JP2013187918A

JP2013187918A - Vehicle charge control system, vehicle charge control method and vehicle charge control program

Info

Publication number: JP2013187918A
Application number: JP2012048472A
Authority: JP
Inventors: Hidefumi Okabe; 英文岡部; Yuji Kawachi; 裕司河内; Yoichi Nomoto; 洋一野本
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2012-03-05
Filing date: 2012-03-05
Publication date: 2013-09-19
Anticipated expiration: 2032-03-05
Also published as: JP5692123B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle charge control system, a vehicle charge control method and a vehicle charge control program that enable performance of charging, considering in particular deterioration of fuel of an internal combustion engine in vehicle internal environments.SOLUTION: A vehicle charge control system 1 includes: a traveling pattern estimation part 51a that estimates a future vehicle traveling pattern on the basis of a past vehicle traveling pattern enabling traveling by switching a driving force of an internal combustion engine and a driving force of an electric motor; a fuel consumption plan preparation part 51b that prepares a future fuel consumption plan in a vehicle on the basis of the estimated future traveling pattern and remaining fuel amount and fuel economy of the vehicle, so that the remaining fuel amount is completely consumed before deterioration of the fuel; and a charge amount control part 51c that controls a charge amount when a battery mounted to the vehicle to supply electric power to the electric motor is charged from an external power source of the vehicle, on the basis of the prepared future fuel consumption plan.

Description

本発明は、車両の充電制御システム、車両の充電制御方法、及び車両の充電制御プログラムに関する。 The present invention relates to a vehicle charge control system, a vehicle charge control method, and a vehicle charge control program.

内燃機関の駆動力と電動機の駆動力とを切り替えて走行可能なハイブリッド車両であって、この電動機に電力供給を行うために車両に搭載されたバッテリに対して、車両の外部の電源から充電を行うことができる、プラグインハイブリッド車両が広く普及しつつある。そして、このようなプラグインハイブリッド車両を対象として、バッテリの充電量を制御するための様々な充電制御装置が提案されている。 A hybrid vehicle capable of driving by switching between the driving force of the internal combustion engine and the driving force of the electric motor, and charging the battery mounted on the vehicle from the power source outside the vehicle to supply electric power to the electric motor Plug-in hybrid vehicles that can be implemented are becoming widespread. And various charge control apparatuses for controlling the charge amount of a battery for such a plug-in hybrid vehicle are proposed.

このような従来の充電制御装置の一つとして、走行履歴情報データベースに記憶された走行履歴情報に基づいて次回出発時刻を認識し、車両の外部環境に関する環境情報を取得し、当該取得した環境情報に基づいて、次回出発時刻における走行環境の変化が予測される場合に、当該走行環境の変化に応じた充電計画を立てて外部電源からバッテリへの充電を実行する充電制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。このような充電制御装置によれば、予測された走行環境に対応した方法で充電を実行することが可能になり得る。 As one of such conventional charge control devices, the next departure time is recognized based on the travel history information stored in the travel history information database, environmental information relating to the external environment of the vehicle is acquired, and the acquired environmental information Based on the above, there is proposed a charge control device that, when a change in the travel environment at the next departure time is predicted, makes a charge plan according to the change in the travel environment and executes charging from the external power source to the battery (For example, refer to Patent Document 1). According to such a charging control device, it may be possible to execute charging by a method corresponding to the predicted traveling environment.

特開２０１１−２５０６４１号公報JP 2011-250641 A

しかしながら、上記従来の技術においては、車両の外部環境を考慮した充電計画に基づいて充電を実行することが可能になり得るものの、車両の内部環境を考慮した充電計画を立案することができなかったので、車両の内部環境が充電に反映されなかった。具体的には、ハイブリッド車両の燃料タンクには、内燃機関を駆動するための燃料が充填されているが、電動機による走行のみを長期間に渡って行った場合には、燃料が消費されずに酸化により劣化し、燃料の粘性が高まって給油系統を詰まらせる等の問題を生じさせる可能性があった。 However, in the above conventional technology, although it may be possible to perform charging based on a charging plan that takes into account the external environment of the vehicle, a charging plan that takes into account the internal environment of the vehicle could not be formulated. So the internal environment of the vehicle was not reflected in the charge. Specifically, the fuel tank of the hybrid vehicle is filled with fuel for driving the internal combustion engine. However, when only traveling by the electric motor is performed for a long time, the fuel is not consumed. Deterioration due to oxidation may increase the viscosity of the fuel and cause problems such as clogging of the fuel supply system.

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両の内部環境のうち、特に内燃機関の燃料の劣化を考慮して、充電を実行することが可能になる、車両の充電制御システム、車両の充電制御方法、及び車両の充電制御プログラムを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above, and it is possible to perform charging in consideration of deterioration of the fuel of the internal combustion engine in the internal environment of the vehicle, and a vehicle charging control system, It is an object to provide a vehicle charge control method and a vehicle charge control program.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、請求項１に記載の車両の充電制御システムは、内燃機関の駆動力と電動機の駆動力とを切り替えて走行可能な車両の過去の走行パターンに基づいて、当該車両の将来の走行パターンを推定する走行パターン推定手段と、前記走行パターン推定手段にて推定された将来の走行パターンと、前記車両の燃料残量及び燃料燃費とに基づいて、当該燃料残量が当該燃料の劣化前に全て消費されるように、前記車両における将来の燃料消費計画を作成する燃料消費計画作成手段と、前記燃料消費計画作成手段にて作成された将来の燃料消費計画に基づいて、前記電動機に電力供給を行うために前記車両に搭載されたバッテリに対して、当該車両の外部の電源から充電を行う際の充電量を制御する充電量制御手段とを備える。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, the vehicle charge control system according to claim 1 is a past travel pattern of a vehicle capable of traveling by switching between the driving force of the internal combustion engine and the driving force of the electric motor. Based on the travel pattern estimation means for estimating the future travel pattern of the vehicle, the future travel pattern estimated by the travel pattern estimation means, the fuel remaining amount and fuel consumption of the vehicle, A fuel consumption plan creation means for creating a future fuel consumption plan for the vehicle, and a future fuel created by the fuel consumption plan creation means so that the remaining amount of fuel is consumed before the fuel is deteriorated. Based on a consumption plan, a charge amount control system that controls a charge amount when charging a battery mounted on the vehicle from a power source external to the vehicle to supply power to the electric motor. And means.

また、請求項２に記載の車両の充電制御システムは、請求項１に記載の車両の充電制御システムにおいて、前記燃料消費計画作成手段は、前記走行パターン推定手段にて推定された将来の走行パターンに対して、所定割合だけ走行距離を減算した走行パターンを作成し、当該作成した走行パターンに基づいて、前記燃料消費計画を作成する。 Further, the vehicle charging control system according to claim 2 is the vehicle charging control system according to claim 1, wherein the fuel consumption plan creating means is a future driving pattern estimated by the driving pattern estimating means. In contrast, a travel pattern in which the travel distance is subtracted by a predetermined ratio is created, and the fuel consumption plan is created based on the created travel pattern.

また、請求項３に記載の車両の充電制御システムは、請求項１又は２に記載の車両の充電制御システムにおいて、前記充電量に関する情報を前記車両の運転者に報知すべき所定のタイミングが到来したことを検知する充電量報知タイミング検知手段と、前記充電量報知タイミング検知手段によって前記充電量に関する情報を報知すべき所定のタイミングが到来したことが検知された場合に、前記燃料消費計画作成手段にて作成された将来の燃料消費計画に基づいて、前記充電量に関する情報を前記車両の運転者に報知するための出力制御を行う充電量情報報知手段とを備える。 According to a third aspect of the present invention, there is provided the vehicle charging control system according to the first or second aspect, wherein a predetermined timing at which the driver of the vehicle is to be notified of the information related to the charging amount is reached. A charge amount notification timing detecting means for detecting that the fuel consumption plan is generated when it is detected by the charge amount notification timing detection means that a predetermined timing for notifying information on the charge amount has arrived. Charge amount information notifying means for performing output control for notifying a driver of the vehicle of information related to the charge amount based on a future fuel consumption plan created in step (1).

また、請求項４に記載の車両の充電制御システムは、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両の充電制御システムにおいて、燃料の給油量に関する情報を前記車両の運転者に報知すべき所定のタイミングが到来したことを検知する給油量報知タイミング検知手段と、前記給油量報知タイミング検知手段によって前記燃料の給油量に関する情報を報知すべき所定のタイミングが到来したことが検知された場合に、前記燃料消費計画作成手段にて作成された将来の燃料消費計画に基づいて、前記燃料の給油量に関する情報を前記車両の運転者に報知するための出力制御を行う給油量情報報知手段とを備える。 According to a fourth aspect of the present invention, there is provided the vehicle charging control system according to any one of the first to third aspects, wherein the vehicle driver is notified of information relating to a fuel supply amount. When it is detected by the refueling amount notification timing detecting means for detecting that the predetermined timing has arrived and the predetermined timing at which the information related to the fuel amount of fuel is to be notified by the refueling amount notification timing detecting means Refueling amount information notifying means for performing output control for notifying a driver of the vehicle of information related to the fueling amount of the fuel based on a future fuel consumption plan created by the fuel consumption plan creating means; Is provided.

また、請求項５に記載の車両の充電制御方法は、内燃機関と電動機とを備えた車両の過去の走行パターンに基づいて、当該車両の将来の走行パターンを推定する走行パターン推定ステップと、前記走行パターン推定ステップにおいて推定された将来の走行パターンと、前記車両の燃料残量及び燃料燃費とに基づいて、当該燃料残量が当該燃料の劣化前に全て消費されるように、前記車両における将来の燃料消費計画を作成する燃料消費計画作成ステップと、前記燃料消費計画作成ステップにおいて作成された将来の燃料消費計画に基づいて、前記電動機を駆動するために前記車両に搭載されたバッテリに対する充電量を制御する充電量制御ステップとを含む。 According to a fifth aspect of the present invention, there is provided a vehicle charge control method that estimates a future travel pattern of a vehicle based on a past travel pattern of a vehicle including an internal combustion engine and an electric motor; Based on the future travel pattern estimated in the travel pattern estimation step, the fuel remaining amount and the fuel consumption of the vehicle, the future in the vehicle so that the remaining fuel amount is consumed before the fuel is deteriorated. A fuel consumption plan creation step for creating a fuel consumption plan for the vehicle, and a charge amount for a battery mounted on the vehicle to drive the electric motor based on a future fuel consumption plan created in the fuel consumption plan creation step A charge amount control step for controlling.

また、請求項６に記載の車両の充電制御プログラムは、請求項５に記載の方法をコンピュータに実行させる充電制御プログラムである。 A vehicle charging control program according to claim 6 is a charging control program for causing a computer to execute the method according to claim 5.

