JP2013216256A - Pneumatic tire - Google Patents

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Masahiro Ebiko
正洋 海老子
Keisuke Saotome
恵祐 五月女
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To enhance at least either one of steering stability on a dry road surface or the steering stability on the humid road surface including drainage performance while keeping the other one in a pneumatic tire.SOLUTION: A tire tread part of a pneumatic tire has a compound inclined groove opening at two places to circumferential direction major groove in a region of a land part between a tire center line and the circumferential direction major groove. The compound inclined groove includes the inclined grooves A, B extending in parallel mutually in the direction inclined toward the tire circumferential direction and the tire width direction in which one of edge parts is an opening edge opened into the circumferential direction major groove, and the connection groove for mutually connecting the opening edge part of the inclined groove A and the inclined groove B with the edge part in an opposite side. In the connection part of the inclined groove A and the connection groove, the inclined groove A and the connection groove are connected at the angle of bend of the acute angle to be projected at an acute angle toward the tire circumferential direction. In the connection part, the extending direction inclining to the tire circumferential direction of the connection groove part and the inclined groove A is the opposite direction.

Description

本発明は、タイヤトレッド部を有する空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire having a tire tread portion.

空気入りタイヤが路面上に水膜が形成された湿潤路面を走行するとき、タイヤトレッド部と路面間に進入する水を排除するために、空気入りタイヤのタイヤトレッド部にトレッドパターンが設けられている。特に、水の排水性を効率よく行うために、指定された回転方向に空気入りタイヤが回転するように定められた方向性トレッドパターンを持った空気入りタイヤが種々提案されている。
例えば、タイヤトレッド部のタイヤセンターライン近傍に進入した水を両側のショルダー領域に排出するために、タイヤセンターラインからショルダー領域に向けて傾斜して延びる傾斜ラグ溝がタイヤ周方向に複数設けられたトレッドパターンが知られている。この傾斜ラグ溝に関して、センターラインの近くでは、傾斜ラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度が小さく、ショルダー領域の方向に進むにつれてタイヤ周方向に対する傾斜角度が徐々に大きくなる湾曲した溝である。
When a pneumatic tire runs on a wet road surface with a water film formed on the road surface, a tread pattern is provided on the tire tread portion of the pneumatic tire in order to eliminate water entering between the tire tread portion and the road surface. Yes. In particular, in order to efficiently drain water, various pneumatic tires having a directional tread pattern determined so that the pneumatic tire rotates in a specified rotation direction have been proposed.
For example, in order to discharge the water that has entered the vicinity of the tire center line of the tire tread portion to the shoulder regions on both sides, a plurality of inclined lug grooves that extend obliquely from the tire center line toward the shoulder region are provided in the tire circumferential direction. A tread pattern is known. Regarding the inclined lug groove, in the vicinity of the center line, the inclined lug groove has a small inclination angle with respect to the tire circumferential direction, and is a curved groove in which the inclination angle with respect to the tire circumferential direction gradually increases as proceeding toward the shoulder region.

このような傾斜ラグ溝を有する空気入りタイヤの一例として、下記特許文献1に示される空気入りタイヤが知られている。当該空気入りタイヤでは、傾斜ラグ溝がタイヤ周方向に延びる周方向主溝を横切るように設けられている。
この空気入りタイヤでは、乾燥路面での操縦安定性とスノー性能との両立を可能にすることができる、とされている。
As an example of a pneumatic tire having such an inclined lug groove, a pneumatic tire shown in Patent Document 1 below is known. In the pneumatic tire, the inclined lug groove is provided so as to cross the circumferential main groove extending in the tire circumferential direction.
In this pneumatic tire, it is said that it is possible to achieve both driving stability on a dry road surface and snow performance.

特開2009−292253号公報JP 2009-292253 A

しかし、このような傾斜ラグ溝を有する空気入りタイヤでは、排水性能を向上させるために傾斜ラグ溝の溝幅を大きくすると、タイヤセンターライン付近の傾斜ラグ溝は、タイヤ周方向に対して傾斜角度が小さいため、タイヤ周方向に隣接する傾斜ラグ溝間の陸部の幅が狭くなり、タイヤセンターライン付近における陸部のトレッド剛性が低下する場合がある。このため、この空気入りタイヤでは、乾燥路面での操縦安定性が低下するといった問題が生じる。したがって、排水性をより向上させるために溝幅を広くして溝面積比率を高くすることはできない。
すなわち、傾斜ラグ溝を有する空気入りタイヤにおいて、乾燥路面での操縦安定性と排水性を含む湿潤路面での操縦安定性とを同時に両立することは困難である。
However, in a pneumatic tire having such an inclined lug groove, when the groove width of the inclined lug groove is increased in order to improve drainage performance, the inclined lug groove near the tire center line is inclined with respect to the tire circumferential direction. Therefore, the width of the land portion between the inclined lug grooves adjacent to each other in the tire circumferential direction becomes narrow, and the tread rigidity of the land portion near the tire center line may decrease. For this reason, in this pneumatic tire, the problem that steering stability on a dry road surface falls arises. Therefore, the groove area ratio cannot be increased by increasing the groove width in order to further improve drainage.
That is, in a pneumatic tire having an inclined lug groove, it is difficult to simultaneously achieve steering stability on a dry road surface and steering stability on a wet road surface including drainage.

そこで、本発明は、上記問題点を解消するために、乾燥路面での操縦安定性と排水性を含む湿潤路面での操縦安定性の一方を少なくとも維持しつつ、他方を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。   Therefore, in order to solve the above problems, the present invention is an air that can improve at least one of the steering stability on a dry road surface and the steering stability on a wet road surface including drainage while improving the other. An object is to provide a tire entering.

