JP2013189903A

JP2013189903A - Catalyst degradation determining device

Info

Publication number: JP2013189903A
Application number: JP2012056042A
Authority: JP
Inventors: Junichi Konishi; 純一小西; Manabu Okada; 学岡田
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2012-03-13
Filing date: 2012-03-13
Publication date: 2013-09-26

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To carry out determination whether a catalyst is degraded or not with high accuracy even when responsiveness of a rear air-fuel ratio sensor is degraded.SOLUTION: An engine control device 20 has: a sensor response time measuring part 24 measuring the response time of a rear air-fuel ratio sensor 11; an intake air amount calculation part 25 for calculating an average intake air amount when measuring the response time by the sensor response time measuring part 24; a storage part 28 for storing the response time measured in the sensor response time measuring part 24 and the average intake air amount detected in the intake air amount calculation part 25 while being associated with each other, a variation degree calculation part 27 for calculating the variation of the response times which are a plurality of the response times stored in the storage part 28 and in which the associated average intake air amount is the same and a second degradation determination part 23 for determining by comparing the variation degree of the response time calculated by the variation degree calculation part 27 with a previously set threshold value and determining that the catalyst is degraded when the variation degree of the response time is small.

Description

本発明は、内燃機関の排気管に配置された触媒の劣化を判定する技術に関する。 The present invention relates to a technique for determining deterioration of a catalyst disposed in an exhaust pipe of an internal combustion engine.

電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）における触媒診断は、排気管において触媒の上流側に配置したフロント空燃比センサの出力信号と下流側に配置したリア空燃比センサの出力信号との相関（例えば出力比）を基に触媒の劣化を判定している（例えば特許文献１、２参照）。 Catalyst diagnosis in an electronic control unit (ECU) is based on the correlation between the output signal of the front air-fuel ratio sensor arranged upstream of the catalyst in the exhaust pipe and the output signal of the rear air-fuel ratio sensor arranged downstream (for example, The deterioration of the catalyst is determined based on the output ratio (see, for example, Patent Documents 1 and 2).

このような従来の技術としては、フロント空燃比センサの出力信号とリア空燃比センサの出力信号との相関を基に触媒劣化診断値を算出し、算出した触媒劣化診断値を基に触媒の劣化の判定を行う技術がある。よって、触媒劣化診断値の算出において、リア空燃比センサの出力値は重要な要素となる。 As such conventional technology, a catalyst deterioration diagnosis value is calculated based on the correlation between the output signal of the front air-fuel ratio sensor and the output signal of the rear air-fuel ratio sensor, and the catalyst deterioration is determined based on the calculated catalyst deterioration diagnosis value. There is a technique for determining the Therefore, the output value of the rear air-fuel ratio sensor is an important factor in calculating the catalyst deterioration diagnosis value.

特開平８−１７７４６９号公報JP-A-8-177469 特開２０００−３２８９３０号公報JP 2000-328930 A

ところで、経年劣化等によってリア空燃比センサが劣化すると、リア空燃比センサの出力に応答遅れが生じる場合がある。 By the way, when the rear air-fuel ratio sensor deteriorates due to deterioration over time or the like, a response delay may occur in the output of the rear air-fuel ratio sensor.

しかし、リア空燃比センサの出力の応答遅れが大きくなると、触媒が劣化しているのにもかかわらず、触媒劣化診断値が触媒が正常である値を示すために正確な診断ができないことがある。
そこで、本発明の目的は、リア空燃比センサの応答性が劣化している場合でも触媒の劣化の有無の判定を高い精度で行うことである。 However, if the response delay of the output of the rear air-fuel ratio sensor becomes large, the catalyst deterioration diagnosis value may show a value indicating that the catalyst is normal even though the catalyst has deteriorated, so that accurate diagnosis may not be possible. .
Accordingly, an object of the present invention is to determine whether or not the catalyst has deteriorated with high accuracy even when the response of the rear air-fuel ratio sensor has deteriorated.

前記課題を解決するために、（１）本発明の一態様では、内燃機関の排気管に設けた触媒の劣化の有無の判定を前記排気管の前記触媒に対して上流側に設けた上流側排気ガス検出部と下流側に設けた下流側排気ガス検出部とを用いて行う触媒劣化判定装置であって、前記下流側排気ガス検出部の出力値が燃料カット開始時から予め設定された応答時間計測用しきい値に達するまでの応答時間を計測する応答時間計測部と、前記応答時間計測部による応答時間の計測時の車両状態を検出する車両状態検出部と、前記応答時間計測部が計測した応答時間と前記車両状態検出部が検出した車両状態とを対応づけて記憶する記憶部と、前記記憶部に記憶された複数の応答時間であって対応付けられている前記車両状態が同一の応答時間のばらつき度合いを算出するばらつき度合い算出部と、前記ばらつき度合い算出部が算出した応答時間のばらつき度合いの大小を予め設定されたばらつき度合い判定用しきい値と比較することで判定し前記応答時間のばらつき度合いが小の場合に前記触媒が劣化していると判定するばらつき度合い用劣化判定部と、を有することを特徴とする触媒劣化判定装置を提供できる。 In order to solve the above-mentioned problems, (1) in one aspect of the present invention, an upstream side in which the determination of the presence or absence of deterioration of a catalyst provided in an exhaust pipe of an internal combustion engine is provided upstream of the catalyst in the exhaust pipe A catalyst deterioration determination apparatus that uses an exhaust gas detection unit and a downstream exhaust gas detection unit provided on the downstream side, wherein the output value of the downstream exhaust gas detection unit is a response that is set in advance from the start of fuel cut A response time measurement unit that measures a response time until the time measurement threshold is reached, a vehicle state detection unit that detects a vehicle state when the response time is measured by the response time measurement unit, and the response time measurement unit. The storage unit that stores the measured response time and the vehicle state detected by the vehicle state detection unit in association with each other, and the vehicle state that is associated with a plurality of response times stored in the storage unit is the same Of response time variation And a variation degree calculation unit for calculating the response time, and the response time variation degree calculated by the variation degree calculation unit is compared with a predetermined variation degree determination threshold value to determine the variation degree of the response time. It is possible to provide a catalyst deterioration determination device including a variation degree deterioration determination unit that determines that the catalyst is deteriorated when the catalyst is small.

ここで、応答時間のばらつき度合いは、触媒が劣化していると小さくなる傾向を示す。また、応答時間のばらつき度合いは、下流側排気ガス検出部の応答性が劣化するほど小さくなる傾向を示す。 Here, the degree of variation in response time tends to decrease as the catalyst deteriorates. Further, the degree of variation in response time tends to decrease as the responsiveness of the downstream side exhaust gas detection unit deteriorates.

（２）本発明の一態様では、前記上流側排気ガス検出部の出力値と前記下流側排気ガス検出部の出力値との相関を基に前記触媒の劣化の有無を判定する相関用劣化判定部をさらに有することができる。 (2) In one aspect of the present invention, the deterioration determination for correlation that determines the presence or absence of deterioration of the catalyst based on the correlation between the output value of the upstream side exhaust gas detection unit and the output value of the downstream side exhaust gas detection unit It can further have a part.

（３）本発明の一態様では、前記ばらつき度合い用劣化判定部は、前記相関用劣化判定部が前記触媒が劣化していないと判定した場合において前記ばらつき度合い算出部が算出した応答時間のばらつき度合いの大小を予め設定されたばらつき度合い判定用しきい値と比較して判定し前記応答時間のばらつき度合いが小のときに前記触媒が劣化していると判定することができる。 (3) In one aspect of the present invention, the variation degree deterioration determining unit may vary the response time calculated by the variation degree calculating unit when the correlation deterioration determining unit determines that the catalyst has not deteriorated. It is possible to determine that the catalyst is deteriorated when the degree of variation is small compared with a threshold value for variation degree determination set in advance and the variation degree of the response time is small.

（４）本発明の一態様では、前記車両状態検出部は、前記車両状態として前記応答時間計測部による応答時間の計測期間内の前記内燃機関への吸入空気量を検出することができる。 (4) In one aspect of the present invention, the vehicle state detection unit can detect an intake air amount to the internal combustion engine within a response time measurement period by the response time measurement unit as the vehicle state.

（５）本発明の一態様では、前記車両状態検出部は、前記車両状態として前記燃料カット開始時の前記内燃機関への吸入空気量を検出することができる。 (5) In one aspect of the present invention, the vehicle state detection unit can detect an intake air amount to the internal combustion engine at the start of the fuel cut as the vehicle state.

（６）本発明の一態様では、前記車両状態検出部は、前記車両状態として前記燃料カット開始時の前記内燃機関の回転数を検出することができる。 (6) In one aspect of the present invention, the vehicle state detection unit can detect the rotational speed of the internal combustion engine at the start of the fuel cut as the vehicle state.

（１）の態様の発明によれば、下流側排気ガス検出部の応答性が劣化している場合でも触媒の劣化の有無の判定を高い精度で行うことができる。 According to the aspect of the invention of (1), even when the responsiveness of the downstream side exhaust gas detection unit is deteriorated, it is possible to determine whether or not the catalyst has deteriorated with high accuracy.

また、（１）の態様の発明によれば、複数の応答時間を得るために比較的長い運転時間にわたって応答時間をサンプリングすることになるため、ばらつき度合い算出部が高い精度で応答時間のばらつき度合いを算出できる。これにより、（１）の態様の発明では、触媒の劣化の有無の判定をより高い精度で行うことができる。 In addition, according to the invention of the aspect of (1), since the response time is sampled over a relatively long operation time in order to obtain a plurality of response times, the variation degree calculation unit has a high degree of accuracy in the response time variation. Can be calculated. Thereby, in invention of the aspect of (1), determination of the presence or absence of deterioration of a catalyst can be performed with a higher precision.

