JP2013505877A - How to deactivate the electronic parking brake system - Google Patents
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Abstract
本発明は、車両の駐車ブレーキシステムを制御する方法に関し、該駐車ブレーキシステムは電子制御されており、ユーザは、駐車ブレーキ入力装置を介して駐車ブレーキの作動停止を要求することができ、ユーザが、駐車ブレーキ入力装置を用いて駐車ブレーキ作動停止要求を開始したとき、駐車ブレーキ作動停止要求が、少なくとも第1時間の間維持されれば、駐車ブレーキが作動停止する。
【選択図】図7The present invention relates to a method for controlling a parking brake system of a vehicle, wherein the parking brake system is electronically controlled, and a user can request an operation stop of a parking brake via a parking brake input device. When the parking brake operation stop request is started using the parking brake input device, the parking brake is stopped if the parking brake operation stop request is maintained for at least the first time.
[Selection] Figure 7
Description
本発明は、電子制御式自動車駐車ブレーキシステムを制御する方法の分野に関する。 The present invention relates to the field of methods for controlling an electronically controlled automobile parking brake system.
特許文献1には、トラックのような商用車に特に適した電子制御式自動車駐車ブレーキシステムが記載されている。この文献には、ばね力で押さえられる空気圧駐車ブレーキアクチュエータを含むことができる駐車ブレーキシステムが記載されている。駐車ブレーキアクチュエータは、駐車ブレーキ装置に力を加えるが、こうした駐車ブレーキ装置は、例えば、ディスクブレーキ又はドラムブレーキである。アクチュエータによって加えられる力は、一方で駐車ブレーキを作動させようとするばねの力と、他方でばねの力に反作用するシリンダー内の空気圧によって及ぼされる力との間の均衡である。空気シリンダー内の圧力を制御することにより、ばねによって生成される力をブレーキ装置に十分に加え、これによって、シリンダー内にまったく圧力がなくなるとき、駐車ブレーキを完全に作動させるか否か、あるいは、ブレーキ装置に力を一切加えず、これによって、シリンダー内の空気力がばねの力を超えるとき、駐車ブレーキを完全に作動停止させるか否かを制御できる。 Patent Document 1 describes an electronically controlled automobile parking brake system that is particularly suitable for commercial vehicles such as trucks. This document describes a parking brake system that can include a pneumatic parking brake actuator that is held down by a spring force. The parking brake actuator applies a force to the parking brake device, such as a disc brake or a drum brake. The force exerted by the actuator is a balance between the force of the spring that is trying to actuate the parking brake on the one hand and the force exerted by the air pressure in the cylinder that counteracts the spring force on the other hand. By controlling the pressure in the air cylinder, the force generated by the spring is fully applied to the brake device, so that the parking brake is fully activated when there is no pressure in the cylinder, or No force is applied to the brake device, which makes it possible to control whether the parking brake is completely deactivated when the aerodynamic force in the cylinder exceeds the spring force.
こうしたシステムに基づいて、駐車ブレーキ入力装置から受信した信号に従って駐車ブレーキの作動停止を達成するように電子制御できる駐車ブレーキシステムを考案することが可能であり、これによって車両のユーザは駐車ブレーキの作動及び/又は作動停止を制御できる。 Based on such a system, it is possible to devise a parking brake system that can be electronically controlled to achieve deactivation of the parking brake in accordance with a signal received from the parking brake input device, thereby allowing the vehicle user to activate the parking brake. And / or deactivation can be controlled.
上記のシステムによって、駐車ブレーキシステムは、単純にボタンを押すだけで解除できる。もちろん、いくつかの他の車両動作条件が満たされている場合に限って駐車ブレーキ作動停止を可能にすることはすでに公知であり、実施されている。例えば、常用ブレーキシステムが動作状態であるときに限って、駐車ブレーキシステムを作動停止できるようにすることが知られている。 With the above system, the parking brake system can be released simply by pressing a button. Of course, it is already known and practiced to allow the parking brake to be deactivated only when several other vehicle operating conditions are met. For example, it is known that the parking brake system can be deactivated only when the service brake system is in operation.
それでもやはり、ドライバが駐車ブレーキ入力装置を意図せずに操作して、それを駐車ブレーキシステムが、駐車ブレーキを作動停止させる有効な要求として解釈する危険性が残っている。もしその他の動作条件が満たされている場合、ドライバの意図ではなく、駐車ブレーキが作動停止することになる。その結果、大惨事を招く恐れがあることは言うまでもない。こうした問題は、何らかの物体が駐車ブレーキ入力装置と偶然接触することによっても起こりうる。 Nevertheless, there remains the risk that the driver will unintentionally manipulate the parking brake input device and interpret it as a valid request for the parking brake system to deactivate the parking brake. If other operating conditions are met, the parking brake is deactivated rather than the driver's intention. As a result, it goes without saying that there is a risk of catastrophe. These problems can also occur when some object accidentally contacts the parking brake input device.
従って、本発明の1つの目的は、意図しない作動停止の危険性を制限することによって、電子制御自動車駐車ブレーキシステムの作動停止を安全に制御する方法を提供することである。 Accordingly, one object of the present invention is to provide a method for safely controlling deactivation of an electronically controlled vehicle parking brake system by limiting the risk of unintentional deactivation.
上記の目的を考慮し、本発明は、車両の駐車ブレーキシステムを制御する方法であって、駐車ブレーキシステムは電子制御され、ユーザは、駐車ブレーキ入力装置を介して駐車ブレーキの作動停止を要求することができ、ユーザが、駐車ブレーキ入力装置を用いて駐車ブレーキ作動停止要求を開始したとき、駐車ブレーキ作動停止要求が、少なくとも第1時間の間維持されれば、駐車ブレーキが作動停止することを特徴とする、上記方法を提供する。この方法を用いれば、駐車ブレーキの短時間の作動だけで駐車ブレーキ作動停止がトリガーされることはない。 In view of the above objects, the present invention is a method for controlling a parking brake system of a vehicle, wherein the parking brake system is electronically controlled, and a user requests the parking brake to be deactivated via a parking brake input device. And when the user initiates a parking brake actuation stop request using the parking brake input device, the parking brake is deactivated if the parking brake actuation stop request is maintained for at least a first time. A method as described above is provided. If this method is used, parking brake operation stop will not be triggered only by a short time operation of the parking brake.
さらに安全な方法では、駐車ブレーキ作動停止要求が、少なくとも第1時間の間維持され、しかも、第1時間をもって終了する第2時間の終了前に終結したら、駐車ブレーキが作動停止する。この方法は、例えば、人又は物体が駐車ブレーキ入力装置と接触して、その結果、入力装置が、駐車ブレーキ作動停止を要求する位置に延々と、すなわち数秒を超える時間にわたって位置するような場合には、駐車ブレーキの作動停止を除外するため、意図しない作動に対してより高い安全性をもたらすものである。 In a safer way, the parking brake is deactivated if the parking brake activation stop request is maintained for at least the first time and is terminated before the end of the second time, which ends with the first time. This method can be used, for example, when a person or object comes into contact with the parking brake input device, so that the input device is located in an endless position that requires parking brake deactivation, i.e. over a period of more than a few seconds. Since it excludes the stoppage of the parking brake, it provides higher safety against unintended operation.
