JP2013199193A - Pneumatic radial tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りラジアルタイヤ(以下、単に「タイヤ」とも称する)に関し、詳しくは、耐久性および高速耐久性を低下させることなく軽量化を実現した空気入りラジアルタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic radial tire (hereinafter, also simply referred to as “tire”), and more particularly, to a pneumatic radial tire that achieves weight reduction without reducing durability and high-speed durability.
現在、乗用車用ラジアルタイヤの骨格をなすカーカスの補強部材、特にカーカスのクラウン部の補強部材として一般に用いられているベルトは、主としてタイヤの赤道面に対し傾斜配列されたスチールコード(以下、単に「コード」とも称する)のゴム引き層からなるスチールベルト層を2枚以上用い、これらベルト層中のスチールコードが互いに交差するようにして構成されている。 At present, a belt generally used as a reinforcing member for a carcass forming a skeleton of a radial tire for a passenger car, particularly a reinforcing member for a crown portion of a carcass, is mainly a steel cord (hereinafter simply referred to as “ Two or more steel belt layers made of a rubberized layer of “cord” are used, and the steel cords in these belt layers intersect each other.
近年、環境性能の重要性が増してきており、スチールコードを補強部材として用いるゴム物品やタイヤにおいては軽量化のニーズが高まっている。タイヤの軽量化の手法の1つとして、ベルトトリートのゴムの使用量を少なくし、ベルトを薄くすることを挙げることができる。しかしながら、ゴムの使用量を少なくすると、第1ベルト層と第2ベルト層のコード間距離が短くなるため、ベルト幅方向端部のコード端を起点としたゴム剥離が容易にコード間に伝播する、いわゆるベルトエッヂセパレーション(BES)が生じやすくなり、耐久性が低下する。このBESの改善手法としてはベルト端部のゴムを通常より厚くする手法が知られているが、当然、重量増となるため、所期の目的であるタイヤの軽量化には背反することとなる。 In recent years, the importance of environmental performance has increased, and there is an increasing need for weight reduction in rubber articles and tires using steel cords as reinforcing members. One technique for reducing the weight of the tire is to reduce the amount of rubber used in the belt treat and to make the belt thinner. However, if the amount of rubber used is reduced, the distance between the cords of the first belt layer and the second belt layer is shortened, so that the rubber peeling starting from the cord end at the end in the belt width direction easily propagates between the cords. In other words, so-called belt edge separation (BES) is likely to occur, and durability is reduced. As a method for improving this BES, a method of making the rubber at the end of the belt thicker than usual is known, but naturally, it increases the weight, which is contrary to the intended weight reduction of the tire. .
ベルトトリートのゴム使用量を減らす以外のタイヤ軽量化の手法としては、スチールの使用量を減らすこと、例えば、スチールコードの打込み本数を減らすことが考えられる。しかしながら、スチールコードの打込み本数が少なくなると、ベルトの剛性が低下してしまい、好ましくない。このような状況の中、タイヤの軽量化や耐久性の向上に関して、多くの提案がなされている。例えば、特許文献1にはタイヤの軽量化を目的として、N(N=2〜5)+M(M=1〜3)構造でかつ、フィラメント本数がN≧Mのスチールコードが提案されている。また、特許文献2には、ベルトの耐久性の向上を目的として、2+3構造のスチールコードが提案されている。これら以外にも、特許文献3〜7には、タイヤの補強材として求められる諸物性や作業性の改善を目的とした、2+3構造のスチールコードが提案されている。
As a technique for reducing the weight of the tire other than reducing the amount of rubber used in the belt treat, it is conceivable to reduce the amount of steel used, for example, to reduce the number of driven steel cords. However, if the number of steel cords to be driven is reduced, the rigidity of the belt is lowered, which is not preferable. Under such circumstances, many proposals have been made regarding weight reduction and durability improvement of tires. For example,
しかしながら、特許文献1に記載のスチールコードであっても、今日求められるタイヤ軽量化の要求に十分に応えられているとは言い難く、さらなる軽量化の技術が求められている。また、特許文献2に記載のスチールコードは、スチールコードに対するゴムの浸透性を高めることで耐久性を向上させてはいるが、タイヤの軽量化については検討がされてはいない。さらに、特許文献3〜7に記載されているスチールコードにおいても、タイヤの軽量化に関する検討は必ずしも満足のいくものではないというのが現状である。すなわち、タイヤの軽量化に関しては、上述の通り、ベルトの補強材であるスチールコードの径を細くすることや、スチールフィラメントの本数を減らすことが有効であるが、この場合、スチールコードの剛性が低下するため、高速耐久性が低下してしまう。このように、タイヤの耐久性を維持しつつ、タイヤの軽量化と高速耐久性を両立させることは困難である。
However, even with the steel cord described in
そこで、本発明の目的は、耐久性および高速耐久性を低下させることなく軽量化を実現した空気入りラジアルタイヤを提供することにある。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a pneumatic radial tire that achieves weight reduction without deteriorating durability and high-speed durability.
