JP2013201889A - 乗り物及びその制御方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】乗り物及びその制御方法を提供する。
【解決手段】発電モジュールから充電電流を供給されて電力を充電するバッテリーセルと、発電モジュールとバッテリーセルとの間に直列に連結されて充電電流を導通させるダイオードと、ダイオードの温度によって発電モジュールから供給される充電電流を調節する制御部と、を備える乗り物である。
【選択図】図2
【解決手段】発電モジュールから充電電流を供給されて電力を充電するバッテリーセルと、発電モジュールとバッテリーセルとの間に直列に連結されて充電電流を導通させるダイオードと、ダイオードの温度によって発電モジュールから供給される充電電流を調節する制御部と、を備える乗り物である。
【選択図】図2
Description
本発明は、乗り物及び乗り物の制御方法に関する。
一般的に、二次電池は、充電が不能な一次電池とは異なり、充放電が可能な電池である。二次電池は、モバイル機器、電気自動車、ハイブリッド自動車、電気自転車、無停電電源供給装置(Uninterruptible Power Supply)などのエネルギー源として使われ、適用される外部機器の種類によって単一の電池の形態で使われることもあり、多数の電池を連結して一つの単位にまとめた電池モジュールの形態で使われることもある。
従来は、エンジン始動のための電源供給装置として、鉛蓄電池を使用している。最近は、燃費改善のためにISG(Idle Stop & Go)システムが適用されており、次第に普及する流れである。空回転制限装置であるISGシステムを支援する電源供給装置は、エンジン始動のための高出力を出せる出力特性、及び頻繁な始動にも拘わらず、充放電特性がロバスト性をもって維持される寿命が保証されねばならない。しかし、既存の鉛蓄電池は、ISGシステム下で頻繁にエンジンの停止及び再始動が反復されることにより、充放電特性が劣化する問題がある。
本発明が解決しようとする課題は、バッテリーセルが、乗り物の発電モジュールから充電電流を供給される構成で、発電モジュールの出力電圧とバッテリーセルの定格電圧とが異なる場合、素子を保護しながら安全性を保証することである。
前記課題を達成するために、本発明の一実施形態の一側面によれば、発電モジュールから充電電流を供給されて電力を充電するバッテリーセルと、前記発電モジュールと前記バッテリーセルとの間に直列に連結されて、前記充電電流を導通させるダイオードと、前記ダイオードの温度によって、前記発電モジュールから供給される充電電流を調節する制御部と、を備える乗り物が提供される。
前記乗り物は、前記ダイオードの温度を測定する温度検出部をさらに備えうる。
また、前記バッテリーセルは、リチウム−イオンバッテリーセルであってもよい。
さらに、前記発電モジュールの出力電圧は、前記リチウム−イオンバッテリーセルの定格電圧よりも高く、前記ダイオードは、前記発電モジュールの出力電圧と前記リチウム−イオンバッテリーセルの定格電圧との電圧差に対応する電圧降下を伴ってもよい。
前記制御部は、前記ダイオードの温度が第1基準温度以上ならば、前記発電モジュールから供給される充電電流を減少させてもよい。
一例として、前記乗り物は、エンジンと、前記エンジンから供給されるエネルギーから電気エネルギーを生成する発電モジュールと、をさらに備えうる。
また、前記乗り物は、前記乗り物のエンジン始動のための初期回転動力を提供し、前記バッテリーセルから放電電流を供給されるスターターモータをさらに備えうる。
また、前記課題を達成するために、本発明の他の実施形態によれば、前記乗り物は、前記発電モジュールと前記バッテリーセルとの間で、前記ダイオードと並列に連結されるスイッチを備えるバイパス部をさらに備え、前記制御部は、前記バッテリーセルの充電状態が第1基準値以下ならば、前記バイパス部を導通させ、前記第1基準値を超えれば、前記バイパス部を遮断させる。
上記実施形態によれば、前記制御部は、前記バッテリーセルの充電状態が前記第1基準値を超える場合にだけ、前記ダイオードの温度によって、前記発電モジュールから供給される充電電流を調節できる。
また、前記乗り物は、前記発電モジュールと前記バッテリーセルとの間で、前記ダイオードと並列で連結され、前記バッテリーセルから出力される放電電流を導通させる放電部をさらに備えうる。