請求項１に記載の車両の充電制御システム、請求項５に記載の車両の充電制御方法、及び請求項６に記載の車両の充電制御プログラムによれば、燃料残量が燃料の劣化前に全て消費されるように、将来の燃料消費計画を作成し、この将来の燃料消費計画に基づいて、バッテリに対して充電を行う際の充電量を制御するので、車両の内部環境のうち、特に内燃機関の燃料の劣化を考慮して、充電を実行することが可能になり、燃料の粘性が高まって給油系統を詰まらせる等の問題を回避することが可能になる。 According to the vehicle charge control system according to claim 1, the vehicle charge control method according to claim 5, and the vehicle charge control program according to claim 6, the remaining amount of fuel is completely reduced before fuel deterioration. A future fuel consumption plan is created so that the battery is consumed, and the amount of charge when charging the battery is controlled based on this future fuel consumption plan. Charging can be executed in consideration of deterioration of the engine fuel, and problems such as increase in fuel viscosity and clogging of the fuel supply system can be avoided.

請求項２に記載の車両の充電制御システムは、将来の走行パターンに対して、所定割合だけ走行距離を減算した走行パターンを作成し、当該作成した走行パターンに基づいて、燃料消費計画を作成するので、将来の走行パターンで設定された内燃機関による走行距離に比べて実際の走行距離が短い場合であっても、燃料が燃料消費期限を超えて残存することを防止することができる。 The charge control system for a vehicle according to claim 2 creates a travel pattern obtained by subtracting a travel distance by a predetermined ratio with respect to a future travel pattern, and creates a fuel consumption plan based on the created travel pattern. Therefore, even when the actual travel distance is shorter than the travel distance by the internal combustion engine set in the future travel pattern, it is possible to prevent the fuel from remaining beyond the fuel expiration date.

請求項３に記載の車両の充電制御システムは、充電量に関する情報を報知すべき所定のタイミングが到来したことが検知された場合に、充電量に関する情報を車両の運転者に報知するための出力制御を行うので、充電量に関する情報を確認したり修正したりする機会を運転者に与えることができ、運転者が燃料消費計画に応じた充電を行うことや、燃料消費計画を変更した上で充電を行うことが可能になる。 The vehicle charge control system according to claim 3 is an output for notifying the vehicle driver of information on the charge amount when it is detected that a predetermined timing at which the information on the charge amount is to be notified has arrived. Since the control is performed, it is possible to give the driver an opportunity to check and correct the information related to the amount of charge, and after the driver performs charging according to the fuel consumption plan or changes the fuel consumption plan Charging can be performed.

請求項４に記載の車両の充電制御システムは、燃料の給油量に関する情報を報知すべき所定のタイミングが到来したことが検知された場合に、将来の燃料消費計画に基づいて、燃料の給油量に関する情報を車両の運転者に報知するための出力制御を行うので、燃料の給油量に関する情報を確認したり修正したりする機会を運転者に与えることができ、運転者が燃料消費計画に応じた給油を行うことや、燃料消費計画を変更した上で給油を行うことが可能になる。 The vehicle charge control system according to claim 4, wherein when it is detected that a predetermined timing at which information related to the fuel supply amount is to be notified has arrived, the fuel supply amount is determined based on a future fuel consumption plan. Output control for informing the vehicle driver of the information on the vehicle, the driver can be given an opportunity to check or correct the information related to the fuel supply amount, and the driver can respond to the fuel consumption plan. It is possible to refuel after changing the fuel consumption plan.

本発明の実施の形態に係る車両の充電制御システムを例示するブロック図である。It is a block diagram which illustrates the charge control system of vehicles concerning an embodiment of the invention. 充電制御処理のフローチャートである。It is a flowchart of a charge control process. 充電計画作成処理のフローチャートである。It is a flowchart of a charging plan creation process. 給油計画作成処理のフローチャートである。It is a flowchart of an oil supply plan creation process.

以下、本発明に係る車両の充電制御システム、車両の充電制御方法、及び車両の充電制御プログラムの実施の形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。ただし、この実施の形態によって本発明が限定されるものではない。 DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments of a vehicle charge control system, a vehicle charge control method, and a vehicle charge control program according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. However, the present invention is not limited by this embodiment.

（構成）
まず、本実施の形態に係る車両の充電制御システムの構成を説明する。図１は、本実施の形態に係る車両の充電制御システムを例示するブロック図である。図１に示すように、車両の充電制御システム１は、図示しない車両（以下、自車両）に取り付けられたものであって、現在位置検出処理部１０、タッチパネル２０、ディスプレイ３０、スピーカ４０、及び充電制御装置５０を備えている。なお、自車両はプラグインハイブリッド自動車として構成されており、燃料（例えば、ガソリン）を燃焼させることにより動力を生み出す内燃機関（例えば、エンジン）、燃料タンク（例えば、ガソリンタンク）、電動機、及びバッテリを備えて構成されているが、これらの図示は省略する。 (Constitution)
First, the configuration of the vehicle charging control system according to the present embodiment will be described. FIG. 1 is a block diagram illustrating a vehicle charging control system according to the present embodiment. As shown in FIG. 1, a vehicle charge control system 1 is attached to a vehicle (not shown) (hereinafter, the host vehicle), and includes a current position detection processing unit 10, a touch panel 20, a display 30, a speaker 40, and A charge control device 50 is provided. Note that the host vehicle is configured as a plug-in hybrid vehicle, and an internal combustion engine (for example, an engine) that generates power by burning fuel (for example, gasoline), a fuel tank (for example, a gasoline tank), an electric motor, and a battery However, illustration of these is omitted.

（構成−現在位置検出処理部）
現在位置検出処理部１０は、自車両の現在位置を検出する現在位置検出手段である。具体的には、現在位置検出処理部１０は、ＧＰＳ、地磁気センサ、距離センサ、又はジャイロセンサ（いずれも図示省略）の少なくとも一つを有し、現在の自車両の位置（座標）及び方位等を公知の方法にて検出する。 (Configuration-Current position detection processing unit)
The current position detection processing unit 10 is current position detection means for detecting the current position of the host vehicle. Specifically, the current position detection processing unit 10 includes at least one of a GPS, a geomagnetic sensor, a distance sensor, and a gyro sensor (all of which are not shown), and the current position (coordinates) and direction of the host vehicle. Is detected by a known method.

（構成−タッチパネル）
タッチパネル２０は、ユーザの指等で押圧されることにより、当該ユーザから各種手動入力を受け付けるものである。このタッチパネル２０は、透明又は半透明状に形成され、ディスプレイ３０の前面において当該ディスプレイ３０の表示面と重畳するように設けられている。このタッチパネル２０としては、例えば抵抗膜方式や静電容量方式等による操作位置検出手段を備えた公知のタッチパネルを使用することができる。 (Configuration-touch panel)
The touch panel 20 receives various manual inputs from the user when pressed by the user's finger or the like. The touch panel 20 is formed to be transparent or translucent, and is provided on the front surface of the display 30 so as to overlap the display surface of the display 30. As the touch panel 20, for example, a publicly known touch panel provided with operation position detecting means by a resistance film method or a capacitance method can be used.

（構成−ディスプレイ）
ディスプレイ３０は、充電制御装置５０によって案内された画像を表示する表示手段である。ディスプレイ３０の具体的な構成は任意であり、公知の液晶ディスプレイや有機ＥＬディスプレイの如きフラットパネルディスプレイを使用することができる。 (Configuration-Display)
The display 30 is a display unit that displays an image guided by the charging control device 50. The specific configuration of the display 30 is arbitrary, and a flat panel display such as a known liquid crystal display or organic EL display can be used.

（構成−スピーカ）
スピーカ４０は、充電制御装置５０の制御に基づいて各種の音声を出力する出力手段である。スピーカ４０より出力される音声の具体的な態様は任意であり、必要に応じて生成された合成音声や、予め録音された音声を出力することができる。 (Configuration-Speaker)
The speaker 40 is an output unit that outputs various sounds based on the control of the charging control device 50. The specific form of the sound output from the speaker 40 is arbitrary, and it is possible to output a synthesized sound generated as necessary or a sound recorded in advance.

（構成−充電制御装置）
充電制御装置５０は、充電に関する制御を行う充電制御手段であり、制御部５１及びデータ記録部５２を備えている。 (Configuration-Charge control device)
The charging control device 50 is a charging control unit that performs control related to charging, and includes a control unit 51 and a data recording unit 52.

（構成−充電制御装置−制御部）
制御部５１は、充電制御装置５０を制御する制御手段であり、具体的には、ＣＰＵ、当該ＣＰＵ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを格納するためのＲＡＭの如き内部メモリを備えて構成されるコンピュータである。特に、本実施の形態に係る車両の充電制御プログラムは、任意の記録媒体又はネットワークを介して充電制御装置５０にインストールされることで、制御部５１の各部を実質的に構成する。 (Configuration-Charge control device-Control unit)
The control unit 51 is a control unit that controls the charging control device 50. Specifically, the CPU, various programs interpreted and executed on the CPU (a basic control program such as an OS, and a program that is activated and specified on the OS). And an internal memory such as a RAM for storing the program and various data. In particular, the vehicle charging control program according to the present embodiment is installed in the charging control device 50 via an arbitrary recording medium or network, thereby substantially configuring each unit of the control unit 51.