前述した2つの方法のいずれにおいても、ドライバが駐車ブレーキ作動停止の要求を開始する時点と、その作動停止が有効になる時点との間にいくらかの遅延が生じるという問題が発生する。こうした遅延は、ユーザにとって不快なこともあり、また場合によっては安全上の問題点となりうる。従って、駐車ブレーキ作動停止要求が開始している間、第3時間の終了前に、ユーザが加速入力装置を介して車両の加速を要求すれば、駐車ブレーキが作動停止することによって、両方の方法が改善できる。こうした方法では、駐車ブレーキ作動停止が要求された直後に加速入力装置を作動させると、システムによってこれは作動停止要求が有効である確認として解釈される。従って、作動停止要求が、所定時間の間維持されるか否かをそれ以上チェックする必要はなく、また、別の時間量の時間前に該要求が終結したことをチェックする必要もない。即時の作動停止が可能である。 In either of the two methods described above, there is a problem that some delay occurs between the time when the driver starts the request for stopping the parking brake and the time when the operation becomes effective. Such delays can be uncomfortable for the user and can be a safety issue in some cases. Therefore, if the user requests acceleration of the vehicle via the acceleration input device before the end of the third time while the parking brake activation stop request is started, the parking brake is deactivated. Can be improved. In such a method, if the acceleration input device is activated immediately after the parking brake deactivation is requested, the system interprets this as a confirmation that the deactivation request is valid. Thus, there is no need to check further whether the deactivation request is maintained for a predetermined time, nor is it necessary to check that the request has been terminated before another amount of time. Immediate deactivation is possible.
さらに考えられる補足的特徴によれば、
−第1時間及び/又は第2時間は、駐車ブレーキ作動停止要求の開始時点から計算され、
−駐車ブレーキ作動停止要求が、少なくとも第1時間の間維持され、かつ、第2時間が終了する前に終結すれば、有効な作動停止要求を承認するために情報信号がユーザに送られ、
−第3時間は、第1時間と同時に、又は第1時間をもって終了し、
−駐車ブレーキは、ユーザの要求時に、例えば、常用ブレーキが動作状態である及び/又は特定の変速機減速比がかかっているなどその他の所定動作条件下でのみ作動停止する。
According to a further possible supplementary feature:
-The first time and / or the second time is calculated from the start of the parking brake deactivation request;
If the parking brake deactivation request is maintained for at least a first time and ends before the second time expires, an information signal is sent to the user to approve a valid deactivation request;
-The third time ends at the same time as or at the first time,
-The parking brake only deactivates at the user's request, for example under other predetermined operating conditions, such as when the service brake is in operation and / or a specific transmission reduction ratio is applied.
本発明は、駐車ブレーキシステム、例えば、最大総重量が7.5〜120トンの範囲の重量トラックなどの商用車に搭載できる駐車ブレーキシステムに関する。 The present invention relates to a parking brake system, for example, a parking brake system that can be mounted on a commercial vehicle such as a heavy truck having a maximum total weight in the range of 7.5 to 120 tons.
このような車両は、空気圧ブレーキシステムを装備していることが多く、該ブレーキシステムでは、圧縮空気がタンク内に貯蔵されており、圧縮空気は常用ブレーキアクチュエータに送られて、車両を減速させるのに必要な制動力を供給する。 Such vehicles are often equipped with a pneumatic brake system in which compressed air is stored in a tank that is sent to a service brake actuator to decelerate the vehicle. The necessary braking force is supplied.
こうしたブレーキシステムは、一般に、少なくとも1つの駐車ブレーキアクチュエータを装備しており、該アクチュエータは、駐車ブレーキ装置によって、車両を静止状態に維持する制動力を生成できる。 Such a brake system is generally equipped with at least one parking brake actuator, which can generate a braking force that keeps the vehicle stationary by means of a parking brake device.
多くの場合、駐車ブレーキアクチュエータは、常用ブレーキアクチュエータとは異なるが、両者は往々にして共通のハードウェア構成要素に組み込まれており、多くの場合、これら2つのアクチュエータは、ディスクブレーキ又はドラムブレーキのような同じブレーキ装置に作用する。しかし、本発明は、駐車ブレーキ機能と常用ブレーキ機能の両方を果たすアクチュエータを備えるシステム、又は個別の駐車ブレーキ及び常用ブレーキを備えるシステムのいずれにも適用できる。 In many cases, parking brake actuators are different from service brake actuators, but they are often integrated into a common hardware component, and in many cases these two actuators are used for disc brakes or drum brakes. Acts on the same braking device. However, the present invention can be applied to either a system including an actuator that performs both a parking brake function and a service brake function, or a system including an individual parking brake and a service brake.
満足のゆく駐車ブレーキを達成するのに必要な制動力は、一般に、常用ブレーキを達成するのに必要な制動力より小さい。一方、駐車ブレーキ制動力は、かけられた状態を長時間維持しなければならず、この状態は、たとえ車両のパワートレインが作動していない場合であっても維持しなければならない。従って、こうしたブレーキシステムの駐車ブレーキアクチュエータは、ばね力で押さえられるアクチュエータとして構成されることが多く、アクチュエータにおいて、ばねが制動力をもたらし、ばねによってもたらされた制動力は、アクチュエータの圧力室に液圧が入ることによってアクチュエータ内で相殺され得る。この液圧は、ばねによってもたらされる制動力を完全に相殺して、駐車ブレーキを作動停止できる。このようなアクチュエータでは、駐車ブレーキは、単純にアクチュエータの圧力室から空気を逃がすことによって、かかった状態となる。圧力室を通気する、すなわち大気に開放するか、又は小さな残留圧力のみを残して通気することにより、駐車ブレーキをかかった状態に維持する。このとき、駐車ブレーキは、かかった状態にロックされているとみなすことができる。他のタイプの駐車ブレーキアクチュエータは、駐車ブレーキがかかった状態にロックされているのを維持するために、特定のメカニズムを必要とする場合もある。 The braking force required to achieve a satisfactory parking brake is generally less than the braking force required to achieve a service brake. On the other hand, the parking brake braking force must be maintained in the applied state for a long time, and this state must be maintained even when the vehicle powertrain is not operating. Therefore, the parking brake actuator of such a brake system is often configured as an actuator that is pressed by a spring force, in which the spring provides a braking force, and the braking force provided by the spring is applied to the pressure chamber of the actuator. It can be offset in the actuator by entering hydraulic pressure. This hydraulic pressure completely cancels the braking force provided by the spring and can deactivate the parking brake. In such an actuator, the parking brake is applied by simply letting air out of the pressure chamber of the actuator. Maintain the parking brake by venting the pressure chamber, i.e. opening it to the atmosphere or venting leaving only a small residual pressure. At this time, the parking brake can be regarded as locked in the applied state. Other types of parking brake actuators may require a specific mechanism to remain locked in the parking brake.
