JP2013517974A - 車両のヨーモーメントを制御する方法 - Google Patents

Abstract

車両のヨー傾向を判定する方法が提供提示される。この方法は、前記車両の１つ又はいくつかの車輪の推進状態を判定するステップと、前記車両の車輪のうち少なくとも２つの車輪の間の推進状態の変化から生じるヨーモーメント変化を前記推進状態から推定するステップとを含む。

Description

本発明は、車両のヨー傾向を判定する方法に関する。更に、本発明は、判定されたヨー傾向を使用して車両のヨーモーメントを制御する方法及び装置に関する。

４輪車両は、横方向の車両ダイナミクスの向上、又はトラクション性能、雑音低減、燃料消費などの他の性能を向上するために、ドライブトレインのトルクを縦方向に配分する駆動系の構成を有する場合がある。

自動車において縦方向のトルク配分を制御する主な目的の１つは、車両ダイナミクスの観点から有効ヨーモーメントを変化させることである。図１ａ〜図１ｃに、タイヤ力を含む自転車モデルが示される。図１ａは、車両の非対称平面におけるタイヤ力と正味のヨーモーメントを示す。図１ａにおいて、車両は有効ヨーモーメント１を受けている。この場合、牽引タイヤ力と制動タイヤ力は除外される。横方向タイヤ力２、３は、滑り角度４、５により影響を受けるだけではなく、図１ｂに示されるタイヤ力楕円６によって、牽引タイヤ力と制動タイヤ力とを含めた車両の非対称平面におけるタイヤ力と正味のヨーモーメントを示す図１ｃに示される縦方向タイヤ力７、８による影響も受ける。その結果、横方向タイヤ力９、１０及び有効ヨーモーメント１１が変化する。

この現象は周知であり、車両のヨー応答の特性調整のために広く使用されている。しかし、例えば、燃料消費の最適化、トラクション性能の向上、雑音、耐久性などの横方向の車両ダイナミクス以外の何らかの理由によって縦方向のトルク配分を制御する場合、同一現象はトレードオフや妥協の一因にもなる。

駆動系の構成を変化させる機能を有する車両は、トルクベクタリングを使用する場合がある。例えば、トルクベクタリング装置は、同一の出願人による国際特許第ＷＯ２０１０／１０１５０６号に記載されている。

自動車においてドライブトレインのトルクをベクタリングする主な目的の１つは、車両に作用する有効ヨーモーメントを変化させることである。

図２ａと図２ｂには、トルクベクタリング機能を有する車両が示される。図２ａには、前部に縦方向のトルク配分が偏向された、横方向のトルクベクタリングを有する車両の有効ヨーモーメント１２が示される。図２ｂには、後部に縦方向のトルク配分が偏向された、横方向トルクベクタリング能力を有する車両の有効ヨーモーメント１３が示される。図２ａと図２ｂにおいて、有効ヨーモーメント１２、１３は、トルクベクタリングを除外した正味のヨーモーメント１４、１５と、横方向のトルクベクタリングのみから生じる第２の正味のヨーモーメント１６、１７との和である。

横方向のトルクベクタリング１８から生じる正味ヨーモーメント１６、１７は、縦方向タイヤ力の差１９と車両形状寸法との積でだけではなく、縦方向タイヤ力と横方向タイヤ力との組み合わせの作用点２０、２１がタイヤ力楕円に沿って変化する場合の横方向タイヤ力変化にも起因する。生じたヨーモーメント１６、１７と追加トルク入力１８との関係は初期の縦方向タイヤ力に従属するようになるので、この現象は横方向のトルクベクタリング装置の制御を複雑にする。すなわち、トルクベクタリング装置によって生じる、重ね合わせ縦方向タイヤ力１９は図２ａと図２ｂで同一であるが、対の車輪の総横方向力に対するこのタイヤ力の効果２２、２３は、車輪対の推進プラントからの初期縦方向タイヤ力によって左右される。