本発明の一態様は、空気入りタイヤである。当該空気入りタイヤのタイヤトレッド部は、前記タイヤトレッド部のタイヤセンターラインを挟んだタイヤ幅方向の両側の領域それぞれにおいて、
タイヤ周方向に延びる周方向主溝と、
前記タイヤセンターラインと前記周方向主溝との間の陸部の領域に、タイヤ周方向に沿って複数設けられ、それぞれが前記周方向主溝に対して2箇所で開口した開口端を有する複合傾斜溝と、を有する。
前記複合傾斜溝のそれぞれは、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾斜した方向にお互いに並行して延び、一方の端部が前記周方向主溝に開口する前記開口端となっている傾斜溝部A及び傾斜溝部Bと、前記傾斜溝部Aの前記開口端と反対側の端部と前記傾斜溝部Bの前記開口端と反対側の端部同士を接続する接続溝部と、を含む。
前記傾斜溝部Aと前記接続溝部との接続部分では、タイヤ周方向に鋭角に突出するように、前記傾斜溝部Aと前記接続溝部とが鋭角の屈曲角度で接続され、前記傾斜溝部Aと前記接続溝部との接続部分から、前記接続溝部は、前記傾斜溝部A及び前記傾斜溝部Bがタイヤ周方向に対して傾斜して延びる向きと反対側の向きに傾斜して延びて前記傾斜溝部Bと接続されている。
One embodiment of the present invention is a pneumatic tire. The tire tread portion of the pneumatic tire is in each region on both sides in the tire width direction across the tire center line of the tire tread portion.
A circumferential main groove extending in the tire circumferential direction;
In the region of the land portion between the tire center line and the circumferential main groove, a plurality is provided along the tire circumferential direction, each having an opening end opened at two locations with respect to the circumferential main groove And an inclined groove.
Each of the compound inclined grooves extends in parallel to each other in a direction inclined with respect to the tire circumferential direction and the tire width direction, and one end portion is an inclined opening serving as the opening end opened in the circumferential main groove. A groove portion A and an inclined groove portion B; an end portion of the inclined groove portion A opposite to the opening end; and a connecting groove portion connecting the end portions of the inclined groove portion B opposite to the opening end.
In the connecting portion between the inclined groove portion A and the connecting groove portion, the inclined groove portion A and the connecting groove portion are connected at an acute bending angle so as to protrude at an acute angle in the tire circumferential direction, and the inclined groove portion A and the connection From the connecting portion with the groove portion, the connecting groove portion is connected to the inclined groove portion B by extending in the direction opposite to the direction in which the inclined groove portion A and the inclined groove portion B are inclined and extended with respect to the tire circumferential direction. Has been.

本発明の空気入りタイヤによれば、乾燥路面での操縦安定性と排水性を含む湿潤路面での操縦安定性の一方を少なくとも維持しつつ、他方を向上させることができる。   According to the pneumatic tire of the present invention, it is possible to improve at least one of the steering stability on a dry road surface and the steering stability on a wet road surface including drainage while maintaining the other.

本実施形態のタイヤの一例のプロファイル断面図である。It is profile sectional drawing of an example of the tire of this embodiment. 本実施形態のタイヤのトレッドパターンのタイヤ周上の一部分を平面上に展開した一例のパターン展開図である。It is a pattern development view of an example which developed a part on the tire circumference of a tread pattern of a tire of this embodiment on a plane. 図2に示すトレッドパターンの寸法の定義を示す図である。It is a figure which shows the definition of the dimension of the tread pattern shown in FIG. 従来のトレッドパターンを示す図である。It is a figure which shows the conventional tread pattern.

以下、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明する。以下に説明する実施形態の空気入りタイヤは、例えば、JATMA YEAR BOOK 2011(日本自動車タイヤ協会規格)のA章に定められる乗用車用タイヤに適用するが、B章に定められる小型トラック用タイヤあるいはC章に定められるバス・トラック用タイヤに適用することもできる。以下説明する本実施形態の空気入りタイヤは乗用車用タイヤである。   Hereinafter, the pneumatic tire of the present invention will be described in detail. The pneumatic tire of the embodiment described below is applied to, for example, a passenger car tire defined in Chapter A of JATMA YEAR BOOK 2011 (Japan Automobile Tire Association Standard). It can also be applied to tires for buses and trucks specified in the chapter. The pneumatic tire of this embodiment described below is a passenger tire.

なお、タイヤ幅方向は、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向である。タイヤ幅方向外方は、タイヤ幅方向において、タイヤセンターラインCLから離れる方向である。また、タイヤ幅方向内方は、タイヤ幅方向において、タイヤセンターラインCLに近づく方向である。タイヤ周方向は、空気入りタイヤの回転軸を回転の中心としてタイヤトレッド部が回転する方向である。タイヤ径方向は、空気入りタイヤの回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向外方は、前記回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ径方向内方は、前記回転軸に近づく方向をいう。
以降で説明するタイヤ接地幅2・W(Wは接地幅の半分)は、JATMA規定の最大負荷能力に対応する空気圧をタイヤに充填して静止した状態で平板上に垂直に置き、最大負荷能力の80%に相当する荷重を負荷させたときの平板上に形成される接地面におけるタイヤ幅方向の接地端間の最大直線距離をいう。接地端は、図3において、点線で示している。溝面積比とは、上記接地幅の範囲内に位置するタイヤ一周分の接地領域の面積に対する、当該接地領域内でタイヤ径方向外方に向かって開口する溝開口部分の面積の比率をいう。
The tire width direction is a direction parallel to the rotation axis of the pneumatic tire. The outer side in the tire width direction is a direction away from the tire center line CL in the tire width direction. Further, the inner side in the tire width direction is a direction approaching the tire center line CL in the tire width direction. The tire circumferential direction is a direction in which the tire tread portion rotates with the rotation axis of the pneumatic tire as the center of rotation. The tire radial direction is a direction orthogonal to the rotation axis of the pneumatic tire. The outer side in the tire radial direction refers to a direction away from the rotation axis. Further, the inner side in the tire radial direction refers to a direction approaching the rotation axis.
The tire ground contact width 2 · W (W is half of the ground contact width), which will be described later, is placed on a flat plate in a state where the tire is filled with air pressure corresponding to the maximum load capacity specified by JATMA and is stationary. The maximum linear distance between the ground contact edges in the tire width direction on the contact surface formed on the flat plate when a load corresponding to 80% of the load is applied. The grounding end is indicated by a dotted line in FIG. The groove area ratio refers to the ratio of the area of the groove opening portion that opens outward in the tire radial direction within the ground contact area to the area of the ground contact area for one turn of the tire located within the range of the ground contact width.

(タイヤ構造)
図1は、本実施形態のタイヤ10のプロファイル断面図を示す。タイヤ10は、骨格材として、カーカスプライ層12と、ベルト層14と、ビードコア16とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材18と、サイドゴム部材20と、ビードフィラーゴム部材22と、リムクッションゴム部材24と、インナーライナゴム部材26と、を主に有する。
(Tire structure)
FIG. 1 shows a profile cross-sectional view of a tire 10 of the present embodiment. The tire 10 includes a carcass ply layer 12, a belt layer 14, and a bead core 16 as a skeleton material. Around these skeleton materials, a tread rubber member 18, a side rubber member 20, and a bead filler rubber member 22. And a rim cushion rubber member 24 and an inner liner rubber member 26.

カーカスプライ層12は、一対の円環状のビードコア16の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材12a,12bで構成されている。カーカスプライ材12a,12bは、ビードコア16の周りに巻きまわされている。カーカスプライ層12のタイヤ径方向外方に2枚のベルト材14a,14bで構成されるベルト層14が設けられている。ベルト層14は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば20〜30度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材14bが上層のベルト材14aに比べてタイヤ幅方向の幅が長い。2層のベルト材14a,14bのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材14a,14bは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ層12の膨張を抑制する。   The carcass ply layer 12 is composed of carcass ply materials 12a and 12b in which organic fibers are covered with rubber, which is wound between a pair of annular bead cores 16 to form a toroidal shape. The carcass ply materials 12 a and 12 b are wound around the bead core 16. A belt layer 14 composed of two belt members 14a and 14b is provided outside the carcass ply layer 12 in the tire radial direction. The belt layer 14 is a member in which rubber is coated on a steel cord disposed at a predetermined angle, for example, 20 to 30 degrees with respect to the tire circumferential direction, and the lower belt material 14b is formed on the upper belt material 14a. The width in the tire width direction is longer than that. The inclination directions of the steel cords of the two-layer belt materials 14a and 14b are opposite to each other. For this reason, belt material 14a, 14b is a crossing layer, and controls expansion of carcass ply layer 12 by the filled air pressure.

