JP2013209076A - Independent suspending type suspension device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、バスやトラックなどの自動車用ダブルウィッシュボーン式の独立懸架式サスペンション装置に関する。 The present invention relates to a double wishbone independent suspension system for automobiles such as buses and trucks.
従来、自動車の独立懸架方式として、強度的に優れたダブルウィッシュボーン式サスペンションが多々採用されている。 Conventionally, as an independent suspension system for automobiles, a double wishbone type suspension excellent in strength is often used.
図７は、従来のダブルウィッシュボーン式サスペンションを示している。図７に示すように、前輪懸架用のサスペンションクロスメンバ１０１が車幅方向に沿って設けられている。１０９はサスペンションクロスメンバ１０１の端部を構成するクロスメンバブラケットである。該クロスメンバブラケット１０９はサイドフレーム１００の下部に固着されている。１０３はサスペンションクロスメンバ１０１の端部を構成するアッパアームブラケットである。該アッパアームブラケット１０３はサイドフレーム１００の側面部及び、クロスメンバブラケット１０９の上端部に固着されている。サスペンションクロスメンバ１０１の端部にはロアアーム１０２が軸支部Ｐ１を中心にして、車両上下方向へ回動自在に設けられ、ロアアーム１０２の上部付近にはアッパアームブラケット１０３に、軸支部Ｐ４を中心にして車両上下方向へ回動自在に軸支されたアッパアーム１０４が設けられている。
ロアアーム１０２とアッパアーム１０４の各軸支部の反対側端部間にはナックル１０５が上下方向に配設されている。このナックル１０５には上下方向中間部に車輪の中心部が回動自在に装着される支持軸１０６が一体に設けられている。また、アッパアームブラケット１０３とロアアーム１０２との間には、車体の荷重を支えるコイルスプリング１０７が設けられている。
FIG. 7 shows a conventional double wishbone suspension. As shown in FIG. 7, a suspension cross member 101 for suspension of the front wheels is provided along the vehicle width direction. Reference numeral 109 denotes a cross member bracket that constitutes an end of the suspension cross member 101. The cross member bracket 109 is fixed to the lower portion of the side frame 100. Reference numeral 103 denotes an upper arm bracket that constitutes an end of the suspension cross member 101. The upper arm bracket 103 is fixed to the side surface portion of the side frame 100 and the upper end portion of the cross member bracket 109. A lower arm 102 is provided at the end of the suspension cross member 101 so as to be pivotable in the vertical direction of the vehicle about the shaft support P1. The upper arm bracket 103 and the shaft support P4 are centered near the upper portion of the lower arm 102. An upper arm 104 that is pivotally supported so as to be rotatable in the vertical direction of the vehicle is provided.
A knuckle 105 is disposed in the vertical direction between the opposite ends of the shaft support portions of the lower arm 102 and the upper arm 104. The knuckle 105 is integrally provided with a support shaft 106 in which a central portion of a wheel is rotatably mounted at an intermediate portion in the vertical direction. A coil spring 107 that supports the load of the vehicle body is provided between the upper arm bracket 103 and the lower arm 102.
図８にロアアーム１０２の平面視を示すように、ロアアーム１０２は車幅中心線Ｌ１を中心に左右対称に一対配置されている。ロアアーム１０２は平面視において前後方向に開いた略Ｖ字状に形成され、Ｖ字の開口端側の先端部夫々には円管状のロア用軸支部１０２ａが設けられている。この一対のロア用軸止部１０２ａの中心軸Ｌ３は同一直線上にあり、ロアアーム１０２の車両上下方向への回動軸となる。
そして、ロアアーム１０２のロア用軸支部１０２ａは車幅中心線Ｌ１に対して対象に位置している。
As shown in a plan view of the lower arm 102 in FIG. 8, a pair of the lower arms 102 are arranged symmetrically about the vehicle width center line L1. The lower arm 102 is formed in a substantially V shape that opens in the front-rear direction in a plan view, and a circular shaft support portion 102a for a circular lower shape is provided at each of the front end portions on the V-shaped opening end side. The central axis L3 of the pair of lower shaft stoppers 102a is on the same straight line, and serves as a rotation axis of the lower arm 102 in the vehicle vertical direction.
The lower shaft support portion 102a of the lower arm 102 is positioned as a target with respect to the vehicle width center line L1.
また、図７にアッパアーム１０４の正面図（車両前方視）を示している。該アッパアーム１０４は、ロアアーム同様に平面視が車両前後方向に開いた略Ｖ字状の開口端側の先端部（車両中心線Ｌ１側）夫々に、円管状のアッパ用軸支部１０４ａが設けられている。これらアッパ用軸支部１０４ａの中心軸Ｌ２（Ｐ４）は同一直線状にあり、アッパアーム１０４のナックル５と連結する側を車両上下方向への回動可能に軸支している。 FIG. 7 is a front view of the upper arm 104 (vehicle front view). As with the lower arm, the upper arm 104 is provided with a circular tubular upper shaft support portion 104a at each of the front end portions (vehicle center line L1 side) of the substantially V-shaped opening end that opens in the vehicle longitudinal direction in plan view. Yes. The central axes L2 (P4) of these upper shaft support portions 104a are in the same straight line, and support the side of the upper arm 104 that is connected to the knuckle 5 so as to be rotatable in the vehicle vertical direction.