（２）の態様の発明によれば、ばらつき度合い算出部に加えて相関用劣化判定部をも触媒の劣化の判定に用いることで触媒の劣化の有無の判定をより高い精度で行うことができる。 According to the invention of the aspect of (2), the presence / absence of the catalyst deterioration can be determined with higher accuracy by using the correlation deterioration determining unit in addition to the variation degree calculating unit for determining the deterioration of the catalyst. .

（３）の態様の発明によれば、先ず相関用劣化判定部による判定を行い、その後にばらつき度合い用劣化判定部による判定を行うことができる。これにより、（３）の態様の発明では、相関用劣化判定部がばらつき度合い用劣化判定部のように複数の値を必要とせず触媒の劣化の有無の判定を行うことができるため、先ず相関用劣化判定部によって早期に触媒の劣化の有無の判定を行うことができる。 According to the invention of the aspect of (3), it is possible to first perform the determination by the correlation deterioration determining unit and then perform the determination by the variation degree deterioration determining unit. Thereby, in the invention of the aspect of (3), the correlation deterioration determining unit can determine whether or not the catalyst has deteriorated without requiring a plurality of values unlike the variation degree deterioration determining unit. It is possible to determine the presence or absence of catalyst deterioration at an early stage by the use deterioration determination unit.

（４）の態様の発明によれば、内燃機関への吸入空気量をパラメータとした応答時間のばらつき度合いを簡単に算出できる。 According to the invention of aspect (4), it is possible to easily calculate the degree of variation in response time using the intake air amount to the internal combustion engine as a parameter.

（５）の態様の発明によれば、燃料カット時の内燃機関への吸入空気量をパラメータとした応答時間のばらつき度合いを簡単に算出できる。 According to the invention of the aspect (5), it is possible to easily calculate the degree of variation in response time using the intake air amount to the internal combustion engine at the time of fuel cut as a parameter.

（６）の態様の発明によれば、燃料カット時の内燃機関の回転数をパラメータとした応答時間のばらつき度合いを簡単に算出できる。 According to the invention of the aspect of (6), it is possible to easily calculate the degree of variation in response time using the rotational speed of the internal combustion engine at the time of fuel cut as a parameter.

本実施形態の車両の構成例を示す図である。It is a figure which shows the structural example of the vehicle of this embodiment. 第１触媒が正常の場合の、フロント空燃比センサの出力電圧（図２（ａ））及びリア空燃比センサの出力電圧（図２（ｂ））の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the output voltage (FIG.2 (a)) of a front air fuel ratio sensor and the output voltage (FIG.2 (b)) of a rear air fuel ratio sensor in case a 1st catalyst is normal. 第１触媒が劣化している場合の、フロント空燃比センサの出力電圧（図３（ａ））及びリア空燃比センサの出力電圧（図３（ｂ））の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the output voltage (FIG.3 (a)) of a front air fuel ratio sensor and the output voltage (FIG.3 (b)) of a rear air fuel ratio sensor in case the 1st catalyst has deteriorated. エンジン制御装置の構成例を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structural example of an engine control apparatus. 第１劣化判定部の判定結果と第１触媒の実際の劣化状態との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the determination result of a 1st deterioration determination part, and the actual deterioration state of a 1st catalyst. リア空燃比センサの応答時間と第１触媒の劣化状態との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the response time of a rear air fuel ratio sensor, and the deterioration state of a 1st catalyst. リア空燃比センサの応答時間と第１触媒の劣化状態との他の関係を示す図である。It is a figure which shows the other relationship between the response time of a rear air fuel ratio sensor, and the deterioration state of a 1st catalyst. リア空燃比センサの応答時間の出力電圧の経時変化について、正常なリア空燃比センサの応答時間と異常なリア空燃比センサの応答時間とを示す図である。It is a figure which shows the response time of a normal rear air fuel ratio sensor, and the response time of an abnormal rear air fuel ratio sensor about the time-dependent change of the output voltage of the response time of a rear air fuel ratio sensor. 劣化判定処理の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of a deterioration determination process. 劣化判定処理の他の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows another example of a degradation determination process. 劣化判定処理の他の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows another example of a degradation determination process.

本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。
本実施形態は、触媒劣化判定装置（触媒劣化診断装置とも言う。）を搭載した車両である。 Embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
The present embodiment is a vehicle equipped with a catalyst deterioration determination device (also referred to as a catalyst deterioration diagnosis device).

（構成）
図１は、本実施形態の車両１の構成例を示す図である。
図１に示すように、車両１は、エンジン２と、エンジン２を制御するエンジン制御装置２０とを有している。 (Constitution)
FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration example of a vehicle 1 according to the present embodiment.
As shown in FIG. 1, the vehicle 1 includes an engine 2 and an engine control device 20 that controls the engine 2.

エンジン２は、吸気口に吸気管３が連結され排気口に排気管４が連結されている。吸気管３には、上流側から順番に、エアクリーナ５、エアフロセンサ（すなわち空気流量計）６、スロットル７、及びインジェクタ８がそれぞれ取り付けられている。また、排気管４には、上流側から順番に、フロント空燃比センサ９、第１触媒（具体的にはフロント触媒）１０、リア空燃比センサ１１、及び第２触媒（具体的にはリア触媒）１２がそれぞれ取り付けられている。すなわち、排気管４において、第１触媒１０を挟むように、フロント空燃比センサ９及びリア空燃比センサ１１が配置されている。 The engine 2 has an intake pipe 3 connected to an intake port and an exhaust pipe 4 connected to an exhaust port. An air cleaner 5, an airflow sensor (that is, an air flow meter) 6, a throttle 7, and an injector 8 are attached to the intake pipe 3 in order from the upstream side. Further, the exhaust pipe 4 includes, in order from the upstream side, a front air-fuel ratio sensor 9, a first catalyst (specifically, a front catalyst) 10, a rear air-fuel ratio sensor 11, and a second catalyst (specifically, a rear catalyst). ) 12 are respectively attached. That is, the front air-fuel ratio sensor 9 and the rear air-fuel ratio sensor 11 are arranged in the exhaust pipe 4 so as to sandwich the first catalyst 10.

エンジン制御装置２０は、エンジン２等の各種制御を行う。
エンジン制御装置２０は、例えば、マイクロコンピュータ及びその周辺回路を備えるＥＣＵにおいて構成されている。そのために、例えば、エンジン制御装置２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等によって構成されている。ＲＯＭには、各種処理を実現する１又は２以上のプログラムが格納されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されている１又は２以上のプログラムに従って各種処理を実行する。 The engine control device 20 performs various controls of the engine 2 and the like.
The engine control device 20 is configured in an ECU including a microcomputer and its peripheral circuits, for example. For this purpose, for example, the engine control device 20 is constituted by a CPU, a ROM, a RAM, and the like. The ROM stores one or more programs that realize various processes. The CPU executes various processes according to one or more programs stored in the ROM.

このエンジン制御装置２０には、エアフロセンサ６、インジェクタ８、フロント空燃比センサ９、リア空燃比センサ１１、及び内燃機関２の点火コイル１３がそれぞれ接続されている。これにより、エンジン制御装置２０は、点火コイル１３の点火タイミングを制御する。また、エンジン制御装置２０は、インジェクタ８によって燃料噴射タイミングや燃料噴射量を制御する。そして、エンジン制御装置２０は、エアフロセンサ６等の各種センサからの検出値を基に各種制御を行う。
そして、本実施形態では、エンジン制御装置２０は、第１触媒１０の劣化を判定する処理を行う。 The engine control device 20 is connected to an airflow sensor 6, an injector 8, a front air-fuel ratio sensor 9, a rear air-fuel ratio sensor 11, and an ignition coil 13 of the internal combustion engine 2. As a result, the engine control device 20 controls the ignition timing of the ignition coil 13. Further, the engine control device 20 controls the fuel injection timing and the fuel injection amount by the injector 8. The engine control device 20 performs various controls based on detection values from various sensors such as the airflow sensor 6.
In the present embodiment, the engine control device 20 performs processing for determining deterioration of the first catalyst 10.

次に、本実施形態における触媒の劣化判定の原理を図２及び図３を用いて説明する。
ここで、図２には、第１触媒１０が正常である場合の、フロント空燃比センサ９の検出値となる出力電圧（図２（ａ））及びリア空燃比センサ１１の検出値となる出力電圧（図２（ｂ））の一例を示す。また、図３には、第１触媒１０が劣化している場合（又は異常の場合）の、フロント空燃比センサ９の出力電圧（図３（ａ））及びリア空燃比センサ１１の出力電圧（図３（ｂ））の一例を示す。 Next, the principle of catalyst deterioration determination in the present embodiment will be described with reference to FIGS.
Here, in FIG. 2, when the first catalyst 10 is normal, the output voltage (FIG. 2 (a)) as the detection value of the front air-fuel ratio sensor 9 and the output as the detection value of the rear air-fuel ratio sensor 11 are shown. An example of a voltage (FIG. 2B) is shown. FIG. 3 also shows the output voltage of the front air-fuel ratio sensor 9 (FIG. 3A) and the output voltage of the rear air-fuel ratio sensor 11 (when the first catalyst 10 is deteriorated (or abnormal)). FIG. 3B shows an example.