この制御部５１は、機能概念的に、走行パターン推定部５１ａ、燃料消費計画作成部５１ｂ、充電量制御部５１ｃ、充電量報知タイミング検知部５１ｄ、充電量情報報知部５１ｅ、給油量報知タイミング検知部５１ｆ、及び給油量情報報知部５１ｇを備える。走行パターン推定部５１ａは、内燃機関の駆動力と電動機の駆動力とを切り替えて走行可能な自車両の過去の走行パターンに基づいて、当該自車両の将来の走行パターンを推定する走行パターン推定手段である。燃料消費計画作成部５１ｂは、走行パターン推定部５１ａにて推定された将来の走行パターンと、自車両の燃料残量及び燃料燃費とに基づいて、当該燃料残量が当該燃料の劣化前に全て消費されるように、自車両における将来の燃料消費計画を作成する燃料消費計画作成手段である。充電量制御部５１ｃは、燃料消費計画作成部５１ｂにて作成された将来の燃料消費計画に基づいて、電動機に電力供給を行うために自車両に搭載されたバッテリに対して、当該自車両の外部の電源から充電を行う際の充電量を制御する充電量制御手段である。充電量報知タイミング検知部５１ｄは、充電量に関する情報を自車両の運転者に報知すべき所定のタイミングが到来したことを検知する充電量報知タイミング検知手段である。充電量情報報知部５１ｅは、充電量報知タイミング検知部５１ｄによって充電量に関する情報を報知すべき所定のタイミングが到来したことが検知された場合に、燃料消費計画作成部５１ｂにて作成された将来の燃料消費計画に基づいて、充電量に関する情報を自車両の運転者に報知するための出力制御を行う充電量情報報知手段である。給油量報知タイミング検知部５１ｆは、燃料の給油量に関する情報を自車両の運転者に報知すべき所定のタイミングが到来したことを検知する給油量報知タイミング検知手段である。給油量情報報知部５１ｇは、給油量報知タイミング検知部５１ｆによって燃料の給油量に関する情報を報知すべき所定のタイミングが到来したことが検知された場合に、燃料消費計画作成部５１ｂにて作成された将来の燃料消費計画に基づいて、燃料の給油量に関する情報を自車両の運転者に報知するための出力制御を行う給油量情報報知手段である。これら各部により行われる具体的な処理については後述する。 The control unit 51 is functionally conceptually configured as a travel pattern estimation unit 51a, a fuel consumption plan creation unit 51b, a charge amount control unit 51c, a charge amount notification timing detection unit 51d, a charge amount information notification unit 51e, and a fuel supply amount notification timing detection. 51f and a fuel amount information notifying unit 51g. The travel pattern estimation unit 51a is configured to estimate a future travel pattern of the host vehicle based on a past travel pattern of the host vehicle that can travel by switching between the driving force of the internal combustion engine and the driving force of the electric motor. It is. Based on the future travel pattern estimated by the travel pattern estimation unit 51a, the fuel remaining amount of the host vehicle, and the fuel mileage, the fuel consumption plan creation unit 51b determines that the fuel remaining amount is completely reduced before the fuel deteriorates. It is a fuel consumption plan creation means for creating a future fuel consumption plan for the host vehicle so as to be consumed. Based on the future fuel consumption plan created by the fuel consumption plan creation unit 51b, the charge amount control unit 51c is connected to the battery mounted on the own vehicle to supply electric power to the motor. This is charge amount control means for controlling the charge amount when charging from an external power source. The charge amount notification timing detection unit 51d is a charge amount notification timing detection unit that detects that a predetermined timing at which information related to the charge amount should be notified to the driver of the host vehicle has arrived. The charge amount information notifying unit 51e is the future created by the fuel consumption plan creating unit 51b when it is detected by the charge amount notifying timing detecting unit 51d that a predetermined timing for notifying information on the charge amount has arrived. This is charge amount information notifying means for performing output control for notifying the driver of the own vehicle of information on the charge amount based on the fuel consumption plan. The refueling amount notification timing detection unit 51f is a refueling amount notification timing detection unit that detects that a predetermined timing at which information related to the fuel amount of fuel should be notified to the driver of the host vehicle has arrived. The fuel amount information notification unit 51g is created by the fuel consumption plan creation unit 51b when the fuel amount notification timing detection unit 51f detects that a predetermined timing at which information related to the fuel amount of fuel is to be notified has arrived. Further, the fuel amount information notifying means for performing output control for notifying the driver of the host vehicle of information related to the fuel amount of fuel based on a future fuel consumption plan. Specific processing performed by these units will be described later.

（構成−充電制御装置−データ記録部）
データ記録部５２は、充電制御装置５０の動作に必要なプログラム及び各種のデータを記録する記録手段であり、例えば、外部記録装置としてのハードディスク（図示省略）を用いて構成されている。ただし、ハードディスクに代えてあるいはハードディスクと共に、磁気ディスクの如き磁気的記録媒体、又はＤＶＤやブルーレイディスクの如き光学的記録媒体を含む、その他の任意の記録媒体を用いることができる。 (Configuration-Charging control device-Data recording unit)
The data recording unit 52 is a recording unit that records a program and various data necessary for the operation of the charging control device 50, and is configured using, for example, a hard disk (not shown) as an external recording device. However, any other recording medium including a magnetic recording medium such as a magnetic disk or an optical recording medium such as a DVD or a Blu-ray disk can be used instead of or together with the hard disk.

このデータ記録部５２は、地図情報データベース（以下、データベースを「ＤＢ」と称する）５２ａと、走行パターン情報ＤＢ５２ｂを備えている。 The data recording unit 52 includes a map information database (hereinafter, the database is referred to as “DB”) 52a and a travel pattern information DB 52b.

地図情報ＤＢ５２ａは、地図情報を格納する地図情報格納手段である。「地図情報」とは、交差点や一時停止地点を含む各種の位置の特定に必要な情報であり、例えば、交差点データ（交差点座標等）や、地図をディスプレイ３０に表示するための地図表示データ等を含んで構成されている。 The map information DB 52a is map information storage means for storing map information. “Map information” is information necessary for specifying various positions including an intersection and a temporary stop point. For example, intersection data (intersection coordinates, etc.), map display data for displaying a map on the display 30, etc. It is comprised including.

走行パターン情報ＤＢ５２ｂは、走行パターン情報を格納する走行パターン情報格納手段である。「走行パターン情報」とは、自車両の過去の走行パターンに関する情報であり、例えば、各走行に関し、走行開始日時、走行終了日時、内燃機関による走行距離（以下、燃料走行距離）、及び燃料消費量を相互に関連付けて構成されている。 The travel pattern information DB 52b is a travel pattern information storage unit that stores travel pattern information. “Travel pattern information” is information relating to past travel patterns of the host vehicle. For example, for each travel, the travel start date and time, the travel end date and time, the travel distance by the internal combustion engine (hereinafter referred to as fuel travel distance), and fuel consumption The quantity is configured to correlate with each other.

この他、データ記録部５２には、バッテリを満充電した状態から電動機のみで走行できる距離（以下、ＥＶ最大走行可能距離）と、電動機のみで走行した場合の燃費（以下、ＥＶ燃費）とが記録されている。 In addition, the data recording unit 52 includes a distance that can be traveled only by the electric motor (hereinafter referred to as “EV maximum travelable distance”) and a fuel efficiency (hereinafter referred to as “EV fuel efficiency”) that is traveled only by the electric motor. It is recorded.

（処理−充電制御処理）
次に、このように構成される車両の充電制御システム１によって実行される充電制御処理について説明する。図２は、充電制御処理のフローチャートである。この充電制御処理は、車両の充電制御を行うための処理であり、例えば、自車両の走行開始後に自動的に起動されて所定間隔で繰り返し実行される。以下の各処理の説明において、制御主体を特記しない処理については、充電制御装置５０の制御部５１にて実行されるものとし、情報の取得元や取得経路を特記しない場合については、公知のタイミング及び公知の方法にて、充電制御装置５０のデータ記録部５２に予め格納されており、あるいは、充電制御装置５０のタッチパネル２０を介してユーザ等によって入力されるものとする。また、ステップを「Ｓ」と略記する。 (Process-charge control process)
Next, a charging control process executed by the vehicle charging control system 1 configured as described above will be described. FIG. 2 is a flowchart of the charging control process. This charging control process is a process for controlling the charging of the vehicle. For example, the charging control process is automatically started after the start of traveling of the host vehicle and is repeatedly executed at predetermined intervals. In the following description of each process, the process that does not specify the control subject is assumed to be executed by the control unit 51 of the charge control device 50, and the case where the information acquisition source or acquisition path is not specified is known timing. In addition, the data is stored in advance in the data recording unit 52 of the charging control device 50 by a known method, or is input by the user or the like via the touch panel 20 of the charging control device 50. Step is abbreviated as “S”.

最初に、充電量報知タイミング検知部５１ｄは、充電量に関する情報を自車両の運転者に報知すべき所定のタイミングが到来したか否かを監視する（ＳＡ１）。充電量に関する情報とは、後述する充電計画作成処理（ＳＡ２）にて作成された充電計画を承認するか否かを、運転者が判断するために必要な情報であり、その具体例については後述する。報知すべき所定のタイミングは、任意の基準により決定することができるが、本実施の形態においては、バッテリに充電することが可能な充電施設に、自車両が駐車されたタイミングであるものとする。具体的には、地図情報ＤＢ５２ａに格納された地図情報には、充電施設の座標が含まれており、充電量報知タイミング検知部５１ｄは、現在位置検出処理部１０にて特定された現在の自車両の座標が、充電施設の座標に一致するか否かを判定する。そして、一致する場合には、自車両のギアがパーキングに入れられたか否かを判定し、ギアがパーキングに入れられたと判定した場合には、充電施設に自車両が駐車されたものと判定する。なお、一般的には、バッテリへの充電は一般家庭でも可能であるため、充電施設には、自車両の運転者の自宅を含めることができる。 First, the charge amount notification timing detection unit 51d monitors whether or not a predetermined timing at which information related to the charge amount is to be notified to the driver of the host vehicle has arrived (SA1). The information on the amount of charge is information necessary for the driver to determine whether or not to approve the charge plan created in the charge plan creation process (SA2) to be described later, and a specific example thereof will be described later. To do. The predetermined timing to be notified can be determined according to any standard, but in the present embodiment, it is assumed that the vehicle is parked at a charging facility capable of charging the battery. . Specifically, the map information stored in the map information DB 52a includes the coordinates of the charging facility, and the charge amount notification timing detection unit 51d detects the current position specified by the current position detection processing unit 10. It is determined whether the coordinates of the vehicle match the coordinates of the charging facility. If they match, it is determined whether or not the gear of the host vehicle is parked. If it is determined that the gear is parked, it is determined that the host vehicle is parked at the charging facility. . In general, since the battery can be charged in a general household, the charging facility can include the home of the driver of the host vehicle.