図９は、従来の独立懸架式サスペンション装置における車輪から加わる力の形態を示す模式図である。図中黒丸印で示す連結点Ｐ１〜Ｐ６は図７の連結点Ｐ１〜Ｐ６と同位置である。車両走行中に左右の車輪に上方向に同相の入力が負荷された場合、アッパアーム１０４には車両内側方向への入力が働き、ロアアーム１０２には車両外側方向への入力が働く。そのため、サイドフレーム１００の下面を外側に開くような力（以下、捻り力という。）がサイドフレーム１００に加わる。 FIG. 9 is a schematic diagram showing a form of force applied from a wheel in a conventional independent suspension system. Connection points P1 to P6 indicated by black circles in the figure are at the same positions as the connection points P1 to P6 in FIG. When an in-phase input is applied to the left and right wheels while the vehicle is traveling, an input in the vehicle inner direction is applied to the upper arm 104 and an input in the vehicle outer direction is applied to the lower arm 102. Therefore, a force (hereinafter referred to as a twisting force) that opens the lower surface of the side frame 100 outward is applied to the side frame 100.
また、その一例として特開平１１−１２３９１９号公報（特許文献１）が開示されている。
特許文献１によると、ダブルウィッシュボーンタイプのサスペンション（前輪用）であって、基端が前側ロアメンバに枢着され、先端が左右の支軸に夫々枢着された左右のアッパアームと、左右のアッパアームの下方に位置し、基端が前側ロアメンバに枢着され先端が左右の支軸に夫々枢着された左右のロアアームと、左右のアッパアームと左右のロアアームとの先端部に上下方向に配設され、夫々に枢着したナックルが開示されている。
この構造も、図９の車輪から加わる力のリンクレイアウトに示すように、車両走行中に左右の車輪に上方向に同相の入力が負荷された場合、アッパアームには車両内側方向への入力が働き、ロアアーム１０２には車両外側方向への入力が働く。そのため、大きな捻り力がフレームに加わる。
As an example, Japanese Patent Laid-Open No. 11-123919 (Patent Document 1) is disclosed.
According to Patent Document 1, it is a double wishbone type suspension (for front wheels), the left and right upper arms having the proximal end pivotally attached to the front lower member and the distal ends pivotally attached to the left and right support shafts, respectively. The top end of the left and right lower arms, the base end of which is pivotally attached to the front lower member and the end of which is pivotally attached to the left and right support shafts, and the left and right upper arms and the left and right lower arms are arranged vertically. The knuckle pivotally attached to each is disclosed.
Also in this structure, as shown in the link layout of the force applied from the wheels in FIG. 9, when an in-phase input is applied to the left and right wheels while the vehicle is traveling, the input to the inner side of the vehicle acts on the upper arm. The lower arm 102 receives an input in the vehicle outer direction. Therefore, a large twisting force is applied to the frame.
しかし、上述した従来の独立懸架式サスペンション装置では、サイドフレーム１００に大きな捻り力が働くためサイドフレーム１００が変形する可能性があり、サイドフレーム１００の変形を防止するために剛性の高いサスペンションクロスメンバ１０１が必要となる。 However, in the conventional independent suspension system described above, the side frame 100 may be deformed due to a large torsional force acting on the side frame 100, and the suspension cross member having high rigidity to prevent the side frame 100 from being deformed. 101 is required.
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、車体のサイドフレームに加わる捻り力を小さくし、サスペンションクロスメンバに必要とされる剛性を有し、且つ重量軽減を図ることができる独立懸架式サスペンション装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and has an independent suspension type that reduces the twisting force applied to the side frame of the vehicle body, has the rigidity required for the suspension cross member, and can reduce the weight. An object is to provide a suspension device.
本発明は、このような課題を解決するために、車両前後方向に延在し、且つ車幅方向に間隔を有した左右一対のサイドフレームと、該サイドフレーム間に架橋されたサスペンションクロスメンバと、前記サスペンションクロスメンバの車幅方向端部に固着されたアッパアームブラケットと、基端部が前記アッパアームブラケットに軸着された回動可能なアッパアームと、該アッパアームの下方に位置し、一端部が前記サスペンションクロスメンバに軸着された回動可能なロアアームと、上端部を前記アッパアームの先端部に枢着し、下端部を前記ロアアームの他端部に枢着し、前記上端部と下端部との中間位置に車輪の中心部を回動可能に軸着する支持軸を有したナックルと、一方が前記ロアアームに固定され、他方が前記アッパアームブラケットに固定されて前記ロアアームからの衝撃を吸収する弾性部材と、を備え、前記ロアアームの前記一端は、前記左右一対のサイドフレームの車幅方向中心線に対して前記ロアアーム配置側とは反対側に位置するようにしたことを特徴とする。 In order to solve such a problem, the present invention provides a pair of left and right side frames extending in the vehicle front-rear direction and spaced in the vehicle width direction, and a suspension cross member bridged between the side frames. An upper arm bracket fixed to an end of the suspension cross member in the vehicle width direction, a pivotable upper arm having a base end pivotally attached to the upper arm bracket, and one end of the upper arm bracket positioned below the upper arm. A pivotable lower arm pivotally attached to the suspension cross member, an upper end is pivotally attached to the tip of the upper arm, a lower end is pivotally attached to the other end of the lower arm, and the upper end and the lower end are A knuckle having a support shaft for pivotally mounting the center portion of the wheel at an intermediate position, one is fixed to the lower arm, and the other is the upper arm bra An elastic member that is fixed to a base and absorbs an impact from the lower arm, and the one end of the lower arm is opposite to the lower arm arrangement side with respect to the center line in the vehicle width direction of the pair of left and right side frames. It is characterized by being located on the side.