第１触媒１０が正常である場合には、図２（ａ）に示すように、フロント空燃比センサ９の出力電圧は、空燃比がリッチ及びリーンで交互に変化することに対応して変化する。一方、図２（ｂ）に示すように、リア空燃比センサ１１の出力電圧は、フロント空燃比センサ９の出力電圧の変化に対して反転周期が長くなる。また、リア空燃比センサ１１の出力電圧の振幅は、フロント空燃比センサ９の出力電圧の振幅よりも小さくなる。 When the first catalyst 10 is normal, as shown in FIG. 2A, the output voltage of the front air-fuel ratio sensor 9 changes in response to the air-fuel ratio changing alternately between rich and lean. . On the other hand, as shown in FIG. 2B, the output voltage of the rear air-fuel ratio sensor 11 has a longer inversion period with respect to the change in the output voltage of the front air-fuel ratio sensor 9. Further, the amplitude of the output voltage of the rear air-fuel ratio sensor 11 is smaller than the amplitude of the output voltage of the front air-fuel ratio sensor 9.

一方、第１触媒１０が劣化している場合には、図３（ａ）に示すように、図２（ａ）と同様に、フロント空燃比センサ９の出力電圧は、空燃比がリッチ及びリーンで交互に変化することに対応して変化する。一方、図３（ｂ）に示すように、リア空燃比センサ１１の出力電圧は、第１触媒１０が正常である場合（すなわち図２（ｂ）の場合）と比較して反転周期が短くなる。また、リア空燃比センサ１１の出力電圧の振幅は、第１触媒１０が正常のときよりも大きくなる。 On the other hand, when the first catalyst 10 is deteriorated, the output voltage of the front air-fuel ratio sensor 9 is rich and lean as shown in FIG. It changes corresponding to changing alternately. On the other hand, as shown in FIG. 3B, the output voltage of the rear air-fuel ratio sensor 11 has a shorter inversion period than when the first catalyst 10 is normal (that is, in the case of FIG. 2B). . Further, the amplitude of the output voltage of the rear air-fuel ratio sensor 11 becomes larger than when the first catalyst 10 is normal.

このように、第１触媒１０が劣化している場合のリア空燃比センサ１１の出力電圧の反転周期が第１触媒１０が正常である場合よりも短くなるのは、Ｏ_２ストレージ能力（ＯＳＣ）が低下した劣化触媒が、触媒としての能力がなくなっていることで触媒後方に短時間でガスを流してしまうためである。これに対して、第１触媒１０が正常である場合、触媒中に十分な酸素が蓄えられかつ大量の酸素消費が行われ、触媒がＯ_２に反応する時間を要するため、リア空燃比センサ１１の出力電圧の反転周期が長くなる。 Thus, the inversion cycle of the output voltage of the rear air-fuel ratio sensor 11 when the first catalyst 10 is deteriorated is shorter than that when the first catalyst 10 is normal, the O ₂ storage capacity (OSC). This is because the deteriorated catalyst having a reduced flow causes the gas to flow behind the catalyst in a short time because the ability as a catalyst is lost. On the other hand, when the first catalyst 10 is normal, sufficient oxygen is stored in the catalyst and a large amount of oxygen is consumed, and it takes time for the catalyst to react with O _2. The output voltage inversion period becomes longer.

このようなことから、本実施形態では、正常触媒と劣化触媒とにＯＳＣに差があることを利用し、フロント空燃比センサ９の出力信号とリア空燃比センサ１１の出力信号との相関から第１触媒１０の劣化の有無を判定している。例えば、本実施形態では、そのような相関を示す値として、下記（１）式によって触媒劣化診断値Ａを算出し、算出した触媒劣化診断値Ａによって第１触媒１０の劣化の有無を判定している。 For this reason, in the present embodiment, the fact that there is a difference in OSC between the normal catalyst and the deteriorated catalyst is used to calculate the first from the correlation between the output signal of the front air-fuel ratio sensor 9 and the output signal of the rear air-fuel ratio sensor 11. 1 The presence or absence of deterioration of the catalyst 10 is determined. For example, in this embodiment, a catalyst deterioration diagnosis value A is calculated by the following equation (1) as a value indicating such correlation, and the presence or absence of deterioration of the first catalyst 10 is determined by the calculated catalyst deterioration diagnosis value A. ing.

触媒劣化診断値Ａ＝（リア空燃比センサ１１の出力信号（例えば出力電圧）の積算値）／（フロント空燃比センサ９の出力信号（例えば出力電圧）の積算値）・・・（１）
ここで、フロント空燃比センサ９の出力信号の積算値やリア空燃比センサ１１の出力信号の積算値は、それらの空燃比センサの出力信号の動きを積算したものである。具体的には、ここでいう積算値は、一定のサンプリング周期でモニタリングした出力信号の今回のサンプル出力信号と前回のサンプル出力信号との差分（すなわち信号の動き）を積分した値である。 Catalyst deterioration diagnosis value A = (integrated value of output signal (for example, output voltage) of rear air-fuel ratio sensor 11) / (integrated value of output signal (for example, output voltage) of front air-fuel ratio sensor 9) (1)
Here, the integrated value of the output signal of the front air-fuel ratio sensor 9 and the integrated value of the output signal of the rear air-fuel ratio sensor 11 are obtained by integrating the movements of the output signals of these air-fuel ratio sensors. Specifically, the integrated value here is a value obtained by integrating the difference (that is, the movement of the signal) between the current sample output signal and the previous sample output signal of the output signal monitored at a constant sampling period.

（１）式の場合、算出される触媒劣化診断値Ａは、触媒が正常であることで各空燃比センサ９，１１が図２のような出力をする場合、触媒が劣化していることで各空燃比センサ９，１１が図３のような出力をする場合と比較して小さい値となる。
本実施形態では、以上のような原理によって第１触媒１０の劣化判定を行う。 In the case of the equation (1), the calculated catalyst deterioration diagnosis value A is that when the air-fuel ratio sensors 9 and 11 output as shown in FIG. The air / fuel ratio sensors 9 and 11 have a smaller value than the case where the outputs as shown in FIG.
In the present embodiment, the deterioration determination of the first catalyst 10 is performed based on the principle as described above.

図４は、そのような劣化判定を実現するエンジン制御装置２０の構成例を示すブロック図である。
図４に示すように、エンジン制御装置２０は、触媒劣化診断値算出部２１、第１劣化判定部２２、第２劣化判定部２３、センサ応答時間計測部２４、吸入空気量算出部２５、記憶処理部２６、ばらつき度合い算出部２７、及び記憶部２８を有している。
触媒劣化診断値算出部２１は、前記（１）式によって触媒劣化診断値Ａを算出する。 FIG. 4 is a block diagram illustrating a configuration example of the engine control device 20 that realizes such deterioration determination.
As shown in FIG. 4, the engine control device 20 includes a catalyst deterioration diagnostic value calculation unit 21, a first deterioration determination unit 22, a second deterioration determination unit 23, a sensor response time measurement unit 24, an intake air amount calculation unit 25, a storage A processing unit 26, a variation degree calculation unit 27, and a storage unit 28 are included.
The catalyst deterioration diagnosis value calculation unit 21 calculates the catalyst deterioration diagnosis value A by the equation (1).

第１劣化判定部２２は、触媒劣化診断値算出部２１が算出した触媒劣化診断値Ａを基に第１触媒１０の劣化の有無を判定する。具体的には、第１劣化判定部２２は、触媒劣化診断値Ａが触媒劣化判定用しきい値Ａ_ｔｈ以上である場合（Ａ≧Ａ_ｔｈ）、第１触媒１０が劣化している（又は異常である）と判定する。また、第１劣化判定部２２は、触媒劣化診断値Ａが触媒劣化判定用しきい値Ａ_ｔｈ未満である場合（Ａ＜Ａ_ｔｈ）、第１触媒１０が正常であると判定する。ここで、例えば、触媒劣化判定用しきい値Ａ_ｔｈは、実験的、経験的、又は理論的に予め設定された値である。 The first deterioration determination unit 22 determines whether the first catalyst 10 has deteriorated based on the catalyst deterioration diagnosis value A calculated by the catalyst deterioration diagnosis value calculation unit 21. Specifically, when the catalyst deterioration diagnosis value A is equal to or greater than the catalyst deterioration determination threshold A _th (A ≧ A _th ), the first deterioration determination unit 22 has deteriorated the first catalyst 10 (or (It is abnormal). The first deterioration determination unit 22 determines that the first catalyst 10 is normal when the catalyst deterioration diagnosis value A is less than the catalyst deterioration determination threshold _Ath (A <A _th ). Here, for example, the threshold value A _th for determining catalyst deterioration is a value preset experimentally, empirically, or theoretically.

ところで、リア空燃比センサ１１の応答性が劣化してしまうと第１触媒１０の劣化の有無を判定する精度が低下してしまう場合がある。具体的には、リア空燃比センサ１１の応答性が劣化してしまうと、第１劣化判定部２２が、実際には劣化している第１触媒１０を正常であると誤判定してしまう場合がある。 By the way, if the responsiveness of the rear air-fuel ratio sensor 11 deteriorates, the accuracy of determining whether the first catalyst 10 has deteriorated may be lowered. Specifically, when the responsiveness of the rear air-fuel ratio sensor 11 deteriorates, the first deterioration determination unit 22 erroneously determines that the actually deteriorated first catalyst 10 is normal. There is.