充電量に関する情報を報知すべき所定のタイミングが到来したと判定された場合（ＳＡ１、Ｙｅｓ）、制御部５１は充電計画作成処理を起動する（ＳＡ２）。図３は、充電計画作成処理のフローチャートである。この処理において、走行パターン推定部５１ａは、内燃機関の駆動力と電動機の駆動力とを切り替えて走行可能な自車両の過去の走行パターンに基づいて、当該自車両の将来の走行パターンを推定する（ＳＢ１）。すなわち、走行パターン情報ＤＢ５２ｂには、過去に自車両が走行する毎に、当該走行を開始してから当該走行を終了する迄の走行パターン情報が公知の方法にて取得され蓄積されており、走行パターン推定部５１ａは、この走行パターン情報を走行パターン情報ＤＢ５２ｂから取得する。この際、直近の所定期間（例えば、３ヵ月間）の走行パターン情報のみを取得したり、現在の走行環境に対応する過去の同一又は類似の走行環境（例えば、過去の各年における同一月日や、過去の同一曜日）の走行パターン情報のみを取得したりすることにより、将来の走行パターンの精度を高めてもよい。そして、走行パターン推定部５１ａは、当該取得した走行パターン情報に含まれる過去の走行距離と燃料消費量とに基づいて、自車両の将来の走行距離と燃料消費量とを推定する。例えば、将来の走行距離と燃料消費量は、過去の走行距離と燃料消費量のそれぞれの平均値としてもよく、あるいは、過去の走行距離と燃料消費量の変化曲線の延長線上の走行距離と燃料消費量としてもよい。そして、このように推定した将来の走行距離と燃料消費量とにより構成されるパターン情報を、将来の走行パターンとする。 When it is determined that the predetermined timing at which the information on the charge amount is to be notified has arrived (SA1, Yes), the control unit 51 activates the charge plan creation process (SA2). FIG. 3 is a flowchart of the charging plan creation process. In this process, the travel pattern estimation unit 51a estimates the future travel pattern of the host vehicle based on the past travel pattern of the host vehicle that can travel by switching between the driving force of the internal combustion engine and the driving force of the electric motor. (SB1). That is, every time the host vehicle travels in the past, travel pattern information from the start of the travel until the end of the travel is acquired and stored in a known manner in the travel pattern information DB 52b. The pattern estimation unit 51a acquires this travel pattern information from the travel pattern information DB 52b. At this time, only the driving pattern information for the most recent predetermined period (for example, three months) is acquired, or the same or similar driving environment in the past corresponding to the current driving environment (for example, the same date in each past year) Alternatively, the accuracy of the future driving pattern may be improved by acquiring only the driving pattern information for the same day in the past. Then, the travel pattern estimation unit 51a estimates the future travel distance and fuel consumption of the host vehicle based on the past travel distance and fuel consumption included in the acquired travel pattern information. For example, the future mileage and fuel consumption may be the average values of the past mileage and fuel consumption, or the mileage and fuel on the extension of the change curve of the past mileage and fuel consumption. It is good also as consumption. And the pattern information comprised by the future travel distance estimated in this way and fuel consumption is made into a future travel pattern.

この際、将来の走行パターンの時間的な作成範囲は、現在時点において自車両の燃料タンクに充填されている燃料の劣化予想範囲以上の範囲とする。例えば、燃料が給油されてから所定期間経過時点で劣化すると想定される場合には（以下、このような所定期間を「燃料劣化期間」と称する。例えば、燃料がガソリンである場合、燃料劣化期間は６ヵ月間である）、現在時点から遅くても燃料劣化期間が経過した時点で自車両の燃料タンクに充填されている燃料が劣化すると予想されるため、現在時点から燃料劣化期間以上先までの走行パターンを作成する。なお、将来の走行パターンの時間的な作成単位は、任意であるが、充電を行う時間的な単位に対応していることが好ましく、例えば、充電を所定期間毎（例えば、１日毎）に行うことが想定される場合には、当該所定期間毎の将来の走行パターンを作成する。 At this time, the temporal creation range of the future travel pattern is set to be greater than the expected deterioration range of the fuel filled in the fuel tank of the host vehicle at the current time. For example, when it is assumed that the fuel is deteriorated after a predetermined period has elapsed since the fuel was supplied (hereinafter, such a predetermined period is referred to as a “fuel deterioration period.” For example, when the fuel is gasoline, the fuel deterioration period. 6 months)) Since the fuel filled in the vehicle's fuel tank is expected to deteriorate at the latest when the fuel deterioration period has elapsed, from the current time to beyond the fuel deterioration period Create a running pattern. The temporal creation unit of the future travel pattern is arbitrary, but preferably corresponds to the temporal unit for charging. For example, the charging is performed every predetermined period (for example, every day). If this is assumed, a future travel pattern for each predetermined period is created.

次に、燃料消費計画作成部５１ｂは、自車両の燃料タンクに充填されている燃料の消費期限を推定する（ＳＢ２）。この推定方法としては、種々の方法を挙げることができる。例えば、燃料が給油後から所定の燃料劣化期間が経過した時点で劣化すると想定される場合には、給油所において燃料が給油されたことを、給油キャップの開閉、燃料メータの上昇、あるいは運転者による所定方法でのタッチパネル２０への入力等により検知し、当該検知された日時を最終給油日時としてデータ記録部５２に記録しておく。そして、当該最終給油日時を当該ステップにおいてデータ記録部５２から読み出し、当該読み出した最終給油日時から所定の燃料劣化期間が経過した日時を、燃料が劣化する期限（以下、燃料消費期限）と推定する。あるいは、燃料タンクに劣化度検知センサを設け、この劣化度検知センサの検知結果に基づいて、燃料消費期限を推定してもよい。さらに、燃料が線形的ではなく二次曲線的に劣化するような場合には、この二次曲線を参照して燃料消費期限を推定してもよい。 Next, the fuel consumption plan creation unit 51b estimates the expiration date of the fuel filled in the fuel tank of the host vehicle (SB2). Various methods can be cited as this estimation method. For example, if it is assumed that the fuel will deteriorate at the time when a predetermined fuel deterioration period has elapsed after refueling, the fact that the fuel has been refueled at the refueling station is indicated by opening / closing the refueling cap, raising the fuel meter, or Is detected by an input to the touch panel 20 by a predetermined method, and the detected date and time is recorded in the data recording unit 52 as the last refueling date and time. Then, the last refueling date and time is read from the data recording unit 52 in this step, and the date and time when a predetermined fuel deterioration period has elapsed from the read last refueling date and time is estimated as the time limit for fuel deterioration (hereinafter referred to as fuel consumption time limit). . Alternatively, a deterioration detection sensor may be provided in the fuel tank, and the fuel consumption time limit may be estimated based on the detection result of the deterioration detection sensor. Furthermore, when the fuel deteriorates in a quadratic curve rather than linearly, the fuel expiration date may be estimated with reference to this quadratic curve.

その後、燃料消費計画作成部５１ｂは、走行パターン推定部５１ａにて推定された将来の走行パターンと、自車両の燃料残量及び燃料燃費とに基づいて、当該燃料残量が当該燃料の劣化前に全て消費されるように、自車両における将来の燃料消費計画を作成する（ＳＢ３）。具体的には、本実施の形態においては、通常のＥＶ走行を行う走行モード（以下、ＥＶ走行モード）と、燃料を積極的に使用して走行を行う走行モード（以下、燃料積極使用走行モード）とを想定することとし、このＳＢ３においては、通常ＥＶ走行モードとすべき期間（以下、ＥＶ走行モード期間）と、燃料積極使用走行モードとすべき期間（以下、燃料積極使用走行モード期間）とを、それぞれ決定する。 Thereafter, the fuel consumption plan creation unit 51b determines that the remaining fuel level is before the deterioration of the fuel based on the future traveling pattern estimated by the traveling pattern estimation unit 51a, the remaining fuel amount of the host vehicle, and the fuel mileage. A future fuel consumption plan for the host vehicle is created so that all of the fuel is consumed (SB3). Specifically, in the present embodiment, a travel mode in which normal EV travel is performed (hereinafter referred to as EV travel mode) and a travel mode in which travel is performed by actively using fuel (hereinafter referred to as fuel active travel mode). In this SB3, a period in which the normal EV travel mode is to be set (hereinafter referred to as EV travel mode period) and a period in which the fuel active use travel mode is to be set (hereinafter referred to as fuel active use travel mode period) are assumed. Are determined respectively.

この際、満たすべき条件として、１）燃料消費期限に極力近い時点で燃料を使い切るように燃料消費計画を作成すること（以下、第１条件）、及び２）走行パターン推定部５１ａにて推定された将来の走行パターンで設定される走行距離に比べて、少ない走行距離を走行することを前提に燃料消費計画を作成すること（以下、第２条件）を設定する。第１条件を設定するのは、ハイブリッド車両においては極力長い距離を電気にて走行する方が、エネルギー効率及び環境負荷低減のために好ましいことに鑑みて、内燃機関による走行を極力抑えるためである。また、第２条件を設定するのは、走行パターン推定部５１ａにて推定された将来の走行パターンで設定される走行距離に比べて、実際の走行距離が短い場合には、燃料が予定より消費されずに燃料消費期限を超えて残存してしまう可能性があり、燃料劣化防止の観点から問題が生じ得るため、実際の走行距離が短くなることを予め想定することで、燃料が燃料消費期限を超えて残存することを防止するためである。なお、走行パターン推定部５１ａにて推定された将来の走行パターンで設定される走行距離に比べて、実際の走行距離が長い場合には、燃料が予定より早く消費されることになるため、燃料劣化防止の観点からは問題にならないものとする。ただし、このような条件設定の必要性に乏しい場合には、第１条件と第２条件のうち、いずれか一方又は両方を省略してもよく、あるいは、その他の追加条件を設定してもよい。 In this case, the conditions to be satisfied are: 1) Create a fuel consumption plan so that the fuel is used up as close as possible to the fuel consumption deadline (hereinafter referred to as the first condition), and 2) Estimated by the travel pattern estimation unit 51a. A fuel consumption plan (hereinafter referred to as a second condition) is set on the assumption that the vehicle travels less than the travel distance set in the future travel pattern. The first condition is set in order to suppress the traveling by the internal combustion engine as much as possible in view of the fact that it is preferable for the hybrid vehicle to travel as long as possible by electricity for energy efficiency and environmental load reduction. . The second condition is set when the actual travel distance is shorter than the travel distance set in the future travel pattern estimated by the travel pattern estimation unit 51a, and the fuel is consumed from the schedule. The fuel may be left beyond the fuel expiration date, and problems may occur from the viewpoint of preventing fuel deterioration. It is for preventing remaining beyond this. Note that if the actual travel distance is longer than the travel distance set by the future travel pattern estimated by the travel pattern estimation unit 51a, the fuel will be consumed earlier than planned. From the viewpoint of preventing deterioration, it should not be a problem. However, when it is not necessary to set such conditions, either one or both of the first condition and the second condition may be omitted, or other additional conditions may be set. .