本発明では、ロアアームのロア用軸支部は車幅中心線に対してロアアーム配置側とは反対側に配置されているので、車輪から上方向の衝撃が作用した際にアッパアームとロアアームには同方向の入力が働き、サイドフレームの捩れが少なくなり、変形し難くなる。そのため、サスペンションクロスメンバの横断面積を小さくし、車体の軽量化を図ることも可能である。 In the present invention, since the lower shaft support portion of the lower arm is disposed on the side opposite to the lower arm arrangement side with respect to the vehicle width center line, the upper arm and the lower arm have the same direction when an upward impact is applied from the wheel. This works, and the side frame is less twisted, making it difficult to deform. Therefore, it is possible to reduce the cross-sectional area of the suspension cross member and reduce the weight of the vehicle body.
また、好ましくは、前記ロアアームは略Ｖ字状に形成され、該略Ｖ字のアーム先端部のそれぞれに前記ロア用軸支部が同一軸線上に形成され、右側の前記ロアアームと左側の前記ロアアームとは入れ子状に配置されているとよい。
略Ｖ字状のアームを入れ子状、すなわち、噛み合わせた形態になるように配置することで、車両搭載上のスペース確保の観点から好ましい。
Preferably, the lower arm is formed in a substantially V shape, and the lower shaft support portion is formed on the same axis at each of the substantially V-shaped arm tip portions, and the lower arm on the right side and the lower arm on the left side are formed. Are preferably arranged in a nested manner.
Arranging the substantially V-shaped arms so as to be nested, that is, meshed, is preferable from the viewpoint of securing space on the vehicle.
本発明の独立懸架式サスペンション装置では、車体のサイドフレームに加わる捻り力を小さくし、サスペンションクロスメンバに必要とされる剛性を有し、且つ重量軽減を図ることができる独立懸架式サスペンション装置を提供することができる。 The independent suspension system of the present invention provides an independent suspension system that reduces the twisting force applied to the side frame of the vehicle body, has the rigidity required for the suspension cross member, and can reduce the weight. can do.
以下、本発明を実施するための最良の実施形態を図１及び２に基づいて説明する。
尚、本発明の説明において、左右前後及び上下方向は運転席に着座した状態を基準にして表示する。
図１は、ダブルウィッシュボーン型の独立懸架式サスペンション装置１の車両前方からの斜視図を示し、図２は図１の左側部分の正面図を示している。
図１に示すように、本実施形態の独立懸架式サスペンション装置１は、車両前後方向に延在し、車幅方向に間隔を有した左右一対のサイドフレーム２間にラックアンドピニオンステアリング３を前後方向に挟んで架橋された一対のサスペンションクロスメンバ４を備えている。ここで、サイドフレームは、右側のサイドフレームをＲＨサイドフレーム２１、左側のサイドフレームをＬＨサイドフレーム２２とし、特に区別しない場合はサイドフレーム２と総称する。
また、図２に示すように、サスペンションクロスメンバ４の車幅方向端部は、サイドフレーム２の下側フランジ面に取付けられるクロスメンバブラケット４１と、該クロスメンバブラケット４１の車幅方向外側面の上部に固定され、サイドフレーム２のウェブ面に締結されるアッパアームブラケット７とで構成されている。点線Ｌ１は車幅中心を示す（以下、車幅中心線Ｌ１という。）。また、車両右側の端部から車幅中心線Ｌ１までの領域を車両右側、車両左側の端部から車幅中心線Ｌ１までの領域を車両左側という。
The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to FIGS.
In the description of the present invention, the left, right, front, rear, and up and down directions are displayed with reference to the seated state in the driver's seat.
FIG. 1 shows a perspective view of a double wishbone type independent suspension system 1 from the front of the vehicle, and FIG. 2 shows a front view of the left portion of FIG.
As shown in FIG. 1, an independent suspension type suspension device 1 according to this embodiment extends a rack and pinion steering 3 between a pair of left and right side frames 2 extending in the vehicle front-rear direction and spaced in the vehicle width direction. A pair of suspension cross members 4 that are bridged in a direction are provided. Here, the right side frame is referred to as the RH side frame 21, the left side frame is referred to as the LH side frame 22, and the side frames are collectively referred to as the side frame 2 unless otherwise distinguished.
As shown in FIG. 2, the vehicle width direction end of the suspension cross member 4 includes a cross member bracket 41 attached to the lower flange surface of the side frame 2, and a vehicle width direction outer side surface of the cross member bracket 41. The upper arm bracket 7 is fixed to the upper portion and fastened to the web surface of the side frame 2. The dotted line L1 indicates the vehicle width center (hereinafter referred to as the vehicle width center line L1). An area from the right end of the vehicle to the vehicle width center line L1 is referred to as a vehicle right side, and an area from the left end of the vehicle to the vehicle width center line L1 is referred to as a vehicle left side.