縦方向のタイヤ力と横方向のタイヤ力との関係、並びにその関係がヨーモーメント１２、１３、１４、１５、１６、１７に及ぼす影響が上述のようなものであるために、縦方向のトルク配分が一定ではない車両においてトルクを横方向に配分する場合に一貫した横方向車両挙動を実現するのは厄介な問題である。これは、縦方向のトルク再配分と横方向のトルク再配分が共に正味ヨーモーメントに影響を及ぼし、縦方向のトルク再配分と横方向のトルク再配分のヨー制御効果が互いの実際の状態によって左右されるからである。

従って、本発明は、添付の特許請求の範囲に記載の方法及び装置を提供することにより、従来技術における上記の欠陥及び欠点のうち１つ以上を単独で又は何らかの組み合わせで軽減、緩和又は排除すると共に、少なくとも上述の問題を解決しようとしたものである。

本発明の目的は、車両のヨー傾向を判定する改良された方法を提供することであり、この方法は、従来と比較して一貫した横方向車両挙動、すなわち縦方向のトルク配分の変化又は縦方向の滑り配分の変化に対するより一貫した対応を実現することが可能である。

本発明の別の目的は、関連する車両のヨー傾向を判定する改良された方法を提供することである。

本発明の更なる目的は、縦方向のトルク配分又は横方向のトルク配分を変化させる場合に更に高い自由度を実現できるように車両のヨーモーメントの変化を発生させる方法及び装置を提供することである。すなわち、例えば、エネルギーに関わる理由により縦方向の配分が変化した場合などに劣化する可能性がある車両ダイナミクス性能を保護するために、本発明の方法及び装置を使用可能である。

本発明の更なる目的は、分割ミュー面におけるトラクション性能を改善できる方法及び装置を提供することである。

本発明の更なる目的は、正味の牽引力の発生中に推進プラントからのトルクを変化させることなく分割ミュー面における駆動性能を改善できる方法及び装置を提供することである。

本発明の着想は、横方向トルクベクタリングを制御する場合に車軸の少なくとも一方の車輪の縦方向の推進状態を考慮に入れるというものである。

本発明の第１の態様によれば、車両のヨー傾向を判定する方法が提供される。方法は、前記車両の１つ又はいくつかの車輪について、少なくとも１つの推進状態を判定するステップと、前記車両の車輪のうち少なくとも２つの車輪の間の推進状態の変化から生じる車両のヨーモーメント変化を前記少なくとも１つの推進状態から推定することによりヨー傾向を判定するステップとを備える。

前記少なくとも１つの推進状態は、車輪の縦方向タイヤ滑りを表す尺度であり、この尺度は、トルク、力、滑り、摩擦利用又は差速より成る群から選択される。更に、前記少なくとも１つの推進状態は、共通するサイド、共通する車軸又は共通する対角線の２つの車輪の縦方向タイヤ滑り値を表す尺度であり、この尺度は、ｉ）トルク配分、力配分、滑り配分、ミュー利用の配分より成る群と、ｉｉ）トルク、力、滑り、ミュー利用、差速より成る群のうち一方又は双方の群から選択される。この方法は、ＥＳＣ、ＡＢＳ又は他のトラクション制御系などの車両の制御モジュールから車両特性を直接又は間接的に受け取るという点で好都合である。

前記ヨーモーメント変化は、車両の前車軸と後車軸との間のトルク配分又は滑り配分の変化によって生じる。この場合、運転者の好みによって後輪駆動と前輪駆動との間又は２輪駆動と４輪駆動との間で切り換えが要求される状況で方法を実現可能であるという利点が得られる。

前記ヨーモーメント変化は、前記車両の左車輪と右車輪との間のトルク配分又は滑り配分の変化によっても生じる。この場合、車両の一方の側が他方の側より低い摩擦を受けている状況で方法を実現可能であるという利点が得られる。

本発明の第２の態様によれば、車両のヨーモーメントの変化を発生させる方法が提供される。方法は、本発明の第１の態様に従ってヨー傾向を判定するステップと、前記推定されたヨーモーメント変化を利用して、ｉ）推定されたヨーモーメント変化を相殺する前記車両の左車輪と右車輪の推進状態の新たな値を計算することと、ｉｉ）前記新たな値を前記左車輪と前記右車輪に適用することとにより、前記左車輪と前記右車輪との間のトルク、滑り又は速度の差を変化させるステップとを備える。