ベルト材14aのタイヤ径方向外方には、トレッドゴム部材18が設けられ、トレッドゴム部材18の両端部には、サイドゴム部材20が接続されてサイド部を形成している。サイドゴム部材20のタイヤ径方向内方の端には、リムクッションゴム部材24が設けられ、タイヤ10を装着するリムと接触する。ビードコア16のタイヤ径方向外方には、ビードコア16の周りに巻きまわす前のカーカスプライ層12の部分と、ビードコア16の周りに巻きまわしたカーカスプライ層12の巻きまわし部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材22が設けられている。タイヤ10とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ10の内表面には、インナーライナゴム部材26が設けられている。
この他に、タイヤ10は、ビードコア16の周りに巻きまわしたカーカスプライ層12とビードフィラーゴム部材22との間にビード補強材28を備え、さらに、ベルト層14のタイヤ径方向外方からベルト層14を覆いベルト層14を補強する、有機繊維をゴムで被覆した3層のベルトカバー層15a,15b,15cを備える。
A tread rubber member 18 is provided outside the belt material 14a in the tire radial direction, and side rubber members 20 are connected to both ends of the tread rubber member 18 to form side portions. A rim cushion rubber member 24 is provided at the inner end in the tire radial direction of the side rubber member 20 and is in contact with a rim on which the tire 10 is mounted. The bead core 16 is sandwiched between the portion of the carcass ply layer 12 before being wound around the bead core 16 and the portion of the carcass ply layer 12 that is wound around the bead core 16 on the outer side in the tire radial direction. Thus, a bead filler rubber member 22 is provided. An inner liner rubber member 26 is provided on the inner surface of the tire 10 facing the tire cavity region filled with air surrounded by the tire 10 and the rim.
In addition, the tire 10 includes a bead reinforcement 28 between the carcass ply layer 12 and the bead filler rubber member 22 that are wound around the bead core 16, and further the belt 10 from the outside in the tire radial direction of the belt layer 14. Three belt cover layers 15a, 15b and 15c are provided which cover the layer 14 and reinforce the belt layer 14 and which are coated with organic fibers with rubber.

タイヤ10は、このようなタイヤ構造を有するが、本発明の空気入りタイヤのタイヤ構造は、図1に示すタイヤ構造に限定されない。   Although the tire 10 has such a tire structure, the tire structure of the pneumatic tire of the present invention is not limited to the tire structure shown in FIG.

(トレッドパターン)
タイヤ10のタイヤトレッド部には、トレッドパターン50が形成されている。図2は、図1に示すタイヤ10のタイヤトレッド部に形成されるトレッドパターン50のタイヤ周上の一部分を平面上に展開した一例のパターン展開図である。
(Tread pattern)
A tread pattern 50 is formed on the tire tread portion of the tire 10. FIG. 2 is a pattern development view of an example in which a part on the tire circumference of the tread pattern 50 formed in the tire tread portion of the tire 10 shown in FIG. 1 is developed on a plane.

トレッドパターン50は、図2中の上方から下方に向かって回転するようにタイヤ回転方向が指定されている。タイヤ回転方向は、例えばタイヤサイド表面上に表示された矢印等のマークによって指示され得る。トレッドパターン50は、タイヤ周方向に延びる2本の周方向主溝52,54と、周方向主溝52,54によって区画された陸部56と、陸部60の領域に設けられた複合傾斜溝60と、周方向主溝52,54のタイヤ径方向外側に設けられたショルダー傾斜溝62と、ショルダー閉塞溝64a,64bと、を有する。
周方向主溝52及び周方向主溝54は、タイヤセンターラインCLからタイヤ幅方向に同じ距離離れて設けられている。周方向主溝52及び周方向主溝54の中心は、例えば、タイヤセンターラインCLから接地幅の半分Wの40%〜60%離間した位置に位置する。
In the tread pattern 50, the tire rotation direction is specified so as to rotate from the upper side to the lower side in FIG. The tire rotation direction can be indicated by a mark such as an arrow displayed on the tire side surface, for example. The tread pattern 50 includes two circumferential main grooves 52 and 54 extending in the tire circumferential direction, a land portion 56 defined by the circumferential main grooves 52 and 54, and a composite inclined groove provided in the region of the land portion 60. 60, a shoulder inclined groove 62 provided on the outer side in the tire radial direction of the circumferential main grooves 52, 54, and shoulder closing grooves 64a, 64b.
The circumferential main groove 52 and the circumferential main groove 54 are provided at the same distance from the tire center line CL in the tire width direction. The centers of the circumferential main groove 52 and the circumferential main groove 54 are located, for example, at positions that are separated from the tire center line CL by 40% to 60% of a half W of the ground contact width.

複合傾斜溝60は、タイヤセンターラインCLを挟んだタイヤ幅方向の両側の陸部56の領域にそれぞれ設けられている。したがって、タイヤトレッド部は、タイヤトレッド部のタイヤセンターラインCLを挟んだタイヤ幅方向の両側の領域それぞれにおいて、周方向主溝52または周方向主溝54と、複合傾斜溝60と、を有する。複合傾斜溝60は、タイヤセンターラインCLと周方向主溝52または周方向主溝54との間の陸部の領域に、タイヤ周方向に沿って複数設けられ、それぞれが周方向主溝に対して2箇所で開口した開口端を有する。   The compound inclined grooves 60 are respectively provided in regions of the land portions 56 on both sides in the tire width direction across the tire center line CL. Therefore, the tire tread portion has the circumferential main groove 52 or the circumferential main groove 54 and the composite inclined groove 60 in each of the regions on both sides in the tire width direction across the tire center line CL of the tire tread portion. A plurality of compound inclined grooves 60 are provided along the tire circumferential direction in the land region between the tire center line CL and the circumferential main groove 52 or the circumferential main groove 54. And has two open ends.

