、ステップ３１４において、車両速度が速度閾値と比較される。図示の実施形態では、速度閾値は、ゼロに等しい。

ステップ３１６において、故障事象でなく、ペダル位置がゼロに等しく、車両速度がゼロに等しいとき、トランスミッションアセンブリ２８のクラッチ４１が切離される。しかしながら、ペダル位置が位置閾値より大きい、又は、車両速度が速度閾値より大きい場合、ステップ３１８において、第２動力源２４のトルク値は、トルク閾値と比較される。このトルク値がトルク閾値より大きい場合、クラッチ４１は、切離される。このトルク値がトルク閾値より小さい場合、ステップ３２０において、クラッチ４１は、結合される。

図７を参照すると、原動機２６のアイドリング中、及び、加速中に適用された方法３００を示すグラフが提供されている。このグラフにおいて、第２動力源２４がその間にドライブライン３０に動力を供給するように、トランスミッションアセンブリ２８のクラッチ４１は、車両の加速中の少なくとも一部において切離される。また、原動機２６がアイドリングしている間、クラッチ４１は、切離される。

図８を参照すると、原動機２６のアイドリング中、車両の加速中、及び、車両の減速中に適用された方法３００を示すグラフが提供されている。

図９を参照すると、トルクコンバータ３２をトランスミッション３４から切離した結果としての燃料節約を予測するための方法４００が記載されている。ステップ４０２において、車両のストップ／スタートサイクル中にクラッチ４１が切離された平均時間が算出される。ステップ４０４において、１日当たりの車両のストップ／スタートサイクルの総数が決定される。ステップ４０６において、トルクコンバータ３２がトランスミッションから切離された１日当たりの時間が算出される。図示の実施形態において、トルクコンバータ３２がトランスミッションから切離された１日当たりの時間は、クラッチがストップ／スタートサイクルの間に切離された平均時間と１日当たりのストップ／スタートサイクルの数とを乗じることにより算出される。一実施形態では、換算係数を適用する必要があるかもしれない。

ステップ４０８において、１日当たりのトルクコンバータのエネルギー節約分は、１日当たりのアイドル時間とトルクコンバータをアイドルするのに必要な動力とを乗じることによって、算出される。ステップ４１０において、１日当たりの節約された燃料エネルギーは、１日当たりの節約したトルクコンバータエネルギーを燃料変換効率で除することによって算出される。ステップ４１２において、１日当たりの節約された燃料ガロンは、１日当たりの節約された燃料エネルギーを燃料のエネルギー含量で除することによって算出される。

一実施形態において、この方法４００は、車両１１の遠隔部で実行される。この実施形態において、遠隔部は、車両１１から情報を受取って、上記の算出を行う。出力は、所定の基準（例えば、毎日、毎週、毎月、毎年など）で顧客に提供することができる。

他の実施形態において、制御システム１４は、この方法４００を実行する。燃料の節約分は、車両インターフェイスシステム（例えば、ＬＣＤディスプレイなど）を介して車両１１の運転者に提供することができる。

本開示の範囲及び思想から逸脱することなく、当業者にはこの開示の様々な改良及び変更が明白となり、この開示の範囲は、ここに記載されて図示された実施形態に不当に限定されないことを理解するべきである。

Claims (19)