本発明の駐車ブレーキシステムでは、駐車ブレーキアクチュエータが電子制御される。つまり、駐車ブレーキアクチュエータによって駐車ブレーキ装置に供給される制動力の量は、少なくとも1つの駐車ブレーキECU(電子制御ユニット)を通じて制御される。駐車ブレーキECUは、後述するように、専用ECUであってもよいし、あるいは、その他の制御機能を果たす多機能ECU内に埋め込むこともできる。また、これは、分断化ECUとして実施することも可能であり、この場合、駐車ブレーキ制御は、各々が制御タスクの一部を実施する複数のECUの使用によって達成される。特に重量トラックの場合、駐車ブレーキECUは、駐車ブレーキ機能を達成するために、駐車ブレーキアクチュエータを制御するだけではなく、トレーラーブレーキ又はセミトレーラーブレーキ、あるいは、場合によっては常用ブレーキをも制御するように設計してもよいことに留意されたい。 In the parking brake system of the present invention, the parking brake actuator is electronically controlled. That is, the amount of braking force supplied to the parking brake device by the parking brake actuator is controlled through at least one parking brake ECU (electronic control unit). As will be described later, the parking brake ECU may be a dedicated ECU, or may be embedded in a multifunctional ECU that performs other control functions. It can also be implemented as a segmented ECU, in which case parking brake control is achieved through the use of multiple ECUs, each performing part of the control task. Especially in the case of heavy trucks, the parking brake ECU not only controls the parking brake actuator to achieve the parking brake function, but also controls the trailer brake or semi-trailer brake or, in some cases, the service brake. Note that it may be designed.
本発明は、空気圧系統を装備した車両に関して後述するが、空気圧系統において、駐車ブレーキシステムはアクチュエータを含み、アクチュエータは、ばね力で押さえられる空気圧アクチュエータであり、例えば、ディスクブレーキ装置又はドラムブレーキ装置のような駐車ブレーキ装置に作用する。 The present invention will be described later with reference to a vehicle equipped with a pneumatic system. In the pneumatic system, the parking brake system includes an actuator, and the actuator is a pneumatic actuator that is pressed by a spring force, for example, a disc brake device or a drum brake device. Acts on such parking brake devices.
本システムは、車両のエンジン又は電気機械によって作動させることができる空気圧縮器を含み得る。圧縮器によって供給される圧縮空気は、空気圧管理装置に送ることができるが、該装置は、空気圧管理装置の様々な出力に関連するエアドライヤー、主空気圧レギュレータ及び複数の二次空気圧レギュレータを含み得る。装置の各出力に空気消費回路が接続されるが、該回路は、第1及び第2常用ブレーキ空気回路、駐車ブレーキ空気回路、空気サスペンション回路、トレーラーブレーキ回路、補助回路などを含む。様々な空気消費回路に送られる圧縮空気は、少なくとも最低空気圧及び最高空気圧レベルに制御され、各種の一次及び二次レギュレータが、1つの消費回路における漏れが車両の空気圧回路全体から漏れるのを一切防止する保護システムを形成する。各種レギュレータは、動作を継続している可能性がある他の回路からの漏れ循環路を遮断するように制御される。 The system may include an air compressor that can be operated by a vehicle engine or an electric machine. The compressed air supplied by the compressor can be sent to a pneumatic management device, which may include an air dryer, a primary air pressure regulator and a plurality of secondary air pressure regulators associated with various outputs of the pneumatic management device. . An air consuming circuit is connected to each output of the apparatus, including a first and second service brake air circuit, a parking brake air circuit, an air suspension circuit, a trailer brake circuit, an auxiliary circuit, and the like. The compressed air sent to the various air consumption circuits is controlled to at least the lowest and highest air pressure levels, and various primary and secondary regulators prevent any leakage in one consumption circuit from leaking out of the entire pneumatic circuit of the vehicle Form a protection system. Various regulators are controlled to block leakage circuits from other circuits that may continue to operate.
空気圧駐車ブレーキ回路においては、弁又は一連の弁を設けることにより、駐車ブレーキアクチュエータへの圧縮空気の供給を制御する。こうした駐車ブレーキ弁アセンブリによって、駐車ブレーキアクチュエータ内の空気圧を制御する、すなわち、より多くの空気をアクチュエータ圧力室内に入れることによって、該アクチュエータ内の空気圧を高くしたり、あるいは、アクチュエータ圧力室から空気を逃がすことによって、空気圧を下げたりすることが可能になる。この弁アセンブリは、従来、単純な手動の空気圧弁であって、ドライバが直接操作できるように運転席に設置されているのに対し、駐車ブレーキシステムでは、ほとんどの場合、空気圧駐車ブレーキアクチュエータに関して、駐車ブレーキアクチュエータ内の空気圧の制御を達成するために、電子制御弁アセンブリが、駐車ブレーキ空気回路内のどこかに設けられている。 In the pneumatic parking brake circuit, the supply of compressed air to the parking brake actuator is controlled by providing a valve or a series of valves. Such a parking brake valve assembly controls the air pressure in the parking brake actuator, i.e., increases the air pressure in the actuator by putting more air into the actuator pressure chamber, or draws air from the actuator pressure chamber. By letting it escape, it becomes possible to lower the air pressure. This valve assembly is traditionally a simple manual pneumatic valve that is installed in the driver's seat for direct operation by the driver, whereas in parking brake systems, in most cases, with respect to the pneumatic parking brake actuator, In order to achieve control of the air pressure in the parking brake actuator, an electronic control valve assembly is provided somewhere in the parking brake air circuit.
特許文献1には、空気圧管理装置が開示されており、該装置には、駐車ブレーキアクチュエータ内の圧力を制御する弁アセンブリが含まれる。しかし、本発明は、電子制御弁アセンブリを含む駐車ブレーキシステムにも実施することが可能であり、該弁アセンブリは、例えば、駐車ブレーキアクチュエータと一体化したものでもよいし、あるいは、空気圧管理装置及びアクチュエータから独立したものであってもよい。いずれの場合にも、電子制御弁アセンブリが、主要流体制御弁を流体により案内する電子制御パイロット弁(例えば、比例電子弁)を含んでいてもよいことは理解されたい。 Patent Document 1 discloses an air pressure management device, which includes a valve assembly that controls the pressure in a parking brake actuator. However, the present invention can also be implemented in a parking brake system that includes an electronic control valve assembly, which may be integrated with, for example, a parking brake actuator, or a pneumatic management device and It may be independent from the actuator. In any case, it should be understood that the electronic control valve assembly may include an electronic control pilot valve (eg, a proportional electronic valve) that guides the main fluid control valve with fluid.