図５には、第１劣化判定部２２の判定結果と第１触媒１０の実際の劣化状態との関係を示す。ここで、図５に示す曲線αは、第１触媒１０の実際の劣化状態を示す値である。具体的には、図５において、曲線αの上の領域は、第１触媒１０の劣化領域となり、曲線αの下の領域は、第１触媒１０の正常領域となる。 FIG. 5 shows the relationship between the determination result of the first deterioration determination unit 22 and the actual deterioration state of the first catalyst 10. Here, the curve α shown in FIG. 5 is a value indicating the actual deterioration state of the first catalyst 10. Specifically, in FIG. 5, the region above the curve α is the deterioration region of the first catalyst 10, and the region below the curve α is the normal region of the first catalyst 10.

この図５に示すように、リア空燃比センサ１１の応答性の劣化が進行すると、第１触媒１０が実際には劣化しているのにもかかわらず第１劣化判定部２２が触媒劣化判定用しきい値Ａ_ｔｈを用いた判定で正常と判定してしまう（Ａ＜Ａ_ｔｈ）ような領域Ａ及びＢが出てくる。 As shown in FIG. 5, when the responsiveness deterioration of the rear air-fuel ratio sensor 11 progresses, the first deterioration determination unit 22 is used for determining the catalyst deterioration even though the first catalyst 10 is actually deteriorated. Regions A and B appear as normal (A <A _th ) in the determination using the threshold _Ath .

このような場合、第１劣化判定部２２による判定だけでは、第１触媒１０の劣化を高い精度で判定することができない。特に、リア空燃比センサ１１の応答性が警告灯（リア空燃比センサ１１の異常を示す警告灯）の点灯に至るまで劣化していないような場合（領域Ａの場合）には、第１触媒１０の異常も検出できなく、リア空燃比センサ１１の異常も検出できないことになる。 In such a case, the deterioration of the first catalyst 10 cannot be determined with high accuracy only by the determination by the first deterioration determination unit 22. In particular, when the responsiveness of the rear air-fuel ratio sensor 11 does not deteriorate until the warning lamp (warning lamp indicating abnormality of the rear air-fuel ratio sensor 11) is turned on (in the case of the region A), the first catalyst Therefore, the abnormality of the rear air-fuel ratio sensor 11 cannot be detected.

これに対して、本実施形態では、第２劣化判定部２３によって、このように第１劣化判定部２２が正常と誤判定してしまう領域Ａ及びＢについて、劣化しているとの正しい判定を行うことを可能にしている。具体的には、第２劣化判定部２３は、リア空燃比センサ１１の応答時間のばらつき度合いを基に第１触媒１０の劣化を判定している。 On the other hand, in the present embodiment, the second deterioration determination unit 23 makes a correct determination that the regions A and B are erroneously determined as normal by the first deterioration determination unit 22 in this way. Making it possible to do. Specifically, the second deterioration determination unit 23 determines the deterioration of the first catalyst 10 based on the degree of variation in the response time of the rear air-fuel ratio sensor 11.

ここで、図６及び図７には、リア空燃比センサ１１の応答時間と第１触媒１０の劣化状態との関係を示す。この図６及び図７では、燃料カット時平均空気流量をパラメータとしてそれら関係を示している。また、図６には、第１触媒１０が劣化し（すなわち劣化触媒の場合であり）、リア空燃比センサ１１が正常である場合（結果（１）として示す場合）と、第１触媒１０が正常であり（すなわち正常触媒の場合であり）、リア空燃比センサ１１が正常である場合（結果（２）として示す場合）とについて示す。さらに、図７には、第１触媒１０が劣化し、リア空燃比センサ１１が正常である場合（図６にも示す結果（１）と同じ場合）と、第１触媒１０が劣化し、リア空燃比センサ１１が異常である場合（結果（３）として示す場合）とについて示す。 Here, FIGS. 6 and 7 show the relationship between the response time of the rear air-fuel ratio sensor 11 and the deterioration state of the first catalyst 10. In FIGS. 6 and 7, the relationship is shown using the average air flow rate during fuel cut as a parameter. Further, FIG. 6 shows that the first catalyst 10 is deteriorated (that is, a deteriorated catalyst), the rear air-fuel ratio sensor 11 is normal (shown as a result (1)), and the first catalyst 10 is A case where the air-fuel ratio sensor 11 is normal (that is, a normal catalyst) and the rear air-fuel ratio sensor 11 is normal (shown as a result (2)) will be described. Further, in FIG. 7, when the first catalyst 10 is deteriorated and the rear air-fuel ratio sensor 11 is normal (the same as the result (1) shown in FIG. 6), the first catalyst 10 is deteriorated and the rear catalyst 10 is deteriorated. A case where the air-fuel ratio sensor 11 is abnormal (shown as a result (3)) will be described.

ここで、先ず、図８を用いてリア空燃比センサ１１の応答時間及び燃料カット時平均吸入空気量を説明しておく。この図８には、リア空燃比センサ１１の応答時間の出力電圧の経時変化について、正常なリア空燃比センサ１１の場合と異常なリア空燃比センサ１１の場合とを示す。 First, the response time of the rear air-fuel ratio sensor 11 and the average intake air amount at the time of fuel cut will be described with reference to FIG. FIG. 8 shows the case of the normal rear air-fuel ratio sensor 11 and the case of the abnormal rear air-fuel ratio sensor 11 regarding the change with time of the output voltage of the response time of the rear air-fuel ratio sensor 11.

図８に示すように、リア空燃比センサ１１の応答時間は、燃料カット開始時を起点としてリア空燃比センサ１１の出力電圧が応答時間判定用しきい値Ｖ_ｔｈに立ち下がるまでの時間となる。ここで、応答時間判定用しきい値Ｖ_ｔｈは、実験的、経験的、又は理論的に予め設定された値である。この図８に示すように、リア空燃比センサ１１の応答時間は、異常になると長くなる。 As shown in FIG. 8, the response time of the rear air-fuel ratio sensor 11 is the time until the output voltage of the rear air-fuel ratio sensor 11 falls to the response time determination threshold value V _{th from the} start of fuel cut. . Here, the threshold value V _th for determining the response time is a value set in advance experimentally, empirically, or theoretically. As shown in FIG. 8, the response time of the rear air-fuel ratio sensor 11 becomes longer when it becomes abnormal.

また、燃料カット時の平均空気流量は、応答時間内の空気流量の平均値である。具体的には、燃料カット開始時からリア空燃比センサ１１の出力電圧が応答時間判定用しきい値Ｖ_ｔｈに立ち下がるまでの期間内の吸入空気量を積算し、積算した吸入空気量と応答時間とを基に平均空気流量（例えば、積算した吸入空気量／応答時間）が算出される。 Further, the average air flow rate at the time of fuel cut is an average value of the air flow rate within the response time. Specifically, the intake air amount in the period from when the fuel cut starts until the output voltage of the rear air-fuel ratio sensor 11 falls to the response time determination threshold value _Vth is integrated, and the integrated intake air amount and response are integrated. Based on the time, an average air flow rate (for example, integrated intake air amount / response time) is calculated.

図６及び図７に示すリア空燃比センサ１１の応答時間及び燃料カット時平均吸入空気量はこのように定義されており、これら図６及び図７に示すように、いずれの場合も、燃料カット時平均吸入空気量が少なくなるほど、その吸入空気量の少なさから、リア空燃比センサ１１の応答時間が長くなる。 The response time of the rear air-fuel ratio sensor 11 shown in FIG. 6 and FIG. 7 and the average intake air amount at the time of fuel cut are defined in this way. As shown in FIG. 6 and FIG. As the hourly average intake air amount decreases, the response time of the rear air-fuel ratio sensor 11 becomes longer due to the smaller intake air amount.

また、図６及び図７に示すように、第１触媒１０が劣化している場合（すなわち、結果（１）及び結果（３））、リア空燃比センサ１１の異常（又は応答性の劣化）の有無にかかわらず、リア空燃比センサ１１の応答時間は、ばらつき度合いが小さく燃料カット時平均吸入空気量と高い相関を持つ。これに対して、図６に示すように、第１触媒１０が正常である場合（すなわち、結果（２））、リア空燃比センサ１１の応答時間は、ばらつき度合いが大きく燃料カット時平均吸入空気量との相関が低い。 As shown in FIGS. 6 and 7, when the first catalyst 10 is deteriorated (that is, the results (1) and (3)), the rear air-fuel ratio sensor 11 is abnormal (or the response is deteriorated). Regardless of whether or not there is, the response time of the rear air-fuel ratio sensor 11 has a small degree of variation and a high correlation with the average intake air amount at the time of fuel cut. On the other hand, as shown in FIG. 6, when the first catalyst 10 is normal (that is, the result (2)), the response time of the rear air-fuel ratio sensor 11 has a large variation degree and the average intake air at the time of fuel cut. Low correlation with quantity.

このように、第１触媒１０が正常である場合にリア空燃比センサ１１の応答時間のばらつき度合いが大きくなるのは、正常な触媒でＯＣＳ量が多く、燃料カット前のＯＣＳ量の状態によって燃料カット中のリア空燃比センサ１１付近の排気ガスがリーン状態になるまでの時間が異なるためである。 As described above, when the first catalyst 10 is normal, the variation degree of the response time of the rear air-fuel ratio sensor 11 is large because the normal catalyst has a large OCS amount and the fuel amount depends on the state of the OCS amount before the fuel cut. This is because the time until the exhaust gas near the rear air-fuel ratio sensor 11 being cut becomes lean is different.