本発明者は、上記課題を解消するためにベルトの構造につき鋭意検討した結果、2+N構造のスチールコードにおいて、コアフィラメントとシースフィラメントの径が所定の関係を満足し、かつ、スチールコードを所定の構造とすることにより、上記課題を解消することができることを見出し、本発明を完成するに至った。 As a result of intensive studies on the structure of the belt in order to solve the above-mentioned problems, the present inventors have confirmed that the diameter of the core filament and the sheath filament satisfies a predetermined relationship in the steel cord of 2 + N structure, and the steel cord is The present inventors have found that the above-mentioned problems can be solved by adopting a structure, and have completed the present invention.
すなわち、本発明の空気入りラジアルタイヤは、左右一対のビードコア間にわたりトロイド状をなして跨る少なくとも1枚のカーカス層からなるカーカスと、該カーカスのクラウン領域のタイヤ径方向外側に配設されて接地部を形成するトレッド部と、該トレッド部と前記カーカスのクラウン領域との間に配置されて補強部を形成する、少なくとも2枚のベルト層からなるベルトとを備える空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記ベルトの1層目の第1ベルト層と2層目の第2ベルト層とがともに、2本のコアフィラメントを撚り合せることなく並列して配置したコアと、該コアの周囲に撚り合わされたN(2≦N≦4)本のシースフィラメントと、からなるスチールコードがベルト幅方向に並置してコーティングゴム中に埋設されてなり、
前記コアフィラメントの径をd1、前記シースフィラメントの径をd2としたとき、d1>d2であり、かつ、前記スチールコードの外接四角形の長径をL1、短径をL2、スチールコードを構成する全フィラメントの断面積の総和をSとしたとき、下記式、
η(%)=S/(L1×L2)×100
で定義されるスチール充填率η(%)が、常に43.7より大きく78.5以下であることを特徴とするものである。
That is, the pneumatic radial tire of the present invention is disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass formed of at least one carcass layer straddling a toroidal shape between a pair of left and right bead cores, and in the crown region of the carcass. In a pneumatic radial tire comprising: a tread portion that forms a portion; and a belt that is disposed between the tread portion and the crown region of the carcass and forms a reinforcing portion, and a belt composed of at least two belt layers.
The first belt layer of the first layer and the second belt layer of the second layer of the belt were both twisted around the core and the core in which the two core filaments were arranged in parallel without being twisted. Steel cords composed of N (2 ≦ N ≦ 4) sheath filaments and juxtaposed in the belt width direction are embedded in the coating rubber,
When the diameter of the core filament is d1 and the diameter of the sheath filament is d2, d1> d2, and the long diameter of the circumscribed rectangle of the steel cord is L1, the short diameter is L2, and all the filaments constituting the steel cord When the sum of the cross-sectional areas of S is S,
η (%) = S / (L1 × L2) × 100
The steel filling rate η (%) defined by the above is always greater than 43.7 and 78.5 or less.