説明されたシステムでは、駐車ブレーキシステムは、車両のドライバによって少なくとも部分的に制御できる。従って、駐車ブレーキシステムは、駐車ブレーキ入力装置を含み、この入力装置を通じて、ドライバは、駐車ブレーキを作動又は作動停止する要請を該システムに知らせることができる。 In the system described, the parking brake system can be controlled at least in part by the driver of the vehicle. Thus, the parking brake system includes a parking brake input device, through which the driver can inform the system of a request to activate or deactivate the parking brake.
更に、上記システムは、駐車ブレーキアクチュエータを含み、該アクチュエータは、比例制動効果を達成する目的で、駐車ブレーキ装置に加えるべき比例力を形成するように制御できる。比例とは、該システムが、全駐車ブレーキ制動力を付与するように、制動力を一切付与しないように、並びに、これらの間の中間制動力の少なくともいくつかを付与するように、アクチュエータを制御することが可能であることを意味する。比例とはまた、これら中間制動力が、ドライバの入力に応じて維持できることも意味する。つまり、アクチュエータの比例制御は、単純なオン/オフ制御とは全く異なるものであり、オンモードとオフモードの間の所定の移行モードを含むオン/オフ制御(移行が、1又は数個の予定制動力対時間曲線に従って段階的である場合も含む)とも全く異なると言えよう。 Further, the system includes a parking brake actuator that can be controlled to create a proportional force to be applied to the parking brake device in order to achieve a proportional braking effect. Proportional controls the actuator so that the system applies full parking brake braking force, no braking force, and at least some intermediate braking force between them. It means that it is possible to do. Proportional also means that these intermediate braking forces can be maintained in response to driver input. In other words, the proportional control of the actuator is completely different from the simple on / off control, and the on / off control including a predetermined transition mode between the on mode and the off mode (one or several transitions are scheduled). It can be said that this is completely different (including the case of stepping according to the braking force versus time curve).
図1は、駐車ブレーキシステムへの駐車ブレーキ入力装置の考えられる1つの形態を概略的に示す図である。 FIG. 1 is a diagram schematically illustrating one possible form of a parking brake input device to a parking brake system.
この実施形態では、駐車ブレーキ入力装置10は、基板12と、操作部材14とを含み、操作部材14は、ユーザが、駐車ブレーキの作動の程度を制御するように、基板12に対して動かすことができる。この実施形態では、操作部材14は、基板12に連結されるレバーを含むが、操作部材は、別の形態、例えばスライダーの形態をしていてもよい。操作部材は、ユーザによって、少なくとも第1位置(ニュートラル位置である)から第2位置へと動かすことができる。後述するように、第1位置は、駐車ブレーキ状態の変更が一切要求されていないことを示すニュートラル位置、及び/又は、駐車ブレーキシステムが比例作動モードにある場合には、駐車ブレーキの作動が一切要求されていないことを示す位置である。第2位置は、全制動力が要求されていることを示す位置である。第1位置及び第2位置はいずれも、終点位置であるが、後述する実施例にあるように、操作部材は更に別の位置を有していてもよい。少なくとも1つのセンサ16が、基板12に対する操作部材14の現在位置を決定するために設置されている。好ましくは、センサ16は、無接点型であり、最も好ましくは、磁気抵抗型のものである。また、冗長性を達成するために少なくとも2つのセンサ16が設置されているが、これによって、入力装置の安全性が高められる。2つのセンサを設置する場合には、1つのセンサのみを用いた場合と比較して、操作部材の位置の決定に関して優れた精度を達成するために、両センサを組み合わせて設置し、動作させるのが好ましい。操作部材が、基板に連結されたレバーを含む場合には、1つ又は複数のセンサを連結軸付近に設置するのが好ましい。
In this embodiment, the parking
駐車ブレーキ入力装置10はまた、ユーザによって要求される駐車ブレーキの作動の程度を示すデジタル信号を生成すると共に、少なくとも駐車ブレーキECUにデジタル信号を伝達するコントローラ回路18も含む。
The parking
好ましくは、コントローラ回路18は駐車ブレーキ入力装置10と一体である。つまり、コントローラ回路18は、駐車ブレーキ入力装置10のその他の構成要素と構造的に接続されていることから、これらは、事前組立てすることができ、かつ、車両のダッシュボード又は車両コンソールのようなより大きい車両サブアセンブリに単一のユニットとして設置できる共通の構造ユニットを形成する。例えば、コントローラ回路18は、駐車ブレーキ入力装置の基板12に取り付けることができる。
Preferably, the
好ましくは、コントローラ回路18は、デジタルデータバスを介して駐車ブレーキECUと通信する。こうしたデータバスは、直列通信データバスである。自動車業界で広く使用され、しかもこの用途に好適なデータバスの例として、CANバス、LINバス又はFLEXRAYバスのような公知のシステムがある。こうしたデータバスは、多重化を支持するため、様々な情報を同じ物理的通信チャンネルを通じて転送することが可能になる。
Preferably, the
図1には、コントローラ回路18が、共用データバス19を介して駐車ブレーキECUに接続された場合、すなわち他のECU及び/又はコントローラが同じデータバスを介して接続されているデータバスを示す。図2には、コントローラ回路18が、専用データバスを介して駐車ブレーキECU20に接続されている場合を示す。この専用データバスは、例えば、単線22で動作するLINバスである。図2には、電力供給線24及び地上線26を介して、コントローラ回路18をブレーキECUに接続することも可能であることを示す。図2の実施例では、駐車ブレーキECUは、それ自体が、共用データバス28に接続されており、該データバスは、例えばCANバスである。コントローラ回路18と駐車ブレーキECU20の間の通信は、無線手段、例えば、Wi−Fi又はブルートゥース(Bluetooth(登録商標))接続によって実施できることに留意しなければならない。
FIG. 1 shows a data bus when the
図3には、駐車ブレーキ入力装置10に好適なコントローラ回路18の実施例の概略図を示す。コントローラ回路18の中心部分は、例えばマイクロコントローラ30である。マイクロコントローラ30は、中央処理ユニットCPU、ROM及びRAM並びに少なくとも1つのクロックを含む統合チップである。マイクロコントローラ30は、センサ16からの入力アナログ信号を受信する。図3に示す例では、操作部材の位置を決定するために、2つの磁気抵抗センサ16を用いるが、コントローラ回路が、各々1つのセンサから2つのアナログ信号を受信する2つの差分増幅器を有する増幅器段階32を含むことがわかる。各センサに対応する増幅差分信号は、マイクロコントローラ30の入力として供給され、マイクロコントローラは、この場合、統合アナログ−デジタルコンバータ段階も含む。このアナログ−デジタルコンバータは、コントローラ回路18上の個別のチップである。コントローラ回路はまた、マイクロコントローラ30の出力に接続されるトランシーバー34も含み、トランシーバー34は、マイクロコントローラ30によって処理されたデジタル情報をデジタルデータバスで同時通信できる。コントローラ回路18は、従って、ユーザによって要求された駐車ブレーキの作動の程度を示すデジタル信号を生成でき、信号は、基板12に対する操作部材14の角度位置に関するものであり、このデジタル信号は、少なくとも駐車ブレーキECU20に伝達される。
FIG. 3 shows a schematic diagram of an embodiment of a
ユーザによって要求された駐車ブレーキの作動の程度を示すデジタル信号は、極めて多くの方法で生成できる。これは、極めて単純に、操作部材の決定位置とそのニュートラル位置との間の角度差である。またこれは、操作部材のニュートラル位置と決定位置との間の、操作部材の1つの所定点の計算直線移動距離であってもよい。あるいはまた、前述の角度又は距離のいずれかを、操作部材のニュートラル位置と全制動位置との間の合計角度又は距離のパーセンテージとして表すこともできる。 A digital signal indicating the degree of parking brake activation requested by the user can be generated in a number of ways. This is very simply the angular difference between the determined position of the operating member and its neutral position. In addition, this may be a calculated linear movement distance of one predetermined point of the operating member between the neutral position and the determined position of the operating member. Alternatively, any of the aforementioned angles or distances can be expressed as a percentage of the total angle or distance between the neutral position of the operating member and the total braking position.