本発明の一実施形態の他の側面によれば、乗り物の制御方法において、前記乗り物は、ダイオードを通じて発電モジュールからバッテリーセルに充電電流を供給し、前記乗り物の制御方法は、前記ダイオードの温度を測定するステップと、前記ダイオードの温度によって前記発電モジュールから供給される充電電流を調節するステップと、を含む乗り物の制御方法が提供される。
前記バッテリーセルは、リチウム−イオンバッテリーセルであってもよい。
また、前記発電モジュールの出力電圧は、前記リチウム−イオンバッテリーセルの定格電圧よりも高く、前記ダイオードは、前記発電モジュールの出力電圧と前記リチウム−イオンバッテリーセルの定格電圧との電圧差に対応する電圧降下を伴ってもよい。
さらに、前記発電モジュールから供給される充電電流を調節するステップでは、前記ダイオード温度が第1基準温度以上ならば、前記発電モジュールから供給される充電電流を減少させるように調節してもよい。
一例として、前記発電モジュールは、前記乗り物のエンジンから供給されるエネルギーから電気エネルギーを生成し、前記発電モジュールから供給される充電電流を調節するステップは、前記乗り物のメイン制御部によって行われうる。
また、前記バッテリーセルは、前記乗り物のエンジン始動のための初期回転動力を提供するスターターモータに放電電流を供給してもよい。
本発明の他の実施形態によれば、前記乗り物の制御方法は、前記バッテリーセルの充電状態を感知するステップと、前記バッテリーセルの充電状態が第1基準値以下ならば前記充電電流を前記ダイオードと並列連結されたバイパス経路にバイパスさせるステップと、前記バッテリーセルの充電状態が前記第1基準値を超えれば前記バイパス経路を遮断するステップと、をさらに含みうる。
本実施形態によれば、前記発電モジュールから供給される充電電流を調節するステップは、前記バッテリーセルの充電状態が前記第1基準値を超える場合にだけ行われる。
本発明によれば、バッテリーセルが乗り物の発電モジュールから充電電流を供給される構成で、発電モジュールの出力電圧とバッテリーセルの定格電圧とが異なる場合、素子を保護しながら安全性を保証できる。
本発明の利点及び特徴、そして、それらを達成する方法は、添付した図面と共に、詳細に後述している実施形態を参照することによって明確になる。しかしながら、本発明は、後述する実施形態には限定されず、異なる多様な形態に実現されうる。つまり、本発明の実施形態は、本発明を十分に開示し、当業者に発明の範疇を十分に知らせるために提供されるのであって、本発明の技術的範囲は、特許請求の範囲によってのみ定義される。一方、本明細書で使われた用語は、実施形態を説明するためのものであり、本発明を限定することを意図したものではない。本明細書で、単数形で言及される名詞は、文言で特別に言及しない限り、複数である場合をも含む。明細書で使われる“含む(Comprises)”及び/または“含むところの(Comprising)”は、述べられた構成要素、段階、動作及び/または素子以外に、1つ以上の他の構成要素、段階、動作及び/または素子の存在または追加を排除しない。第1、第2などの用語は、多様な構成要素の説明に使われるが、構成要素は、用語によって限定されてはならない。こうした用語は、一つの構成要素を他の構成要素から区別する目的で使用される。
以下、添付した図面を参照して、本発明の実施形態を説明する。
図1は、本発明の第1の実施形態による乗り物10の構造を示した図である。
本発明の第1の実施形態によるバッテリーパック100は、エンジンを備える乗り物10に装着される。乗り物10は、例えば、自動車、電気自転車でありうる。
前記バッテリーパック100は、発電モジュール110から生成される充電電流I1を供給されて電気エネルギーを保存し、スターターモータ120に放電電流I2を供給することが可能である。例えば、前記発電モジュール110は、エンジン(図示せず)と動力連結され、エンジンの駆動軸と連結されて、回転動力を電気的な出力に変換しうる。このとき、発電モジュール110から生成された充電電流I1は、バッテリーパック100に供給される。例えば、前記発電モジュール110は、DC(Direct Current)発電機(図示せず)、またはAC(Alternating Current)発電機(図示せず)や整流装置(図示せず)を含み、およそDC15V、さらに具体的には、およそDC14.2V〜14.8Vの電圧を供給できる。