複合傾斜溝60のそれぞれは、傾斜溝部(傾斜溝部A)60aと、傾斜溝部(傾斜溝部B)60bと、接続溝部60cと、を含む。傾斜溝部(傾斜溝部A)60aは、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾斜した方向にお互いに並行して延び、一方の端部(タイヤ幅方向外方の端部)が周方向主溝52,54に開口する開口端60d,60eとなっている。接続溝部60cは、斜溝部60aの開口端60dと反対側の端部と傾斜溝部60bの開口端60eと反対側の端部同士を接続する。
傾斜溝部60aと接続溝部60dとの接続部分60fは、タイヤ周方向に鋭角に突出するように、傾斜溝部60aと接続溝部60cとが鋭角の屈曲角度θ(図3参照)で接続される。傾斜溝部60aと接続溝部60cとの接続部分60fから、接続溝部60cは、傾斜溝部60a及び傾斜溝部60bがタイヤ周方向に対して傾斜して延びる向きと反対側の向きに傾斜して延びて傾斜溝部60bの端部と接続されている。例えば、図2中では、接続部分60fから傾斜溝部60bが図中右側に傾斜して図中上方に延びる場合、接続溝部60cは、接続部分60fから図中左側に傾斜して図中上方に延びる。
Each of the compound inclined grooves 60 includes an inclined groove portion (inclined groove portion A) 60a, an inclined groove portion (inclined groove portion B) 60b, and a connection groove portion 60c. The inclined groove portion (inclined groove portion A) 60a extends in parallel with each other in a direction inclined with respect to the tire circumferential direction and the tire width direction, and one end portion (an end portion on the outer side in the tire width direction) is a circumferential main groove. The opening ends 60d and 60e open to 52 and 54, respectively. The connection groove 60c connects the end of the oblique groove 60a opposite to the opening end 60d and the end of the inclined groove 60b opposite to the opening end 60e.
The connecting portion 60f between the inclined groove portion 60a and the connecting groove portion 60d is connected to the inclined groove portion 60a and the connecting groove portion 60c at an acute bending angle θ (see FIG. 3) so as to protrude at an acute angle in the tire circumferential direction. From the connecting portion 60f between the inclined groove portion 60a and the connecting groove portion 60c, the connecting groove portion 60c is inclined so as to extend in a direction opposite to the direction in which the inclined groove portion 60a and the inclined groove portion 60b are inclined and extend with respect to the tire circumferential direction. It is connected to the end of the groove 60b. For example, in FIG. 2, when the inclined groove portion 60 b extends from the connection portion 60 f to the right side in the drawing and extends upward in the drawing, the connection groove portion 60 c extends from the connection portion 60 f to the left side in the drawing and extends upward in the drawing. .

ショルダー傾斜溝62は、周方向主溝52,54のタイヤ径方向の外側のショルダー領域に、周方向主溝52,54からパターンエンドEに向けて延びている。ショルダー傾斜溝62はタイヤ周方向に複数設けられている。周方向主溝52,54から延びるショルダー傾斜溝62の開口端のそれぞれは、傾斜溝部60aまたは傾斜溝部60bの開口端60d,60eにおける位置から傾斜溝部60aまたは傾斜溝部60bを傾斜方向に沿って延長した位置に配置される。このようにショルダー傾斜溝62の開口端を配置することにより、排水性を含む湿潤路面における操縦安定性(以降、湿潤路面における操縦安定性という)を向上することができる。また、ショルダー傾斜溝62が周方向主溝52,54に開口する開口端におけるショルダー傾斜溝62の傾斜角度は、傾斜溝部60aまたは傾斜溝部60bの開口端60d,60eにおける傾斜角度に一致することが湿潤路面における操縦安定性の向上の点で好ましい。
ショルダー傾斜溝62は、パターンエンドEの方向に進む途中で屈曲して傾斜角度がタイヤ幅方向に対する傾斜角度が小さくなるように変化する。
The shoulder inclined groove 62 extends from the circumferential main grooves 52, 54 toward the pattern end E in a shoulder region outside the circumferential main grooves 52, 54 in the tire radial direction. A plurality of shoulder inclined grooves 62 are provided in the tire circumferential direction. Each of the opening ends of the shoulder inclined groove 62 extending from the circumferential main grooves 52, 54 extends the inclined groove portion 60a or the inclined groove portion 60b along the inclination direction from the position at the opening ends 60d, 60e of the inclined groove portion 60a or the inclined groove portion 60b. It is arranged at the position. By arranging the opening end of the shoulder inclined groove 62 in this way, it is possible to improve steering stability on a wet road surface including drainage (hereinafter referred to as steering stability on a wet road surface). Further, the inclination angle of the shoulder inclined groove 62 at the opening end where the shoulder inclined groove 62 opens to the circumferential main grooves 52 and 54 may coincide with the inclination angle at the opening ends 60d and 60e of the inclined groove portion 60a or the inclined groove portion 60b. This is preferable in terms of improving the handling stability on wet road surfaces.
The shoulder inclined groove 62 is bent in the middle of the direction of the pattern end E, and the inclination angle changes so that the inclination angle with respect to the tire width direction becomes smaller.

ショルダー閉塞溝64a,64bは、周方向主溝52,54のタイヤ幅方向の外側のショルダー領域の、タイヤ周方向において隣接する2つのショルダー傾斜溝62の間に設けられている。ショルダー閉塞溝64a,64bは、周方向主溝52,54に開口することなく、パターンエンドEから周方向主溝52,54に向かって延びて途中で閉塞する。
本実施形態では、タイヤ周方向において隣接する2つのショルダー傾斜溝62の間にショルダー閉塞溝が2つ設けられる形態であるが、隣接する2つのショルダー傾斜溝62の間に設けられるショルダー閉塞溝62の数は限定されない。ショルダー閉塞溝の数は、1つでもよいし、3つ以上であってもよい。また、ショルダー閉塞溝64a,64bは設けられなくてもよい。しかし、ショルダー閉塞溝64a,64bを設けることにより、周方向主溝52,54により囲まれた陸部56のトレッド剛性と、周方向主溝52,54よりもタイヤ幅方向の外側のショルダー領域のトレッド剛性との間の差を小さくすることができ、乾燥路面における操縦安定性を維持しあるいは向上する点で好ましい。
本実施形態における溝面積比は、25%〜35%であることが、乾燥路面での操縦安定性と湿潤路面における操縦安定性の一方を少なくとも維持しつつ、他方を向上させる点で有効である。
The shoulder closing grooves 64a and 64b are provided between two shoulder inclined grooves 62 adjacent to each other in the tire circumferential direction in the shoulder region outside the circumferential main grooves 52 and 54 in the tire width direction. The shoulder closing grooves 64a and 64b extend from the pattern end E toward the circumferential main grooves 52 and 54 without being opened in the circumferential main grooves 52 and 54, and are blocked in the middle.
In the present embodiment, two shoulder closing grooves are provided between two shoulder inclined grooves 62 adjacent in the tire circumferential direction, but the shoulder closing grooves 62 provided between the two shoulder inclined grooves 62 adjacent to each other. The number of is not limited. The number of shoulder closing grooves may be one or three or more. Further, the shoulder closing grooves 64a and 64b may not be provided. However, by providing the shoulder closing grooves 64a and 64b, the tread rigidity of the land portion 56 surrounded by the circumferential main grooves 52 and 54 and the outer shoulder region in the tire width direction than the circumferential main grooves 52 and 54 are provided. It is preferable in that the difference between the tread rigidity and the tread rigidity can be reduced, and the steering stability on the dry road surface is maintained or improved.
In this embodiment, the groove area ratio of 25% to 35% is effective in improving the other while maintaining at least one of the steering stability on the dry road surface and the steering stability on the wet road surface. .