1. 車両のトランスミッションアセンブリを制御するための方法であって、
   原動機及びトランスミッションアセンブリを含む第１動力源を有し、更に、前記トランスミッションアセンブリに、前記原動機に連結されたトルクコンバータと、前記トランスミッションアセンブリのトランスミッションに選択的に結合するクラッチとを含んでいる車両を設け、
   前記車両の前記原動機がアイドリングのとき、前記トランスミッションアセンブリの前記クラッチを切離して、前記トランスミッションアセンブリの前記トルクコンバータを前記トランスミッションアセンブリの前記トランスミッションから切離し、
   前記車両の前記原動機がアイドリング状態でないとき、前記クラッチを結合させることを特徴とする方法。
2. 前記車両は、該車両を推進する第２動力源を含むことを特徴とする請求項１に記載の方法。
3. 更に、前記第２動力源よる前記車両の加速中に、前記トランスミッションアセンブリの前記クラッチを切離すことを含んでいることを特徴とする請求項２に記載の方法。
4. 更に、前記車両の減速中に前記トランスミッションアセンブリの前記クラッチを切離すことを含んでいることを特徴とする請求項３に記載の方法。
5. 前記第２動力源は、ポンプ−モーターユニット、流体リザーバ及びエネルギー貯蔵装置を含む油圧動力源であることを特徴とする請求項２に記載の方法。
6. 車両のトランスミッションアセンブリを制御するための方法であって、
   原動機及びトランスミッションアセンブリを含む第１動力源を有し、更に、前記トランスミッションアセンブリに、前記原動機に連結された入力及びトランスミッションに連結された出力を有するトルクコンバータと、該トルクコンバータの前記出力を前記トランスミッションに選択的に結合するクラッチを含んでいる車両を設け、
   アクセルペダル位置を位置閾値と比較し、
   車両速度を速度閾値と比較し、
   前記アクセルペダル位置が位置閾値以下で、かつ、前記車両速度が速度閾値以下のとき、前記トランスミッションアセンブリの前記クラッチを切離して、前記トランスミッションアセンブリの前記トルクコンバータを前記トランスミッションアセンブリの前記トランスミッションから切離すことを特徴とする方法。
7. 前記車両は、該車両を推進する第２動力源を含むことを特徴とする請求項６に記載の方法。
8. 前記第２動力源は、ポンプ−モーターユニット、流体リザーバ及びエネルギー貯蔵装置を含む油圧動力源であることを特徴とする請求項７に記載の方法。
9. 更に、前記第２動力源よる前記車両の加速中に、前記トランスミッションアセンブリの前記クラッチを切離すことを含んでいることを特徴とする請求項８に記載の方法。
10. 前記第２動力源で故障事象が確認された場合、前記クラッチを結合することを含むことを特徴とする請求項７に記載の方法。
11. 車両のトランスミッションアセンブリを制御するための方法であって、
    原動機及びトランスミッションアセンブリを含む第１動力源と、該第１動力源に並列に配置され、ポンプ−モーターユニット、流体リザーバ及びエネルギー貯蔵装置を含む第２動力源とを有し、更に、前記トランスミッションアセンブリに、前記原動機に連結されたトルクコンバータと、該トルクコンバータを前記トランスミッションアセンブリのトランスミッションに選択的に結合するクラッチとを含んでいる車両を設け、
    前記第２動力源をトルク閾値と比較し、
    前記第２動力源のトルク値がトルク閾値以上のとき、前記トランスミッションアセンブリのクラッチを切離して、前記トランスミッションアセンブリの前記トルクコンバータを前記トランスミッションアセンブリの前記トランスミッションから切離すことを特徴とする方法。
12. 前記トルク閾値は、ドライバー要求トルクに等しいことを特徴とする請求項１１に記載の方法。
13. 前記ドライバー要求トルクは、コミュニケーションネットワークに通じるエンジン制御ユニットによって与えられることを特徴とする請求項１２に記載の方法。
14. 前記ポンプ／モーターユニットがモーターモードのとき、前記第２動力源のトルク値は、前記第２動力源の前記ポンプ／モーターユニットによって供給可能なトルクに等しいことを特徴とする請求項１２に記載の方法。
15. 前記第２動力源のトルクは、流体を前記エネルギー貯蔵装置に供給するために前記ポンプ／モーターユニットを回転するのに必要なトルクに等しいことを特徴とする請求項１１に記載の方法。
16. 更に、アクセルペダル位置を位置閾値と比較することを含むことを特徴とする請求項１１に記載の方法。
17. 更に、車両速度を速度閾値と比較することを含むことを特徴とする請求項１６に記載の方法。
18. 前記アクセルペダル位置が位置閾値以下で、かつ、前記車両速度が速度閾値以下のとき、前記トランスミッションアセンブリの前記クラッチを切離して、前記トランスミッションアセンブリの前記トルクコンバータを前記トランスミッションアセンブリの前記トランスミッションから切離すことを含むことを特徴とする請求項１７に記載の方法。
19. 更に、前記第２動力源で故障事象が確認された場合、前記クラッチを結合することを含むことを特徴とする請求項１１に記載の方法。

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