前記スターターモータ120は、例えば、エンジンの始動時に作動し、エンジンの駆動軸を回転させる初期回転動力を提供することが可能である。例えば、前記スターターモータ120は、バッテリーパック100の第1、第2端子P1,P2を通じて保存された電力を供給され、エンジンの始動時またはアイドルストップ(Idle Stop)以後のエンジンの再始動時に駆動軸を回転させてエンジンを始動させることが可能である。前記スターターモータ120はエンジンの始動時に作動し、スターターモータ120によって始動されたエンジンの運転中には、発電モジュール110が駆動されて充電電流I1を生成することが可能である。
例えば、前記バッテリーパック100は、燃費改善のためにISG(Idle Stop & Go)機能が実現されたISGシステムのエンジン始動のための電源装置に適用される。ISGシステムでは、エンジンの停止及び再始動が頻繁に反復されることによって、バッテリーパック100の充放電が反復される。
従来のISGシステムに適用される鉛蓄電池は、充放電動作が頻繁に反復されることによって、耐久寿命が短縮され、充放電特性が低下する問題がある。例えば、充放電の反復によって、充電容量が低下してエンジンの始動性が落ち、鉛蓄電池の交換周期が短くなる問題がある。
本発明の第1の実施形態によれば、バッテリーパック100が、鉛蓄電池に比べて充放電特性が比較的一定に維持され、経時的な劣化が少ないリチウム−イオン電池(Lithium−Ion Battery)を含むことによって、エンジンの停止及び再始動が反復するISGシステムにも好適に適用される。また、同一充電容量の鉛蓄電池に比べて低重量化が可能であるので、燃費改善効果が期待でき、鉛蓄電池より小さい体積にも同一充電容量を実現できるので、搭載空間が節約できるという長所がある。
本発明の実施形態は、バッテリーパック100がリチウム−イオン電池を含むことに限定されず、バッテリーパック100は、多様な種類の電池を含みうる。但し、バッテリーパック100に含まれる電池は、発電モジュール110の出力電圧より定格電圧が低いものである。例えば、バッテリーパック100には、ニッケル−水素電池(NiMH:Nickel Metal Hydride Battery)、ニッケル−カドミウム電池(Nickel−Cadmium Battery)が適用されてもよい。
一方、前記バッテリーパック100には、発電モジュール110及びスターターモータ120と共に、少なくとも一つの電気負荷130が連結されてもよい。電気負荷の個数及び種類は、乗り物10の具体的な実現例によって変わりうる。電気負荷130は、バッテリーパック100に保存された電力を消費するものであって、第1、第2端子P1,P2を通じてバッテリーパック100から放電電流I2を供給される。電気負荷130は、例えば、ナビゲーション、オーディオ、照明灯、車両用ブラックボックス、盗難防止装置などの多様な種類の電子装置でありうる。
メイン制御部140は、バッテリーパック100が装着された乗り物10の全体動作を制御する制御部である。メイン制御部140は、バッテリーパック100と第3端子P3を通じて連結されて制御信号を交換し、バッテリーパック100の状態をモニタリングし、バッテリーパック100の動作を制御することが可能である。また、メイン制御部140は、発電モジュール110の出力電流を調節することが可能である。メイン制御部140は、バッテリーパック100の状態をモニタリングし、発電モジュール110の出力電流I1を増加または減少させうる。
メイン制御部140は、乗り物10及びバッテリーパック100をいずれも制御する乗り物10の制御部として動作してもよい。
他の例として、メイン制御部140とバッテリー制御部とが別個に形成され、メイン制御部140は、バッテリー制御部から提供される制御信号またはデータによって発電モジュールの電流を制御してもよい。このような場合にも、発電モジュール110の電流を制御する乗り物10の制御部を、メイン制御部140とする。本明細書では、メイン制御部140とバッテリー制御部とが別個に形成された実施形態を中心に説明する。