複合傾斜溝60は、図2に示すように、タイヤ周方向に沿って設けられるが、同一の形状、同一の大きさを持ち、タイヤ幅方向外方に2つの開口端が向く複合傾斜溝60は、タイヤセンターラインCLを挟んだタイヤトレッド部のタイヤ幅方向の両側の領域間で互い違いに配置されていることが好ましい。このような配置によって、タイヤセンターラインCLを含むセンター領域には、タイヤセンターラインCLを中心にして同一幅で傾斜するジグザグ状の陸部がタイヤ周方向に延びるように形成されるので、乾燥路面における操縦安定性を維持しあるいは向上することができる。   As shown in FIG. 2, the composite inclined groove 60 is provided along the tire circumferential direction, but has the same shape and the same size, and has two open ends facing outward in the tire width direction. Are preferably arranged alternately between regions on both sides in the tire width direction of the tire tread portion across the tire center line CL. By such an arrangement, the center region including the tire center line CL is formed so that a zigzag land portion inclined at the same width around the tire center line CL extends in the tire circumferential direction. The steering stability can be maintained or improved.

複合傾斜溝60に関して、傾斜溝部60aと接続溝部60cとの間の屈曲角度θ(図3参照)は、30〜70度であることが、湿潤路面における操縦安定性を向上する点で好ましい。屈曲角度θを30〜70度とすることにより、タイヤトレッド部と路面との間に進入する水をタイヤ周方向に対して2方向に分岐する溝部(傾斜溝部60aと接続溝部60c)に滑らかに流し込むことができる。
また、タイヤセンターラインCLから周方向主溝52,54の溝中心までのタイヤ幅方向の距離を図3に示すように、LAとし、複合傾斜溝60のタイヤセンターラインCLに最も近い端から傾斜溝部60aまたは傾斜溝部60bの開口端までのタイヤ幅方向の距離をLBとしたとき、比LB/LAは、0.7以上0.95以下であることが好ましい。比LB/LAが0.7未満の場合、湿潤路面における操縦安定性が低下し、比LB/LAが0.95より大きい場合、タイヤセンターラインCをジグザグ状に横切る陸部の幅が細くなり、乾燥路面における操縦安定性が低下する。例えば245/40R18のタイヤサイズの場合、LAは40〜70mmであり、LBは30〜60mmであることが好ましい。
Regarding the composite inclined groove 60, the bending angle θ (see FIG. 3) between the inclined groove portion 60a and the connection groove portion 60c is preferably 30 to 70 degrees from the viewpoint of improving the steering stability on a wet road surface. By setting the bending angle θ to 30 to 70 degrees, water entering between the tire tread portion and the road surface is smoothly formed into grooves (inclined grooves 60a and connection grooves 60c) that branch in two directions with respect to the tire circumferential direction. Can be poured.
Further, as shown in FIG. 3, the distance in the tire width direction from the tire center line CL to the center of the circumferential main grooves 52, 54 is L A, and from the end of the compound inclined groove 60 closest to the tire center line CL. When the distance in the tire width direction to the opening end of the inclined groove portion 60a or the inclined groove portion 60b is L B , the ratio L B / L A is preferably 0.7 or more and 0.95 or less. If the ratio L B / L A is less than 0.7, decreases the steering stability in the wet road surface, the ratio L B / L if A is greater than 0.95, the land portion crossing the tire center line C in a zig-zag shape The width becomes narrower, and the steering stability on the dry road surface decreases. For example, in the case of a tire size of 245 / 40R18, L A is a 40~70Mm, it is preferred that L B is 30 to 60 mm.

また、傾斜溝部60aの開口端60dと傾斜溝部60bの開口端60eの間のタイヤ周方向に沿った中心間距離をLC(図3参照)とする。タイヤ周方向に隣接する複合傾斜溝60の傾斜溝部の開口端のうち、傾斜溝部60aの開口端60dあるいは傾斜溝部60bの開口端60eに最も近い開口端と傾斜溝部60aの開口端60dあるいは傾斜溝部60bの開口端60eとの間のタイヤ周方向に沿った中心間距離をLD(図3参照)とする。また、周方向主溝52,54の中心におけるタイヤ一周分の周長をLEとする。このとき、比(LC+LD)/LEは、0.02以上0.05以下であることが、乾燥路面における操縦安定性及び湿潤路面における操縦安定性の一方を少なくとも維持しつつ、他方を向上させる点で好ましい。比(LC+LD)/LEが0.02未満の場合、パターンピッチ数が多くなって、陸部におけるトレッド剛性が低下して乾燥路面における操縦安定性が低下する。比(LC+LD)/LEが0.05より大きい場合、複合傾斜溝60の個数が少なくなり、湿潤路面における操縦安定性が低下する。 Further, the center-to-center distance along the tire circumferential direction between the opening end 60d of the inclined groove portion 60a and the opening end 60e of the inclined groove portion 60b is defined as L C (see FIG. 3). Of the opening ends of the inclined groove portions of the compound inclined groove 60 adjacent to the tire circumferential direction, the opening end closest to the opening end 60d of the inclined groove portion 60a or the opening end 60e of the inclined groove portion 60b and the opening end 60d of the inclined groove portion 60a or the inclined groove portion. The center-to-center distance along the tire circumferential direction between the opening end 60e of 60b is defined as L D (see FIG. 3). Further, the circumferential length of one round of the tire at the center of the circumferential main grooves 52 and 54 is L E. In this case, the ratio (L C + L D) / L E is to be 0.02 to 0.05, while at least maintaining one of steering stability in steering stability and wet road in the dry road surface, while It is preferable at the point which improves. If the ratio (L C + L D) / L E is less than 0.02, an increasing number pattern number of pitches, steering stability in dry road tread stiffness at the land portion is reduced is reduced. The ratio (L C + L D) / L if E is greater than 0.05, the number of composite inclined groove 60 is reduced, steering stability on wet road surfaces is reduced.