一方、図６及び図７に示す結果をリア空燃比センサ１１の応答性の観点でみると、リア空燃比センサ１１の応答性が正常である場合にその応答時間のばらつき度合いが大きくなっている。これは、リア空燃比センサ１１の感度が良いために適切な値を出力する等の理由からである。
これらを総合すると、リア空燃比センサ１１の応答性の異常の有無にかかわらず劣化触媒ではリア空燃比センサ１１の応答時間のばらつき度合いが小さくなると言える。 On the other hand, when the results shown in FIGS. 6 and 7 are viewed from the viewpoint of the responsiveness of the rear air-fuel ratio sensor 11, when the responsiveness of the rear air-fuel ratio sensor 11 is normal, the degree of variation in the response time is large. . This is because the sensitivity of the rear air-fuel ratio sensor 11 is good and an appropriate value is output.
In summary, it can be said that the degree of variation in the response time of the rear air-fuel ratio sensor 11 is small in the deteriorated catalyst regardless of whether there is an abnormality in the response of the rear air-fuel ratio sensor 11.

このようなことから、本実施形態では、リア空燃比センサ１１の応答性の異常の有無にかかわらず劣化触媒ではリア空燃比センサ１１の応答時間のばらつき度合いが小さいことを利用して、第２劣化判定部２３によって第１触媒１０の劣化の有無を判定する。具体的には、第２劣化判定部２３は、リア空燃比センサ１１の応答時間のばらつき度合いを基に第１触媒１０の劣化の有無を判定する。図４に示すように、エンジン制御装置２０は、そのような第２劣化判定部２３の判定処理を実現するために、センサ応答時間計測部２４、吸入空気量算出部２５、記憶処理部２６、ばらつき度合い算出部２７、及び記憶部２８を有している。 For this reason, the second embodiment utilizes the fact that the degree of variation in the response time of the rear air-fuel ratio sensor 11 is small in the deteriorated catalyst regardless of whether there is an abnormality in the response of the rear air-fuel ratio sensor 11. The deterioration determination unit 23 determines whether the first catalyst 10 has deteriorated. Specifically, the second deterioration determination unit 23 determines whether or not the first catalyst 10 has deteriorated based on the degree of variation in the response time of the rear air-fuel ratio sensor 11. As shown in FIG. 4, the engine control device 20 includes a sensor response time measurement unit 24, an intake air amount calculation unit 25, a storage processing unit 26, in order to realize such a determination process of the second deterioration determination unit 23. A variation degree calculation unit 27 and a storage unit 28 are included.

ここで、センサ応答時間計測部２４は、リア空燃比センサ１１の応答時間を計測する。また、記憶部２８には、センサ応答時間計測部２４が計測したリア空燃比センサ１１の応答時間が記憶される。また、吸入空気量算出部２５は、エアフロセンサ６の検出値を基に吸入空気量（具体的には平均吸入空気量）を算出する。また、ばらつき度合い算出部２７は、記憶部２８に記憶されたリア空燃比センサ１１の応答時間のばらつき度合いを算出する。このとき、ばらつき度合い算出部２７は、吸入空気量算出部２５が算出した吸入空気量をパラメータとしてリア空燃比センサ１１の応答時間のばらつき度合いを算出する。 Here, the sensor response time measurement unit 24 measures the response time of the rear air-fuel ratio sensor 11. The storage unit 28 stores the response time of the rear air-fuel ratio sensor 11 measured by the sensor response time measurement unit 24. The intake air amount calculation unit 25 calculates the intake air amount (specifically, the average intake air amount) based on the detection value of the airflow sensor 6. Further, the variation degree calculation unit 27 calculates the variation degree of the response time of the rear air-fuel ratio sensor 11 stored in the storage unit 28. At this time, the variation degree calculation unit 27 calculates the variation degree of the response time of the rear air-fuel ratio sensor 11 using the intake air amount calculated by the intake air amount calculation unit 25 as a parameter.

次に、図４に示す構成によってエンジン制御装置２０が行う第１触媒１０の劣化判定処理を説明する。
図９は、その劣化判定処理の一例を示すフローチャートである。
図９に示すように、先ず、ステップＳ１において、第１劣化判定部２２は、前記（１）式等によって触媒劣化診断値Ａを算出する。 Next, the deterioration determination process of the first catalyst 10 performed by the engine control device 20 with the configuration shown in FIG.
FIG. 9 is a flowchart illustrating an example of the deterioration determination process.
As shown in FIG. 9, first, in step S1, the first deterioration determination unit 22 calculates a catalyst deterioration diagnosis value A by the above equation (1) or the like.

次に、ステップＳ２において、第１劣化判定部２２は、前記ステップＳ１で算出した触媒劣化診断値Ａが触媒劣化判定用しきい値Ａ_ｔｈ以上であるか否かを判定する。第１劣化判定部２２は、触媒劣化診断値Ａが触媒劣化判定用しきい値Ａ_ｔｈ以上であると判定すると（Ａ≧Ａ_ｔｈ）、ステップＳ１４に進む。また、第１劣化判定部２２は、触媒劣化診断値Ａが触媒劣化判定用しきい値Ａ_ｔｈ未満であると判定すると（Ａ＜Ａ_ｔｈ）、ステップＳ３に進む。 Next, in step S2, the first deterioration determination unit 22 determines whether or not the catalyst deterioration diagnosis value A calculated in step S1 is equal to or greater than the catalyst deterioration determination threshold value _Ath . If the first deterioration determination unit 22 determines that the catalyst deterioration diagnosis value A is equal to or greater than the catalyst deterioration determination threshold value _Ath (A ≧ _Ath ), the process proceeds to step S14. If the first deterioration determination unit 22 determines that the catalyst deterioration diagnosis value A is less than the catalyst deterioration determination threshold _Ath (A <A _th ), the process proceeds to step S3.

ステップＳ１４では、第１劣化判定部２２は、第１触媒１０が劣化していると決定する。そして、第１劣化判定部２２は、当該図９に示す処理を終了する。
ステップＳ３では、第１劣化判定部２２は、第１触媒１０を正常と仮に決定する。 In step S14, the first deterioration determination unit 22 determines that the first catalyst 10 has deteriorated. And the 1st degradation determination part 22 complete | finishes the process shown in the said FIG.
In step S3, the first deterioration determination unit 22 temporarily determines that the first catalyst 10 is normal.

次に、ステップＳ４では、センサ応答時間計測部２４は、リア空燃比センサ１１の応答時間を算出するための実行条件が成立したか否かを判定する。すなわち、センサ応答時間計測部２４は、燃料カットを行える条件が成立したか否かを判定する。センサ応答時間計測部２４は、実行条件が成立したと判定すると、ステップＳ５に進む。また、センサ応答時間計測部２４は、実行条件が成立していないと判定すると、前記ステップＳ３から再び処理を行う。 Next, in step S4, the sensor response time measurement unit 24 determines whether or not an execution condition for calculating the response time of the rear air-fuel ratio sensor 11 is satisfied. That is, the sensor response time measurement unit 24 determines whether or not a condition for performing fuel cut is satisfied. If the sensor response time measurement unit 24 determines that the execution condition is satisfied, the process proceeds to step S5. If the sensor response time measurement unit 24 determines that the execution condition is not satisfied, the sensor response time measurement unit 24 performs the process again from step S3.

ステップＳ５では、センサ応答時間計測部２４は、燃料カットを実行して、燃料カット中のリア空燃比センサ１１の応答時間を計測する。具体的には、センサ応答時間計測部２４は、燃料カット開始時を起点としてリア空燃比センサ１１の出力電圧が応答時間判定用しきい値Ｖ_ｔｈに立ち下がるまでの時間を計測する（図８参照）。 In step S5, the sensor response time measurement unit 24 performs fuel cut and measures the response time of the rear air-fuel ratio sensor 11 during fuel cut. Specifically, the sensor response time measurement unit 24 measures the time until the output voltage of the rear air-fuel ratio sensor 11 falls to the response time determination threshold value V _{th from the} start of fuel cut (FIG. 8). reference).

ステップＳ６では、吸入空気量算出部２５は、リア空燃比センサ１１の応答時間内の平均吸入空気量を算出する。具体的には、吸入空気量算出部２５は、リア空燃比センサ１１の応答時間の計測期間内、すなわち燃料カット開始時からリア空燃比センサ１１の出力電圧が応答時間判定用しきい値Ｖ_ｔｈに立ち下がるまでの期間内にエアフロセンサ６によって検出した吸入空気量を積算する（図８参照）。そして、吸入空気量算出部２５は、積算した吸入空気量と応答時間とを基に平均吸入空気量（例えば、積算した吸入空気量／応答時間）を算出する。 In step S <b> 6, the intake air amount calculation unit 25 calculates an average intake air amount within the response time of the rear air-fuel ratio sensor 11. Specifically, the intake air amount calculation unit 25 determines whether the output voltage of the rear air-fuel ratio sensor 11 is within the response time determination threshold value V _th within the response time measurement period of the rear air-fuel ratio sensor 11, that is, from the start of fuel cut. The amount of intake air detected by the airflow sensor 6 is integrated within a period until it falls to (see FIG. 8). Then, the intake air amount calculation unit 25 calculates an average intake air amount (for example, integrated intake air amount / response time) based on the integrated intake air amount and the response time.