図2は、本発明の第1の実施形態によるバッテリーパック100aの構造を示した図面である。
本発明の第1の実施形態によるバッテリーパック100aは、バッテリーセル210、ダイオードD1、放電部220、バッテリー制御部(BMS:Battery Management System)230、及び温度検出部240を備えうる。
バッテリーセル210は、リチウム−イオン電池、ニッケル−水素電池で実現される。バッテリーセル210は、発電モジュール110から供給された充電電流を供給されて充電する。また、バッテリーセル210は、スターターモータ120、電気負荷130に充電電力を供給することが可能である。本発明の第1の実施形態によれば、バッテリーセル210の定格電圧は、発電モジュール110の出力電圧よりも低い。例えば、バッテリーセル210がリチウム−イオン電池で実現される場合、発電モジュールは、およそDC14.2V〜14.8V範囲の電圧を供給し、リチウム−イオン電池は、およそDC12.6V〜13.05Vの定格電圧を有しうる。
ダイオードD1は、第1端子P1とバッテリーセル210との間に直列に連結され、第1端子P1を通じて入力される充電電流I1をバッテリーセル210に供給する。ダイオードD1は、発電モジュール110の出力電圧とバッテリーセル210の定格電圧との差にあたる電圧降下を伴うように構成される。ダイオードD1は、第1端子P1にアノードが連結され、バッテリーセル210にカソードが連結され、バッテリーパック100aの充電経路を形成する。本発明の実施形態は、ダイオードD1が単一のダイオードで形成された構成、複数のダイオードが直列に連結された構成、または複数のダイオードが並列に連結された構成など、多様な実施形態を含む。
放電部220は、ダイオードD1と並列に連結されて放電経路を形成する。放電部220は、スイッチ、ダイオード、コンバータのうち少なくとも一つを含んで形成される。放電部220は、バッテリーセル210から出力される放電電流を第1端子P1及び第2端子P2を通じて出力する。
温度検出部240は、ダイオードD1の温度を測定する。温度検出部240は、多様な種類の温度センサーで構成される。温度検出部240は、測定された温度を表す温度データをBMS230に提供する。
BMS230は、バッテリーパック100aの全般的な動作を制御する。BMS230は、例えば、バッテリーセル210のモニタリング、バッテリーセル210のセルバランシング動作、充放電の開始または遮断、メイン制御部140との通信などの動作を行える。BMS230は、第3端子P3を通じてメイン制御部140と連結される。
本発明の第1の実施形態によるBMS230は、温度検出部240から検出されたダイオードD1の温度によって、発電モジュール110の出力電流を調節する。例えば、発電モジュール110の出力電流調節は、メイン制御部140に発電モジュール110の出力電流の調節を要請する制御信号を伝達して行われる。他の例として、BMS230は、ダイオードD1の温度データをメイン制御部140に伝達し、メイン制御部140が温度データによって発電モジュール110の出力電流を調節してもよい。
図3は、本発明の第1の実施形態における、バッテリー電圧Vbat、ダイオード温度、及びバッテリーセル温度の変化を経時的に示した例示的なグラフである。図3で、Vbatは、バッテリーセル210の電圧を表す。バッテリーセル210の電圧Vbatは、バッテリーセル210の充電状態(SOC:State Of Charging)の一例である。
図3のように、時間によってバッテリーの充電状態が満放電状態から満充電状態になる場合、充電電流の大きさが大きい充電初期にはダイオードD1の温度が急激に上昇し、バッテリーセル210の電圧Vbatが所定レベル以上に上昇して充電電流の大きさが減少すると再びダイオードD1の温度が降下する、という特性を示す。しかし、ダイオードD1の温度が充電初期に急に上昇することによって、ダイオードD1が破壊されたり、素子特性が変化したりする可能性がある。特に、本発明の第1の実施形態によれば、ダイオードD1は、発電モジュール110とバッテリーセル210の定格電圧との差にあたる電圧降下を伴うため、ダイオードD1で電気エネルギーが消耗され、これにより、ダイオードD1で相当量の熱が発生しうる。また、本実施形態で、ダイオードD1の温度は、バッテリーセル210の温度より速い速度で上昇する。したがって、本発明の第1の実施形態によれば、ダイオードD1での発熱がバッテリーパック100aの安全性を脅かす可能性がある。