サスペンションクロスメンバ４の両端部夫々には、左右一対のロアアーム９が、各ロアアーム９の一端部であるロアアーム軸支部９ａによって車両上下方向へ回動可能に軸支されている。尚、ロアアームは、車両の右側に装着されるＲＨロアアーム９１と、左側に装着されるＬＨロアアーム９２とを有するが、左右を区別しない場合はロアアーム９と総称する。また、図３で図示するように、ロアアーム９の軸支部は、ＲＨロアアーム９１の軸支部をＲＨロアアーム軸支部９１ａ、ＬＨロアアーム９２の軸支部をＬＨロアアーム軸支部９２ａとし、特に区別しない場合はロアアーム軸支部９ａと総称する。また、ロアアームの枢着部は、ＲＨロアアーム９１の枢着部をＲＨロアアーム枢着部９１ｂ、ＬＨロアアーム９２の枢着部をＬＨロアアーム枢着部９２ｂとし、特に区別しない場合はロアアーム枢着部９ｂと総称する。
図２のロアアームは、ＬＨロアアーム９２を示すが、ＬＨロアアーム軸支部９２ａはサスペンションクロスメンバ４における車両右側の端部に配置されている。同様に、図２で図示しないＲＨロアアーム軸支部９１ａはサスペンションクロスメンバ４における車両左側の端部に配置されている。
アッパアームブラケット７には、アッパアーム８の基端部であるアッパアーム軸支部８ａを介してアッパアーム８のナックル６との連結側が車両上下方向へ回動可能に軸支されている。また、図４で図示するように、アッパアームは、車両の右側に装着されるＲＨアッパアーム８１と、左側に装着されるＬＨアッパアーム８２とを有するが、特に区別しない場合はアッパアーム８と総称する。また、アッパアームの枢着部は、ＲＨアッパアーム８１の枢着部をＲＨアッパアーム枢着部８１ａ、ＬＨロアアーム８２の枢着部をＬＨアッパアーム枢着部８２ｂとし、特に区別しない場合はアッパアーム枢着部８ａと総称する。
ロアアーム９の他端部であるロアアーム枢着部９ｂ（Ｐ２）とアッパアーム８の先端部であるアッパアーム枢着部８ｂ（Ｐ３）間にはナックル６が上下方向に懸架されている。このナックル６には上下方向中間部に車輪の中心部を回動可能に軸支する支持軸５が取付けられている。
アッパアーム枢着部８ｂ、ロアアーム枢着部９ｂはボールジョイント結合になっており、自在性を有している。
A pair of left and right lower arms 9 are pivotally supported at both ends of the suspension cross member 4 by a lower arm shaft support portion 9a which is one end portion of each lower arm 9 so as to be rotatable in the vehicle vertical direction. The lower arm includes an RH lower arm 91 mounted on the right side of the vehicle and an LH lower arm 92 mounted on the left side. However, when the left and right are not distinguished, they are collectively referred to as the lower arm 9. As shown in FIG. 3, the shaft support portion of the lower arm 9 is the RH lower arm shaft support portion 91a as the shaft support portion of the RH lower arm 91, and the shaft support portion of the LH lower arm 92 as the LH lower arm shaft support portion 92a. Collectively referred to as the shaft support 9a. In addition, the lower arm pivoting portion is the RH lower arm pivoting portion 91b, and the LH lower arm 92 pivoting portion is the LH lower arm pivoting portion 92b. Collectively.
The lower arm in FIG. 2 shows an LH lower arm 92, and the LH lower arm shaft support portion 92 a is disposed at the vehicle right end of the suspension cross member 4. Similarly, the RH lower arm shaft support portion 91 a (not shown in FIG. 2) is disposed at the left end portion of the vehicle in the suspension cross member 4.
A connection side of the upper arm 8 to the knuckle 6 is pivotally supported by the upper arm bracket 7 via an upper arm shaft support portion 8a that is a base end portion of the upper arm 8 so as to be rotatable in the vehicle vertical direction. As shown in FIG. 4, the upper arm includes an RH upper arm 81 mounted on the right side of the vehicle and an LH upper arm 82 mounted on the left side. Further, the upper arm pivoting portion is the RH upper arm pivoting portion 81a as the pivoting portion of the RH upper arm 81, and the LH upper arm pivoting portion 82b as the pivoting portion of the LH lower arm 82. Collectively.
A knuckle 6 is suspended vertically between a lower arm pivoting portion 9b (P2) which is the other end portion of the lower arm 9 and an upper arm pivoting portion 8b (P3) which is a distal end portion of the upper arm 8. The knuckle 6 is provided with a support shaft 5 that pivotally supports the central portion of the wheel at the middle in the vertical direction.
The upper arm pivoting portion 8b and the lower arm pivoting portion 9b are ball jointed and have flexibility.
即ち、ロアアーム９（ＲＨロアアーム ９１）は、ロアアーム枢着部９ｂがナックル６の下端部と枢着され、ロアアーム軸支部９ａがサスペンションクロスメンバ４に対し中心軸Ｌ３（図２参照）を中心に回動自在に軸着されている。
また、アッパアーム８は、アッパアーム枢着部８ｂがナックル６の上端部に枢着され、アッパアーム軸支部８ａがアッパアームブラケット７に中心軸Ｌ２を中心に回動自在に軸着されている。
That is, in the lower arm 9 (RH lower arm 91), the lower arm pivoting portion 9b is pivotally attached to the lower end portion of the knuckle 6, and the lower arm pivot supporting portion 9a rotates about the central axis L3 (see FIG. 2) with respect to the suspension cross member 4. It is pivotally mounted.
In the upper arm 8, an upper arm pivoting portion 8b is pivotally attached to the upper end portion of the knuckle 6, and an upper arm shaft supporting portion 8a is pivotally attached to the upper arm bracket 7 so as to be rotatable about the central axis L2.
さらに、独立懸架式サスペンション装置１は、アッパアームブラケット７とロアアーム９との間に設けられ、ロアアーム９からの衝撃を吸収する弾性部材であるコイルスプリング１０を備えている。コイルスプリング１０の内部には、ショックアブソーバ１１が収納されている。
ショックアブソーバ１１はコイルスプリング１０の伸縮作用を早期に吸収するもので、コイルスプリング１０の弾性が路面からの衝撃を和らげるが、その衝撃によって収縮したコイルスプリング１０の復元力によって車体を振動させる。その振動を吸収する。
尚、本実施形態では、コイルスプリングを用いたダブルウィッシュボーン式サスペンションを用いて説明するが、本発明はスプリング形式には限定されず、全てのダブルウィッシュボーン式サスペンションに適用可能である。
Further, the independent suspension type suspension apparatus 1 includes a coil spring 10 that is provided between the upper arm bracket 7 and the lower arm 9 and is an elastic member that absorbs an impact from the lower arm 9. A shock absorber 11 is housed inside the coil spring 10.