次に、ステップＳ７では、記憶処理部２６は、前記ステップＳ５で計測した応答時間を記憶部２８に記憶する。このとき、記憶処理部２６は、前記ステップＳ６で算出した平均吸入空気量を対応付けて記憶する。
次に、ステップＳ８では、記憶処理部２６は、記憶部２８への応答時間の記憶数を計数するカウント値ＣＮＴ［ｉ］を下記（２）式を用いて算出する。
ＣＮＴ［ｉ］＝ＣＮＴ［ｉ−１］＋１・・・（２）
ここで、ｉは、処理のサンプリング毎に１ずつ増える値である。 Next, in step S7, the storage processing unit 26 stores the response time measured in step S5 in the storage unit 28. At this time, the storage processing unit 26 stores the average intake air amount calculated in step S6 in association with it.
Next, in step S8, the storage processing unit 26 calculates a count value CNT [i] for counting the number of response times stored in the storage unit 28 using the following equation (2).
CNT [i] = CNT [i-1] +1 (2)
Here, i is a value that increases by 1 for each sampling of processing.

次に、ステップＳ９では、記憶処理部２６は、前記ステップＳ８で算出したカウント値ＣＮＴ［ｉ］がカウント値判定用しきい値ＣＮＴ_ｔｈ以上であるか否かを判定する。ここで、カウント値判定用しきい値ＣＮＴ_ｔｈは、実験的、経験的、又は理論的に予め設定された値である。記憶処理部２６は、カウント値ＣＮＴ［ｉ］がカウント値判定用しきい値ＣＮＴ_ｔｈ以上であると判定すると（ＣＮＴ［ｉ］≧ＣＮＴ_ｔｈ）、ステップＳ１０に進む。また、記憶処理部２６は、カウント値ＣＮＴ［ｉ］がカウント値判定用しきい値ＣＮＴ_ｔｈ未満であると判定すると（ＣＮＴ［ｉ］＜ＣＮＴ_ｔｈ）、前記ステップＳ３から再び処理を行う。 Next, in step S9, the storage processing unit 26, the count value CNT calculated in step S8 [i] is equal to or count value determining threshold value _{CNT th} or more. Here, the count value determination threshold value CNT _th is a value set experimentally, empirically, or theoretically in advance. Storage processing unit 26, the count value CNT [i] is determined to be the count value determining threshold value _{CNT th} or more _{(CNT [i] ≧ CNT th} ), the process proceeds to step S10. Further, when the storage processing unit 26 determines that the count value CNT [i] is less than the count value determination threshold value CNT _th (CNT [i] <CNT _th ), the storage processing unit 26 performs the process again from step S3.

ステップＳ１０では、ばらつき度合い算出部２７は、任意の平均吸入空気量に対するリア空燃比センサ１１の応答時間のばらつき度合いを算出する。すなわち、ばらつき度合い算出部２７は、記憶部２８に記憶された複数の応答時間であって対応付けられている平均吸入空気量が同一となる応答時間のばらつき度合いを算出する。ここで、値のばらつき度合いを算出する手法は、種々あるが、例えば、ばらつき度合い算出部２７は、標準偏差によって応答時間のばらつき度合いを算出する。 In step S10, the variation degree calculation unit 27 calculates the variation degree of the response time of the rear air-fuel ratio sensor 11 with respect to an arbitrary average intake air amount. That is, the variation degree calculation unit 27 calculates a variation degree of response times that are a plurality of response times stored in the storage unit 28 and have the same average intake air amount associated with each other. Here, there are various methods for calculating the degree of variation in values. For example, the variation degree calculation unit 27 calculates the degree of variation in response time based on the standard deviation.

次に、ステップＳ１１では、第２劣化判定部２３は、前記ステップＳ１０で算出した応答時間のばらつき度合いが小さいか否かを判定する。例えば、第２劣化判定部２３は、前記ステップＳ１１で算出された応答時間のばらつき度合いとばらつき度合い判定用しきい値とを比較し、その比較結果を基に応答時間のばらつき度合いが小さいか否かを判定する。ここで、ばらつき度合い判定用しきい値は、実験的、経験的、又は理論的に予め設定された値である。第２劣化判定部２３は、応答時間のばらつき度合いが小さいと判定すると、ステップＳ１２に進む。また、第２劣化判定部２３は、応答時間のばらつき度合いが大きいと判定すると、ステップＳ１３に進む。 Next, in step S11, the second deterioration determination unit 23 determines whether or not the variation degree of the response time calculated in step S10 is small. For example, the second deterioration determination unit 23 compares the response time variation degree calculated in step S11 with a variation degree determination threshold, and based on the comparison result, the response time variation degree is small. Determine whether. Here, the threshold value for determining the degree of variation is a value set in advance experimentally, empirically, or theoretically. If the second degradation determination unit 23 determines that the degree of variation in response time is small, the process proceeds to step S12. If the second deterioration determination unit 23 determines that the degree of variation in response time is large, the process proceeds to step S13.

ステップＳ１２では、第２劣化判定部２３は、第１触媒１０が劣化していると決定する。そして、第２劣化判定部２３は、当該図９に示す処理を終了する。
ステップＳ１３では、第２劣化判定部２３は、第１触媒１０が正常であると決定する。そして、第２劣化判定部２３は、当該図９に示す処理を終了する。 In step S12, the second deterioration determination unit 23 determines that the first catalyst 10 has deteriorated. And the 2nd degradation determination part 23 complete | finishes the process shown in the said FIG.
In step S13, the second deterioration determination unit 23 determines that the first catalyst 10 is normal. And the 2nd degradation determination part 23 complete | finishes the process shown in the said FIG.

（動作、作用等）
次に、エンジン制御装置２０の触媒劣化診断時の動作例、その作用等を説明する。
エンジン制御装置２０は、触媒劣化診断値Ａを算出し、算出した触媒劣化診断値Ａが触媒劣化判定用しきい値Ａ_ｔｈ以上である場合、第１触媒１０が劣化していると決定する（前記ステップＳ１、前記ステップＳ２、前記ステップＳ１４）。また、エンジン制御装置２０は、算出した触媒劣化診断値Ａが触媒劣化判定用しきい値Ａ_ｔｈ未満である場合、第１触媒１０が正常であるとの仮決定を行う（前記ステップＳ１乃至前記ステップＳ３）。 (Operation, action, etc.)
Next, an example of the operation of the engine control device 20 at the time of catalyst deterioration diagnosis, its operation, and the like will be described.
The engine control device 20 calculates the catalyst deterioration diagnosis value A, and determines that the first catalyst 10 is deteriorated when the calculated catalyst deterioration diagnosis value A is equal to or greater than the catalyst deterioration determination threshold value _Ath ( Step S1, Step S2, Step S14). Further, when the calculated catalyst deterioration diagnosis value A is less than the catalyst deterioration determination threshold value _Ath , the engine control device 20 makes a provisional determination that the first catalyst 10 is normal (steps S1 to S1). Step S3).

エンジン制御装置２０は、第１触媒１０が正常であるとの仮決定を行うと、リア空燃比センサ１１の応答時間を算出するための実行条件が成立したときに、リア空燃比センサ１１の応答時間を計測し、さらにこのときの平均吸入空気量を算出する（前記ステップＳ４乃至前記ステップＳ６）。そして、エンジン制御装置２０は、応答時間と平均吸入空気量とを対応付けて記憶部２８に記憶する（前記ステップＳ７）。それから、エンジン制御装置２０は、カウント値ＣＮＴ［ｉ］を算出（具体的にはカウント値ＣＮＴ［ｉ］をインクリメント）する（前記ステップＳ８）。そして、エンジン制御装置２０は、カウント値ＣＮＴ［ｉ］がカウント値判定用しきい値ＣＮＴ_ｔｈ以上になるまで、リア空燃比センサ１１の応答時間を計測するとともに平均吸入空気量を算出し、応答時間と平均吸入空気量とを対応付けて記憶部２８に記憶していく（前記ステップＳ９）。 If the engine control device 20 makes a temporary determination that the first catalyst 10 is normal, the response of the rear air-fuel ratio sensor 11 is satisfied when the execution condition for calculating the response time of the rear air-fuel ratio sensor 11 is satisfied. Time is measured, and the average intake air amount at this time is calculated (steps S4 to S6). Then, the engine control device 20 associates the response time with the average intake air amount and stores them in the storage unit 28 (step S7). Then, the engine control device 20 calculates the count value CNT [i] (specifically, increments the count value CNT [i]) (step S8). Then, the engine controller 20 until the count value CNT [i] is the threshold value CNT _th or more for determining the count value, and calculates an average intake air amount as well as measuring the response time of the rear air-fuel ratio sensor 11, the response The time and the average intake air amount are associated and stored in the storage unit 28 (step S9).

そして、エンジン制御装置２０は、カウント値ＣＮＴ［ｉ］がカウント値判定用しきい値ＣＮＴ_ｔｈ以上になったとき、記憶部２８に記憶されている複数の応答時間を用いて、その応答時間のばらつき度合いを算出する（前記ステップＳ１０）。これにより、エンジン制御装置２０は、応答時間のばらつき度合いが小さい場合、第１触媒１０が劣化していると決定する。また、エンジン制御装置２０は、応答時間のばらつき度合いが大きい場合、第１触媒１０が正常であると決定する。 Then, the engine controller 20, when the count value CNT [i] is equal to or greater than the count value determining threshold value CNT _th, using a plurality of response time stored in the storage unit 28, of the response time The degree of variation is calculated (step S10). Thereby, the engine control apparatus 20 determines that the 1st catalyst 10 has deteriorated when the dispersion | variation degree of response time is small. Moreover, the engine control apparatus 20 determines that the 1st catalyst 10 is normal, when the dispersion | variation degree of response time is large.