本発明においては、前記スチール充填率η(%)は、45.8より大きく71.3以下であることが好ましい。また、本発明においては、前記d1は0.16〜0.28mmであり、かつ、前記d2は0.12〜0.24mmであることが好ましい。さらに、本発明においては、前記シースフィラメントの本数は3本であるであることが好ましい。さらにまた、本発明においては、前記第2ベルト層端部における第1ベルト層と第2ベルト層とのスチールコード間のゴム層のゲージはタイヤ中央部における当該ゲージより大きいことが好ましい。また、本発明においては、前記ベルト層の厚みは0.85〜1.20mmであることが好ましい。 In the present invention, the steel filling rate η (%) is preferably greater than 45.8 and not greater than 71.3. In the present invention, it is preferable that the d1 is 0.16 to 0.28 mm, and the d2 is 0.12 to 0.24 mm. Furthermore, in the present invention, the number of the sheath filaments is preferably three. Furthermore, in the present invention, the gauge of the rubber layer between the steel cords of the first belt layer and the second belt layer at the end of the second belt layer is preferably larger than the gauge at the tire center. Moreover, in this invention, it is preferable that the thickness of the said belt layer is 0.85-1.20 mm.
本発明によれば、耐久性および高速耐久性を低下させることなく軽量化を実現した空気入りラジアルタイヤを提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the pneumatic radial tire which implement | achieved weight reduction without reducing durability and high-speed durability can be provided.
以下、本発明の実施の形態を図面を用いて詳細に説明する。
図1に、本発明の空気入りラジアルタイヤの一好適例の片側断面図を示す。図示するタイヤは、カーカスのクラウン領域に配設されて接地部を形成するトレッド部1と、このトレッド部1の両側部に連続してタイヤ半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部2と、各サイドウォール部2の内周側に連続するビード部3とを備えている。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
In FIG. 1, the one-side sectional view of the suitable example of the pneumatic radial tire of this invention is shown. The illustrated tire includes a
トレッド部1、サイドウォール部2およびビード部3は、一方のビード部3から他方のビード部3にわたってトロイド状に延びる一枚のカーカス層からなるカーカス4により補強されている。また、トレッド部1は、以下で詳述する、カーカス4のクラウン領域のタイヤ径方向外側に配設した少なくとも2層、図示する例では2層の第1ベルト層5aと第2ベルト層5bとからなるベルトにより補強されている。ここで、カーカス4のカーカス層は複数枚としてもよく、タイヤ周方向に対してほぼ直交する方向、例えば、70〜90°の角度で延びる有機繊維コードを好適に用いることができる。
The
本発明においては、第1ベルト層5a、第2ベルト層5bがともに、2本のコアフィラメントを撚り合せることなく並列して配置したコアと、コアの周囲に撚り合わされたN(2≦N≦4)本、好適には3本のシースフィラメントとからなるスチールコードが、スチールコードの長径がベルト幅方向となるように、ベルト幅方向に並置してコーティングゴム中に埋設されてなり、かつ、コアフィラメントの径をd1、シースフィラメントの径をd2としたとき、d1>d2である。図2(a)〜(d)は、スチールコードの短径の比較図であり、(a)はd1=d2の場合、(b)〜(d)はd1>d2の場合を表す。図示するように、2+N構造のスチールコード10の短径はシースフィラメント12の径に支配されている。したがって、シースフィラメント12の径d2をコアフィラメント11の径d1よりも小さくすることにより、スチールコード10の短径を小さくすることができる。その結果、第1ベルト層のスチールコードと第2ベルト層のスチールコード10の距離を広げることができるため、ベルトの耐久性を向上させることができる。また、d1>d2であるため、スチールの使用量を減らすことができ、タイヤの軽量化にもつながる。
In the present invention, the
また、本発明に係るスチールコード10においては、スチール充填率η(%)は、43.7より大きく78.5以下である。図3は、スチール充填率η(%)を説明するための説明図であり、(a)は従来のスチールコードの断面図、(b)は本発明に係るスチールコードの断面図である。スチール充填率η(%)は、スチールコード10の外接四角形の長径をL1、短径をL2、スチールコード10を構成する全フィラメントの断面積の総和をSとしたとき、下記式、
η(%)=S/(L1×L2)×100
で定義される。2+N構造のスチールコードは1×N構造のスチールコードと比較して、スチール充填率η(%)が高い。そのため、2+N構造のスチールコードのほうがコード1本当たりの剛性が高く、周方向剛性の発揮率が優れている。そのため、ベルトの補強材として2+N構造のスチールコードを採用することで、高速耐久性を向上させることができる。
In the
η (%) = S / (L1 × L2) × 100
Defined by The steel cord of 2 + N structure has a higher steel filling rate η (%) than the steel cord of 1 × N structure. For this reason, the steel cord of 2 + N structure has higher rigidity per cord, and the rate of circumferential rigidity is excellent. Therefore, high-speed durability can be improved by adopting a steel cord having a 2 + N structure as a reinforcing material for the belt.