本発明の第３の態様によれば、車両のヨーモーメントの変化を発生させる方法が提供される。方法は、本発明の第１の態様に従ってヨー傾向を判定するステップと、推定されたヨーモーメント変化を利用して、ｉ）推定されたヨーモーメント変化を相殺する前記車両の前車軸と後車軸の推進状態の新たな値を計算することと、ｉｉ）前記新たな値を前記前車軸と前記後車軸に適用することとにより、前記前車軸と前記後車軸との間のトルク、滑り又は速度の差を変化させるステップとを備える。

本発明の第４の態様によれば、車両のヨーモーメントの変化を発生させる方法が提供される。方法は、本発明の第１の態様に従ってヨー傾向を判定するステップと、推定されたヨーモーメント変化を利用して、ｉ）推定されたヨーモーメント変化を相殺する少なくとも１つの車輪の推進状態の新たな値を計算することと、ｉｉ）前記新たな値を前記少なくとも１つの車輪に適用することとにより、前記少なくとも１つの車輪の推進状態を変化させるステップとを備える。

本発明の第５の態様によれば、車両のヨー傾向を判定するために使用されるコントローラが提供される。前記コントローラは、前記車両の１つ又はいくつかの車輪の少なくとも１つの推進状態を判定するように構成された判定ユニットと、前記少なくとも１つの推進状態からヨーモーメント変化を推定するように構成された推定ユニットとを備える。

コントローラは、推定されたヨーモーメント変化を相殺するために前記車両の少なくとも１つの車輪の少なくとも１つの推進状態の新たな値を推定するように構成された計算ユニットと、少なくとも１つの推進状態の前記推定された新たな値に対応する信号を発生するように構成された信号発生器とを更に備える。

本発明の第６の態様によれば、車両の少なくとも２つの車輪の間の推進状態の差を適用する装置が提供される。前記装置は、本発明の第５の態様に係るコントローラと、前記信号を受信可能であり、前記信号により伝達される情報に応じて、前記車両の少なくとも２つの車輪の間で推進状態の変化を発生させることが可能であるレギュレータとを備える。

本発明の第７の態様によれば、コンピュータプログラムコードを有するコンピュータ可読媒体を備えるコンピュータプログラム製品が提供される。コンピュータプログラムコードは、処理ユニットにロード可能であり、前記コンピュータプログラムコードが処理ユニットにより実行される場合に第１の態様、第２の態様、第３の態様又は第４の態様に係る方法を実行させるように構成される。

以下に、添付の図面を参照して本発明を説明する。
図１ａは、縦方向タイヤ力を除いて、横方向タイヤ力を含む自転車のモデルと、モデルに作用している正味ヨーモーメントとを示す図であり、図１ｂは、タイヤ力楕円を概略的に示す図であり、図１ｃは、縦方向タイヤ力を含めて、タイヤ力を含む自転車のモデルと、モデルに作用している正味ヨーモーメントとを示す図である。 図２ａは、後車軸における横方向のトルクベクタリングを有し、前部に縦方向のトルク配分を偏向した４輪車両のモデルを示す図であり、図２ｂは、後車軸における横方向のトルクベクタリングを有し、後部に縦方向のトルク配分を偏向した４輪車両のモデルを示す図である。 図３は、車両を示す斜視図である。 図４は、本発明の一実施形態に係る方法を示す概略フローチャートである。 図５ａ〜図５ｄは、それぞれ異なる駆動系の構成を有する車両を示す概略図である。 図６ａ〜図６ｃは、トルクベクタリング機能を備えた車両を示す概略図である。

図３を参照すると、車両１００の斜視図が示される。車両は、ｘ−ｙ平面により定義される平面の中で駆動可能であり、ｚ軸に関して作用するヨーモーメント１０２を受ける場合がある。車両は、図中の矢印により示されるように、後車軸の左車輪と右車輪との間でトルク１０４を側方へ移すことが可能なトルクベクタリング装置（図示せず）を更に備える。