そこで、本発明の第1の実施形態は、ダイオードD1の温度を測定し、ダイオードD1の温度が第1基準温度Td以上である場合、または第1基準温度Tdを超える場合に、発電モジュール110から供給される充電電流を調節することによって、ダイオードD1での発熱による問題点を解決する。具体的には、BMS230またはメイン制御部140は、ダイオードD1の温度が第1基準温度Td以上である場合、または第1基準温度Tdを超える場合に、発電モジュール110から供給される充電電流の大きさを減少させるか、または充電電流を遮断しうる。
図4は、本発明の第1の実施形態による乗り物の制御方法を示したフローチャートである。
本発明の第1の実施形態によれば、バッテリーパック100aが動作する間、温度検出部240は、ダイオードD1の温度を測定する(S402)。ダイオードD1の温度測定は、継続的に行われるか、または周期的に行われるなど、多様な形態で行われる。
ダイオードD1の温度が第1基準温度Tdより高い場合(S404)、BMS230は、メイン制御部140に発電モジュール110から出力される充電電流を減少させるように要請しうる(S406)。他の例として、ダイオードD1の温度が第1基準温度Tdより高い場合(S404)、BMS230は、メイン制御部140にダイオードD1の温度データを提供し、メイン制御部140は、BMS230から提供されたダイオードD1の温度データによって、発電モジュール110から供給される充電電流を調節してもよい。
図5は、本発明の第2の実施形態によるバッテリーパック100bの構造を示した図面である。
本発明の第2の実施形態によるバッテリーパック100bは、バッテリーセル210、ダイオードD1、放電部220、BMS230、温度検出部240、及びバイパス部410を備えうる。
本発明の第2の実施形態によれば、ダイオードD1及びバイパス部410が第1端子P1とバッテリーセル210との間に並列に連結され、バッテリーセルの充電状態によってバイパス部410を連結または遮断する。バイパス部410は、スイッチング素子を含んで構成される。
BMS230は、バッテリーパック100bが動作する間、バッテリーセル210の充電状態を測定する。BMS230は、バッテリーセル210の充電状態に応じて、第1充電経路PATH1を通じて充電電流を導通させるか、または第2充電経路PATH2を通じて充電電流を導通させる。
具体的には、バッテリーセル210の充電状態が基準レベル以下である場合、BMS230は、バイパス部410のスイッチング素子を連結させて第1充電経路PATH1を通じて充電電流を導通させる。これにより、バッテリーセル210の充電状態が基準レベル以下ならば、ダイオードD1を通じては充電電流がほとんど流れないので、ダイオードD1から発熱がほとんど発生しない。
バッテリーセル210の充電状態が基準レベルを超える場合、BMS230は、バイパス部410のスイッチング素子をオフにして、第2充電経路PATH2を通じて充電電流を導通させる。これにより、バッテリーセル210の充電状態が基準レベルを超えれば、ダイオードD1を通じて充電電流が供給される。また、BMS230は、第2充電経路PATH2を通じて充電電流を導通させる場合、温度検出部240を利用してダイオードD1の温度をモニタリングし、ダイオードD1の温度が第1基準温度以上である場合、ダイオードD1の温度に応じて発電モジュール110から供給される充電電流を調節する。例えば、BMS230は、ダイオードD1の温度が第1基準温度以上である場合、発電モジュール110から供給される充電電流を減少させるようにメイン制御部140に要請してもよい。
本発明の第2の実施形態によれば、バッテリーセル210の過充電が問題とならない充電初期には、ダイオードD1を通じる電圧降下を伴わないバイパス部410を通じて充電電流を供給され、バッテリーセル210の過充電が問題となる区間でだけダイオードD1を通じて充電電流を供給することで、ダイオードD1の発熱を減少させる効果が得られる。また、本発明の第2の実施形態によれば、ダイオードD1を通じて充電電流を供給される間には、BMS230がダイオードD1の温度をモニタリングし、ダイオードD1の温度が所定値以上である場合に、充電電流を減少させることによって、ダイオードD1の発熱によってバッテリーパック100bの安定性が低下する問題を解決できる。