また、図3(a)に示すように、従来の2+N構造のスチールコード10(図示例では、2+3構造)においては、d1=d2であるため、並列して配置された2本のコアフィラメント11に対して、シースフィラメント12が平行に配置された場合、2本のコアフィラメント11の両側部にスチールが充填されていない領域が生じ、スチール充填率η(%)が低下する。しかしながら、図3(b)に示すように、本発明に係るスチールコード10は、コアフィラメント11の径とシースフィラメント12の径がd1>d2である関係を満足するため、並列して配置した2本のコアフィラメント11に対して、シースフィラメント12が平行に配置された場合であっても、スチール充填率η(%)が大きく低下することはない。
Further, as shown in FIG. 3A, in the
本発明に係るスチールコード10においては、スチール充填率η(%)は、常に43.7より大きく78.5以下である。本発明に係るスチールコード10は、2本のコアフィラメント11が撚り合されることなく並列して配置され、この周囲にN(2≦N≦4)本のシースフィラメント12が撚り合わされてなるため、スチールコード10の断面ごとにスチール充填率ηが異なる。本発明に係るスチールコードにおいては、スチール充填率η(%)が常に上記範囲を満足する。これにより、優れたコード剛性を発揮することができる。スチール充填率η(%)が43.7以下となると、十分なコード剛性を得ることができない。なお、スチール充填率η(%)の上限を78.5としているのは、2+N構造(2≦N≦4)のスチールコードにおける理論上の最大値だからである。好適には45.8より大きく71.3未満である。
In the
本発明においては、第1ベルト層と第2ベルト層とを構成するコードが互いに赤道面を挟んで交差するように積層された交錯ベルトであることが好ましい。また、第1ベルト層と第2ベルト層のタイヤ径方向外側に、さらにベルト層を配置してもよく、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列したコードのゴム引き層からなる周方向ベルト層を設けてもよい。かかるコードとしては、有機繊維からなるコードを好適に用いることができ、例えば、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、アラミド繊維、ポリケトン繊維からなるコードを好適に用いることができる。 In the present invention, it is preferable that the cords constituting the first belt layer and the second belt layer are cross belts laminated so as to intersect each other with the equator plane interposed therebetween. Further, a belt layer may be provided on the outer side in the tire radial direction of the first belt layer and the second belt layer, and a circumferential belt comprising a rubberized layer of cords arranged substantially parallel to the tire circumferential direction. A layer may be provided. As such a cord, a cord made of organic fiber can be suitably used. For example, a cord made of polyester fiber, nylon fiber, aramid fiber, or polyketone fiber can be suitably used.