また、比LC/LDは、0.9以上1.2以下であることが、乾燥路面における操縦安定性及び湿潤路面における操縦安定性の一方を少なくとも維持しつつ、他方を向上させる点で好ましい。比LC/LDが0.9未満の場合及び比LC/LDが1.2より大きい場合、1つの複合傾斜溝60の傾斜溝部60aと傾斜溝部60bとの間に挟まれた領域の陸部の幅とタイヤ周方向に隣り合う複合傾斜溝60との間の陸部の幅との間で、トレッド剛性差が大きくなり、乾燥路面における操縦安定性が維持できない。好ましくは、比LC/LDが1より大きいことが好ましい。例えば245/40R18のタイヤサイズの場合、LC,LDは20〜80mmであることが好ましい。また、傾斜溝部60a,60bのタイヤ周方向に対する傾斜角度φ(図3参照)は、10度〜60度であることが好ましい。 Further, the ratio L C / L D is 0.9 or more and 1.2 or less in that at least one of the steering stability on the dry road surface and the steering stability on the wet road surface is maintained and the other is improved. preferable. When the ratio L C / L D is less than 0.9 and when the ratio L C / L D is greater than 1.2, the region sandwiched between the inclined groove portion 60a and the inclined groove portion 60b of one composite inclined groove 60 The difference in tread rigidity increases between the width of the land portion and the width of the land portion between the compound inclined grooves 60 adjacent in the tire circumferential direction, and the steering stability on the dry road surface cannot be maintained. Preferably, the ratio L C / L D is greater than 1. For example, in the case of a tire size of 245 / 40R18, L C and L D are preferably 20 to 80 mm. Moreover, it is preferable that the inclination | tilt angle (phi) (refer FIG. 3) with respect to the tire circumferential direction of inclination groove part 60a, 60b is 10 to 60 degree | times.

タイヤセンターラインCLから周方向主溝52,54の溝中心までのタイヤ幅方向に沿った距離をLAとし、周方向主溝52,54の溝幅をLFとし、空気入りタイヤの接地幅の半分をWとしたとき、比LA/Wは、0.4以上0.6以下であり、比LF/Wは、0.1以上0.25以下であることが、乾燥路面における操縦安定性能及び湿潤路面における操縦安定性の一方を少なくとも維持しつつ、他方を向上させる点で好ましい。比LA/Wが0.4未満の場合、陸部60の幅が狭くなり、乾燥路面における操縦安定性が低下する。比LA/Wが0.6より大きい場合、陸部60の幅が広くなりすぎてセンター領域における排水が困難になり、湿潤路面における操縦安定性が低下する。比LF/Wが0.1未満の場合、周方向主溝52,54の溝幅が狭くなるので(溝面積が減少するので)湿潤路面における操縦安定性が低下する。比LF/Wが0.2より大きい場合、周方向主溝52,54の溝幅が広くなりすぎて接地面全体におけるトレッド剛性が低下して乾燥路面における操縦安定性が低下する。例えば245/40R18のタイヤサイズの場合、LFは10mm〜20mmであることが好ましく、比LF/LAは0.2以上0.5以下であることが好ましい。 The distance along the tire width direction from the tire center line CL to the groove center of the circumferential main grooves 52, 54 is L A , the groove width of the circumferential main grooves 52, 54 is L F, and the ground contact width of the pneumatic tire The ratio L A / W is 0.4 or more and 0.6 or less, and the ratio L F / W is 0.1 or more and 0.25 or less. This is preferable in that at least one of stability performance and steering stability on a wet road surface is maintained while the other is improved. When the ratio L A / W is less than 0.4, the width of the land portion 60 becomes narrow, and the steering stability on the dry road surface decreases. When the ratio L A / W is larger than 0.6, the width of the land portion 60 becomes too wide and it becomes difficult to drain the water in the center region, and the steering stability on the wet road surface is lowered. When the ratio L F / W is less than 0.1, the groove width of the circumferential main grooves 52 and 54 is narrowed (because the groove area is reduced), and the steering stability on the wet road surface is lowered. When the ratio L F / W is larger than 0.2, the groove widths of the circumferential main grooves 52 and 54 become too wide, the tread rigidity in the entire ground contact surface is lowered, and the steering stability on the dry road surface is lowered. For example, in the case of a tire size of 245 / 40R18, L F is preferably a 10 mm to 20 mm, the ratio L F / L A is preferably 0.2 to 0.5.

ショルダー傾斜溝62は、パターンエンドEに延びる途中で屈曲するが、この屈曲する部分は、周方向主溝52,54とパターンエンドEとの間のタイヤ幅方向に沿った幅の20%〜50%の距離、ショルダー傾斜溝62の開口端からタイヤ幅方向外方に離れた領域に位置することが好ましい。また、この屈曲する部分は、20度〜90度の範囲でタイヤ幅方向に屈曲することが好ましい。   The shoulder inclined groove 62 bends in the middle of extending to the pattern end E, and this bent portion is 20% to 50% of the width along the tire width direction between the circumferential main grooves 52 and 54 and the pattern end E. % Distance, preferably located in a region away from the opening end of the shoulder inclined groove 62 outward in the tire width direction. Further, the bent portion is preferably bent in the tire width direction within a range of 20 degrees to 90 degrees.

(実施例、従来例)
本実施形態のタイヤ10の効果を確認するために、タイヤを作製して車両に装着して、乾燥路面及び湿潤路面における操縦安定性の走行試験を行った。使用したタイヤのタイヤサイズは、245/40ZR18である。
以下に示す実施例1〜18、従来例におけるタイヤの構造は、図1に示す構造を用い、実施例1〜18のトレッドパターンは図2に示すパターンを基本形態として用いた。従来例のトレッドパターンは図4に示すパターンを用いた。
(Example, conventional example)
In order to confirm the effect of the tire 10 of the present embodiment, a tire was manufactured and mounted on a vehicle, and a running test for steering stability on a dry road surface and a wet road surface was performed. The tire size of the used tire is 245 / 40ZR18.
The tire structures in Examples 1 to 18 and Conventional Examples shown below are the structures shown in FIG. 1, and the tread patterns in Examples 1 to 18 are based on the patterns shown in FIG. The conventional tread pattern used was the pattern shown in FIG.

[乾燥路面での操縦安定性試験]
各タイヤをリム(18×8.5JJ)に装着し、充填空気圧を230kPaにしたうえで車両(排気量3200cc)の前後輪に装着して、乾燥したアスファルト路面からなるテストコースを速度0〜200km/時の範囲内で変化させながら走行させ、熟練したテストドライバーによる官能評価を行った。官能評価は、従来例を基準(評点3)とした相対評価である。評点が高いほど、操縦安定性が優れていることを示す。以下、乾燥路面における操縦安定性はドライ操縦安定性という。
[Operation stability test on dry road surface]
Each tire is mounted on a rim (18 x 8.5 JJ), filled with air pressure of 230 kPa, mounted on the front and rear wheels of a vehicle (displacement 3200 cc), and a test course consisting of a dry asphalt road surface with a speed of 0 to 200 km The vehicle was run while changing within the time range, and a sensory evaluation was performed by a skilled test driver. The sensory evaluation is a relative evaluation using the conventional example as a reference (score 3). The higher the score, the better the steering stability. Hereinafter, the handling stability on the dry road surface is referred to as dry handling stability.