例えば、ＳＢ１で推定された自車両の将来の走行パターンで設定される走行距離＝２５ｋｍ／日、ＳＢ２で推定された燃料消費期限＝６ヵ月、燃料メータから取得した燃料残量＝５０Ｌ、ＥＶ最大走行可能距離＝２３ｋｍ、及び走行パターン情報ＤＢ５２ｂの走行パターン情報に含まれる走行距離と燃料消費量とから算定した燃料燃費＝２０ｋｍ／Ｌである場合を想定する。この場合、第２条件を満たすため、燃料消費計画作成部５１ｂは、燃料積極使用走行モード期間における内燃機関による走行パターンとして、走行パターン推定手段にて推定された将来の走行パターンで設定される走行距離に対して、所定割合だけ走行距離を減算した走行パターン（以下、減算走行パターン）を作成する。例えば、所定割合＝５０％とすると、減算走行パターンの走行距離＝自車両の将来の走行パターンの走行距離（２５ｋｍ／日）×所定割合５０％＝１２．５ｋｍ／日と算定する。ただし、ＥＶ走行モード期間の走行パターンの走行距離は、ＳＢ１で推定された自車両の将来の走行パターンの走行距離＝２５ｋｍ／日のままとする。 For example, the travel distance set in the future travel pattern of the host vehicle estimated in SB1 = 25 km / day, the fuel consumption period estimated in SB2 = 6 months, the remaining fuel amount obtained from the fuel meter = 50 L, EV maximum Assume that the travelable distance = 23 km and the fuel consumption calculated from the travel distance and fuel consumption included in the travel pattern information of the travel pattern information DB 52b = 20 km / L. In this case, in order to satisfy the second condition, the fuel consumption plan creation unit 51b sets the future travel pattern estimated by the travel pattern estimation means as the travel pattern by the internal combustion engine in the fuel active use travel mode period. A travel pattern (hereinafter referred to as a subtraction travel pattern) is created by subtracting the travel distance from the distance by a predetermined ratio. For example, assuming that the predetermined ratio = 50%, the travel distance of the subtraction travel pattern = the travel distance of the future travel pattern of the host vehicle (25 km / day) × the predetermined ratio 50% = 12.5 km / day. However, the travel distance of the travel pattern in the EV travel mode period remains the travel distance of the future travel pattern of the host vehicle estimated in SB1 = 25 km / day.

次いで、燃料消費計画作成部５１ｂは、当該作成した自車両の将来の走行パターンを前提として、燃料積極使用走行モード期間を算定する。例えば、上記の計算例において、燃料積極使用走行モード期間＝Ｘ日とすると、ＥＶ走行モード期間＝ＳＢ２で推定された燃料消費期限である６ヵ月−Ｘ＝（１８０−Ｘ）日と表すことができる。そして、燃料積極使用走行モード期間における１日当たりの燃料消費量＝（減算走行パターンの走行距離１２．５ｋｍ／日）／（燃料燃費＝２０ｋｍ／Ｌ）＝０．６２５Ｌ／日となるため、燃料積極使用走行モード期間における燃料消費量＝Ｘ日×０．６２５Ｌ／日＝０．６２５ＸＬとなる。また、ＥＶ走行モード期間における１日当たりの燃料消費量＝（将来の走行パターンの走行距離２５ｋｍ／日−ＥＶ最大走行可能距離２３ｋｍ）／（燃料燃費＝２０ｋｍ／Ｌ）＝０．１Ｌ／日となるため、ＥＶ走行モード期間における燃料消費量＝（１８０−Ｘ）日×０．１Ｌ／日＝（（１８０−Ｘ）×０．１）Ｌとなる。そして、これら燃料消費量の合計量が燃料残量と等しくなるため、０．６２５ＸＬ＋（（１８０−Ｘ）×０．１）Ｌ＝燃料残量５０Ｌという式が成り立つので、これをＸについて解くことで、Ｘ＝約６１日を算定する。 Next, the fuel consumption plan creation unit 51b calculates the fuel active use travel mode period on the basis of the created travel pattern of the host vehicle. For example, in the above calculation example, assuming that the fuel active use travel mode period = X days, the EV travel mode period = 6 months that is the fuel consumption deadline estimated in SB2−X = (180−X) days. it can. In addition, fuel consumption per day in the active fuel use travel mode period = (travel distance of subtraction travel pattern 12.5 km / day) / (fuel fuel consumption = 20 km / L) = 0.625 L / day. Fuel consumption amount during use travel mode period = X day × 0.625 L / day = 0.625 XL. In addition, fuel consumption per day in the EV travel mode period = (travel distance of future travel pattern 25 km / day−maximum EV travelable distance 23 km) / (fuel fuel consumption = 20 km / L) = 0.1 L / day Therefore, the fuel consumption amount in the EV traveling mode period = (180−X) days × 0.1 L / day = ((180−X) × 0.1) L. Since the total amount of these fuel consumptions becomes equal to the remaining fuel amount, the following equation holds: 0.625XL + ((180−X) × 0.1) L = remaining fuel amount 50L. X = about 61 days is calculated.

そして、燃料消費計画作成部５１ｂは、第１条件を満たすため、燃料積極使用走行モード期間の開始日を、ＳＢ２で推定された燃料消費期限の最後日から、当該燃料積極使用走行モード期間だけ遡った日に設定する。例えば、上記の計算例において、燃料積極使用走行モード期間の開始日を、ＳＢ２で推定された燃料消費期限＝６ヵ月の最後の日から、燃料積極使用走行モード期間＝６１日だけ遡った日に設定する。そして、当該設定した日が到来するまでは（現在から、６ヵ月−６１日＝約４か月間が経過する迄は）、ＥＶ走行モード期間とし、当該設定した日以降は、燃料積極使用走行モード期間とする。 Then, in order to satisfy the first condition, the fuel consumption plan creation unit 51b goes back the start date of the fuel active use travel mode period from the last day of the fuel consumption deadline estimated in SB2 by the fuel active use travel mode period. Set the day. For example, in the above calculation example, the start date of the fuel active use travel mode period is set to the date that is the fuel active use travel mode period = 61 days from the last day of the fuel consumption deadline estimated in SB2 = 6 months. Set. Then, until the set date arrives (until about 6 months-61 days = about 4 months from the present), the EV drive mode period is set. After the set date, the fuel active use drive mode is set. Period.

その後、充電量制御部５１ｃは、必要充電量を算定する（ＳＢ４）。具体的には、ＳＢ３で作成された燃料消費計画に基づいて、現在日時がＥＶ走行モード期間と燃料積極使用走行モード期間のいずれに該当するのかを判定する。そして、ＥＶ走行モード期間に該当する場合には、バッテリを満充電するために必要充電量を算定する。この算定は、所定のバッテリの満充電量−公知の方法で取得されたバッテリの現在の残充電量として行う。例えば、バッテリの満充電量＝３．６ｋｗｈで、バッテリの現在の残充電量＝１．０ｋｗｈである場合には、必要充電量＝３．６ｋｗｈ−１．０ｋｗｈ＝２．６ｋｗｈとなる。 Thereafter, the charge amount control unit 51c calculates the required charge amount (SB4). Specifically, based on the fuel consumption plan created in SB3, it is determined whether the current date and time corresponds to the EV travel mode period or the fuel active use travel mode period. And when it corresponds to EV drive mode period, the amount of charge required in order to fully charge a battery is calculated. This calculation is performed as the full charge amount of a predetermined battery−the current remaining charge amount of the battery acquired by a known method. For example, when the full charge amount of the battery = 3.6 kwh and the current remaining charge amount of the battery = 1.0 kwh, the required charge amount = 3.6 kwh−1.0 kwh = 2.6 kwh.

一方、現在日時が燃料積極使用走行モード期間に該当する場合には、ＳＢ１で推定された自車両の将来の走行パターンの走行距離から、ＳＢ３で算定された減算走行パターンの走行距離を差し引くことにより、ＥＶ走行の走行パターンの走行距離を算定する。そして、当該算定した走行パターンの走行距離をＥＶ走行するために必要充電量を算定する。この算定は、当該算定した走行パターンの走行距離をＥＶ走行するために必要な電力量−公知の方法で取得されたバッテリの現在の残充電量として行う。例えば、上記の計算例において、ＳＢ１で推定された自車両の将来の走行パターンの走行距離＝２５ｋｍ／日、ＳＢ３で算定された減算走行パターンの走行距離＝１２．５ｋｍ／日、データ記録部５２に記録されているＥＶ燃費＝０．１５ｋｗｈ／ｋｍ、バッテリの現在の残充電量＝１．０ｋｗｈである場合には、ＥＶ走行の走行パターンの走行距離＝２５ｋｍ／日−１２．５ｋｍ／日＝１２．５ｋｍ／日となり、当該算定した走行パターンの走行距離をＥＶ走行するために必要な電力量＝（１２．５ｋｍ／日）×（０．１５ｋｗｈ／ｋｍ）＝約１．８８ｋｗｈとなり、必要充電量＝１．８８ｋｗｈ−１．０ｋｗｈ＝０．８８ｋｗｈとなる。このように必要充電量の算定が完了した後、充電計画作成処理を終了し、図２の充電制御処理に戻る。 On the other hand, when the current date / time corresponds to the fuel active use travel mode period, the travel distance of the subtraction travel pattern calculated in SB3 is subtracted from the travel distance of the future travel pattern of the host vehicle estimated in SB1. The travel distance of the EV travel pattern is calculated. Then, the amount of charge required for EV traveling the travel distance of the calculated travel pattern is calculated. This calculation is performed as the amount of electric power necessary for EV traveling for the travel distance of the calculated travel pattern—the current remaining charge amount of the battery acquired by a known method. For example, in the above calculation example, the travel distance of the vehicle's future travel pattern estimated at SB1 = 25 km / day, the travel distance of the subtraction travel pattern calculated at SB3 = 12.5 km / day, the data recording unit 52 EV fuel consumption recorded in the above is 0.15 kwh / km and the current remaining charge amount of the battery is 1.0 kwh, the travel distance of the EV travel pattern = 25 km / day-12.5 km / day = 12.5 km / day, and the amount of electric power required for EV driving the travel distance of the calculated travel pattern = (12.5 km / day) × (0.15 kwh / km) = about 1.88 kwh, required charging The amount = 1.88 kwh−1.0 kwh = 0.88 kwh. After the calculation of the required charge amount is completed in this way, the charge plan creation process is terminated, and the process returns to the charge control process of FIG.

図２の充電制御処理において、充電量情報報知部５１ｅは、充電計画作成処理（ＳＡ２）で作成された充電計画を運転者に報知する（ＳＡ３）。例えば、現在日時がＥＶ走行モード期間に該当する場合には、ＥＶ走行モードでの走行が計画されている旨、現在日時に対応する自車両の将来の走行パターンの走行距離、ＥＶ走行が予定されている距離（すなわち、ＥＶ最大走行可能距離）、エンジン走行が予定されている距離（すなわち、現在日時に対応する自車両の将来の走行パターンの走行距離から、ＥＶ最大走行可能距離を差し引いた距離）、及び必要充電量を、ディスプレイ３０にテキストデータ等として表示する。あるいは、現在日時が燃料積極使用走行モード期間に該当する場合には、燃料積極使用走行モードでの走行が計画されている旨、現在日時に対応する自車両の将来の走行パターンの走行距離、ＥＶ走行が予定されている距離（現在日時に対応する自車両の将来の走行パターンの走行距離から減算走行パターンの走行距離を差し引いた距離）、エンジン走行が予定されている距離（すなわち、減算走行パターンの走行距離）、及び必要充電量を、ディスプレイ３０にテキストデータ等として表示する。 In the charge control process of FIG. 2, the charge amount information notification unit 51e notifies the driver of the charge plan created in the charge plan creation process (SA2) (SA3). For example, when the current date and time corresponds to the EV driving mode period, the fact that driving in the EV driving mode is planned, the driving distance of the vehicle's future driving pattern corresponding to the current date and time, and EV driving are scheduled. Distance (ie EV maximum travelable distance), engine travel distance (that is, distance obtained by subtracting EV maximum travelable distance from the travel distance of the future travel pattern of the vehicle corresponding to the current date and time) ) And the required charge amount are displayed on the display 30 as text data or the like. Alternatively, when the current date and time corresponds to the fuel active use travel mode period, the fact that travel in the fuel active use travel mode is planned, the travel distance of the vehicle's future travel pattern corresponding to the current date and time, EV The distance planned for traveling (the distance obtained by subtracting the distance traveled in the subtracted travel pattern from the distance traveled in the future travel pattern of the vehicle corresponding to the current date and time), the distance planned for engine travel (that is, the subtracted travel pattern) ) And the required charge amount are displayed on the display 30 as text data or the like.