本発明においては、コアフィラメント11の径d1は0.16〜0.28mmであり、かつ、シースフィラメント12の径d2は0.12〜0.24mmであることが好ましい。フィラメント径が上記範囲を超えると、十分な軽量効果が得られない場合がある。一方、フィラメント径が上記範囲未満であると、ベルト強度不足の懸念がある。
In the present invention, the diameter d1 of the
図4は、本発明の空気入りラジアルタイヤの好適な実施の形態に係るベルト層の端部近傍を示す拡大部分断面図を示す。図示するように、本発明においては、第2ベルト層5b端部における第1ベルト層5aと第2ベルト層5bとのスチールコード6間のゴム層のゲージHEは、タイヤ中央部におけるゲージHCよりも大きいことが好ましい。好適にはHEはHCの1.3〜3.0倍、好ましくは1.8〜2.6倍である。ベルト端において厚ゲージのベルト間ゴム7を配置することで、ベルト耐久性をより向上させることができる。この値が1.3倍未満であると、かかる効果を十分に得ることができなく、一方、3.0倍を超えるとタイヤの軽量化が十分とはいえなくなる場合がある。
FIG. 4 is an enlarged partial cross-sectional view showing the vicinity of an end portion of a belt layer according to a preferred embodiment of the pneumatic radial tire of the present invention. As illustrated, in the present invention, the gauge H E of the rubber layer between the steel cord 6 between the
さらに、本発明においては、タイヤの軽量化と耐久性の向上の観点から、好適には、ベルト層の厚みt1,t2が0.85〜1.20mm、より好適には0.95〜1.10mmである。ベルト層の厚みが0.85mm未満では、十分な耐久性を得ることができない場合があり、一方、ベルト層の厚みが1.20mm以上であると、十分な軽量効果を得ることができない。 Furthermore, in the present invention, from the viewpoint of weight reduction and durability improvement of the tire, the belt layer thicknesses t1 and t2 are preferably 0.85 to 1.20 mm, more preferably 0.95 to 1.2. 10 mm. If the thickness of the belt layer is less than 0.85 mm, sufficient durability may not be obtained. On the other hand, if the thickness of the belt layer is 1.20 mm or more, a sufficient light weight effect cannot be obtained.
さらにまた、本発明においては、ベルトへのスチールコードの打込み数は28〜57本/50mmであることが好ましい。打込み数が、上記範囲未満の場合は、引張強度不足やベルト剛性低下の懸念があり好ましくなく。一方、打込み数が上記範囲より多いと、コード間隔を確保することが困難になり、有効にBESを抑制することが困難になり、ベルト耐久性の低下が懸念される。 Furthermore, in the present invention, the number of steel cords driven into the belt is preferably 28-57 / 50 mm. When the number of driving is less than the above range, there is a concern of insufficient tensile strength or a decrease in belt rigidity. On the other hand, when the number of driving is larger than the above range, it is difficult to secure the cord interval, it becomes difficult to effectively suppress the BES, and there is a concern that the belt durability is lowered.
本発明においては、ベルト強度を確保するために、引張り強さが2700N/mm2以上のスチールフィラメントを用いることが好ましい。高い抗張力を有するスチールフィラメントとしては、少なくとも0.72質量%、特には少なくとも0.82質量%の炭素を含有するものを、好適に用いることができる。なお、本発明においては、シースフィラメントの撚り方向、撚りピッチ等の条件については、特に制約されるものではなく、常法に従い適宜構成することが可能である。 In the present invention, it is preferable to use a steel filament having a tensile strength of 2700 N / mm 2 or more in order to ensure belt strength. As the steel filament having a high tensile strength, one containing at least 0.72% by mass, particularly at least 0.82% by mass of carbon can be suitably used. In the present invention, the conditions such as the twist direction and twist pitch of the sheath filament are not particularly limited, and can be appropriately configured according to a conventional method.