The shock absorber 11 absorbs the expansion and contraction action of the coil spring 10 at an early stage, and the elasticity of the coil spring 10 softens the impact from the road surface. However, the vehicle body is vibrated by the restoring force of the coil spring 10 contracted by the impact. Absorbs the vibration.
In this embodiment, a double wishbone suspension using a coil spring will be described. However, the present invention is not limited to the spring type, and can be applied to all double wishbone suspensions.
例えば、図６に示すように、ロアアーム９の下側にリーフスプリング２０を車幅方向に沿って配設し、両端部（図６では左側のみ記載）をロアアーム９にピン係合させる構造とすることが出来る。ピン係合はロアアーム９から下方へ垂下したスプリングブラケット２１に設けられたスプリングピン２２に、ブッシュ２３を介してリーフスプリング２０の管状支軸部２０ａを軸支した構造にしてもよい。
２４はリーフスプリング２０の取付座で、車幅中心線Ｌ１に位置し、リーフスプリング２０を左右対称に支持している。
For example, as shown in FIG. 6, a leaf spring 20 is disposed along the vehicle width direction below the lower arm 9, and both end portions (only the left side is shown in FIG. 6) are pin-engaged with the lower arm 9. I can do it. The pin engagement may be a structure in which a tubular support shaft portion 20a of the leaf spring 20 is supported by a spring pin 22 provided on a spring bracket 21 hanging downward from the lower arm 9 via a bush 23.
Reference numeral 24 denotes a mounting seat for the leaf spring 20, which is located on the vehicle width center line L1 and supports the leaf spring 20 symmetrically.
このような構造にすると、コイルスプリング１０とリーフスプリング２０とを協働させることにより、サスペンションの負荷荷重を大きくすることができる効果を有している。
更には、ロアアーム９のロアアーム軸支部９ａの中心軸Ｌ３（図２参照）部にトーションバーを連結させることも可能である。
With such a structure, the load of the suspension can be increased by causing the coil spring 10 and the leaf spring 20 to cooperate.
Furthermore, a torsion bar can be connected to the central axis L3 (see FIG. 2) of the lower arm shaft support portion 9a of the lower arm 9.
図６に示した従来のロアアームとサスペンションクロスメンバとの軸支部が車幅中心線Ｌ１に対してロアアーム配置側と同じ側にあったが、図２では、ロアアーム９のアーム長が長くなり、ロアアーム９のロアアーム軸支部９ａは、上述のとおり車幅中心線Ｌ１に対してロアアーム配置側とは反対側に配置されている。すなわち、図３に示すように、略Ｖ字状のロアアーム９の一端部であるロアアーム軸支部９ａのうち一方は、他方のロアアーム９の略Ｖ字状底部近傍に配置されている。そして、図３に示すように、右側のロアアーム９と左側のロアアーム９とは入れ子状、すなわち噛み合わせた形態になるように配置されている。
そして、左右のロアアームは軸線Ｌ３を中心にしてナックル６が連結されるロアアーム９の他端部が上下（図３において紙面に垂直方向）に揺動する。従来は、左右対称の位置に配置されていたが、本実施形態では、車体前後方向での位置をずらしてある。
尚、当然であるが、左右のロアアーム９とナックル６との連結部（枢着）９ｅは車幅中心線Ｌ１に対して対称位置になっている。
また、９ｆはコイルスプリング１０の一方が固定されるロアアーム９側の取付座である。
Although the shaft support portion of the conventional lower arm and suspension cross member shown in FIG. 6 is on the same side as the lower arm arrangement side with respect to the vehicle width center line L1, in FIG. 2, the arm length of the lower arm 9 becomes longer, and the lower arm As described above, the lower arm shaft support portion 9a is disposed on the side opposite to the lower arm arrangement side with respect to the vehicle width center line L1. That is, as shown in FIG. 3, one of the lower arm shaft support portions 9 a that is one end portion of the substantially V-shaped lower arm 9 is disposed in the vicinity of the substantially V-shaped bottom portion of the other lower arm 9. As shown in FIG. 3, the lower arm 9 on the right side and the lower arm 9 on the left side are arranged so as to be nested, that is, in a meshed form.
The left and right lower arms swing up and down (perpendicular to the paper surface in FIG. 3) at the other end of the lower arm 9 to which the knuckle 6 is connected with the axis L3 as the center. Conventionally, it has been arranged at a symmetrical position, but in this embodiment, the position in the longitudinal direction of the vehicle body is shifted.
As a matter of course, the connecting portion (pivoting) 9e between the left and right lower arms 9 and the knuckle 6 is symmetric with respect to the vehicle width center line L1.
Reference numeral 9f denotes a mounting seat on the lower arm 9 side to which one of the coil springs 10 is fixed.