次いで、充電量情報報知部５１ｅは、ＳＡ３で報知した充電計画が運転者に承認されたか否かを判定する（ＳＡ４）。例えば、充電計画を報知するディスプレイ３０に、「承認」ボタンと「修正」ボタンを表示し、「承認」ボタンが選択された場合には充電計画が運転者に承認されたと判定し、「修正」ボタンが選択された場合には充電計画が運転者に承認されなかったと判定する。 Next, the charge amount information notification unit 51e determines whether or not the charge plan notified in SA3 is approved by the driver (SA4). For example, an “approval” button and a “correction” button are displayed on the display 30 for informing the charge plan. When the “approval” button is selected, it is determined that the charge plan is approved by the driver, and “correction” is performed. When the button is selected, it is determined that the charging plan has not been approved by the driver.

そして、充電計画が運転者に承認されなかったと判定した場合（ＳＡ４、Ｎｏ）、報知されている情報の修正を運転者に行わせる（ＳＡ５）。例えば、情報の修正を促すメッセージをディスプレイ３０にテキストデータ等として表示し、運転者が情報をタッチパネル２０を介して修正した情報を受け付ける。この際、現在日時に対応する自車両の将来の走行パターンの走行距離が修正された場合には、当該修正された割合に応じて、ＥＶ走行が予定されている距離、エンジン走行が予定されている距離、及び必要充電量を自動的に再計算して、ディスプレイ３０に再表示する。あるいは、ＥＶ走行が予定されている距離が修正された場合には、当該修正された分だけ、エンジン走行が予定されている距離を増減すると共に、当該修正後の距離に応じて必要充電量を自動的に再計算して、ディスプレイ３０に再表示する。あるいは、エンジン走行が予定されている距離が修正された場合には、当該修正された分だけ、ＥＶ走行が予定されている距離を増減すると共に、当該修正後の距離に応じて必要充電量を自動的に再計算して、ディスプレイ３０に再表示する。若しくは、必要充電量が修正された場合には、当該修正された割合に応じて、ＥＶ走行が予定されている距離、エンジン走行が予定されている距離、及び必要充電量を自動的に再計算して、ディスプレイ３０に再表示する。そして、再びＳＡ４に戻り、修正後の充電計画が運転者に承認されたか否かを判定する（ＳＡ４）。以降同様に、修正後の充電計画が運転者に承認される迄、ＳＡ４とＳＡ５を繰り返す。 When it is determined that the charging plan has not been approved by the driver (SA4, No), the driver is caused to correct the notified information (SA5). For example, a message for prompting correction of information is displayed on the display 30 as text data or the like, and information obtained by the driver correcting the information via the touch panel 20 is received. At this time, when the travel distance of the future travel pattern of the host vehicle corresponding to the current date and time is corrected, the EV travel is scheduled and the engine travel is scheduled according to the corrected ratio. The distance and the required charge amount are automatically recalculated and redisplayed on the display 30. Alternatively, when the distance planned for EV travel is corrected, the distance for engine travel is increased or decreased by the corrected amount, and the required charge amount is set according to the corrected distance. It is automatically recalculated and redisplayed on the display 30. Alternatively, when the distance for which the engine travel is scheduled is corrected, the distance for the EV travel is increased or decreased by the corrected amount, and the required charge amount is set according to the corrected distance. It is automatically recalculated and redisplayed on the display 30. Alternatively, when the required charge amount is corrected, the distance that the EV travel is scheduled, the distance that the engine drive is scheduled, and the required charge amount are automatically recalculated according to the corrected ratio. Then, it is displayed again on the display 30. Then, the process returns to SA4 again, and it is determined whether or not the corrected charging plan is approved by the driver (SA4). Similarly, SA4 and SA5 are repeated until the corrected charging plan is approved by the driver.

そして、充電計画が運転者に承認されたと判定した場合（ＳＡ４、Ｙｅｓ）、当該承認された充電計画に基づいて、自車両のバッテリへの充電が必要であるか否かを判定する（ＳＡ６）。具体的には、当該承認された充電計画に含まれている必要充電量がゼロでない場合には、バッテリへの充電が必要であると判定し、ゼロである場合には、バッテリへの充電が必要でないと判定する。そして、バッテリへの充電が必要でないと判定した場合には（ＳＡ６、Ｎｏ）、充電を制御する必要がないため、充電制御処理を終了する。一方、バッテリへの充電が必要であると判定した場合には（ＳＡ６、Ｙｅｓ）、充電を行う（ＳＡ７）。具体的には、当該充電計画に含まれている必要充電量を公知の方法で充電施設に送信することにより、充電施設に対して自車両への充電開始を指示する。これにて充電制御処理を終了する。 And when it determines with the charge plan having been approved by the driver (SA4, Yes), based on the approved charge plan, it is determined whether the battery of the own vehicle needs to be charged (SA6). . Specifically, when the required charge amount included in the approved charge plan is not zero, it is determined that the battery needs to be charged, and when it is zero, the battery is not charged. Determine that it is not necessary. And when it determines with the charge to a battery not being required (SA6, No), since it is not necessary to control charge, a charge control process is complete | finished. On the other hand, if it is determined that the battery needs to be charged (SA6, Yes), charging is performed (SA7). Specifically, the charging facility is instructed to start charging the host vehicle by transmitting the necessary charging amount included in the charging plan to the charging facility by a known method. This completes the charge control process.

次に、ＳＡ１において、充電量に関する情報を自車両の運転者に報知すべき所定のタイミングが到来していないと判定された場合について説明する。このように判定された場合（ＳＡ１、Ｎｏ）、給油量報知タイミング検知部５１ｆは、給油量に関する情報を自車両の運転者に報知すべき所定のタイミングが到来したか否かを監視する（ＳＡ８）。給油量に関する情報とは、後述する給油計画作成処理（ＳＡ９）にて作成された給油計画を承認するか否かを運転者が判断するために必要な情報であり、その具体例については後述する。報知すべき所定のタイミングは、任意の基準により決定することができるが、本実施の形態においては、自車両のエンジン又は電動機が自宅において起動されたタイミング、又は給油施設に自車両が駐車されたタイミングであるものとする。具体的には、地図情報ＤＢ５２ａに格納された地図情報には、運転者の自宅又は給油施設の座標が含まれており、充電量報知タイミング検知部５１ｄは、現在位置検出処理部１０にて特定された現在の自車両の座標が、運転者の自宅又は給油施設の座標に一致するか否かを判定する。そして、現在の自車両の座標が自宅の座標に一致する場合には、自車両のエンジン又は電動機が起動されたか否かを判定する。あるいは、現在の自車両の座標が給油施設の座標に一致する場合には、自車両のギアがパーキングに入れられたか否かを判定し、ギアがパーキングに入れられたと判定した場合には、給油施設に自車両が駐車されたものと判定する。なお、給油施設としては、過去に自車両に所定回数以上の給油が行われた給油施設、過去に自車両に最も多くの給油が行われた給油施設、あるいは、運転者の自宅の最寄の給油施設のみを対象としてもよい。また、給油施設に自車両が駐車されたタイミングではなく、給油施設の所定距離以内に自車両が入ったタイミングを利用してもよい。 Next, a description will be given of a case where it is determined in SA1 that the predetermined timing for notifying the driver of the vehicle of the information regarding the charge amount has not arrived. When it is determined in this way (SA1, No), the oil supply amount notification timing detection unit 51f monitors whether or not a predetermined timing at which information related to the oil supply amount should be notified to the driver of the host vehicle is reached (SA8). ). The information relating to the amount of oil supply is information necessary for the driver to determine whether or not to approve the oil supply plan created in the later-described oil supply plan creation process (SA9), and a specific example thereof will be described later. . The predetermined timing to be notified can be determined according to any standard, but in the present embodiment, the own vehicle is parked at the timing when the engine or electric motor of the own vehicle is activated at home, or at the fueling facility. It is assumed that it is timing. Specifically, the map information stored in the map information DB 52a includes the coordinates of the driver's home or fueling facility, and the charge amount notification timing detection unit 51d is specified by the current position detection processing unit 10. It is determined whether or not the coordinates of the current vehicle thus obtained match the coordinates of the driver's home or the fueling facility. If the current coordinates of the own vehicle coincide with the coordinates of the home, it is determined whether or not the engine or electric motor of the own vehicle has been activated. Alternatively, when the coordinates of the current host vehicle coincide with the coordinates of the refueling facility, it is determined whether or not the gear of the host vehicle is put into parking, and when it is determined that the gear is put into parking, It is determined that the vehicle is parked at the facility. In addition, as a refueling facility, a refueling facility that has been refueled a predetermined number of times in the past, a refueling facility that has been refueled most in the past, or the nearest location of the driver's home Only the refueling facility may be targeted. Moreover, you may utilize the timing when the own vehicle entered within the predetermined distance of the fueling facility instead of the timing when the own vehicle was parked in the fueling facility.

給油量に関する情報を報知すべき所定のタイミングが到来していないと判定された場合（ＳＡ８、Ｎｏ）、ＳＡ１に戻り、以降同様に、充電量に関する情報を自車両の運転者に報知すべき所定のタイミングか、給油量に関する情報を報知すべき所定のタイミングのいずれかが到来するまで、ＳＡ１とＳＡ８を繰り返す。 When it is determined that the predetermined timing at which the information related to the amount of fuel is to be notified has not arrived (SA8, No), the process returns to SA1, and thereafter the information regarding the amount of charge is similarly notified to the driver of the host vehicle. Or SA <b> 1 and SA <b> 8 are repeated until either of the above timings or a predetermined timing at which information on the amount of fuel supply is to be notified.