駐車ブレーキ入力装置にコントローラ回路を組み込むことには明らかな利点がある。実際に、これによって、アナログ情報ではなく、デジタル情報を駐車ブレーキ入力装置10と駐車ブレーキECU20との間に循環させることが可能になるのは言うまでもない。従って、本システムのこれら2つの構成要素は、干渉などの問題に対してデジタル通信の方が高抵抗性であることから、両者間の情報の通信に関して大きな懸念を有することなく、車両内の様々な箇所に配置できる。また、同じ装置10内に操作部材14及びセンサ16と一緒にコントローラ回路18を組み込むことにより、例えば、複数のセンサから来る情報を収集するするただ1つの信号を有することが可能になる。これにより、例えば、入力装置に多数のセンサを設けることが可能になるが、入力装置10と駐車ブレーキECU20との間の配線は極めて限定的である。以上説明してきたように、入力装置10は、少なくともLINバス通信として実施されるとき、駐車ブレーキECU20との通信のためにたった1つの物理的配線22しか必要としないが、それにもかかわらず、その物理的統合性及びその論理的内容に関して高い品質及び信頼性の両方を兼ね備えた信号を有する。
There are obvious advantages to incorporating a controller circuit in a parking brake input device. Actually, it goes without saying that digital information can be circulated between the parking
図4A〜Dには、例示的実施形態に従い、基板に対する操作部材14の様々な位置を示す。
4A-D show various positions of the operating
図4B及びCは、操作部材の2つの最も重要な位置であるニュートラル位置と全制動位置をそれぞれ示す。 4B and 4C show the two most important positions of the operating member, the neutral position and the full braking position, respectively.
制動システムが、比例モードを作動させているとき、操作部材14のニュートラル位置は、駐車ブレーキの作動が一切要求されていない位置に相当する。位置センサ16によって、操作部材14がそのニュートラル位置にあることが認識されると、コントローラ回路18は、駐車ブレーキECU20に対し、操作部材の状態を示す信号を伝達するが、この状態に応じて、駐車ブレーキECU20は、駐車ブレーキ制動力が一切生成されないように、駐車ブレーキアクチュエータを制御することになる。一方、操作部材14は、上記ニュートラル位置に向けて傾いており、このニュートラル位置は、操作部材の静止又は解除位置でもあり、従って、駐車ブレーキシステムがその比例モードにないとき、ニュートラル位置は、駐車ブレーキECUによって、駐車ブレーキシステムをその現在の状態(作動又は作動停止のいずれか)に維持する要求として判断されることになる。
When the braking system is operating in the proportional mode, the neutral position of the operating
操作部材14の全制動位置は、最大制動力が要求される位置に相当する。
The total braking position of the operating
この実施形態では、駐車ブレーキ入力装置10は、これら2つの位置を決定できるだけではなく、これら2つの位置の間の少なくともいくつかの中間位置を決定すると共に、これら中間位置を示す信号を駐車ブレーキECU20に対して生成することもでき、これにより、ECUは、対応する制動力が生成されるように、駐車ブレーキアクチュエータを制御する。更に正確には、駐車ブレーキアクチュエータに供給すべき所定圧力を制御したり、駐車ブレーキ装置によって生成されるべき所定制動トルクを制御したり、あるいは車両の所定減速を制御するように、駐車ブレーキECUをプログラム化することができる。最も好ましくは、入力装置は、中和位置と全制動位置との間の主要範囲内の12以上の位置、恐らくは12の数倍の位置を決定し、知らせることができる。操作部材の位置を決定するのに用いることができるセンサ16は、理論上無限の数の位置を決定できるようにアナログであるが、A/D変換によって、ニュートラル位置から全制動位置にわたる主要範囲R1内で、有限数の操作部材位置のみを決定して、駐車ブレーキECUに伝達できることが自動的に推定される。実際には、入力装置10によって決定できる中間位置の数は、上記範囲に沿って知覚される制動力の変化が、ドライバにはほぼ連続的に感じられるようなものにすることが望ましい。比例モードにおいて、システムによって加えられる制動力は、操作部材14の現在位置と比例することに留意しなければならない。比例とは、加えられる制動力が、該位置の後に、操作部材の位置の変化と共に次第に変動することを意味する。一方、例えば、制動力は、低制動要求についての制御精度を高めるために、主要範囲の第1部分ではゆっくりと変動するが、主要範囲の第2部分ではより高速に変動することが望ましいと思われることから、比例は必ずしも線形ではない。基本的に、比例は、有効な制動力を、操作部材の検出位置と結びつける制動曲線によって定義される。こうした制動曲線は、操作部材の物理的設計又は車両のタイプに応じて、具体的に各用途に適応させることができる。また、所定の車両の場合、例えば、車速、車両重量などの任意の車両動作パラメーターに応じて、複数の制動曲線を実現できるようにすることが可能である。また、車両のユーザは、個人の好みに基づいて、複数の制動曲線のうちの1つ又は一組の曲線を選択できるようにしてもよい。
In this embodiment, the parking
図4Aは、操作部材を、全制動位置に向かう移動の主方向とは反対方向に沿って、そのニュートラル位置から駐車ブレーキ作動停止位置に向けて動かせることを示している。駐車ブレーキ作動停止位置は、操作部材の終点停止によって実現できる。この反対方向の位置R2の範囲に沿って、入力装置10が、操作部材14のいくつかの中間位置を決定して、これらの位置を駐車ブレーキECU20に知らせることは、もちろん技術的に可能である。しかし、この反対方向の範囲に沿ってほぼ連続的に操作部材の位置を決定できるにもかかわらず、駐車ブレーキの作動停止は、単純なオン/オフ方式でECU20によって制御され、すなわち、操作部材が、反対方向の位置の範囲内の限界位置に到達したら、アクチュエータはその作動停止状態に直接制御されるように選択できる。この限界位置は、上記範囲の終点位置であってもよいし、あるいは中間位置であってもよい。ECUは、様々な方法で駐車ブレーキ作動停止を制御できることに留意しなければならない。例えば、作動停止は、限界位置に到達後、ユーザによって操作部材が解除されて初めて開始させることができる。また、その他の条件が、同時に又は続いて満たされたときに限り、作動停止が実施されるようにすることも可能である。後者の場合には、作動停止要求をECUによって記憶させることができる。
FIG. 4A shows that the operating member can be moved from the neutral position toward the parking brake operation stop position along the direction opposite to the main direction of movement toward the entire braking position. The parking brake operation stop position can be realized by stopping the end point of the operation member. Of course, it is technically possible for the
図4Dは、操作部材をその主方向に、試験位置に向かって全制動位置より更に先に移動させ得ることを示す。実際、駐車ブレーキ制御システムに、いわゆる「トレーラー試験」位置を組み込むことが知られている。この位置では、車両駐車ブレーキシステムが、トレーラーブレーキの故障の場合に、完全積載したトレーラー又はセミトレーラーに連結されたときでも、車両を保持できること、又はトレーラーブレーキ又はセミトレーラーブレーキが動作状態であることを試験する。試験位置は、操作部材の終点停止によって実現できるが、このとき、全制動位置は、該全制動位置、例えば、いわゆる「ハードポイント」前後の操作部材の移動に対する抵抗増大によって実現できる。全制動位置から試験位置までの位置R3の延長範囲に沿って、入力装置10は、いくつかの中間位置を決定して、これらの位置を駐車ブレーキECUに知らせることは、言うまでもなく技術的に可能である。しかし、操作部材の位置を、この延長範囲に沿ってほぼ連続的に決定できるにもかかわらず、操作部材が、位置の延長範囲において限界位置に到達したら、「トレーラー試験」を実施してよい。限界位置は、延長範囲の終点位置であってもよいし、あるいは中間位置であってもよい。
