JP2013177023A - Airbag - Google Patents
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Abstract
Description
本発明はエアバッグに関する。 The present invention relates to an airbag.
ガスが注入されることで車両のサイドドアの窓に沿って膨張することにより乗員の頭部を保護するエアバッグがあり、衝撃吸収性の観点から、車室内と車室外とを結ぶ方向に2つの室を並べて配置したものが知られている。
例えば、特許文献1では、ガスが導入されて膨張する第1の室と、第1の室のガスが導入されて膨張する第2の室とを有し、第1の室と第2の室とを通気性パネルによって隔てている(特許文献1参照)。
上記従来技術によれば、第1の室から通気性パネルを透過したガスによって第2の室が膨張するため、各室の圧力変動がなだらかなものとなる。
There is an airbag that protects the occupant's head by inflating along the window of the side door of the vehicle by injecting gas. From the viewpoint of shock absorption, there is an
For example, Patent Document 1 includes a first chamber that expands when a gas is introduced and a second chamber that expands when a gas in the first chamber is introduced, and the first chamber and the second chamber. Are separated by a breathable panel (see Patent Document 1).
According to the above prior art, since the second chamber is expanded by the gas that has permeated the breathable panel from the first chamber, the pressure fluctuation in each chamber becomes gentle.
しかしながら、上記従来技術では、通気性パネルを透過したガスによって第2の室が膨張する構成上、ガス注入の初期は第2の室にガスが十分に注入されず第2の室の膨張が不十分となることから、エアバッグ全体の厚さが不十分になることが考えられる。
ガス注入の初期にエアバッグ全体の厚さが不十分であると、エアバッグに厚さを確保できない部分が生じ、乗員の頭部の衝撃を吸収する機能が低下することが懸念される。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、早期にエアバッグ全体の厚みを確保することにより衝撃吸収機能を十分に発揮する上で有利なエアバッグを提供することを目的とする。
However, in the above prior art, because the second chamber is expanded by the gas that has permeated through the breathable panel, gas is not sufficiently injected into the second chamber at the initial stage of gas injection, and the second chamber is not expanded. It is considered that the thickness of the entire airbag becomes insufficient because it becomes sufficient.
If the thickness of the entire airbag is insufficient at the initial stage of gas injection, a portion where the thickness cannot be secured occurs in the airbag, and there is a concern that the function of absorbing the impact on the head of the occupant is reduced.
The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide an airbag that is advantageous in sufficiently exhibiting an impact absorbing function by ensuring the thickness of the entire airbag at an early stage.
上記目的を達成するため、請求項1記載の発明は、車室内に細長状に収納されたエアバッグ収納状態から、ガスが注入口から注入されることで前記エアバッグ収納状態の長手方向と交差する第1の方向に膨張展開して展開状態となるエアバッグであって、前記展開状態で、前記注入口に連通しガスが注入されることで膨出する主室と、前記展開状態で、前記主室の一端に隣接し前記長手方向および前記第1の方向の双方向に対して交差する第2の方向に並べられた複数の一端側副室と、前記主室と前記複数の一端側副室とをそれぞれ個別に連通する複数の一端側開口部とを備えることを特徴とする。
請求項2記載の発明は、前記複数の一端側副室は、一端側第1副室と一端側第2副室の2つであり、前記複数の開口部は、前記主室と前記一端側第1副室とを連通する一端側第1開口部と、前記主室と前記一端側第2副室とを連通する一端側第2開口部であり、前記一端側第1副室は車室外側に位置し、前記一端側第2副室は車室内側に位置しており、前記一端側第1開口部の面積は、前記一端側第2開口部の面積よりも大きいことを特徴とする。
請求項3記載の発明は、前記複数の一端側副室は、一端側第1副室と一端側第2副室と一端側第3副室の3つであり、前記複数の開口部は、前記主室と前記一端側第1副室とを連通する一端側第1開口部と、前記主室と前記一端側第2副室とを連通する一端側第2開口部と、前記主室と前記一端側第3副室とを連通する一端側第3開口部であり、前記一端側第2副室は前記一端側第1副室と前記一端側第3副室との間に位置しており、前記一端側第1開口部の面積と前記一端側第3開口部の面積は等しく、前記一端側第2開口部の面積は前記一端側第1開口部の面積よりも大きいことを特徴とする。
請求項4記載の発明は、前記展開状態で前記一端側副室と反対側に位置する前記主室の箇所に、前記主室から仕切られ前記第2の方向に並べられた複数の他端側副室と、前記主室と前記複数の他端側副室とをそれぞれ個別に連通する複数の他端側開口部とをさらに備えることを特徴とする。
請求項5記載の発明は、前記展開状態で、互いに対向してエアバッグの表面を形成する第1外側布および第2外側布と、それら第1外側布と第2外側布とに掛け渡され前記第1外側布と前記第2外側布との間の空間を、前記主室と、一端側副室用空間とに2分する一端側主仕切り布と、前記一端側主仕切り布から前記第1外側布と前記第2外側布との間で延在し前記一端側副室用空間を前記一端側第1副室と前記一端側第2副室とに仕切る一端側副仕切り布とを有し、前記一端側第1開口部と前記一端側第2開口部は前記一端側主仕切り布に形成されていることを特徴とする。
請求項6記載の発明は、前記展開状態で、互いに対向してエアバッグの表面を形成する第1外側布および第2外側布と、それら第1外側布と第2外側布とに掛け渡され前記第1外側布と前記第2外側布との間の空間を、前記主室と、一端側副室用空間とに2分する一端側主仕切り布と、前記一端側主仕切り布から前記第1外側布と前記第2外側布との間で互いに間隔をおいて延在し前記一端側副室用空間を前記一端側第1副室と前記一端側第2副室と前記一端側第3副室に仕切る2枚の一端側副仕切り布とを有し、前記一端側第1開口部と前記一端側第2開口部と前記一端側第3開口部は前記一端側主仕切り布に形成されていることを特徴とする。