図6は、本発明の第2の実施形態における、バッテリーセルの電圧Vbat、ダイオード温度、及びバッテリーセル温度の変化を経時的に示した例示的なグラフである。バッテリーセル210の電圧Vbatは、バッテリーセル210の充電状態SOCの一例である。
本実施形態によれば、図6のように時間によってバッテリーの充電状態が満放電状態から満充電状態に変化する場合、バッテリーセルの電圧Vbatが第1基準値Vref以下である場合には充電電流を第2充電経路PATH2を通じて導通させるため、ダイオードD1の温度にほとんど変化がない、つまりダイオードD1の発熱がほとんどない。バッテリーセルの電圧Vbatが第1基準値Vrefを超える場合、充電電流は第1充電経路PATH1を通じて導通され、ダイオードD1の温度が上昇し始める。しかし、バッテリーセル210の充電状態が満充電状態に近づくにつれてダイオードD1を通じて流れる充電電流の大きさが減少し、バッテリーセル210の充電状態が所定状態以上になれば、ダイオードD1から発熱がほとんど発生せず、かえってダイオードD1の温度が低下し始める。このように、本発明の第2の実施形態によれば、ダイオードD1の発熱自体が減少し、ダイオードD1から熱が発生しても、BMS230でダイオードD1の温度によって発電モジュール110から供給される充電電流を調節するため、ダイオードD1の発熱による問題をさらに効果的に解決できる。
図7は、本発明の第2の実施形態による乗り物の制御方法を示したフローチャートである。
本発明の第2の実施形態による乗り物の制御方法は、バッテリーパック100bが動作する間にバッテリーセル210の電圧を測定する(S702)。
バッテリーセル210の電圧Vbatが第1基準電圧Vref以下である場合(S704)、バイパス部410が接続されて、充電電流が第1充電経路PATH1を通じて導通される(S706)。
バッテリーセル210の電圧Vbatが第1基準電圧Vrefを超える場合(S704)、バイパス部410はオフとなり、充電電流は第2充電経路PATH2を通じて導通される(S708)。このような場合、BMS230は、温度検出部240を利用してダイオードD1の温度をモニタリングする(S710)。ダイオードD1の温度が第1基準温度Td以上である場合(S712)、BMS230は、発電モジュール110から供給される充電電流を減少させるように制御する(S714)。
以上、本発明について望ましい実施形態を中心に説明した。当業者は、本発明の本質的な特性から離脱しない範囲で変形された形態に本発明を実現できることを理解するであろう。それゆえ、前述した実施形態は、限定的な観点ではなく、説明的な観点で考慮されねばならない。本発明の範囲は、前述した説明ではなく、特許請求の範囲に現れており、特許請求の範囲によって請求された発明及び請求された発明と均等な発明は、本発明に含まれていると解釈されるべきである。
本発明は、乗り物の二次電池関連の技術分野に好適に適用可能である。
10 乗り物
100,100a,100b バッテリーパック
110 発電モジュール
120 スターターモータ
130 電気負荷
140 メイン制御部
D1 ダイオード
210 バッテリーセル
220 放電部
230 バッテリー制御部(BMS)
240 温度検出部
P1 第1端子
P2 第2端子
P3 第3端子
410 バイパス部
PATH1 第1充電経路
PATH2 第2充電経路
100,100a,100b バッテリーパック
110 発電モジュール
120 スターターモータ
130 電気負荷
140 メイン制御部
D1 ダイオード
210 バッテリーセル
220 放電部
230 バッテリー制御部(BMS)
240 温度検出部
P1 第1端子
P2 第2端子
P3 第3端子
410 バイパス部
PATH1 第1充電経路
PATH2 第2充電経路
Claims (18)
- 発電モジュールから充電電流を供給されて電力を充電するバッテリーセルと、
前記発電モジュールと前記バッテリーセルとの間に直列に連結されて前記充電電流を導通させるダイオードと、