次に図４を参照すると、車両のヨー傾向を判定する方法２００が示される。方法はステップ２０２から開始され、ステップ２０２において、車両の少なくとも１つの車輪の現在の推進状態が判定される。推進状態は、車輪の縦方向タイヤ滑りを表す尺度であるのが好ましく、この尺度は、トルク、力、滑り、摩擦利用又は差速より成る群から選択される。ステップ２０４において、車両とタイヤの横方向状態が判定される。この点に関して、横方向状態は、横方向加速、横方向速度、滑り角度、横方向荷重伝達などから取り出されるタイヤ又は車両の横方向力、すなわち、力利用を表す何らかの尺度である。

ステップ２０６において、判定された推進状態と横方向状態とは入力として使用される。このステップでは、それらの状態は、推進により生じたタイヤ力変化を計算するために使用される。

更に、ステップ２０８において、車両の形状寸法を表す尺度が判定され、ステップ２０６で計算されたタイヤ力変化と共に、ステップ２１０への入力として使用される。ステップ２１０において、ステップ２０８及びステップ２０６の出力から、推進により誘起されたヨーモーメント変化が計算される。以上説明された方法２００は、ヨーモーメント変化に関する概念上のレイアウトを示す。

正味のヨーモーメントから車輪トルクの差への変換を適用するために、方法２００はステップ２１２を更に含む。ステップ２１２は、ステップ２１０で計算された推進誘起ヨーモーメント変化と、ステップ２０２から得られた少なくとも１つの車輪の現在の推進状態と、ステップ２０４から得られた車両とタイヤの横方向状態と、ステップ２０８から得られた車両の形状寸法とを使用して、ヨーモーメントを等価の相殺車輪トルク差分に変換する。ステップ２１２の出力は、車両のトルクベクタリング装置への入力として使用される。この装置に関しては以下に更に詳細に説明する。

次に図５ａ〜図５ｄを参照すると、車両３００ａ、３００ｂ、３００ｃ、３００ｄのそれぞれ異なる駆動系の構成が示される。図示される車両の場合、縦方向のトルク配分を変化させることが可能である。図５ａにおいて、車両３００ａは、前車軸３０２ａと、後車軸３０４ａとを有する。第１の推進プラント３０６ａは、前車軸３０２ａにトルクを供給するように構成され、第２の推進プラント３０８ａは、後車軸３０４ａにトルクを供給するように構成される。第１の推進プラント３０６ａと第２の推進プラント３０８ａとは、互いに独立して動作する電動機、燃焼機関又はそれ自体周知である他の何らかの手段であり、車両の１つの車軸を駆動するのに適する。後車軸３０４ａには、トルクベクタリング装置３１０ａ、すなわち共通する車軸の左車輪３１２ａと右車輪３１４ａとの間にトルク差を供給可能な装置が更に設けられる。しかし、トルクベクタリング装置３１０ａは、前車軸３０２ａに配置されることも可能であり、あるいは、前車軸３０２ａ及び後車軸３０４ａに２つの個別のトルクベクタリング装置３１０ａがそれぞれ配置されることも可能である。

図５ｂにおいて、車両３００ｂは、前車軸３０２ｂと後車軸３０４ｂとを有する。推進プラント３０６ｂは、前車軸３０２ｂにトルクを供給するように構成され、ハングオンセンタークラッチ３０７ｂは、カルダン軸３０９ｂを介して後車軸３０４ａへトルクを伝達するように構成される。推進プラント３０６ｂは、電動機、燃焼機関又はそれ自体周知である他の何らかの手段であり、車両の１つの車軸を駆動するのに適する。後車軸３０４ａには、トルクベクタリング装置３１０ｂ、すなわち共通する車軸の左車輪３１２ｂと右車輪３１４ｂとの間にトルク差を供給する装置が更に設けられる。しかし、トルクベクタリング装置３１０ｂは、前車軸３０２ｂに配置されることも可能であり、あるいは、前車軸３０２ｂ及び後車軸３０４ｂに２つの個別のトルクベクタリング装置３１０ｂがそれぞれ配置されることも可能である。