In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 crosses the longitudinal direction of the airbag storage state by injecting gas from the injection port from the airbag storage state stored in an elongated shape in the passenger compartment. An airbag that is inflated and deployed in a first direction to be in a deployed state, and in the deployed state, a main chamber that is inflated by injecting gas into the inlet and in the deployed state, A plurality of one-end-side sub-chambers arranged adjacent to one end of the main chamber in a second direction intersecting the longitudinal direction and the first direction; and the main chamber and the plurality of one-end sides It is characterized by comprising a plurality of one end side openings that individually communicate with the sub chamber.
According to a second aspect of the present invention, the plurality of one-end-side sub chambers are two of one end-side first sub-chamber and one end-side second sub-chamber, and the plurality of openings are the main chamber and the one-end side. One end side first opening communicating with the first sub chamber, and one end side second opening communicating between the main chamber and the one end side second sub chamber, wherein the one end side first sub chamber is a vehicle compartment It is located outside, the one end side second subchamber is located on the vehicle interior side, and the area of the one end side first opening is larger than the area of the one end side second opening. .
According to a third aspect of the present invention, the plurality of one-end-side sub chambers are three of one end-side first sub-chamber, one end-side second sub-chamber, and one end-side third sub-chamber, and the plurality of openings are One end side first opening that communicates the main chamber and the one end side first sub chamber, one end side second opening that communicates the main chamber and the one end side second sub chamber, and the main chamber The one end-side third sub-chamber communicates with the one end-side third sub-chamber, and the one end-side second sub-chamber is located between the one end-side first sub-chamber and the one end-side third sub-chamber. And the area of the one end side first opening and the area of the one end side third opening are equal, and the area of the one end side second opening is larger than the area of the one end side first opening. To do.
The invention according to
According to a fifth aspect of the present invention, in the deployed state, the first outer cloth and the second outer cloth, which form the surface of the airbag so as to face each other, are spanned between the first outer cloth and the second outer cloth. The one end side main partition cloth that divides the space between the first outer cloth and the second outer cloth into the main chamber and the one end side sub chamber space, and the one end side main partition cloth from the first end cloth. One end side sub-partition cloth extending between the one outer side cloth and the second outer side cloth and partitioning the one end side sub chamber space into the one end side first sub chamber and the one end side second sub chamber is provided. The one end side first opening and the one end side second opening are formed in the one end side main partition cloth.
According to a sixth aspect of the present invention, in the deployed state, the first outer cloth and the second outer cloth that form the surface of the air bag opposite to each other, and the first outer cloth and the second outer cloth are stretched over. The one end side main partition cloth that divides the space between the first outer cloth and the second outer cloth into the main chamber and the one end side sub chamber space, and the one end side main partition cloth from the first end cloth. The one outer side cloth and the second outer cloth extend at a distance from each other, and the one end side sub chamber space is defined as the one end side first sub chamber, the one end side second sub chamber, and the one end side third. The first end side first opening portion, the one end side second opening portion, and the one end side third opening portion are formed in the one end side main partition cloth. It is characterized by.