本発明の空気入りラジアルタイヤは、ベルトの構造が上記要件を満足するものであれば、それ以外の具体的なタイヤ構造については、特に制限されるものではない。また、本発明の空気入りラジアルタイヤは、乗用車用タイヤに好適に用いることができる。なお、タイヤに充填する気体としては、通常のあるいは酸素分圧を調整した空気の他、窒素、アルゴン、ヘリウム等の不活性ガスを用いることができる。 In the pneumatic radial tire of the present invention, the specific tire structure other than that is not particularly limited as long as the belt structure satisfies the above requirements. Further, the pneumatic radial tire of the present invention can be suitably used for a passenger car tire. In addition, as gas with which a tire is filled, inert gas, such as nitrogen, argon, helium other than the air which adjusted normal or oxygen partial pressure, can be used.
以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
<実施例1〜5および比較例1〜7>
下記表1〜3に示す構造のスチールコードをベルト補強材として、タイヤサイズ195/65R15のタイヤを作製した。ベルトは3枚のベルト層からなり、第1ベルト層と第2ベルト層に、下記表1〜3に示すスチールコードを適用した。スチールコードの打込み角度はタイヤ周方向に対して±26°とした。また、最外層ベルト層として、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列された有機繊維コードのゴム引き層からなる周方向ベルトを配置した。得られた各タイヤについて、下記の手順に従い、高速耐久性、耐久性(コード疲労性)、タイヤ重量の評価を行った。
Hereinafter, the present invention will be described in more detail with reference to examples.
<Examples 1-5 and Comparative Examples 1-7>
Tires having a tire size of 195 / 65R15 were manufactured using steel cords having structures shown in Tables 1 to 3 as belt reinforcements. The belt was composed of three belt layers, and steel cords shown in Tables 1 to 3 below were applied to the first belt layer and the second belt layer. The steel cord driving angle was ± 26 ° with respect to the tire circumferential direction. Further, as the outermost layer belt layer, a circumferential belt composed of a rubberized layer of organic fiber cords arranged substantially parallel to the tire circumferential direction was disposed. About each obtained tire, according to the following procedure, high-speed durability, durability (cord fatigue), and tire weight were evaluated.
<高速耐久性>
各供試タイヤをJATMA規格に定める標準リムに装着後、JATMA規格のテスト法に準じてステップスピード法で行い、タイヤ故障が発生するに至った速度を測定した。実施例1、2および比較例2、3は比較例1を、実施例3および比較例5は比較例4を、実施例4、5および比較例7は比較例6を比較し、同じ速度で故障した場合を○、比較例1のタイヤと比較して、低い速度で故障いた場合を×とした。得られた結果を表1〜3に併記する。
<High speed durability>
Each test tire was mounted on a standard rim defined by the JATMA standard, and then the step speed method was performed in accordance with the test method of the JATMA standard to measure the speed at which the tire failure occurred. Examples 1 and 2 and Comparative Examples 2 and 3 compare Comparative Example 1, Example 3 and Comparative Example 5 compare Comparative Example 4, Examples 4, 5 and Comparative Example 7 compare Comparative Example 6, and at the same speed. The case where the failure occurred was evaluated as ◯, and the case where the failure occurred at a lower speed than the tire of Comparative Example 1 was evaluated as ×. The obtained results are also shown in Tables 1-3.
<コード疲労性>
各供試タイヤをJATMA規格に定める標準リムに装着後、正規荷重の1.05倍の荷重を負荷し、100kPa内圧を充填し、8の字旋回走行が可能な自動操縦装置を備えた車両にて、8の字旋回テストコースを旋回加速度0.7G、時速25km/hで300ラップ走行後、タイヤを解剖してベルト折れ性を比較した。実施例1、2および比較例2、3は比較例1を、実施例3および比較例5は比較例4を、実施例4、5および比較例7は比較例6を比較し、スチールコードの破断発生率を100として指数化した場合、100未満を○(良好)、100以上110未満を△(同等)、110以上を×(悪い)とした。結果を表1〜3に併記する。この数値が小さいほど、コード疲労性に優れている。
<Cord fatigue>
After mounting each test tire on the standard rim specified in JATMA standard, load a load 1.05 times the normal load, fill the internal pressure of 100 kPa, and provide a vehicle equipped with an autopilot system capable of turning in figure 8 Then, after running 300 laps in a figure 8 turning test course at a turning acceleration of 0.7 G and a speed of 25 km / h, the tires were dissected and the belt foldability was compared. Examples 1 and 2 and Comparative Examples 2 and 3 compare Comparative Example 1, Example 3 and Comparative Example 5 compare Comparative Example 4, Examples 4, 5 and Comparative Example 7 compare Comparative Example 6, When indexed with the occurrence rate of fracture as 100, less than 100 was evaluated as ◯ (good), 100 or more and less than 110 as Δ (equivalent), and 110 or more as x (bad). The results are shown in Tables 1-3. The smaller this value, the better the cord fatigue.