FIG. 4D shows that the operating member can be moved in its main direction further toward the test position than the full braking position. In fact, it is known to incorporate a so-called “trailer test” position in the parking brake control system. In this position, the vehicle parking brake system can hold the vehicle even when connected to a fully loaded trailer or semi-trailer in the event of a trailer brake failure, or the trailer brake or semi-trailer brake is active To test. The test position can be realized by stopping the end point of the operating member. At this time, the entire braking position can be realized by increasing resistance to movement of the operating member before and after the entire braking position, for example, a so-called “hard point”. Needless to say, it is technically possible for the
多重通信データバスを有することにより、他の情報部分をコントローラ回路から駐車ブレーキECUに伝送することが可能になる。例えば、コントローラ回路が、駐車ブレーキECUに、いつ操作ハンドルが、所定の位置(例えば、上に定義した4つの位置のいずれか)に到達するかに関する具体的情報を送るようにすることが可能である。また、操作ハンドルが、所定の範囲、例えば、R1、R2又はR3内にあるかどうかに関する具体的情報がECUに提供されるようにすることもできる。 By having a multiplex communication data bus, other information parts can be transmitted from the controller circuit to the parking brake ECU. For example, the controller circuit can cause the parking brake ECU to send specific information regarding when the operating handle reaches a predetermined position (eg, any of the four positions defined above). is there. Further, specific information regarding whether or not the operation handle is within a predetermined range, for example, R1, R2, or R3, may be provided to the ECU.
コントローラ回路を入力装置と一体化させる別の利点は、入力装置10が、駐車ブレーキECU20との通信チャンネルの上流で、入力装置10の自己較正及び/又は自己診断を実施できることである。
Another advantage of integrating the controller circuit with the input device is that the
例えば、コントローラ回路18は、初期段階で、あるいは、入力装置を使用することで、操作部材の実際の物理的位置が、理論上の位置と一致しないことを検知するようにプログラム化することができる。こうしたオフセットは、例えば、入力装置の構成要素及びそれらのアセンブリの機械的許容差によって起こる場合、又は別の例としては、構成要素の摩耗によって起こる場合、あるいはまた、動作温度によって起こる場合もある。例えば、コントローラ回路18は、操作部材の実際の静止位置及び/又は実際の終点位置を精査するようにプログラム化することができる。このような位置が、予測値と比較してオフセットを伴って繰り返しかつ常に決定されることを検知すると、コントローラは、センサにより測定された値を、検出されたオフセット分だけ補正でき、補正済デジタル信号を駐車ブレーキECUに送信できる。例えば、入力装置が、ニュートラル位置と全制動位置(後者は、終点停止位置か、又は増大する走行抵抗に対応する位置のいずれかである)との間の操作部材の位置を比例して示す0〜100の範囲の値を含む信号を送ることが予想される場合には、例えば、機械的理由のために、操作部材がその理論上のニュートラル位置に完全に戻らない、及び/又はその理論上の全制動位置に完全に到達しない場合であっても、自己較正プロセスによって、実際の値の範囲が、0〜100の全範囲にわたることを確実にすることができる。
For example, the
また、コントローラ回路18は、例えば、センサデフォルトを検出することを可能にするために、入力装置10の自己診断を実施するようにプログラム化することができる。例えば、2つのセンサから受け取った値の間に明らかな相違があるか、あるいは、一方のセンサからの信号が明らかに異常であれば、コントローラ回路は、最も信頼できる情報のみを送るように、及び/又は駐車ブレーキ入力装置10の故障を示すデフォルト信号を駐車ブレーキECU20に送るようにプログラム化することができる。もちろん、コントローラ回路は、デフォルトの致命度を決定して、対応する信号を駐車ブレーキECUに送るようにプログラム化することもできる。別の自己診断機能を自己較正プロセスにリンクすることも可能である。例えば、操作部材の実際位置と理論上の位置との間に検出されたオフセットが、所定の閾値を超える場合には、このオフセットは補正すべきでないこと、及び/又は対応するデフォルト信号を駐車ブレーキECUに送るべきことを診断できる。もちろん、デフォルト信号は、入力装置10によって駐車ブレーキECU20に送ることができ、その際信号は、多重化によって、ユーザにより要求された駐車ブレーキの作動の程度を示す信号と同じデジタル通信チャンネルを介して送信される。
Also, the
自己較正及び/又は自己診断は、入力装置にコントローラ回路が組み込まれているため、入力装置自体によって実施されるが、これらのルーチンは、診断及び/又は較正が遠隔ECUで実施しなければならない場合に、入力装置と対応ECUとの間に必要であった通信チャンネルによって妨害されることがないため、より高い精度及び信頼度で実施できる。 Self-calibration and / or self-diagnosis is performed by the input device itself because the controller device is embedded in the input device, but these routines are where the diagnosis and / or calibration must be performed by a remote ECU Furthermore, since it is not obstructed by the communication channel required between the input device and the corresponding ECU, it can be implemented with higher accuracy and reliability.
図5は、特に駐車ブレーキシステムの作動を制御するための、駐車ブレーキシステムの制御方法の一態様の実施例を示す図である。このような方法は、上述したシステムを用いて有利に実施できる。 FIG. 5 is a diagram showing an embodiment of one aspect of the control method of the parking brake system, particularly for controlling the operation of the parking brake system. Such a method can be advantageously implemented using the system described above.