請求項1記載の発明によれば、主室に流入したガスは、ガスの流路面積が確保された複数の一端側開口部を通過して複数の一端側副室に流入し、複数の一端側副室の全てが早期に膨張するため、早期にエアバッグ全体の厚みを確保することができるので、エアバッグによる衝撃吸収機能を十分に発揮する上で有利となる。
また、主室の内圧は、複数の一端側副室の内圧よりも大きい。
したがって、エアバッグの部位毎に対応して要求される拘束力として、主室による乗員の拘束力が最も大きく、複数の一端側副室による乗員の拘束力は主室よりも低くすることが要求される場合に有利となる。
請求項2記載の発明によれば、一端側第1開口部の面積は、一端側第2開口部の面積よりも大きいため、主室、一端側第1副室、一端側第2副室の内圧P1、P2、P3の大小関係は、P1>P2>P3となる。
したがって、エアバッグの部位毎に対応して要求される拘束力として、主室による乗員の拘束力が最も大きく、一端側第1副室、一端側第2副室による乗員の拘束力が主室よりも低くすることが要求される場合に有利となる。
また、一端側第1副室が固い状態で膨張し、一端側第2副室が柔らかい状態で膨張するため、乗員に加わる衝撃エネルギーが比較的小さい場合は、乗員は一端側第2副室で柔かく受け止められて拘束される。また、乗員に加わる衝撃エネルギーが比較的大きい場合は、一端側第1副室で確実に拘束される。
そのため、エアバッグから乗員に加わる衝撃力を緩和しつつ、乗員に加わる衝撃エネルギーの大きさに対応した適切な拘束力を得ることができる。
請求項3記載の発明によれば、主室、一端側第1副室、一端側第2副室、一端側第3副室の内圧P1、P2、P3、P4の大小関係は、P1>P3>P2=P4となる。
したがって、エアバッグの部位毎に対応して要求される拘束力として、主室による乗員の拘束力が最も大きく、3つの一端側副室による乗員の拘束力が主室よりも低くすることが要求される場合に有利となる。
また、一端側第2副室が固い状態で膨張し、一端側第1副室および一端側第3副室が柔らかい状態で膨張するため、乗員に加わる衝撃エネルギーが比較的小さい場合は、乗員は一端側第1副室および一端側第3副室で柔かく受け止められて拘束される。また、乗員に加わる衝撃エネルギーが比較的大きい場合は、一端側第2副室で確実に拘束される。
そのため、エアバッグから乗員に加わる衝撃力を緩和しつつ、乗員に加わる衝撃エネルギーの大きさに対応した適切な拘束力を得ることができる。
請求項4記載の発明によれば、主室に流入したガスは、ガスの流路面積が確保された複数の一端側開口部および複数の他端側開口部を通過して複数の一端側副室および複数の他端側副室に流入し、一端側副室および他端側副室の全てが早期に膨張するため、早期にエアバッグ全体の厚みを確保することができるので、エアバッグによる衝撃吸収機能を十分に発揮する上で有利となる。
また、主室の内圧は、複数の一端側副室および複数の他端側副室の内圧よりも大きい。
したがって、エアバッグの部位毎に対応して要求される拘束力として、主室による乗員の拘束力が最も大きく、複数の一端側副室および複数の他端側副室による乗員の拘束力は主室よりも低くすることが要求される場合に有利となる。
請求項5記載の発明によれば、第1外側布、第2外側布、一端側主仕切り布、一端側副仕切り布を用いると共に、一端側主仕切り布に一端側第1開口部、一端側第2開口部を形成するという簡単な構成でエアバッグを製作することができるため、ガスの通気度の制約を受ける通気性パネルを用いる場合に比べて構成の簡素化を図れ、設計の自由度の向上を図る上でも有利となる。
請求項6記載の発明によれば、第1外側布、第2外側布、一端側主仕切り布、2枚の一端側副仕切り布を用いると共に、一端側主仕切り布に一端側第1開口部、一端側第2開口部、一端側第3開口部を形成するという簡単な構成でエアバッグを製作することができるため、ガスの通気度の制約を受ける通気性パネルを用いる場合に比べて構成の簡素化を図れ、設計の自由度の向上を図る上でも有利となる。
According to the first aspect of the present invention, the gas that has flowed into the main chamber passes through the plurality of one-end-side openings in which the gas flow passage area is ensured and flows into the plurality of one-end-side subchambers. Since all of the side sub chambers are inflated at an early stage, the thickness of the entire airbag can be ensured at an early stage, which is advantageous in sufficiently exhibiting the shock absorbing function by the airbag.
