JP2013220763A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【解決手段】このタイヤ2は、その体積抵抗率が1×108Ω・cm未満である導電部材を含む。導電部材の質量の、このタイヤ2の質量に対する比率は、10質量%未満である。このタイヤ2は、トレッド20と、サイドウォール40と、クリンチ42と、ビード8と、カーカス10と、ベルト12と、バンド14と、クッション44と、補強層46とを備える。トレッド20は、アンダー層32と、貫通部34とを備える。バンド14の端38は、軸方向においてベルト12の端48よりも外側に位置する。バンド14は、センター部60と、一対のエッジ部62とを備える。エッジ部62の一部は、クッション44と接触している。貫通部34、アンダー層32、エッジ部62、クッション44、補強層46及びクリンチ42は、導電部材である。
【選択図】図1
Description
図1に示された基本構成を備え、下記の表1に示された仕様を備えた実施例1の空気入りタイヤ(サイズ=195/65R15)を得た。バンドの幅W2のベルトの幅W1に対する比率(W2/W1)は、1.04とされた。この実施例1では、バンドの端は軸方向においてベルトの端よりも外側に位置している。この実施例1のバンドは、幅広である。このことが、表中、「W」で表されている。導電部材の質量のこのタイヤの質量に対する比率は、5wt%とされた。導電部材の体積抵抗率は、1×105Ω・cmであった。絶縁部材は、1×108Ω・cmよりも大きな体積抵抗率を有していた。なお、この実施例1では、バンドのエッジ部がクッションと当接し、トレッドのアンダー層はクッションには当接していない。この実施例1では、貫通部、アンダー層、エッジ部、クッション、補強層、クリンチ及びチェーファーが導電部材で構成されている。
バンド全体をセンター部と同等の部材で構成した他は実施例1と同様にして、比較例2のタイヤを得た。導電部材の質量のこのタイヤの質量に対する比率は、4wt%であった。この比較例2では、バンドがクッションと当接し、トレッドのアンダー層はこのクッションには当接していない。この比較例1では、バンドにより導電パスが遮断されている。
バンド全体をエッジ部と同等の部材で構成した他は実施例1と同様にして、比較例3のタイヤを得た。導電部材の質量のこのタイヤの質量に対する比率は、10wt%であった。この比較例3では、バンドがクッションと当接し、トレッドのアンダー層はこのクッションには当接していない。この比較例3では、貫通部、アンダー層、バンド、クッション、補強層、クリンチ及びチェーファーが導電部材で構成されている。
比較例1は、従来のタイヤである。この比較例1では、バンドの幅W2はベルトの幅W1と同等の幅を有している。比率(W2/W1)は、1.00である。このことが、表中、「S」で表されている。導電部材の質量のこのタイヤの質量に対する比率は、75wt%であった。この比較例1では、トレッドのキャップ層及びベース層以外は導電部材により構成されている。
図4に示された基本構成を備え、下記の表1に示された仕様を備えた実施例2の空気入りタイヤ(サイズ=195/65R15)を得た。バンドの幅W2のベルトの幅W1に対する比率(W2/W1)は、1.04とされた。この実施例2では、バンドの端は軸方向においてベルトの端よりも外側に位置している。この実施例1のバンドは、幅広である。このことが、表中、「W」で表されている。導電部材の質量のこのタイヤの質量に対する比率は、7wt%とされた。この実施例2では、貫通部、アンダー層、クッション、補強層、クリンチ及びチェーファーが導電部材で構成されている。
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を230kPaとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、4.14kNの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、80km/hの速度で、半径が1.7mであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、比較例1を100とした指数値で、下記の表1に示されている。数値が大きいほど、好ましい。
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リム:15×6−J(アルミニウム合金製)
内圧:220kPa
荷重:4.6kN
速度:80km/h
この結果が、比較例1を100とした指数値で、下記の表1に示されている。数値が小さいほど好ましい。
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を200kPaとした。正規リムを抵抗測定器の取付軸に固定することで、このタイヤを抵抗測定器に装着した。この抵抗測定器においてタイヤは、絶縁板(電気抵抗値=1012Ω以上)上に設置された金属板に載せられた。この状態で2時間放置した後、タイヤに0.5分間5.3kNの縦荷重を負荷した。荷重を一旦解放し、同様の荷重を0.5分間タイヤに負荷した。再度荷重を解放し、さらに2分間同様の荷重をタイヤに負荷した。試験電圧(1000V)を印可し5分経過した後に、取付軸と金属板との間の電気抵抗値を測定した。測定は、タイヤの周方向に90°間隔で4箇所行われ、得られた測定値のうち、最大値が下記の表1に示されている。なお、測定は、その温度が25℃、その湿度が50%の環境下で実施された。測定には、予め表面の離型剤及び汚れが十分に除去され、十分に乾燥した状態にあるタイヤが用いられた。
8、80・・・ビード
10、82・・・カーカス
12、84・・・ベルト
14、86・・・バンド
20、76・・・トレッド
24、130・・・トレッド面
32、100・・・アンダー層
34、102・・・貫通部
40、104・・・サイドウォール
42、106・・・クリンチ
44、88・・・クッション
46、90・・・補強層
60・・・センター部
62・・・エッジ部
72a、72b・・・端
Claims (2)
- その体積抵抗率が1×108Ω・cm未満である導電部材を含んでおり、
この導電部材の質量の、このタイヤの質量に対する比率が、10質量%未満であり、
その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のクリンチと、それそれがこのクリンチの軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、このベルトとトレッドとの間に位置してこのベルトを覆うバンドと、それぞれがこのベルトの端の半径方向内側に位置する一対のクッションと、それぞれが上記カーカスに沿ってこのクッションから上記クリンチに向かって延びる一対の補強層とを備えており、
上記トレッドが、上記バンドの半径方向外側に位置してこのバンドを覆うアンダー層と、このアンダー層から半径方向外向きに延びており、その外端が上記トレッド面の一部をなす貫通部とを備えており、
上記バンドの端が、軸方向において上記ベルトの端よりも外側に位置しており、
このバンドが、センター部と、それぞれがこのセンター部の軸方向外側に位置する一対のエッジ部とを備えており、
このエッジ部の一部が、上記クッションと接触しており、
この貫通部、アンダー層、エッジ部、クッション、補強層及びクリンチが、上記導電部材である、空気入りタイヤ。 - その体積抵抗率が1×108Ω・cm未満である導電部材を含んでおり、
この導電部材の質量の、このタイヤの質量に対する比率が、10質量%未満であり、
その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のクリンチと、それそれがこのクリンチの軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、このベルトとトレッドとの間に位置してこのベルトを覆うバンドと、それぞれがこのベルトの端の半径方向内側に位置する一対のクッションと、それぞれが上記カーカスに沿ってこのクッションから上記クリンチに向かって延びる一対の補強層とを備えており、
上記トレッドが、上記バンドの半径方向外側に位置してこのバンドを覆うアンダー層と、このアンダー層から半径方向外向きに延びており、その外端が上記トレッド面の一部をなす貫通部とを備えており、
上記アンダー層の一部が、上記クッションと接触しており、
この貫通部、アンダー層、クッション、補強層及びクリンチが、上記導電部材である、空気入りタイヤ。
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