図４および図５は、本実施形態の独立懸架式サスペンション装置における車輪から加わる力のサスペンションリンク形態を車両前方視に置ける模式図である。図４は左の車輪に上方へ力Ｆ１が加わった場合の力の向きを示し、図５は両輪に上方へ力Ｆ１およびＦ２が加わった場合の力の向きを示す。
まず、図４が示すように、左側の車輪に上方への力Ｆ１（以下、力Ｆ１という。）が加わった場合、連結点Ｐ３からＰ４に向けて力が作用し、連結点Ｐ１からＰ２に向けて力が作用する。この場合、ＬＨアッパアーム軸支部８２ａ（Ｐ４）に入力された力ｆ１はＬＨサイドフレーム２２の上側に車幅方向内側に向けて作用する。一方、ＬＨロアアーム軸支部９２ａ（Ｐ１）に加わった力ｆ１´は、サスペンションクロスメンバ４を介してＲＨサイドフレーム２１の下側に作用することとなり、ＬＨサイドフレーム２２に作用する力より大きい。
本実施形態ではＬＨロアアーム軸支部９２ａは、ＬＨアッパアーム８２が配置されたＬＨサイドフレーム２２と異なるＲＨサイドフレーム２１にサスペンションクロスメンバ４を介して配置されている。詳述すれば、ＬＨロアアーム軸支部９２ａは、車幅中心線Ｌ１に対してＬＨロアアーム枢着部９２ｂ（車両左側）とは反対側（車両右側）に配置されているので、サスペンションクロスメンバ４とＬＨロアアーム９２の連結点Ｐ１は車両右側にある。このため、ＬＨロアアーム９２に加わった力ｆ１´は、サスペンションクロスメンバ４を介してＲＨサイドフレーム２１の下側に作用することとなり、ＬＨサイドフレーム２２に作用する力より大きい。なお、この場合ＬＨサイドフレーム２２の下側にはＬＨサイドフレーム２２の剛性に応じて間接的な力は加わるが、この力はＬＨサイドフレーム２２の上側に加わるようなＦ１からの直接的な大きな力（ｆ１）ではない。
FIG. 4 and FIG. 5 are schematic views in which the suspension link form of the force applied from the wheels in the independent suspension system of this embodiment can be placed in the vehicle front view. 4 shows the direction of force when force F1 is applied upward to the left wheel, and FIG. 5 shows the direction of force when forces F1 and F2 are applied upward to both wheels.
First, as shown in FIG. 4, when an upward force F1 (hereinafter referred to as force F1) is applied to the left wheel, a force acts from the connection point P3 to P4, and the connection point P1 to P2 is applied. A force acts toward it. In this case, the force f1 input to the LH upper arm shaft support portion 82a (P4) acts on the upper side of the LH side frame 22 toward the inner side in the vehicle width direction. On the other hand, the force f1 ′ applied to the LH lower arm shaft support portion 92a (P1) acts on the lower side of the RH side frame 21 via the suspension cross member 4, and is larger than the force acting on the LH side frame 22.
In the present embodiment, the LH lower arm shaft support portion 92a is disposed via the suspension cross member 4 on the RH side frame 21 different from the LH side frame 22 where the LH upper arm 82 is disposed. More specifically, since the LH lower arm shaft support portion 92a is disposed on the opposite side (vehicle right side) to the LH lower arm pivoting portion 92b (vehicle left side) with respect to the vehicle width center line L1, the suspension cross member 4 and The connection point P1 of the LH lower arm 92 is on the right side of the vehicle. For this reason, the force f1 ′ applied to the LH lower arm 92 acts on the lower side of the RH side frame 21 via the suspension cross member 4, and is larger than the force acting on the LH side frame 22. In this case, an indirect force is applied to the lower side of the LH side frame 22 in accordance with the rigidity of the LH side frame 22, but this force is directly large from F1, which is applied to the upper side of the LH side frame 22. Not force (f1).
このように、片輪のみに上方に力が加わった場合でも、サイドフレーム２の上側と下側で反対向きの直接的な大きな力が加わることはないので、サイドフレーム２に加わる捻り力は従来のロアアームの場合に比べて大幅に小さくなる。 As described above, even when a force is applied upward only to one wheel, a large direct force in the opposite direction is not applied on the upper side and the lower side of the side frame 2, so that the twisting force applied to the side frame 2 is conventionally increased. Compared with the lower arm, the size is significantly reduced.
次に、図５を用いて両輪に上方への力が加わった場合について検討すると、図４で説明した力Ｆ１に加えて、右側の車輪に上方への力Ｆ２（以下、力Ｆ２という。）が加わる。右側の車輪に力Ｆ２が加わった場合、ＲＨロアアーム９１の連結点Ｐ３’からＰ４’に向けて力が作用し、連結点Ｐ１’からＰ２’に向けて力ｆ２´が作用する。この場合、ＲＨアッパアーム軸支部８１ａ（Ｐ４’）に入力された力ｆ２はＲＨサイドフレーム２１の上側に車幅方向内側に向けて作用する。一方、ＲＨロアアーム軸支部９１ａ（Ｐ１’）に加わった力ｆ２´は、サスペンションクロスメンバ４を介してＬＨサイドフレーム２２の下側に作用することとなり、ＲＨサイドフレーム２１に作用する力より大きい。
ここで、ＲＨサイドフレーム２１の上側と下側の力の入力方向に着目すると、ＲＨサイドフレーム２１の上側にはＲＨアッパアーム８１を介して力ｆ２が車幅方向内側に作用し、ＲＨサイドフレーム２１の下側にはＬＨロアアーム９２を介して力ｆ１´が同じ車幅方向内側に作用する。また、ＬＨサイドフレーム２２の上側と下側の力の入力方向に着目すると、ＬＨサイドフレーム２２の上側にはＬＨアッパアーム８２を介して力ｆ１が車幅方向内側に作用し、ＬＨサイドフレーム２２の下側にはＲＨロアアーム９１を介して力ｆ２´が同じ車幅方向内側に作用する。
Next, considering the case where an upward force is applied to both wheels with reference to FIG. 5, in addition to the force F1 described in FIG. 4, an upward force F2 to the right wheel (hereinafter referred to as force F2). Will be added. When a force F2 is applied to the right wheel, a force acts from the connection point P3 ′ to P4 ′ of the RH lower arm 91, and a force f2 ′ acts from the connection point P1 ′ to P2 ′. In this case, the force f2 input to the RH upper arm shaft support portion 81a (P4 ′) acts on the upper side of the RH side frame 21 toward the inner side in the vehicle width direction. On the other hand, the force f2 ′ applied to the RH lower arm shaft support portion 91a (P1 ′) acts on the lower side of the LH side frame 22 via the suspension cross member 4, and is larger than the force acting on the RH side frame 21.