図５ｃにおいて、車両３００ｃは図５ｂに示される車両３００ｂに類似するが、推進プラント３０６ｃは後車軸３０４ｃに配置される。この場合にも、トルクベクタリング装置３１０ｃは、後車軸３０４ｃ、前車軸３０２ｃ、あるいは双方に配置される。

図５ｄにおいて、推進プラント３０６ｄは、トルクベクタリング装置、トルセンデフ、センターデフなどの縦方向のトルク配分装置３１１ｄに接続される。センターデフの場合、摩擦ブレーキが含まれる場合もあるが、含まれない場合もある。この場合も同様に、右車輪と左車輪との間にトルク差を供給するトルクベクタリング装置３１０ｄは、後車軸３０４ｃ、前車軸３０２ｃ、あるいはその双方に配置される。

トルクベクタリング装置３１０ａ〜３１０ｄは、車軸の２つの車輪の間にトルク差を発生することが可能な装置である。トルクベクタリング装置３１０ａ〜３１０ｄは、車輪に追加トルクを供給することによりトルク差を適用する電動機を備えるのが好ましい。これは、起動時に車軸の車輪のうち一方に第１のトルクを適用し、その車軸の他方の車輪に第１のトルクとは逆方向の第２のトルクを適用する装置により実現されるのが最も好ましい。

次に図６ａ〜図６ｃを参照して、一実施形態に係るシーケンスを概念レベルで説明する。車両４００は、前車軸４０２と、後車軸４０４と、各車軸４０２、４０４に配置された２つの個別の推進プラント４０６、４０８とを備える。図５ａに示される車両と同様に、トルクベクタリング装置４１０は後車軸４０４に配置される。制御ユニット４２０は、前車軸推進プラント４０６へ制御信号を送出する第１のモジュール４２２と、後車軸推進プラント４０８へ制御信号を送出する第２のモジュール４２４と、トルクベクタリング装置４１０へ制御信号を送出する第３のモジュール４２６とを含む。

車両に作用する総ヨーモーメント４３０は、横方向タイヤ力と縦方向タイヤ力との組み合わせから発生する。

まず、図６ａにおいて、前車軸４０２と後車軸４０４における推進トルクは一定に保持され、総ヨーモーメント４３０は定義されない。図６ｂでは、制御ユニットのモジュール４２２、４２４のうち少なくとも一方からトルク変更コマンドが発生された結果として、前車軸トルクと後車軸トルクとの関係が変化している。縦方向のトルク配分が変化したことによって、前車軸と後車軸との組み合わせ滑り条件も変化し、その結果、車両４３２に正味ヨーモーメント効果４３２が生じるので、総ヨーモーメント４３０は変化する。図６ｃにおいて、図６ｂに示される正味ヨーモーメント４３２が推定され、横方向トルクベクタリング装置４１０により補償される。ベクタリング装置４１０は、後車軸４０４において半軸トルクを左側から右側へ移すことにより、相殺正味ヨーモーメント効果４３４を発生するので、総ヨーモーメント４３０に影響することなく縦方向のトルク配分を変化させることができる。

適切なトルク差を適用するために、制御ユニット４２０のモジュール４２６は、図４を参照して先に説明した処理に従って動作する別のモジュール（図示せず）から制御信号を受信するように構成される。従って、モジュール４２６により送出される制御信号は、図４のステップ２１２で判定された等価の相殺車輪トルク差を含むか又は表す。その結果、ｉ）前記車両４００の１つ又はいくつかの車輪の推進状態を判定し、前記推進状態から車両のヨーモーメント変化を推定することにより、車両の初期ヨー傾向を判定するステップと、ｉｉ）前記推定されたヨーモーメント変化を利用して、前記車両の後左車輪と後右車輪との間のトルクの差を変化させるステップとにより、車両４００のヨーモーメントの変化が起こる。後者のステップは、推定されたヨーモーメント変化を相殺する前記後左車輪と前記後右車輪の推進状態の新たな値を計算することと、トルクベクタリング装置４１０によって前記新たな値を前記左車輪と前記右車輪に適用することとにより実行される。