このような触媒劣化診断によって、エンジン制御装置２０は、図５に示す領域Ａや領域Ｂ、又は図７に示す結果（３）を、前記ステップＳ１２によって第１触媒１０が劣化しているものとして判定できる。また、エンジン制御装置２０は、図６に示す結果（２）を、前記ステップＳ１３によって第１触媒１０が正常であるものとして判定できる。 By such a catalyst deterioration diagnosis, the engine control device 20 assumes that the first catalyst 10 has deteriorated in Step S12 based on the region A and region B shown in FIG. 5 or the result (3) shown in FIG. Can be judged. Further, the engine control device 20 can determine that the result (2) shown in FIG. 6 is normal by the step S13.

また、前述の実施形態では、フロント空燃比センサ９は、例えば、上流側排気ガス検出部を構成する。また、リア空燃比センサ１１は、例えば、下流側排気ガス検出部を構成する。また、第１劣化判定部２２は、例えば、ばらつき度合い用劣化判定部を構成する。また、第２劣化判定部２３は、例えば、相関用劣化判定部を構成する。また、センサ応答時間計測部２４は、例えば、応答時間計測部を構成する。また、第１劣化判定部２２、第２劣化判定部２３、センサ応答時間計測部２４、吸入空気量算出部２５、ばらつき度合い算出部２７、及び記憶部２８は、例えば、触媒劣化判定装置を構成する。 In the above-described embodiment, the front air-fuel ratio sensor 9 constitutes, for example, an upstream side exhaust gas detection unit. Further, the rear air-fuel ratio sensor 11 constitutes, for example, a downstream side exhaust gas detection unit. The first deterioration determination unit 22 constitutes, for example, a variation degree deterioration determination unit. Moreover, the 2nd degradation determination part 23 comprises the degradation determination part for correlation, for example. Moreover, the sensor response time measurement part 24 comprises a response time measurement part, for example. In addition, the first deterioration determination unit 22, the second deterioration determination unit 23, the sensor response time measurement unit 24, the intake air amount calculation unit 25, the variation degree calculation unit 27, and the storage unit 28 constitute, for example, a catalyst deterioration determination device. To do.

（本実施形態の変形例）
本実施形態では、フロント空燃比センサ９の出力信号とリア空燃比センサ１１の出力信号との相関を示す値を前記（１）式によって算出することを具体的に説明した。しかし、フロント空燃比センサ９の出力信号とリア空燃比センサ１１の出力信号との相関を示す値は、この式によって算出されることに限定されるものではない。 (Modification of this embodiment)
In the present embodiment, it has been specifically described that the value indicating the correlation between the output signal of the front air-fuel ratio sensor 9 and the output signal of the rear air-fuel ratio sensor 11 is calculated by the equation (1). However, the value indicating the correlation between the output signal of the front air-fuel ratio sensor 9 and the output signal of the rear air-fuel ratio sensor 11 is not limited to being calculated by this equation.

また、本実施形態では、応答時間のばらつき度合いを算出する際の車両状態として平均吸入空気量を用いているが、これに限定されないことは言うまでもない。例えば、本実施形態では、燃料カット開始時の空気流量や燃料カット時のエンジン回転数を車両状態とすることもできる。 In the present embodiment, the average intake air amount is used as the vehicle state when calculating the degree of variation in response time, but it goes without saying that the present invention is not limited to this. For example, in the present embodiment, the air flow rate at the start of fuel cut and the engine speed at the time of fuel cut can be set to the vehicle state.

また、本実施形態では、平均吸入空気量の他にエンジン回転数及びエンジン負荷条件も応答時間に対応付けることができる。これにより、本実施形態では、同一車両状態（又は同一運転状態とも言う。）の応答時間のばらつき度合いを、より高い精度で算出することができる。
また、本実施形態では、リア空燃比センサ１１の応答時間そのものを用いて第１触媒１０の劣化判定を行うこともできる。 In this embodiment, in addition to the average intake air amount, the engine speed and the engine load condition can be associated with the response time. Thereby, in this embodiment, the variation degree of the response time of the same vehicle state (or the same driving state) can be calculated with higher accuracy.
In the present embodiment, the deterioration determination of the first catalyst 10 can also be performed using the response time of the rear air-fuel ratio sensor 11 itself.

図１０は、その処理例を示すフローチャートである。
図１０に示すように、前記ステップＳ９の後のステップＳ３１において、ばらつき度合い算出部２７は、リア空燃比センサ１１の応答時間が長いか否かを判定する。例えば、ばらつき度合い算出部２７は、リア空燃比センサ１１の応答時間が応答時間判定用しきい値以上であるか否かを判定する。ここで、応答時間判定用しきい値は、実験的、経験的、又は理論的に予め設定された値である。また、ばらつき度合い算出部２７は、リア空燃比センサ１１の応答時間として、例えば、前記ステップＳ７で記憶部２８に記憶されたリア空燃比センサ１１の応答時間の平均値を用いる。 FIG. 10 is a flowchart showing an example of the processing.
As shown in FIG. 10, in step S31 after step S9, the variation degree calculation unit 27 determines whether or not the response time of the rear air-fuel ratio sensor 11 is long. For example, the variation degree calculation unit 27 determines whether or not the response time of the rear air-fuel ratio sensor 11 is equal to or greater than a response time determination threshold value. Here, the threshold value for determining the response time is a value set in advance experimentally, empirically, or theoretically. The variation degree calculation unit 27 uses, for example, the average value of the response time of the rear air-fuel ratio sensor 11 stored in the storage unit 28 in step S7 as the response time of the rear air-fuel ratio sensor 11.

そして、ばらつき度合い算出部２７は、リア空燃比センサ１１の応答時間が長いと判定すると、リア空燃比センサ１１が異常であると判断して（図８参照）、前記ステップＳ１２に進む。これにより、第２劣化判定部２３は、第１触媒１０が劣化していると決定する。また、ばらつき度合い算出部２７は、リア空燃比センサ１１の応答時間が短いと判定すると、前記ステップＳ１０に進む。 When the variation degree calculation unit 27 determines that the response time of the rear air-fuel ratio sensor 11 is long, the variation degree calculation unit 27 determines that the rear air-fuel ratio sensor 11 is abnormal (see FIG. 8), and proceeds to step S12. Thereby, the 2nd degradation determination part 23 determines that the 1st catalyst 10 has degraded. When the variation degree calculation unit 27 determines that the response time of the rear air-fuel ratio sensor 11 is short, the process proceeds to step S10.

これによって、エンジン制御装置２０は、図５に示す領域Ｂの結果を、リア空燃比センサ１１が異常であり（異常である可能性が高く）第１触媒１０が劣化しているものとして決定できる（前記ステップＳ３１、前記ステップＳ１２）。また、エンジン制御装置２０は、図５に示す領域Ａの結果を、リア空燃比センサ１１が正常であるが（異常である可能性が低いが）第１触媒１０が劣化していると決定できる（前記ステップＳ３１、前記ステップＳ１０乃至前記ステップＳ１２）。
また、本実施形態では、リア空燃比センサ１１の応答時間のばらつき度合いだけで第１触媒１０の劣化判定を行うこともできる。 Accordingly, the engine control device 20 can determine the result of the region B shown in FIG. 5 as that the rear air-fuel ratio sensor 11 is abnormal (highly likely to be abnormal) and the first catalyst 10 is deteriorated. (Step S31, Step S12). Further, the engine control device 20 can determine that the result of the region A shown in FIG. 5 is that the first catalyst 10 is deteriorated although the rear air-fuel ratio sensor 11 is normal (although it is unlikely to be abnormal). (Step S31, Step S10 to Step S12).
In the present embodiment, it is also possible to determine the deterioration of the first catalyst 10 based only on the degree of variation in response time of the rear air-fuel ratio sensor 11.

図１１は、その処理例を示すフローチャートである。
図１１に示すように、先ず、ステップＳ５１では、前記ステップＳ４と同様に、センサ応答時間計測部２４は、リア空燃比センサ１１の応答時間を算出するための実行条件が成立したか否かを判定する。そして、センサ応答時間計測部２４は、実行条件が成立したときに、前記ステップＳ５２に進む。
ステップＳ５２では、前記ステップＳ５と同様に、センサ応答時間計測部２４は、燃料カットを実行して、リア空燃比センサ１１の応答時間を計測する。 FIG. 11 is a flowchart showing an example of the processing.
As shown in FIG. 11, first, in step S51, as in step S4, the sensor response time measurement unit 24 determines whether or not an execution condition for calculating the response time of the rear air-fuel ratio sensor 11 is satisfied. judge. Then, the sensor response time measuring unit 24 proceeds to step S52 when the execution condition is satisfied.
In step S52, similarly to step S5, the sensor response time measurement unit 24 performs fuel cut and measures the response time of the rear air-fuel ratio sensor 11.

ステップＳ５２では、前記ステップＳ６と同様に、吸入空気量算出部２５は、リア空燃比センサ１１の応答時間内の平均吸入空気量を算出する。
次に、ステップＳ５４では、前記ステップＳ７と同様に、センサ応答時間計測部２４は、前記ステップＳ５２で計測した応答時間と前記ステップＳ５３で算出した平均吸入空気量とを対応付けて記憶部２８に記憶する。 In step S52, as in step S6, the intake air amount calculation unit 25 calculates the average intake air amount within the response time of the rear air-fuel ratio sensor 11.
Next, in step S54, as in step S7, the sensor response time measurement unit 24 associates the response time measured in step S52 with the average intake air amount calculated in step S53 in the storage unit 28. Remember.