Here, paying attention to the input direction of the force on the upper side and the lower side of the RH side frame 21, the force f <b> 2 acts on the upper side of the RH side frame 21 via the RH upper arm 81 on the inner side in the vehicle width direction. A force f1 ′ acts on the inner side in the vehicle width direction through the LH lower arm 92 on the lower side. When attention is paid to the input direction of the force on the upper side and the lower side of the LH side frame 22, the force f1 acts on the upper side of the LH side frame 22 via the LH upper arm 82 on the inner side in the vehicle width direction. On the lower side, the force f2 ′ acts on the inner side in the vehicle width direction through the RH lower arm 91.
即ち、両輪に上方へほぼ同じ大きさの力が加わった場合、ＲＨサイドフレーム２１およびＬＨサイドフレーム２２のそれぞれで、上側と下側ともに同方向（車幅方向内側）にほぼ同じ大きさの作用力が加えられ、サイドフレーム２が捩れ変形し難くなる。 That is, when approximately the same magnitude of force is applied to both wheels upward, both the upper and lower sides of the RH side frame 21 and the LH side frame 22 act in the same direction (in the vehicle width direction). A force is applied, and the side frame 2 becomes difficult to twist and deform.
また、ロアアーム９のみを考えた場合には、次のようなことがいえる。左側の車輪に力Ｆ１が作用した際、ＬＨロアアーム９２には既述の通り車両外側に向けた力ｆ１´が付加されるが、ＬＨロアアーム９２の連結点(支軸点)Ｐ１（ロアアーム支軸部９２ａ）は、ＲＨサイドフレーム２１に近い位置にある。
従って、外側に向けた力ｆ１´の支持起点Ｐ１はＲＨサイドフレーム２１の下側に作用することになる。ＲＨサイドフレーム２１の下側は車幅方向内側へ作用力が働くがＲＨサイドフレーム２１の剛性がその作用力を打ち消すように作用するため、ＬＨロアアーム９２に作用した力ｆ１´は打ち消される方向に作用する。従って、ＬＨサイドフレーム２２の下開き作用は抑制される。
なお、凹凸の地面を走行する場合には左右の車輪に加わる力の大きさが相違するが、その場合でも、アッパアーム及びロアアームからサイドフレームへ加わる捻り力は打ち消し合う方向に働くので、全体としてサイドフレーム２に加わる捻り力は従来のロアアームの場合に比べて大幅に小さくなる。
When only the lower arm 9 is considered, the following can be said. When the force F1 is applied to the left wheel, the LH lower arm 92 is applied with the force f1 ′ directed toward the outside of the vehicle as described above, but the connecting point (support point) P1 of the LH lower arm 92 (lower arm support shaft) The part 92a) is located close to the RH side frame 21.
Accordingly, the support starting point P1 of the outward force f1 ′ acts on the lower side of the RH side frame 21. The acting force acts on the inner side in the vehicle width direction on the lower side of the RH side frame 21, but the rigidity of the RH side frame 21 acts so as to cancel the acting force, so that the force f1 ′ acting on the LH lower arm 92 is canceled. Works. Therefore, the downward opening action of the LH side frame 22 is suppressed.
When traveling on uneven ground, the magnitude of the force applied to the left and right wheels is different, but even in that case, the torsional force applied to the side frame from the upper and lower arms acts in a direction that cancels out. The twisting force applied to the frame 2 is significantly smaller than that of the conventional lower arm.
上述した一実施形態の独立懸架式サスペンション装置では、ロアアーム９のロアアーム軸支部９ａは車幅中心線Ｌ１に対してロアアーム配置側とは反対側に配置されているので、サスペンションクロスメンバ４に加わる作用力は、アッパアーム８とロアアーム９共に同方向の入力が作用する。これにより、各アッパアームアーム８及び，ロアアーム９からサイドフレーム２へ加わる捻り方向の力が打ち消し合う方向に働くので、全体としてサイドフレーム２に加わる捻り力が小さくなりサイドフレーム２が変形し難くなる。また、サイドフレーム２の変形を抑止するサスペンションクロスメンバ４に必要とされる剛性を低くすることが可能となる。例えば、サスペンションクロスメンバ４の断面積を小さくし、車体の軽量化を図ることも可能である。 In the independent suspension type suspension device of the above-described embodiment, the lower arm shaft support portion 9a of the lower arm 9 is disposed on the side opposite to the lower arm arrangement side with respect to the vehicle width center line L1, and therefore the action applied to the suspension cross member 4 The force is applied to the upper arm 8 and the lower arm 9 in the same direction. As a result, the torsional forces applied to the side frames 2 from the upper arm arms 8 and the lower arms 9 cancel each other, so that the torsional forces applied to the side frames 2 as a whole are reduced and the side frames 2 are difficult to deform. Further, the rigidity required for the suspension cross member 4 that suppresses the deformation of the side frame 2 can be reduced. For example, it is possible to reduce the cross-sectional area of the suspension cross member 4 and reduce the weight of the vehicle body.