一方、給油量に関する情報を報知すべき所定のタイミングが到来したと判定された場合（ＳＡ８、Ｙｅｓ）、制御部５１は給油計画作成処理を起動する（ＳＡ９）。図４は、給油計画作成処理のフローチャートである。この処理において、ＳＣ１は、図３のＳＢ１と同様に行うことができるので、その説明を省略する。 On the other hand, when it is determined that the predetermined timing at which the information related to the amount of fuel is to be notified has arrived (SA8, Yes), the control unit 51 starts the fueling plan creation process (SA9). FIG. 4 is a flowchart of the refueling plan creation process. In this process, SC1 can be performed in the same manner as SB1 in FIG.

ＳＣ１で将来の走行パターンが推定された後、給油量制御部は、必要給油量を算定する（ＳＣ２）。具体的には、公知の方法で取得されたバッテリの現在の残充電量と、データ記録部５２に記録されているＥＶ燃費とから、バッテリの現在の残充電量により走行可能な走行距離を算定する。次いで、ＳＣ１で推定された現在日時に対応する将来の走行パターンで設定される走行距離から、当該バッテリの現在の残充電量により走行可能な走行距離を減算することにより、燃料で走行すべき走行距離を算定する。そして、当該算定した燃料で走行すべき走行距離と、走行パターン情報ＤＢ５２ｂの走行パターン情報に含まれる走行距離と燃料消費量とから算定した燃料燃費とから、必要な燃料残量を算定する。そして、当該算定した必要な燃料残量と、燃料メータから取得された現在の燃料残量とに基づいて、必要給油量を算定する。これにて給油計画作成処理を終了し、図２の充電制御処理に戻る。 After the future running pattern is estimated in SC1, the oil supply amount control unit calculates the required oil supply amount (SC2). Specifically, the travelable distance is calculated based on the current remaining charge amount of the battery from the current remaining charge amount of the battery acquired by a known method and the EV fuel efficiency recorded in the data recording unit 52. To do. Next, the travel distance to be traveled by fuel is calculated by subtracting the travel distance that can be traveled by the current remaining charge amount of the battery from the travel distance set in the future travel pattern corresponding to the current date and time estimated in SC1. Calculate the distance. Then, the required remaining fuel amount is calculated from the travel distance to be traveled by the calculated fuel and the fuel consumption calculated from the travel distance and fuel consumption included in the travel pattern information in the travel pattern information DB 52b. And based on the calculated required remaining fuel amount and the current remaining fuel amount obtained from the fuel meter, the required fuel amount is calculated. This completes the refueling plan creation process and returns to the charge control process of FIG.

図２の充電制御処理において、給油量情報報知部５１ｇは、給油計画作成処理（ＳＡ９）で作成された給油計画を運転者に報知する（ＳＡ１０）。例えば、ＳＣ１で推定された現在日時に対応する将来の走行パターンで設定される走行距離、燃料で走行すべき走行距離、及び必要給油量を、ディスプレイ３０にテキストデータ等として表示する。また、この際、ＳＡ８において自車両が駐車された又は所定距離以内に入ったと判断された給油施設が存在する場合には、当該給油施設の座標や地図を地図情報ＤＢ５２ａから取得してディスプレイ３０に表示すると共に、当該給油施設において給油を行うべきである旨の音声メッセージをスピーカ４０から出力して、当該給油施設における給油を運転者に促す。 In the charging control process of FIG. 2, the refueling amount information notifying unit 51g notifies the driver of the refueling plan created in the refueling plan creating process (SA9) (SA10). For example, the travel distance set in the future travel pattern corresponding to the current date and time estimated in SC1, the travel distance to be traveled by the fuel, and the required amount of fuel are displayed on the display 30 as text data or the like. At this time, if there is a fueling facility in which it is determined in SA8 that the vehicle is parked or within a predetermined distance, the coordinates and map of the fueling facility are acquired from the map information DB 52a and displayed on the display 30. In addition, a voice message indicating that refueling should be performed at the refueling facility is output from the speaker 40 to prompt the driver to refuel at the refueling facility.

次いで、給油量情報報知部５１ｇは、ＳＡ１０で報知した給油計画が運転者に承認されたか否かを判定する（ＳＡ１１）。例えば、給油計画を報知するディスプレイ３０に、「承認」ボタンと「修正」ボタンを表示し、「承認」ボタンが選択された場合には給油計画が運転者に承認されたと判定し、「修正」ボタンが選択された場合には給油計画が運転者に承認されなかったと判定する。 Next, the refueling amount information notification unit 51g determines whether or not the refueling plan notified in SA10 has been approved by the driver (SA11). For example, an “approval” button and a “correction” button are displayed on the display 30 for informing the refueling plan. When the “approval” button is selected, it is determined that the refueling plan has been approved by the driver, and “correction” is performed. When the button is selected, it is determined that the refueling plan has not been approved by the driver.

そして、給油計画が運転者に承認されなかったと判定した場合（ＳＡ１１、Ｎｏ）、報知されている情報の修正を運転者に行わせる（ＳＡ１２）。例えば、情報の修正を促すメッセージをディスプレイ３０にテキストデータ等として表示し、運転者が情報をタッチパネル２０を介して修正した情報を受け付ける。この際、燃料で走行すべき走行距離が修正された場合には、当該修正後の距離に応じて必要給油量を自動的に再計算して、ディスプレイ３０に再表示する。そして、再びＳＡ１１に戻り、修正後の給油計画が運転者に承認されたか否かを判定する（ＳＡ１１）。以降同様に、修正後の給油計画が運転者に承認される迄、ＳＡ１１とＳＡ１２を繰り返す。 When it is determined that the refueling plan has not been approved by the driver (SA11, No), the driver is caused to correct the notified information (SA12). For example, a message for prompting correction of information is displayed on the display 30 as text data or the like, and information obtained by the driver correcting the information via the touch panel 20 is received. At this time, when the travel distance to be traveled by the fuel is corrected, the required amount of fuel is automatically recalculated according to the corrected distance and redisplayed on the display 30. And it returns to SA11 again and it is determined whether the correction | amendment refueling plan was approved by the driver | operator (SA11). Similarly, SA11 and SA12 are repeated until the revised refueling plan is approved by the driver.

そして、給油計画が運転者に承認されたと判定した場合（ＳＡ１１、Ｙｅｓ）、運転者への最終的な給油計画の報知が完了しており、運転者が当該給油計画に基づいて給油を行うことができるものとして、充電制御処理を終了する。 When it is determined that the refueling plan has been approved by the driver (SA11, Yes), the driver has been notified of the final refueling plan, and the driver performs refueling based on the refueling plan. As a result, the charging control process is terminated.

（効果）
このように本実施の形態によれば、燃料残量が燃料の劣化前に全て消費されるように、将来の燃料消費計画を作成し、この将来の燃料消費計画に基づいて、バッテリに対して充電を行う際の充電量を制御するので、車両の内部環境のうち、特に内燃機関の燃料の劣化を考慮して、充電を実行することが可能になり、燃料の粘性が高まって給油系統を詰まらせる等の問題を回避することが可能になる。 (effect)
As described above, according to the present embodiment, a future fuel consumption plan is created so that the remaining amount of fuel is consumed before the deterioration of the fuel, and the battery is determined based on the future fuel consumption plan. Since the amount of charge at the time of charging is controlled, it becomes possible to execute charging in consideration of deterioration of the fuel of the internal combustion engine in the internal environment of the vehicle. Problems such as clogging can be avoided.

また、将来の走行パターンに対して、所定割合だけ走行距離を減算した走行パターンを作成し、当該作成した走行パターンに基づいて、燃料消費計画を作成するので、将来の走行パターンで設定された内燃機関による走行距離に比べて実際の走行距離が短い場合であっても、燃料が燃料消費期限を超えて残存することを防止することができる。 In addition, since a travel pattern is created by subtracting the travel distance by a predetermined ratio from the future travel pattern, and a fuel consumption plan is created based on the created travel pattern, the internal combustion engine set in the future travel pattern Even when the actual travel distance is shorter than the travel distance by the engine, it is possible to prevent the fuel from remaining beyond the fuel consumption period.

また、充電量に関する情報を報知すべき所定のタイミングが到来したことが検知された場合に、充電量に関する情報を車両の運転者に報知するための出力制御を行うので、充電量に関する情報を確認したり修正したりする機会を運転者に与えることができ、運転者が燃料消費計画に応じた充電を行うことや、燃料消費計画を変更した上で充電を行うことが可能になる。 In addition, when it is detected that a predetermined timing at which information related to the amount of charge should be notified has arrived, output control for notifying the vehicle driver of information regarding the amount of charge is performed. It is possible to give the driver an opportunity to perform or correct the charge, and the driver can perform charging according to the fuel consumption plan, or can perform charging after changing the fuel consumption plan.

また、燃料の給油量に関する情報を報知すべき所定のタイミングが到来したことが検知された場合に、将来の燃料消費計画に基づいて、燃料の給油量に関する情報を車両の運転者に報知するための出力制御を行うので、燃料の給油量に関する情報を確認したり修正したりする機会を運転者に与えることができ、運転者が燃料消費計画に応じた給油を行うことや、燃料消費計画を変更した上で給油を行うことが可能になる。 In addition, when it is detected that a predetermined timing at which information related to the fuel amount of fuel should be notified has arrived, information related to the amount of fuel supplied is notified to the vehicle driver based on a future fuel consumption plan. Therefore, the driver can be given an opportunity to check and correct information related to the amount of fuel supplied, and the driver can refuel according to the fuel consumption plan and It becomes possible to refuel after changing.

〔実施の形態に対する変形例〕
以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明の具体的な構成及び手段は、特許請求の範囲に記載した各発明の技術的思想の範囲内において、任意に改変及び改良することができる。以下、このような変形例について説明する。 [Modifications to Embodiment]
Although the embodiments of the present invention have been described above, the specific configuration and means of the present invention can be arbitrarily modified and improved within the scope of the technical idea of each invention described in the claims. Can do. Hereinafter, such a modification will be described.

（解決しようとする課題や発明の効果について）
まず、発明が解決しようとする課題や発明の効果は、上述の内容に限定されるものではなく、発明の実施環境や構成の細部に応じて異なる可能性があり、上述した課題の一部のみを解決したり、上述した効果の一部のみを奏することがある。例えば、内燃機関の燃料が劣化することに起因する問題を完全に解消できない場合であっても、従来より問題の程度を軽減できている場合や、従来と同程度の課題を従来とは異なる技術により達成できている場合には、本願発明の課題が解決されている。 (About problems to be solved and effects of the invention)
First, the problems to be solved by the invention and the effects of the invention are not limited to the above contents, and may vary depending on the implementation environment and details of the configuration of the invention. May be solved, or only some of the effects described above may be achieved. For example, even if the problem caused by the deterioration of the fuel of the internal combustion engine cannot be completely solved, the problem can be reduced compared to the conventional case, or the same level of problem as the conventional technique If it can be achieved by the above, the problem of the present invention is solved.