Moreover, the internal pressure of the main chamber is greater than the internal pressure of the plurality of one-end side sub chambers.
Therefore, as the restraint force required for each part of the airbag, the restraint force of the occupant by the main chamber is the largest, and the restraint force of the occupant by the plurality of one-end side sub-chambers is required to be lower than that of the main chamber. This is advantageous when done.
According to the second aspect of the present invention, since the area of the one end side first opening is larger than the area of the one end side second opening, the main chamber, the one end side first sub chamber, and the one end side second sub chamber are arranged. The magnitude relationship between the internal pressures P1, P2, and P3 is P1>P2> P3.
Therefore, as the restraining force required corresponding to each part of the airbag, the restraining force of the occupant by the main chamber is the largest, and the restraining force of the occupant by the one end side first sub chamber and the one end side second sub chamber is the main chamber. This is advantageous when it is required to be lower.
In addition, since the one end side first sub chamber expands in a hard state and the one end side second sub chamber expands in a soft state, if the impact energy applied to the occupant is relatively small, the occupant is in the one end side second sub chamber. Being caught softly and restrained. Further, when the impact energy applied to the occupant is relatively large, the one-side first sub chamber is surely restrained.
Therefore, an appropriate restraining force corresponding to the magnitude of impact energy applied to the occupant can be obtained while relaxing the impact force applied to the occupant from the airbag.
According to the third aspect of the present invention, the magnitude relationship among the internal pressures P1, P2, P3, and P4 of the main chamber, the one end side first sub chamber, the one end side second sub chamber, and the one end side third sub chamber is P1> P3. > P2 = P4.
Therefore, the restraint force required for each part of the airbag is the largest for the passenger to be restrained by the main room, and the restraint force for the passenger by the three one-end side sub-chambers is required to be lower than that for the main room. This is advantageous when done.
In addition, since the one end side second sub chamber expands in a hard state, and the one end side first sub chamber and the one end side third sub chamber expand in a soft state, if the impact energy applied to the passenger is relatively small, The one end side first sub chamber and the one end side third sub chamber are softly received and restrained. Further, when the impact energy applied to the occupant is relatively large, the occupant is surely restrained in the second sub chamber on the one end side.
Therefore, an appropriate restraining force corresponding to the magnitude of impact energy applied to the occupant can be obtained while relaxing the impact force applied to the occupant from the airbag.
According to the fourth aspect of the present invention, the gas flowing into the main chamber passes through the plurality of one end side openings and the other end side openings in which the gas flow passage area is ensured and passes through the plurality of one end side sub-portions. And the other end side sub chamber and the other end side sub chamber are all inflated at an early stage, so that the thickness of the entire airbag can be secured at an early stage. This is advantageous for fully exhibiting the shock absorbing function.
Further, the internal pressure of the main chamber is larger than the internal pressures of the plurality of one end side sub chambers and the plurality of other end side sub chambers.
Therefore, the restraining force required for each part of the airbag is the largest restraining force of the occupant by the main chamber, and the restraining force of the occupant by the plurality of one end side sub chambers and the plurality of other end side sub chambers is the main restraining force. This is advantageous when it is required to be lower than the chamber.
According to the fifth aspect of the invention, the first outer cloth, the second outer cloth, the one end side main partition cloth, and the one end side sub partition cloth are used, and the one end side first opening portion and the one end side of the one end side main partition cloth are used. Since the airbag can be manufactured with a simple configuration of forming the second opening, the configuration can be simplified and the degree of freedom of design compared to the case of using a breathable panel that is restricted by the gas permeability. This is also advantageous for improving the quality.
According to the sixth aspect of the present invention, the first outer cloth, the second outer cloth, the one end side main partition cloth, the two one end side sub partition cloths are used, and the one end side first opening is formed in the one end side main partition cloth. Since the airbag can be manufactured with a simple configuration of forming the one end-side second opening and the one end-side third opening, it is configured compared to the case of using a breathable panel that is restricted by the gas permeability. This is advantageous for improving the degree of freedom of design.