前記ダイオードの温度によって前記発電モジュールから供給される充電電流を調節する制御部と、を備える乗り物。 - 前記ダイオードの温度を測定する温度検出部をさらに備えることを特徴とする、請求項1に記載の乗り物。
- 前記バッテリーセルは、リチウム−イオンバッテリーセルであることを特徴とする、請求項1に記載の乗り物。
- 前記発電モジュールの出力電圧は、前記リチウム−イオンバッテリーセルの定格電圧よりも高く、
前記ダイオードは、前記発電モジュールの出力電圧と前記リチウム−イオンバッテリーセルの定格電圧との電圧差に対応する電圧降下を伴うことを特徴とする、請求項3に記載の乗り物。 - 前記制御部は、前記ダイオードの温度が第1基準温度以上ならば前記発電モジュールから供給される充電電流を減少させることを特徴とする、請求項1に記載の乗り物。
- エンジンと、
前記エンジンから供給されるエネルギーから電気エネルギーを生成する発電モジュールと
をさらに備えることを特徴とする、請求項1に記載の乗り物。 - 前記乗り物のエンジン始動のための初期回転動力を提供し、前記バッテリーセルから放電電流を供給されるスターターモータをさらに備えることを特徴とする、請求項6に記載の乗り物。
- 前記乗り物は、前記発電モジュールと前記バッテリーセルとの間で、前記ダイオードと並列に連結されるスイッチを備えるバイパス部をさらに備え、
前記制御部は、前記バッテリーセルの充電状態が第1基準値以下ならば前記バイパス部を導通させ、前記第1基準値を超えれば前記バイパス部を遮断させることを特徴とする、請求項1に記載の乗り物。 - 前記制御部は、前記バッテリーセルの充電状態が前記第1基準値を超える場合にだけ、前記ダイオードの温度によって前記発電モジュールから供給される充電電流を調節することを特徴とする、請求項8に記載の乗り物。
- 前記発電モジュールと前記バッテリーセルとの間で、前記ダイオードと並列に連結され、前記バッテリーセルから出力される放電電流を導通させる放電部をさらに備えることを特徴とする、請求項1に記載の乗り物。
- 乗り物の制御方法において、
前記乗り物は、ダイオードを通じて発電モジュールからバッテリーセルに充電電流を供給し、前記乗り物の制御方法は、
前記ダイオードの温度を測定するステップと、
前記ダイオードの温度に応じて前記発電モジュールから供給される充電電流を調節するステップと、を含む乗り物の制御方法。 - 前記バッテリーセルは、リチウム−イオンバッテリーセルであることを特徴とする、請求項11に記載の乗り物の制御方法。
- 前記発電モジュールの出力電圧は、前記リチウム−イオンバッテリーセルの定格電圧よりも高く、
前記ダイオードは、前記発電モジュールの出力電圧と前記リチウム−イオンバッテリーセルの定格電圧との電圧差に対応する電圧降下を伴うことを特徴とする、請求項12に記載の乗り物の制御方法。 - 前記発電モジュールから供給される充電電流を調節するステップでは、前記ダイオードの温度が第1基準温度以上ならば前記発電モジュールから供給される充電電流を減少させるように調節することを特徴とする、請求項11に記載の乗り物の制御方法。
- 前記発電モジュールは、前記乗り物のエンジンから供給されるエネルギーから電気エネルギーを生成し、
前記発電モジュールから供給される充電電流を調節するステップは、前記乗り物のメイン制御部によって行われることを特徴とする、請求項11に記載の乗り物の制御方法。 - 前記バッテリーセルは、前記乗り物のエンジン始動のための初期回転動力を提供するスターターモータに放電電流を供給することを特徴とする、請求項15に記載の乗り物の制御方法。
- 前記バッテリーセルの充電状態を感知するステップと、
前記バッテリーセルの充電状態が第1基準値以下ならば前記充電電流を前記ダイオードと並列連結されたバイパス経路にバイパスさせるステップと、
前記バッテリーセルの充電状態が前記第1基準値を超えれば前記バイパス経路を遮断するステップと、
をさらに含むことを特徴とする、請求項11に記載の乗り物の制御方法。 - 前記発電モジュールから供給される充電電流を調節するステップは、前記バッテリーセルの充電状態が前記第1基準値を超える場合にだけ行われることを特徴とする、請求項17に記載の乗り物の制御方法。
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