次に、ステップＳ５５では、前記ステップＳ８と同様に、センサ応答時間計測部２４は、応答時間の記憶数を計数するカウント値ＣＮＴ［ｉ］を前記（２）式を用いて算出する。
次に、ステップＳ５６では、前記ステップＳ９と同様に、センサ応答時間計測部２４は、前記ステップＳ８で算出したカウント値ＣＮＴ［ｉ］がカウント値判定用しきい値ＣＮＴ_ｔｈ以上であるか否かを判定する。センサ応答時間計測部２４は、カウント値ＣＮＴ［ｉ］がカウント値判定用しきい値ＣＮＴ_ｔｈ以上であると判定すると（ＣＮＴ［ｉ］≧ＣＮＴ_ｔｈ）、ステップＳ５７に進む。また、センサ応答時間計測部２４は、カウント値ＣＮＴ［ｉ］がカウント値判定用しきい値ＣＮＴ_ｔｈ未満であると判定すると（ＣＮＴ［ｉ］＜ＣＮＴ_ｔｈ）、前記ステップＳ５１から再び処理を行う。 Next, in step S55, as in step S8, the sensor response time measurement unit 24 calculates a count value CNT [i] for counting the number of response times stored using the equation (2).
Next, in step S56, similarly to the step S9, whether the sensor response time measurement unit 24, the count value CNT calculated in the step S8 [i] is the count value determining threshold value _{CNT th} or Determine. Sensor response time measurement unit 24, the count value CNT [i] is determined to be the count value determining threshold value _{CNT th} or more _{(CNT [i] ≧ CNT th} ), the process proceeds to step S57. If the sensor response time measurement unit 24 determines that the count value CNT [i] is less than the count value determination threshold value CNT _th (CNT [i] <CNT _th ), the process is performed again from step S51. .

ステップＳ５７では、前記ステップＳ１０と同様に、ばらつき度合い算出部２７は、前記ステップＳ５４で記憶部２８に記憶されたリア空燃比センサ１１の応答時間のばらつき度合いを算出する。 In step S57, similarly to step S10, the variation degree calculation unit 27 calculates the variation degree of the response time of the rear air-fuel ratio sensor 11 stored in the storage unit 28 in step S54.

次に、ステップＳ５８では、前記ステップＳ１１と同様に、第２劣化判定部２３は、前記ステップＳ１０で算出した応答時間のばらつき度合いが小さいか否かを判定する。第２劣化判定部２３は、応答時間のばらつき度合いが小さいと判定すると、ステップＳ５９に進む。また、第２劣化判定部２３は、応答時間のばらつき度合いが大きいと判定すると、当該図１１に示す処理を終了する。 Next, in step S58, as in step S11, the second deterioration determination unit 23 determines whether or not the degree of variation in response time calculated in step S10 is small. If the second degradation determination unit 23 determines that the variation degree of the response time is small, the process proceeds to step S59. Moreover, if the 2nd deterioration determination part 23 determines with the dispersion | variation degree of response time being large, the process shown in the said FIG. 11 will be complete | finished.

ステップＳ５９では、第２劣化判定部２３は、第１触媒１０が劣化していると決定する。そして、第２劣化判定部２３は、当該図１１に示す処理を終了する。
このように、本実施形態では、リア空燃比センサ１１の応答時間のばらつき度合いだけで第１触媒１０の劣化判定を行うこともできる。 In step S59, the second deterioration determination unit 23 determines that the first catalyst 10 has deteriorated. And the 2nd degradation determination part 23 complete | finishes the process shown in the said FIG.
As described above, in this embodiment, it is possible to determine the deterioration of the first catalyst 10 only by the degree of variation in the response time of the rear air-fuel ratio sensor 11.

また、本発明の実施形態を具体的に説明したが、本発明の範囲は、図示され記載された例示的な実施形態に限定されるものではなく、本発明が目的とするものと均等な効果をもたらすすべての実施形態をも含む。さらに、本発明の範囲は、請求項１により画される発明の特徴の組み合わせに限定されるものではなく、すべての開示されたそれぞれの特徴のうち特定の特徴のあらゆる所望する組み合わせによって画されうる。 Further, although the embodiments of the present invention have been specifically described, the scope of the present invention is not limited to the illustrated and described exemplary embodiments, and effects equivalent to those intended by the present invention. All embodiments that provide are also included. Further, the scope of the present invention is not limited to the combination of features of the invention defined by claim 1 but can be defined by any desired combination of specific features among all the disclosed features. .

２エンジン、６エアフロセンサ、９フロント空燃比センサ、１０第１触媒、１１リア空燃比センサ、２０エンジン制御装置、２１触媒劣化診断値算出部、２２第１劣化判定部、２３第２劣化判定部、２４センサ応答時間計測部、２５吸入空気量算出部、２６記憶処理部、２７ばらつき度合い算出部、２８記憶部 2 engine, 6 air flow sensor, 9 front air-fuel ratio sensor, 10 first catalyst, 11 rear air-fuel ratio sensor, 20 engine control device, 21 catalyst deterioration diagnosis value calculation unit, 22 first deterioration determination unit, 23 second deterioration determination unit 24 sensor response time measurement unit 25 intake air amount calculation unit 26 storage processing unit 27 variation degree calculation unit 28 storage unit

Claims

内燃機関の排気管に設けた触媒の劣化の有無の判定を前記排気管の前記触媒に対して上流側に設けた上流側排気ガス検出部と下流側に設けた下流側排気ガス検出部とを用いて行う触媒劣化判定装置であって、
前記下流側排気ガス検出部の出力値が燃料カット開始時から予め設定された応答時間計測用しきい値に達するまでの応答時間を計測する応答時間計測部と、
前記応答時間計測部による応答時間の計測時の車両状態を検出する車両状態検出部と、
前記応答時間計測部が計測した応答時間と前記車両状態検出部が検出した車両状態とを対応づけて記憶する記憶部と、
前記記憶部に記憶された複数の応答時間であって対応付けられている前記車両状態が同一の応答時間のばらつき度合いを算出するばらつき度合い算出部と、
前記ばらつき度合い算出部が算出した応答時間のばらつき度合いの大小を予め設定されたばらつき度合い判定用しきい値と比較することで判定し前記応答時間のばらつき度合いが小の場合に前記触媒が劣化していると判定するばらつき度合い用劣化判定部と、
を有することを特徴とする触媒劣化判定装置。 An upstream exhaust gas detector provided upstream of the catalyst in the exhaust pipe and a downstream exhaust gas detector provided downstream of the exhaust pipe for determining whether or not the catalyst provided in the exhaust pipe of the internal combustion engine has deteriorated. A catalyst deterioration determination device to be used,
A response time measuring unit for measuring a response time until the output value of the downstream side exhaust gas detecting unit reaches a preset response time measuring threshold value from the start of fuel cut;
A vehicle state detection unit that detects a vehicle state at the time of response time measurement by the response time measurement unit;
A storage unit that stores the response time measured by the response time measurement unit in association with the vehicle state detected by the vehicle state detection unit;
A variation degree calculation unit that calculates a variation degree of the response time that is the plurality of response times stored in the storage unit and associated with the same vehicle state;
The degree of variation of the response time calculated by the variation degree calculation unit is determined by comparing with a preset threshold for determining a variation degree, and the catalyst deteriorates when the variation degree of the response time is small. A deterioration determining unit for variation degree that determines that the
A catalyst deterioration determination device characterized by comprising:

前記上流側排気ガス検出部の出力値と前記下流側排気ガス検出部の出力値との相関を基に前記触媒の劣化の有無を判定する相関用劣化判定部をさらに有することを特徴とする請求項１に記載の触媒劣化判定装置。 The apparatus further comprises a correlation deterioration determination unit that determines whether the catalyst has deteriorated based on a correlation between an output value of the upstream exhaust gas detection unit and an output value of the downstream exhaust gas detection unit. Item 4. The catalyst deterioration determination device according to Item 1.

前記ばらつき度合い用劣化判定部は、前記相関用劣化判定部が前記触媒が劣化していないと判定した場合において前記ばらつき度合い算出部が算出した応答時間のばらつき度合いの大小を予め設定されたばらつき度合い判定用しきい値と比較して判定し前記応答時間のばらつき度合いが小のときに前記触媒が劣化していると判定することを特徴とする請求項２に記載の触媒劣化判定装置。 The variation degree deterioration determining unit sets a predetermined variation degree of the variation degree of the response time calculated by the variation degree calculating unit when the correlation deterioration determining unit determines that the catalyst has not deteriorated. 3. The catalyst deterioration determination device according to claim 2, wherein the catalyst deterioration determination device determines that the catalyst has deteriorated when compared with a determination threshold value and the degree of variation in the response time is small.

前記車両状態検出部は、前記車両状態として前記応答時間計測部による応答時間の計測期間内の前記内燃機関への吸入空気量を検出することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の触媒劣化判定装置。 The said vehicle state detection part detects the amount of intake air to the said internal combustion engine in the measurement period of the response time by the said response time measurement part as the said vehicle state, The any one of Claim 1 thru | or 3 characterized by the above-mentioned. The catalyst deterioration determination apparatus described in 1.

前記車両状態検出部は、前記車両状態として前記燃料カット開始時の前記内燃機関への吸入空気量を検出することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の触媒劣化判定装置。 4. The catalyst deterioration determination device according to claim 1, wherein the vehicle state detection unit detects an intake air amount to the internal combustion engine at the start of the fuel cut as the vehicle state. 5. .

前記車両状態検出部は、前記車両状態として前記燃料カット開始時の前記内燃機関の回転数を検出することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の触媒劣化判定装置。 4. The catalyst deterioration determination apparatus according to claim 1, wherein the vehicle state detection unit detects a rotation speed of the internal combustion engine at the start of the fuel cut as the vehicle state. 5.