一例として、横方向トルクベクタリング機能を備えた関連車両を考える。車両が未知の総ヨーモーメントを受けると、縦方向のトルク配分は急激に変化する。これは、例えば、ハイブリッド車両が運転者の要求に応じて又は自動的に推進ユニットを１つのユニットから別のユニットに変更した場合であると考えられる。このトルク配分の変化によって引き起こされた正味のヨーモーメントを補償するために、正味のヨーモーメントを判定するためのシーケンスが実行される。そこで、例えば後左車輪と後右車輪の推進状態が判定され、前記正味のヨーモーメントを計算するためにそれらの推進状態が使用される。それに加えて、後左車輪と後右車輪の推進状態の新たな値が計算され、それらの値は、車両のトルクベクタリング装置に対して信号を発生するために使用される。トルクベクタリング装置は、例えば後車軸に配置され、先に説明した手順に従って後左車輪と後右車輪との間でトルクを移すことが可能である。トルクベクタリング装置は、発生された信号に従って、後左車輪及び後右車輪が所望の推進状態を表す新たに計算された値を適用されるように作動される。これにより、縦方向のトルク配分の変化によって引き起こされていた正味のヨーモーメントは相殺されるので、車両の挙動は更に安定したものになる。

図６ａ〜図６ｃに示されるシーケンスは、図５ａ〜図５ｄを参照して説明された車両の他のどのような駆動系の構成に対しても実現可能である。

本発明は、ハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア又はそれらの何らかの組み合わせを含む何らかの適切な形態で実現されてもよい。しかし、本発明は、１つ以上のデータ処理装置（例えば、中央処理装置、ＣＰＵ）及び／又はデジタル信号処理装置（ＤＳＰ）で実行されるコンピュータソフトウェアとして実現されるのが好ましい。本発明の一実施形態の要素と構成要素は、何らかの適切な方法により物理的、機能的、論理的に実現されてもよい。実際には、機能性は、単独のユニットで実現されてもよく、複数のユニットで実現されてもよく、あるいは他の機能ユニットの一部として実現されてもよい。従って、本発明は、単独のユニットにおいて実現されてもよく、又は異なるユニットとプロセッサとの間で物理的、機能的に分散されてもよい。

以上説明された実施形態は、添付の特許請求の範囲により定義される範囲から逸脱することなく組み合わせ可能であることが理解されるだろう。特定の実施形態に関連して本発明を説明したが、説明された特定の形態に本発明を限定することは意図されていない。本発明は、添付の特許請求の範囲によってのみ限定され、特許請求の範囲の範囲内において上記の特定の実施形態以外の実施形態も同等に可能である。

特許請求の範囲の中で、用語「備える」は、他の要素又はステップの存在を除外しない。更に、複数の手段、要素又は方法ステップが個別に挙げられているが、それらの手段、要素又は方法ステップは、例えば、単独のユニット又は中央処理装置（ＣＰＵ）のような単独の処理装置により実現されてもよく、あるいはデジタル信号処理装置（ＤＳＰ）、又は特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）又はフィールドプログラマブルゲートアレイ（ＦＰＧＡ）のような他のプログラム可能電子論理デバイスであることも可能である。更に、種々の特許請求の範囲にそれぞれ異なる特徴が含まれるが、それらの特徴が組み合わされることにより利点が得られる場合もあり、異なる特許請求の範囲に含まれることは、特徴の組み合わせが実現不可能であり且つ／又は有利ではないということを示唆しない。また、単数形は、該当する要素が複数存在することを除外しない。「１つの」、「第１の」、「第２の」などの用語は、該当する要素が複数存在することを除外しない。特許請求の範囲中の図中符号は、単に明確を期するための例として付加されており、特許請求の範囲の範囲を限定すると解釈されてはならない。

Claims (12)