（分散や統合について）
また、上述した各電気的構成要素は機能概念的なものであり、必ずしも物理的に図示の如く構成されていることを要しない。すなわち、各部の分散・統合の具体的形態は図示のものに限られず、その全部または一部を、各種の負荷や使用状況などに応じて、任意の単位で機能的または物理的に分散・統合して構成できる。例えば、車両の充電制御システム１の各構成要素を、各車両と通信するセンター側の装置や、充電施設に設けた処理装置等に、分散配置した上で、これら各部をネットワークを介して相互に接続してもよい。 (About distribution and integration)
Further, each of the electrical components described above is functionally conceptual and does not necessarily need to be physically configured as illustrated. In other words, the specific form of distribution / integration of each part is not limited to the one shown in the figure, and all or a part thereof may be functionally or physically distributed / integrated in arbitrary units according to various loads and usage conditions. Can be configured. For example, each component of the vehicle charging control system 1 is distributed and arranged on a center side device that communicates with each vehicle, a processing device provided in a charging facility, and the like. You may connect.

（将来の走行パターンについて）
上記実施の形態では、走行パターン推定部５１ａにて推定された将来の走行パターンに対して、所定割合だけ走行距離を減算した走行パターンを作成し、当該作成した走行パターンに基づいて、燃料消費計画を作成するものとして説明したが、所定割合だけ走行距離を加算した走行パターンに基づいて燃料消費計画を作成したり、将来の走行パターンをそのまま使用して燃料消費計画を作成したりしてもよい。あるいは、将来の走行パターンに対して所定割合だけ走行距離を減算するのではなく、将来の走行パターンに対して所定の走行距離を減算してもよい。 (About future driving patterns)
In the above embodiment, a travel pattern is created by subtracting the travel distance by a predetermined ratio with respect to the future travel pattern estimated by the travel pattern estimation unit 51a, and the fuel consumption plan is based on the created travel pattern. However, a fuel consumption plan may be created based on a travel pattern obtained by adding a travel distance by a predetermined ratio, or a fuel consumption plan may be created using a future travel pattern as it is. . Alternatively, instead of subtracting the travel distance by a predetermined ratio with respect to the future travel pattern, the predetermined travel distance may be subtracted from the future travel pattern.

（報知タイミングについて）
上記実施の形態では、充電量報知タイミングが到来した場合に充電計画作成処理等を行い、給油量報知タイミングが到来した場合に給油計画作成処理等を行っているが、これら報知タイミングと処理タイミングを切り離してもよい。例えば、充電計画作成処理を定期的に行ってその結果をデータ記録部５２に記録しておき、充電量報知タイミングが到来した場合には当該データ記録部５２に記録した結果を運転者に報知するようにしてもよい。 (About notification timing)
In the above embodiment, the charging plan creation processing is performed when the charging amount notification timing has arrived, and the refueling plan creation processing is performed when the fuel amount notification timing has arrived. It may be separated. For example, the charging plan creation process is periodically performed and the result is recorded in the data recording unit 52. When the charging amount notification timing has arrived, the driver records the result recorded in the data recording unit 52. You may do it.

（給油計画作成処理について）
上記実施の形態では、同一の充電制御処理の中で、充電計画作成処理を行って充電制御を行うと共に、給油計画作成処理を行って必要給油量の報知等を行っているが、各処理の起動条件を変えたり、これらを切り離して実行してもよい。例えば、充電計画作成処理を行ってから一定期間が経過する迄は、給油計画作成処理を行う必要がないとして、給油計画作成処理を中止し、一定期間が経過した後には、給油計画作成処理を実行するようにしてもよい。 (About refueling plan creation processing)
In the above embodiment, in the same charge control process, the charge plan creation process is performed to perform the charge control, and the refueling plan creation process is performed to notify the necessary fuel supply amount. The activation conditions may be changed, or these may be executed separately. For example, since it is not necessary to perform the refueling plan preparation process until a certain period has elapsed since the charging plan preparation process was performed, the refueling plan preparation process was stopped, and after the predetermined period had elapsed, the refueling plan preparation process was performed. You may make it perform.

１充電制御システム
１０現在位置検出処理部
２０タッチパネル
３０ディスプレイ
４０スピーカ
５０充電制御装置
５１制御部
５１ａ走行パターン推定部
５１ｂ燃料消費計画作成部
５１ｃ充電量制御部
５１ｄ充電量報知タイミング検知部
５１ｅ充電量情報報知部
５１ｆ給油量報知タイミング検知部
５１ｇ給油量情報報知部
５２データ記録部
５２ａ地図情報ＤＢ
５２ｂ走行パターン情報ＤＢ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Charge control system 10 Current position detection process part 20 Touch panel 30 Display 40 Speaker 50 Charging control apparatus 51 Control part 51a Traveling pattern estimation part 51b Fuel consumption plan preparation part 51c Charge amount control part 51d Charge amount notification timing detection part 51e Charge amount information Notification unit 51f Oil supply amount notification timing detection unit 51g Oil supply amount information notification unit 52 Data recording unit 52a Map information DB
52b Travel pattern information DB

Claims

内燃機関の駆動力と電動機の駆動力とを切り替えて走行可能な車両の過去の走行パターンに基づいて、当該車両の将来の走行パターンを推定する走行パターン推定手段と、
前記走行パターン推定手段にて推定された将来の走行パターンと、前記車両の燃料残量及び燃料燃費とに基づいて、当該燃料残量が当該燃料の劣化前に全て消費されるように、前記車両における将来の燃料消費計画を作成する燃料消費計画作成手段と、
前記燃料消費計画作成手段にて作成された将来の燃料消費計画に基づいて、前記電動機に電力供給を行うために前記車両に搭載されたバッテリに対して、当該車両の外部の電源から充電を行う際の充電量を制御する充電量制御手段と、
を備える車両の充電制御システム。 Travel pattern estimation means for estimating a future travel pattern of the vehicle based on a past travel pattern of the vehicle capable of traveling by switching between the driving force of the internal combustion engine and the driving force of the electric motor;
Based on the future travel pattern estimated by the travel pattern estimation means, and the fuel remaining amount and fuel consumption of the vehicle, the remaining amount of fuel is consumed before the fuel is deteriorated. A fuel consumption plan creation means for creating a future fuel consumption plan in
Based on a future fuel consumption plan created by the fuel consumption plan creation means, a battery mounted on the vehicle is charged from a power source outside the vehicle in order to supply power to the electric motor. Charge amount control means for controlling the charge amount at the time,
A vehicle charging control system.

前記燃料消費計画作成手段は、前記走行パターン推定手段にて推定された将来の走行パターンに対して、所定割合だけ走行距離を減算した走行パターンを作成し、当該作成した走行パターンに基づいて、前記燃料消費計画を作成する、
請求項１に記載の車両の充電制御システム。 The fuel consumption plan creation means creates a travel pattern obtained by subtracting a travel distance by a predetermined ratio with respect to a future travel pattern estimated by the travel pattern estimation means, and based on the created travel pattern, Create a fuel consumption plan,
The charging control system for a vehicle according to claim 1.

前記充電量に関する情報を前記車両の運転者に報知すべき所定のタイミングが到来したことを検知する充電量報知タイミング検知手段と、
前記充電量報知タイミング検知手段によって前記充電量に関する情報を報知すべき所定のタイミングが到来したことが検知された場合に、前記燃料消費計画作成手段にて作成された将来の燃料消費計画に基づいて、前記充電量に関する情報を前記車両の運転者に報知するための出力制御を行う充電量情報報知手段と、
を備える請求項１又は２に記載の車両の充電制御システム。 A charge amount notification timing detection means for detecting that a predetermined timing at which information on the charge amount should be notified to the driver of the vehicle has arrived;
When it is detected by the charge amount notification timing detection means that a predetermined timing for notifying information on the charge amount has arrived, based on a future fuel consumption plan created by the fuel consumption plan creation means Charge amount information notifying means for performing output control for notifying a driver of the vehicle of information related to the charge amount;
A vehicle charge control system according to claim 1 or 2.

燃料の給油量に関する情報を前記車両の運転者に報知すべき所定のタイミングが到来したことを検知する給油量報知タイミング検知手段と、
前記給油量報知タイミング検知手段によって前記燃料の給油量に関する情報を報知すべき所定のタイミングが到来したことが検知された場合に、前記燃料消費計画作成手段にて作成された将来の燃料消費計画に基づいて、前記燃料の給油量に関する情報を前記車両の運転者に報知するための出力制御を行う給油量情報報知手段と、
を備える請求項１から３のいずれか一項に記載の車両の充電制御システム。 A fuel amount notification timing detection means for detecting that a predetermined timing to notify the driver of the vehicle of information related to the amount of fuel supplied is reached;
When it is detected by the fuel supply amount notification timing detection means that a predetermined timing at which information related to the fuel supply amount of the fuel is to be notified, the future fuel consumption plan created by the fuel consumption plan creation means Refueling amount information notifying means for performing output control for notifying a driver of the vehicle of information related to the fueling amount of the fuel,
A vehicle charge control system according to any one of claims 1 to 3.

内燃機関と電動機とを備えた車両の過去の走行パターンに基づいて、当該車両の将来の走行パターンを推定する走行パターン推定ステップと、
前記走行パターン推定ステップにおいて推定された将来の走行パターンと、前記車両の燃料残量及び燃料燃費とに基づいて、当該燃料残量が当該燃料の劣化前に全て消費されるように、前記車両における将来の燃料消費計画を作成する燃料消費計画作成ステップと、
前記燃料消費計画作成ステップにおいて作成された将来の燃料消費計画に基づいて、前記電動機を駆動するために前記車両に搭載されたバッテリに対する充電量を制御する充電量制御ステップと、
を含む車両の充電制御方法。 A travel pattern estimation step for estimating a future travel pattern of the vehicle based on a past travel pattern of the vehicle including the internal combustion engine and the electric motor;
Based on the future travel pattern estimated in the travel pattern estimation step, and the fuel remaining amount and fuel consumption of the vehicle, the remaining amount of fuel is consumed in the vehicle before deterioration of the fuel. A fuel consumption plan creation step for creating a future fuel consumption plan;
A charge amount control step for controlling a charge amount for a battery mounted on the vehicle to drive the electric motor based on a future fuel consumption plan created in the fuel consumption plan creation step;
A vehicle charge control method.

請求項５に記載の方法をコンピュータに実行させる車両の充電制御プログラム。
A vehicle charge control program for causing a computer to execute the method according to claim 5.