本方法は、ドライバが、駐車ブレーキ入力装置の操作部材をそのニュートラル位置からその全制動位置に向けて引くのを検知することによって、ステップ100から開始する。これにより、駐車ブレーキ作動シーケンスが開始する。次いで本システムは、ステップ110の比例モードに入り、駐車ブレーキシステムにより、制動力が操作部材の位置に比例して生成される。次に、シーケンス開始時の車速に応じて、2つのサブルーチンを選択できる。ステップ120で検査されるように、車速Vが第1限界V1より低ければ、車両は静止しているか、又はほぼ静止状態にあることが決定される。次に、ステップ130で、操作部材が解除される前に全制動が要求されているか否かをチェックする。もし「はい」であれば、駐車ブレーキシステムをかかった状態にロックする。ステップ130で操作部材が全制動位置に移っていないことが検知されると、駐車ブレーキシステムは、操作部材が解除されて、ステップ210で、操作部材の解除時に駐車ブレーキシステムが作動停止するまで、その比例モードにとどまっている。
The method begins at
ステップ120で、シーケンス開始時の車速が限界V1より高いことが確認されると、依然として比例モードにありながら、ステップ200で、車速が第2限界V2より低くなる前に、操作部材が解除されたか否かをチェックする。もし「はい」であれば、ステップ210で、操作部材の解除時に駐車ブレーキシステムが作動停止する。「いいえ」であれば、車両は静止しているか、あるいは静止状態又はほぼ静止状態に達するであろうことが決定され、前述したのと同様にステップ130に進む。
If it is confirmed in
こうした方法を適用すると、車速が、駐車ブレーキ作動シーケンス開始時に第1限界速度より低いか、又は駐車ブレーキ作動シーケンス終結時に第2限界速度より低かった場合には、駐車ブレーキは、シーケンスの終結時にかかった状態にロックされる。反対に、車速が、駐車ブレーキ作動シーケンス開始時に第1限界速度を超え、且つ駐車ブレーキ作動シーケンス終結時に第2限界速度を超えていれば、駐車ブレーキは、制動シーケンスの終結時に解除される。 When such a method is applied, if the vehicle speed is lower than the first limit speed at the start of the parking brake operation sequence or lower than the second limit speed at the end of the parking brake operation sequence, the parking brake is applied at the end of the sequence. It is locked in the state. In contrast, if the vehicle speed exceeds the first limit speed at the start of the parking brake operation sequence and exceeds the second limit speed at the end of the parking brake operation sequence, the parking brake is released at the end of the braking sequence.
前述した方法では、2つの限界速度V1及びV2は等しくなる可能性がある。また、駐車ブレーキロック位置が、入力装置の全制動位置の後に更に定められるようにすることも可能である。このとき、前述したように、上記のような駐車ブレーキロック位置が、駐車ブレーキシステムをかかった状態にロックすることを可能にするトリガーとなり得るのであって、トリガーが全制動位置であるのではない。全制動位置及び駐車ブレーキロック位置は、入力装置の行程における「ハードポイント」によって「分離」して、これら2つの位置がシステムのユーザによってはっきりと感知されるようにすることもできる。 In the method described above, the two critical speeds V1 and V2 can be equal. It is also possible for the parking brake lock position to be further determined after the entire braking position of the input device. At this time, as described above, the parking brake lock position as described above can be a trigger that makes it possible to lock the parking brake system in the applied state, and the trigger is not the full braking position. . The total braking position and the parking brake lock position can also be “separated” by “hard points” in the stroke of the input device so that these two positions are clearly sensed by the user of the system.
図6には、電子制御された駐車ブレーキシステムを操作する、特に、駐車ブレーキの作動停止を制御するための制御方法の一態様の実施例が記載されている。この方法は、システムが駐車ブレーキの適用を比例して制御可能であることを要求しないが、それでも前述した駐車ブレーキシステムと一緒に実施できる。もちろん、本方法のこの形態は、図5を参照して説明した方法の形態に対応している。 FIG. 6 describes an embodiment of one aspect of a control method for operating an electronically controlled parking brake system, in particular for controlling deactivation of the parking brake. This method does not require the system to be proportionally controllable for application of the parking brake, but can still be implemented with the parking brake system described above. Of course, this form of the method corresponds to the form of the method described with reference to FIG.
図6の方法は、駐車ブレーキシステムが、駐車ブレーキのかかった状態にあるときに実施され、ユーザ、例えば、車両ドライバが、ステップ300で駐車ブレーキ入力装置を通して作動停止要求を開始することによって、作動停止シーケンスを開始したとき、実際に開始する。前述した駐車ブレーキシステムに関して、作動停止要求は、ドライバが操作部材を駐車ブレーキ作動停止位置に向けて、少なくとも限界位置まで押すことによって開始できる。
The method of FIG. 6 is implemented when the parking brake system is in a parked brake state and is activated by a user, eg, a vehicle driver, initiating a deactivation request through the parking brake input device at
次に、ステップ310で、上記の要求が少なくとも時間T1の間維持されるか否かがチェックされる。この第1時間は、要求の開始時点から計算できる。第1時間T1は、例えば約1秒である。維持されない場合には、作動停止要求は無効とみなされ、作動停止シーケンスは中止される。駐車ブレーキは作動停止されない。従って、本方法のステップ310は、特定の時間にわたり頻繁な時間間隔で、ドライバがその要求を維持するか否かをチェックすることを含む。この実施例では、これは、単純に、操作ハンドルが、その時間の間、限界位置と比較してニュートラル位置から同様に離れた位置にあるか、又は更に離れた位置にあるかをチェックすることを含むものでよい。
Next, in
上記の要求が少なくとも時間T1の間維持されれば、作動停止要求は有効であると単純にみなされ、これによって、駐車ブレーキシステムの作動停止を引き起こし得る。こうした作動停止は、もちろん、他の動作条件が満たされることを必要とするのであってもよい。 If the above request is maintained for at least time T1, the deactivation request is simply considered valid, which can cause deactivation of the parking brake system. Such deactivation may of course require other operating conditions to be met.
しかし、この実施形態では、更に安全な方法が開示される。実際に、上記要求が少なくとも時間T1の間維持されれば、ステップ320で、作動停止要求が、第1時間より遅れて終了する第2時間T2の前に終結されたか否かが更にチェックされる。もし否である、すなわち、上記要求が第2時間の終了後も維持されれば、作動停止要求は無効であるとみなされて、作動停止シーケンスは中止される。時間T2の時間もまた、作動停止要求の開始時点から計算でき、約3〜5秒の長さである。反対に、上記要求が第2時間T2の終了前に終結されていれば、作動停止要求は有効とみなされて、本方法は、駐車ブレーキシステムの作動停止に進むことができる。情報信号をドライバに送り、有効な作動停止要求を知らせ、駐車ブレーキが実際に作動停止することをドライバに警告できる。このような情報信号は、例えば、音声、視覚又は触覚信号である。
However, in this embodiment, a safer method is disclosed. In fact, if the request is maintained for at least time T1, then in
要約すると、本方法では、駐車ブレーキは、駐車ブレーキ作動停止要求が少なくとも第1時間の間維持され、しかも、第1時間より後に終了する第2時間の前に終結されれば、作動停止する。 In summary, in this method, the parking brake is deactivated if the parking brake deactivation request is maintained for at least a first time and is terminated prior to a second time ending after the first time.