1. 車両のヨー傾向を判定する方法であって、
   前記車両の１つ又はいくつかの車輪について、少なくとも１つの推進状態を判定するステップと、
   前記車両の前記車輪のうち少なくとも２つの車輪の間の推進状態の変化から生じる車両のヨーモーメント変化を前記少なくとも１つの推進状態から推定することにより前記ヨー傾向を判定するステップと、
   を備えることを特徴とする方法。
2. 前記少なくとも１つの推進状態は、車輪の縦方向タイヤ滑りを表す尺度であり、前記尺度は、トルク、力、滑り、摩擦利用又は差速より成る群から選択されることを特徴とする請求項１記載の方法。
3. 前記少なくとも１つの推進状態は、共通するサイド、共通する車軸又は共通する対角線の２つの車輪の縦方向タイヤ滑り値を表す尺度であり、前記尺度は、
   ｉ）トルク配分、力配分、滑り配分、ミュー利用の配分より成る群、
   ｉｉ）トルク、力、滑り、ミュー利用、差速より成る群、
   のうち一方又は双方の群から選択されることを特徴とする請求項１記載の方法。
4. 前記ヨーモーメント変化は、前記車両の前車軸と後車軸との間のトルク配分又は滑り配分の変化から生じることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の方法。
5. 前記ヨーモーメント変化は、前記車両の左車輪と右車輪との間のトルク配分又は滑り配分の変化から生じることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の方法。
6. 車両のヨーモーメントの変化を発生させる方法であって、
   請求項１から５のいずれか１項に従って前記ヨー傾向を判定するステップと、
   前記推定されたヨーモーメント変化を利用して、
   ｉ）前記推定されたヨーモーメント変化を相殺する前記車両の左車輪及び右車輪の前記推進状態の新たな値を計算することと、
   ｉｉ）前記左車輪及び前記右車輪に前記新たな値を適用することと、
   により、前記左車輪と前記右車輪との間のトルク、滑り又は速度の差を変化させるステップと、
   を備えることを特徴とする方法。
7. 車両のヨーモーメントの変化を発生させる方法であって、
   請求項１から５のいずれか１項に従って前記ヨー傾向を判定するステップと、
   前記推定されたヨーモーメント変化を利用して、
   ｉ）前記推定されたヨーモーメント変化を相殺する前記車両の前記前車軸と前記後車軸の前記推進状態の新たな値を計算することと、
   ｉｉ）前記新たな値を前記前車軸と前記後車軸に適用することと、
   により、前記前車軸と前記後車軸との間のトルク、滑り又は速度の差を変化させるステップと、
   を備えることを特徴とする方法。
8. 車両のヨーモーメントの変化を発生させる方法であって、
   請求項１から５のいずれか１項に従って前記ヨー傾向を判定するステップと、
   前記推定されたヨーモーメント変化を利用して、
   ｉ）前記推定されたヨーモーメント変化を相殺する少なくとも１つの車輪の前記推進状態の新たな値を計算することと、
   ｉｉ）前記新たな値を前記少なくとも１つの車輪に適用することと、
   により、前記少なくとも１つの車輪の前記推進状態を変化させるステップと、
   を備えることを特徴とする方法。
9. 車両のヨー傾向を判定するコントローラであって、
   前記車両の１つ又はいくつかの車輪について、少なくとも１つの推進状態を判定するように構成された判定ユニットと、
   前記少なくとも１つの推進状態から車両のヨーモーメント変化を推定するように構成された推定ユニットと、
   を備えることを特徴とするコントローラ。
10. 前記推定されたヨーモーメント変化を相殺するために前記車両の少なくとも１つの車輪について、少なくとも１つの推進状態の新たな値を推定するように構成された計算ユニットと、
    前記少なくとも１つの推進状態の前記推定された新たな値に対応する信号を発生するように構成された信号発生器と、
    を更に備えることを特徴とする請求項９記載のコントローラ。
11. 車両の少なくとも２つの車輪の間の推進状態の差を生じさせる装置であって、
    請求項１０記載のコントローラと、
    前記信号を受信可能であり、前記信号により伝達される情報に応じて、前記車両の少なくとも２つの車輪の間の推進状態の変化を発生させることが可能なレギュレータと、
    を備えることを特徴とする装置。
12. コンピュータプログラムコードを有するコンピュータ可読媒体を備えたコンピュータプログラム製品であって、
    前記コンピュータプログラムコードは、
    処理ユニットにロード可能であり、かつ、
    前記処理ユニットにより前記コンピュータプログラムコードが実行された場合に請求項１から８のいずれか１項に記載の方法を実行させる、コンピュータプログラム製品。

Images