以上、本発明を説明してきたが、本発明は上述した実施形態にのみ限定するものではなく、その本質を逸脱しない範囲で、種々の変形が可能であることは言うまでもない。 Although the present invention has been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and it goes without saying that various modifications can be made without departing from the essence thereof.
例えば、上述した一実施形態では、独立懸架式サスペンション装置のうち、ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置について説明したが、本発明の概念を適用できる方式であれば、他の方式のサスペンション装置に適用してもよい。 For example, in the above-described embodiment, the double wishbone suspension device among the independent suspension suspension devices has been described. However, as long as the concept of the present invention can be applied, the suspension device can be applied to other suspension devices. Also good.
本発明は、バスやトラックなどの自動車の独立懸架式サスペンション装置について適用することができる。 The present invention can be applied to independent suspension systems for automobiles such as buses and trucks.
１ サスペンション装置
２ サイドフレーム
３ ラックアンドピニオンステアリング
４ サスペンションクロスメンバ
５ 支持軸
６ ナックル
７ アッパアームブラケット
８ アッパアーム
８ａ アッパアーム軸支部
８ｂ アッパアーム枢着部
９ ロアアーム
９ａ ロアアーム軸支部
９ｂ ロアアーム枢着部
１０ コイルスプリング
２１ ＲＨサイドフレーム
２２ ＬＨサイドフレーム
８１ ＲＨアッパアーム
８１ａ ＲＨアッパアーム軸支部
８１ｂ ＲＨアッパアーム枢着部
８２ ＬＨアッパアーム
８２ａ ＬＨアッパアーム軸支部
８２ｂ ＬＨアッパアーム枢着部
９１ ＲＨロアアーム
９１ａ ＲＨロアアーム軸支部
９１ｂ ＲＨロアアーム枢着部
９２ ＬＨロアアーム
９２ａ ＬＨロアアーム軸支部
９２ｂ ＬＨロアアーム枢着部
Ｆ 力
Ｌ１ 車幅中心線
Ｌ２，Ｌ３ 中心軸
Ｐ１〜Ｐ６，Ｐ１’〜Ｐ６’ 連結点
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Suspension apparatus 2 Side frame 3 Rack and pinion steering 4 Suspension cross member 5 Support shaft 6 Knuckle 7 Upper arm bracket 8 Upper arm 8a Upper arm pivot part 8b Upper arm pivot part 9 Lower arm 9a Lower arm pivot part 9b Lower arm pivot part 10 Coil spring 21 RH Side frame 22 LH side frame 81 RH upper arm 81a RH upper arm shaft support part 81b RH upper arm pivot part 82 LH upper arm 82a LH upper arm pivot part 82b LH upper arm pivot part 91 RH lower arm 91a RH lower arm pivot part 91b RH lower arm pivot part 91H RH 92 Lower arm 92a LH lower arm shaft support part 92b LH lower arm pivoting part F force L1 Vehicle width center line L , L3 central axis P1~P6, P1'~P6 'connecting points
Claims (2)
該サイドフレーム間に架橋されたサスペンションクロスメンバと、
前記サスペンションクロスメンバの車幅方向端部に固着されたアッパアームブラケットと、
基端部が前記アッパアームブラケットに軸着された回動可能なアッパアームと、
該アッパアームの下方に位置し、一端部が前記サスペンションクロスメンバに軸着された回動可能なロアアームと、
上端部を前記アッパアームの先端部に枢着し、下端部を前記ロアアームの他端部に枢着し、前記上端部と下端部との中間位置に車輪の中心部を回動可能に軸着する支持軸を有したナックルと、
一方が前記ロアアームに固定され、他方が前記アッパアームブラケットに固定されて前記ロアアームからの衝撃を吸収する弾性部材と、を備え、
前記ロアアームの前記一端は、前記左右一対のサイドフレームの車幅方向中心線に対して前記ロアアーム配置側とは反対側に位置するようにしたことを特徴とする独立懸架式サスペンション装置。 A pair of left and right side frames extending in the vehicle front-rear direction and spaced in the vehicle width direction;
A suspension cross member bridged between the side frames;
An upper arm bracket fixed to the end of the suspension cross member in the vehicle width direction;
A rotatable upper arm having a base end pivotally attached to the upper arm bracket;
A rotatable lower arm positioned below the upper arm and having one end pivotally attached to the suspension cross member;
The upper end is pivotally attached to the tip of the upper arm, the lower end is pivotally attached to the other end of the lower arm, and the center of the wheel is pivotally attached to an intermediate position between the upper end and the lower end. A knuckle with a support shaft;
An elastic member that is fixed to the lower arm and the other is fixed to the upper arm bracket and absorbs an impact from the lower arm,
The independent suspension type suspension apparatus, wherein the one end of the lower arm is positioned on the opposite side of the lower arm arrangement side with respect to a center line in the vehicle width direction of the pair of left and right side frames.
右側の前記ロアアームと左側の前記ロアアームとは、入れ子状に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の独立懸架式サスペンション装置。
The lower arm is formed in a substantially V shape, and the lower shaft support portion is formed on the same axis at each of the substantially V-shaped arm tip portions,
2. The independent suspension type suspension device according to claim 1, wherein the lower arm on the right side and the lower arm on the left side are arranged in a nested manner.
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