[湿潤路面での操縦安定性試験]
各タイヤをリム(18×8.5JJ)に装着し、充填空気圧を230kPaにしたうえで車両(排気量3200cc)の前後輪に装着して、水深2〜3mmのアスファルト路面からなるテストコースのハンドリング試験路で速度120km/時で走行させ、熟練したテストドライバーによる官能評価を行った。官能評価は、従来例を基準(評点3)とした相対評価である。評点が高いほど、操縦安定性が優れていることを示す。以下、湿潤路面における操縦安定性はウェット操縦安定性という。
[Operation stability test on wet road surface]
Each tire is mounted on a rim (18 x 8.5 JJ), filled with air pressure of 230 kPa, mounted on the front and rear wheels of a vehicle (displacement 3200 cc), and handling a test course consisting of asphalt road surface with a depth of 2-3 mm The vehicle was run on a test road at a speed of 120 km / hour, and sensory evaluation was performed by a skilled test driver. The sensory evaluation is a relative evaluation using the conventional example as a reference (score 3). The higher the score, the better the steering stability. Hereinafter, the handling stability on a wet road surface is referred to as wet handling stability.

下記表1には、従来例とLB(図3参照)を種々変更した実施例1〜5の仕様と、評価結果を示す。 Table 1 below shows the specifications and evaluation results of Examples 1 to 5 in which the conventional example and L B (see FIG. 3) are variously changed.

Figure 2013216256
Figure 2013216256

上記表1より、従来例対比、実施例1〜5ではいずれも、ドライ操縦安定性及びウェット操縦安定性の一方が少なくとも維持し、他方が向上する。
特に、比LB/LAが、0.7以上0.95以下である実施例1〜3では、ドライ操縦安定性及びウェット操縦安定性の両方が向上する。これより、比LB/LAが、0.7以上0.95以下であることが好ましいことがわかる。
From Table 1 above, in contrast to the conventional examples and Examples 1 to 5, at least one of dry steering stability and wet steering stability is maintained, and the other is improved.
In particular, in Examples 1 to 3 in which the ratio L B / L A is 0.7 or more and 0.95 or less, both dry handling stability and wet handling stability are improved. This shows that the ratio L B / L A is preferably 0.7 or more and 0.95 or less.

下記表2には、LC,LD(図3参照)を種々変更した実施例1,6〜9の仕様と、評価結果を示す。 Table 2 below shows the specifications and evaluation results of Examples 1 and 6 to 9 in which L C and L D (see FIG. 3) are variously changed.

Figure 2013216256
Figure 2013216256

上記表2より、比(LC+LD)/LEが、0.02以上0.05以下である実施例1,7,8では、ドライ操縦安定性及びウェット操縦安定性の両方が向上する。これより、比(LC+LD)/LEが、0.02以上0.05以下であることが好ましいことがわかる。 From the above Table 2, the ratio (L C + L D) / L E is the 0.02 to 0.05 Examples 1, 7, 8, which increases both the dry steering stability and wet steering stability . From this, the ratio (L C + L D) / L E is, it can be seen that it is preferable that 0.02 to 0.05.

下記表3には、LC,LD(図3参照)を種々変更した実施例1,10〜13の仕様と、評価結果を示す。 Table 3 below shows the specifications and evaluation results of Examples 1, 10 to 13 in which L C and L D (see FIG. 3) are variously changed.

Figure 2013216256
Figure 2013216256

上記表3より、比LC/LDが、0.9以上1.2以下である実施例1,11,12では、ドライ操縦安定性及びウェット操縦安定性の両方が向上する。これより、比LC/LDが、0.9以上1.2以下であることが好ましいことがわかる。 From Table 3 above, in Examples 1, 11, and 12 in which the ratio L C / L D is 0.9 or more and 1.2 or less, both dry steering stability and wet steering stability are improved. This shows that the ratio L C / L D is preferably 0.9 or more and 1.2 or less.

下記表4には、LA,LB,LF(図3参照)を種々変更した実施例14〜17の仕様と、評価結果を示す。 Table 4 below shows the specifications and evaluation results of Examples 14 to 17 in which L A , L B and L F (see FIG. 3) are variously changed.

Figure 2013216256
Figure 2013216256

表4より、比LA/Wが0.4以上0.6以下であり、比LF/Wが、0.1以上0.25以下である実施例14〜17は、いずれも従来例対比、ドライ操縦安定性及びウエット操縦安定性が向上する。これより、比LA/Wは、0.4以上0.6以下であり、比LF/Wは、0.1以上0.25以下であることが好ましいことがわかる。 From Table 4, Examples 14 to 17 in which the ratio L A / W is 0.4 or more and 0.6 or less and the ratio L F / W is 0.1 or more and 0.25 or less are all compared with the conventional examples. , Dry handling stability and wet handling stability are improved. From this, it is understood that the ratio L A / W is 0.4 or more and 0.6 or less, and the ratio L F / W is preferably 0.1 or more and 0.25 or less.

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよい。   As mentioned above, although the pneumatic tire of this invention was demonstrated in detail, the pneumatic tire of this invention is not limited to the said embodiment, You may make various improvement and change in the range which does not deviate from the main point of this invention. .

10 タイヤ
12 カーカスプライ層
14 ベルト層
15a,15b,15c ベルトカバー層
16 ビードコア
18 トレッドゴム部材
20 サイドゴム部材
22 ビードフィラーゴム部材
24 リムクッションゴム部材
26 インナーライナゴム部材
28 ビード補強材
50 トレッドパターン
52,54 周方向主溝
60 陸部
60a,60b 傾斜溝部(傾斜溝部A,B)
60c 接続溝部
60d、60e 開口端
60f 接続部分
62 ショルダー傾斜溝
64a,64b ショルダー閉塞溝
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Tire 12 Carcass ply layer 14 Belt layers 15a, 15b, 15c Belt cover layer 16 Bead core 18 Tread rubber member 20 Side rubber member 22 Bead filler rubber member 24 Rim cushion rubber member 26 Inner liner rubber member 28 Bead reinforcement member 50 Tread pattern 52, 54 circumferential direction main groove 60 land part 60a, 60b inclined groove part (inclined groove part A, B)
60c Connection groove portion 60d, 60e Open end 60f Connection portion 62 Shoulder inclined groove 64a, 64b Shoulder closing groove

Claims (9)