<タイヤ重量>
各タイヤ1本当たりの重量を測定した。比較例1のタイヤを基準として、100g以上減少している場合を○、100g未満の場合を×として評価した。結果を表1〜3に併記する。
<Tire weight>
The weight per tire was measured. On the basis of the tire of Comparative Example 1, the case where it was reduced by 100 g or more was evaluated as ○, and the case where it was less than 100 g was evaluated as ×. The results are shown in Tables 1-3.
<総合評価>
高速耐久性、耐久性およびタイヤ重量減の評価において、×がない場合を○、〇と△のみの場合を○、三角のみの場合を△、×があるものを×とした。
<Comprehensive evaluation>
In the evaluation of high-speed durability, durability, and tire weight reduction, the case where there was no x was evaluated as ◯, the case where only ○ and △ were included, the case where there was only a triangle, △, and the case where there was an x.
表1〜3より本発明の空気入りラジアルタイヤは、耐久性および高速耐久性を低下させることなくタイヤを軽量化するとができることが確かめられた。 From Tables 1 to 3, it was confirmed that the pneumatic radial tire of the present invention can reduce the weight of the tire without reducing durability and high-speed durability.
1 トレッド部
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 カーカス
5a 第1ベルト層
5b 第2ベルト層
6 スチールコード
7 ベルト間ゴム
10 スチールコード
11 コアフィラメント
12 シースフィラメント
DESCRIPTION OF
Claims (6)
前記ベルトの1層目の第1ベルト層と2層目の第2ベルト層とがともに、2本のコアフィラメントを撚り合せることなく並列して配置したコアと、該コアの周囲に撚り合わされたN(2≦N≦4)本のシースフィラメントと、からなるスチールコードがベルト幅方向に並置してコーティングゴム中に埋設されてなり、
前記コアフィラメントの径をd1、前記シースフィラメントの径をd2としたとき、d1>d2であり、かつ、前記スチールコードの外接四角形の長径をL1、短径をL2、スチールコードを構成する全フィラメントの断面積の総和をSとしたとき、下記式、
η(%)=S/(L1×L2)×100
で定義されるスチール充填率η(%)が、常に43.7より大きく78.5以下であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 A carcass composed of at least one carcass layer straddling a pair of left and right bead cores in a toroidal shape, a tread portion disposed on the outer side in the tire radial direction of the crown region of the carcass, and a tread portion; A pneumatic radial tire comprising a belt composed of at least two belt layers, which is disposed between the crown region of the carcass and forms a reinforcing portion.
The first belt layer of the first layer and the second belt layer of the second layer of the belt were both twisted around the core and the core in which the two core filaments were arranged in parallel without being twisted. Steel cords composed of N (2 ≦ N ≦ 4) sheath filaments and juxtaposed in the belt width direction are embedded in the coating rubber,
When the diameter of the core filament is d1 and the diameter of the sheath filament is d2, d1> d2, and the long diameter of the circumscribed square of the steel cord is L1, the short diameter is L2, and all filaments constituting the steel cord When the sum of the cross-sectional areas of S is S,
η (%) = S / (L1 × L2) × 100
A pneumatic radial tire characterized in that a steel filling rate η (%) defined by the formula (1) is always greater than 43.7 and equal to or less than 78.5.
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