本方法によって、駐車ブレーキシステムの不要な作動停止の多数のケースを回避することが可能になる。こうしたケースは、駐車ブレーキ入力装置が人又は物体と不本意にぶつかったとき起こり得る。実際には、このようにぶつかる時間が非常に短いか、長すぎる場合には、駐車ブレーキシステムはこれを有効な駐車ブレーキ作動停止要求としてみなさない。 This method makes it possible to avoid numerous cases of unnecessary deactivation of the parking brake system. Such a case can occur when the parking brake input device unintentionally collides with a person or object. In practice, if the impact time is too short or too long, the parking brake system will not consider this as a valid parking brake deactivation request.
図7では、駐車ブレーキシステムの作動停止を制御する更に改良された方法の実施例を示す。この方法は、すでに記載した中心的方法を包含するが、駐車ブレーキ装置を実際に作動停止するための、又はこの作動停止を中止するための更に別の制御条件を提供する。 FIG. 7 shows an embodiment of a further improved method for controlling the deactivation of the parking brake system. This method encompasses the central method already described, but provides further control conditions for actually deactivating or stopping the parking brake device.
本方法は、例えば、ギヤボックスを動作状態にするなどのいくつかの前提条件で実施できる。マニュアルギアボックスの場合には、これは、例えば、ギヤボックスが1つのギヤ比がかかっていることをチェックすることを含み得る。ロボット化された機械的ギヤボックスでは、これは、ギヤボックスセレクタが、「リア」又は「ドライブ」位置にあることをチェックすることを含んでもよい。従来の自動ギヤボックスでは、これは、ギヤボックスセレクタが、「パーキング」位置にないことをチェックすることを含み得る。 The method can be implemented with several preconditions, for example putting the gearbox in an operating state. In the case of a manual gearbox, this may include, for example, checking that the gearbox is engaged with one gear ratio. For a robotized mechanical gearbox, this may include checking that the gearbox selector is in the “rear” or “drive” position. In a conventional automatic gearbox, this may include checking that the gearbox selector is not in the “parking” position.
ユーザがステップ400で作動停止要求を開始するとき、ステップ402で、ユーザが車両の加速を要求しているか否かがチェックされる。例えば、これは、アクセルペダルが踏まれているか否かをチェックすることを含んでよい。そうであれば、本方法は、駐車ブレーキを直接作動停止できる。それでも、他の動作条件をステップ430でチェックすることができ、例えば、常用ブレーキが動作状態であることを確認するが、このステップは、任意であってもよい。あるいは、該ステップは、本方法の別の時点、例えば本方法の開始時に実施することもできる。
When the user initiates a stop request at
ステップ402で、ユーザによって加速がまったく要求されていなければ、本方法はステップ410に進み、以前の方法のステップ310と同じチェックが実施される。作動停止要求が、時間T1より長い時間の間維持されれば、図6の方法のステップ320と同様に、ステップ420で、作動停止要求が、時間T2の終了前に終結したか否かを任意でチェックできる。その場合、前述のように任意のステップ430で他の動作条件がチェックされれば、駐車ブレーキを作動停止できる。
If no acceleration is requested by the user at
ステップ410で、第1時間が終了する前に作動停止要求が終結されたことが検知された場合、作動停止シーケンスは体系として終結していない。実際に、ステップ415で、ドライバが、第3時間T3の終了前に車両の加速を要求したか否かがチェックされる。その場合、前述のように任意のステップ430で他の動作条件がチェックされれば、駐車ブレーキを作動停止できる。そうでなければ、作動停止シーケンスを中止できる。第3時間T3は、第1時間T1の後に、又はこれと同時に終了するのが好ましい。
If it is detected in
本方法の別の形態では、ステップ420が実施される場合、時間T2及びT3それぞれの長さに応じて、ステップ415での否定の応答で、ステップ420に進むこともあれば(T2>T3のとき)、ステップ420において否定の応答で、ステップ415に到ることもある(T3>T2のとき)。
In another form of the method, if
要約すれば、図6の方法と同様に、図7の方法において、駐車ブレーキ作動停止要求が少なくとも第1時間の間維持されれば、駐車ブレーキを作動停止できるが、これに加えて、駐車ブレーキ作動停止要求が開始されている間、第3時間の終了前に、ユーザが加速入力装置を介して車両の加速を要求すると、駐車ブレーキを作動停止できる。駐車ブレーキ作動停止要求の前、又は該要求と同時に、上記加速要求が開始された場合、直ちにブレーキ作動停止を実施できる。これより後で、しかも第3時間内に開始された場合には、加速要求後直ちにブレーキ作動停止を実施できる。 In summary, similar to the method of FIG. 6, in the method of FIG. 7, the parking brake can be deactivated if the parking brake deactivation request is maintained for at least the first time period. If the user requests acceleration of the vehicle via the acceleration input device before the end of the third time while the operation stop request is being started, the parking brake can be stopped. When the acceleration request is started before or simultaneously with the parking brake operation stop request, the brake operation stop can be immediately implemented. After this, and when it is started within the third time, the brake operation can be stopped immediately after the acceleration request.
図6の方法、又は図7の方法のいずれであっても、あらゆるケースで、ブレーキ作動停止は、他の動作条件が満たされていること、例えば、常用ブレーキが動作状態である、及び/又は特定の変速機減速比がかかっているなどが必要なこともある。こうした動作条件は、本方法の様々な時点でチェックできる。 In any case, whether the method of FIG. 6 or the method of FIG. 7, the brake deactivation is a condition that other operating conditions are met, for example, that the service brake is in an operating state, and / or It may be necessary that a specific transmission reduction ratio is applied. Such operating conditions can be checked at various points in the method.
1つ又は全ての時間T1、T2、T3は、駐車ブレーキ作動停止要求開始時点から計算できる。 One or all of the times T1, T2, and T3 can be calculated from the start time of the parking brake operation stop request.
本発明は、空気圧駐車ブレーキシステムに関して説明してきたが、駐車ブレーキ制動力を生成するアクチュエータを電子制御できる任意の駐車ブレーキシステム、例えば、電子制御できる油圧又は電磁式アクチュエータを備える駐車ブレーキシステムにも本発明を適用できることは理解されよう。 Although the present invention has been described with respect to a pneumatic parking brake system, the present invention also applies to any parking brake system that can electronically control an actuator that generates a parking brake braking force, for example, a parking brake system that includes an electronically controlled hydraulic or electromagnetic actuator. It will be understood that the invention is applicable.
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