空気入りタイヤであって、
前記空気入りタイヤのタイヤトレッド部は、前記タイヤトレッド部のタイヤセンターラインを挟んだタイヤ幅方向の両側の領域それぞれにおいて、
タイヤ周方向に延びる周方向主溝と、
前記タイヤセンターラインと前記周方向主溝との間の陸部の領域に、タイヤ周方向に沿って複数設けられ、それぞれが前記周方向主溝に対して2箇所で開口した開口端を有する複合傾斜溝と、を有し、
前記複合傾斜溝のそれぞれは、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾斜した方向にお互いに並行して延び、一方の端部が前記周方向主溝に開口する前記開口端となっている傾斜溝部A及び傾斜溝部Bと、前記傾斜溝部Aの前記開口端と反対側の端部と前記傾斜溝部Bの前記開口端と反対側の端部同士を接続する接続溝部と、を含み、
前記傾斜溝部Aと前記接続溝部との接続部分では、タイヤ周方向に鋭角に突出するように、前記傾斜溝部Aと前記接続溝部とが鋭角の屈曲角度で接続され、前記傾斜溝部Aと前記接続溝部との接続部分から、前記接続溝部は、前記傾斜溝部A及び前記傾斜溝部Bがタイヤ周方向に対して傾斜して延びる向きと反対側の向きに傾斜して延びて前記傾斜溝部Bと接続されている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
A pneumatic tire,
The tire tread portion of the pneumatic tire is in each region on both sides in the tire width direction across the tire center line of the tire tread portion.
A circumferential main groove extending in the tire circumferential direction;
In the region of the land portion between the tire center line and the circumferential main groove, a plurality is provided along the tire circumferential direction, each having an opening end opened at two locations with respect to the circumferential main groove An inclined groove,
Each of the compound inclined grooves extends in parallel to each other in a direction inclined with respect to the tire circumferential direction and the tire width direction, and one end portion is an inclined opening serving as the opening end opened in the circumferential main groove. A groove portion A and an inclined groove portion B, an end portion on the opposite side to the opening end of the inclined groove portion A, and a connecting groove portion connecting ends on the opposite side to the opening end of the inclined groove portion B,
In the connecting portion between the inclined groove portion A and the connecting groove portion, the inclined groove portion A and the connecting groove portion are connected at an acute bending angle so as to protrude at an acute angle in the tire circumferential direction, and the inclined groove portion A and the connection From the connecting portion with the groove portion, the connecting groove portion is connected to the inclined groove portion B by extending in the direction opposite to the direction in which the inclined groove portion A and the inclined groove portion B are inclined and extended with respect to the tire circumferential direction. A pneumatic tire characterized by the above.
タイヤ周方向に沿って設けられる前記複合傾斜溝は、タイヤセンターラインを挟んだ前記タイヤトレッド部のタイヤ幅方向の両側の領域間で互い違いに配置されている、請求項1に記載の空気入りタイヤ。   2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the composite inclined grooves provided along the tire circumferential direction are alternately arranged between regions on both sides in the tire width direction of the tire tread portion across the tire center line. . 前記傾斜溝部Aと前記接続溝部との間の前記屈曲角度は、30〜70度である、請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the bending angle between the inclined groove portion A and the connection groove portion is 30 to 70 degrees. 前記タイヤセンターラインから前記周方向主溝の溝中心までの距離をLAとし、前記複合傾斜溝の前記タイヤセンターラインに最も近い端から前記傾斜溝部Aまたは前記傾斜溝Bの開口端までのタイヤ幅方向の距離をLBとしたとき、比LB/LAは、0.7以上0.95以下である、請求項1〜3のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 The distance from the tire center line to the groove center of the circumferential main groove is L A, and the tire from the end of the compound inclined groove closest to the tire center line to the opening end of the inclined groove portion A or the inclined groove B when the distance in the width direction is L B, the ratio L B / L a, 0.7 to 0.95, the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3. 前記傾斜溝部Aの開口端と前記傾斜溝部Bの開口端の間の中心間距離をLCとし、タイヤ周方向に隣接する複合傾斜溝の傾斜溝部のうち、前記傾斜溝部Aの開口端あるいは前記傾斜溝部Bの開口端に最も近い開口端と前記傾斜溝部Aの開口端あるいは前記傾斜溝部Bの開口端との間の中心間距離をLDとし、前記周方向主溝の中心における周長をLEとしたとき、比(LC+LD)/LEは、0.02以上0.05以下である、請求項1〜4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 The center-to-center distance between the opening end of the inclined groove portion A and the opening end of the inclined groove portion B is L C, and among the inclined groove portions of the compound inclined grooves adjacent in the tire circumferential direction, the opening end of the inclined groove portion A or the The center-to-center distance between the opening end closest to the opening end of the inclined groove B and the opening end of the inclined groove A or the opening end of the inclined groove B is L D, and the circumferential length at the center of the circumferential main groove is when the L E, the ratio (L C + L D) / L E is 0.02 to 0.05, the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4. 比LC/LDは、0.9以上1.2以下である、請求項5に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 5, wherein the ratio L C / L D is 0.9 or more and 1.2 or less. 前記タイヤセンターラインから前記周方向主溝の溝中心までの距離をLAとし、前記周方向主溝の溝幅をLFとし、前記空気入りタイヤの接地幅の半分をWとしたとき、比LA/Wは、0.4以上0.6以下であり、比LF/Wは、0.1以上0.25以下である、請求項1〜6のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 The distance from the tire center line to the groove center of the circumferential direction main grooves and L A, when the groove width of the circumferential main grooves and L F, the half ground contact width of the pneumatic tire was is W, a ratio L A / W is 0.4 or more and 0.6 or less, and the ratio L F / W is 0.1 or more and 0.25 or less, the pneumatic according to any one of claims 1 to 6. tire. 前記周方向主溝のタイヤ径方向の外側のショルダー領域に、前記周方向主溝からパターンエンドに向けて延びるショルダー傾斜溝がタイヤ周方向に複数設けられ、
前記周方向主溝から延びる前記ショルダー傾斜溝の開口端のそれぞれが、前記傾斜溝部Aまたは前記傾斜溝部Bの開口端における位置から前記傾斜溝部Aまたは前記傾斜溝部Bを傾斜方向に沿って延長した位置にあり、前記ショルダー傾斜溝の前記開口端における傾斜角度が、前記傾斜溝部Aまたは前記傾斜溝部Bの前記開口端における傾斜角度に一致する、請求項1〜7のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
A plurality of shoulder inclined grooves extending from the circumferential main groove toward the pattern end are provided in the tire circumferential direction on the outer shoulder region in the tire radial direction of the circumferential main groove,
Each of the opening ends of the shoulder inclined groove extending from the circumferential main groove extends the inclined groove portion A or the inclined groove portion B along the inclination direction from a position at the opening end of the inclined groove portion A or the inclined groove portion B. The inclination angle at the opening end of the shoulder inclined groove matches the inclination angle at the opening end of the inclined groove portion A or the inclined groove portion B. Pneumatic tire.
前記周方向主溝のタイヤ幅方向の外側のショルダー領域に、前記周方向主溝に開口することなく、パターンエンドから延びて途中で閉塞するショルダー閉塞溝がタイヤ周方向に沿って複数設けられている、請求項1〜8のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。   A plurality of shoulder closing grooves extending from the pattern end and closing in the middle without opening in the circumferential main groove are provided in the shoulder region on the outer side in the tire width direction of the circumferential main groove along the tire circumferential direction. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 8.
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