(第1の実施の形態)
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
本実施の形態では、エアバッグが、側面衝突などの衝撃を受けた際に、乗員の側方に面状に展開し、乗員を保護するカーテンエアバッグである場合について説明する。
図1に示すように、車室内の前席の側方にフロントドア2が位置しており、フロントドア2の上方に車両の前後方向に沿ってルーフサイドレール4が延在形成され、図中符号Wはフロントドア2の窓を示している。
ルーフサイドレール4と不図示のヘッドライニングなどに囲まれたルーフサイド部6にエアバッグ装置10が設けられている。
エアバッグ装置10は、本発明に係るエアバッグ12A(図2)と、不図示のインフレータと、スリーブ14とを含んで構成されている。
エアバッグ12Aは、ルーフサイド部6で細長く折り畳まれ、車両の前後方向に延在してスリーブ14に収納された収納状態となっている。エアバッグ12Aの縁部には複数の取付片1202が突設され、これら取付片1202は不図示のブラケットを介してルーフサイドレール4に取り付けられている。また、エアバッグ12Aの前端にはテザーベルト1204が突設され、テザーベルト1204はフロントピラーに取り付けられている。
インフレータは、車両の衝突、横転などの際に作動してエアバッグ12Aの不図示の注入口にガスを供給するものである。
スリーブ14は、折り畳んだエアバッグ12Aを覆って形状を保持する筒状の被覆部材であり、エアバッグ12Aはスリーブ14に被覆されて収納状態となっている。スリーブ14は、エアバッグ12Aの膨張展開により容易に破断されるように構成されている。スリーブ14は、ブラケットを介してルーフサイドレール4に取り付けられている。
(First embodiment)
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
In the present embodiment, a case will be described in which the airbag is a curtain airbag that is deployed in a planar shape to the side of the occupant to protect the occupant when subjected to an impact such as a side collision.
As shown in FIG. 1, the
An
The
The airbag 12 </ b> A is elongated in the
The inflator operates when a vehicle collides, rolls over, and supplies gas to an inlet (not shown) of the
The
エアバッグ12Aは、インフレータから噴出されたガスが、注入口から注入路16を通ってその内部に注入されることで膨張し、スリーブ14を破断しつつ、ルーフサイド部6から下方に迅速に突出し、窓部に沿って下方に膨張展開し、図2に示す展開状態となる。
本実施の形態では、エアバッグ収納状態の長手方向は、車両の前後方向であり、長手方向に交差する第1の方向(エアバッグ12Aが膨張展開する方向)は、上下方向であり、第1の方向と交差する第2の方向(複数の一端側副室が並べられる方向および複数の他端側副室が並べられる方向)は車幅方向である。
The
In the present embodiment, the longitudinal direction of the airbag storage state is the longitudinal direction of the vehicle, and the first direction intersecting the longitudinal direction (the direction in which the
図3に示すように、展開状態で、エアバッグ12Aは、エアバッグ収納状態の長手方向の中央に位置する主室18と、前記長手方向における主室18の一端に隣接し第2の方向に並べられた複数の一端側副室20、22と、一端側副室20、22と反対側に位置する主室18の箇所に、主室18から仕切られ第2の方向に並べられた複数の他端側副室24、26を備えている。
また、エアバッグ12Aは、主室18と複数の一端側副室20、22とをそれぞれ個別に連通する複数の一端側開口部28、30と、主室18と複数の他端側副室24、26とをそれぞれ個別に連通する複数の他端側開口部32、34とを備えている。
本実施の形態では、複数の一端側副室20、22は、一端側第1副室20と一端側第2副室22の2つであり、複数の他端側副室24、26は、他端側第1副室24と他端側第2副室26の2つである。
また、複数の一端側開口部28、30は、一端側第1開口部28と一端側第2開口部30の2つであり、複数の他端側開口部32、34は、他端側第1開口部32と他端側第2開口部34の2つである。
As shown in FIG. 3, in the deployed state, the
In addition, the
In the present embodiment, the plurality of one end
The plurality of one
主室18は、注入路16に連通して設けられ、主室18は、注入路16を介して注入口に連通している。
したがって、主室18は、ガスが注入されることで最初に膨出展開する。
The
Therefore, the
一端側第1副室20および一端側第2副室22は、展開状態で、主室18の車室の前方の端部に隣接して設けられ、車室内と車室外とを結ぶ方向に並べられている。
一端側第1副室20は、車室外側に位置し、一端側第2副室22は、車室内側に位置している。
そして、主室18と一端側第1副室20とを連通する一端側第1開口部28と、主室18と一端側第2副室22とを連通する一端側第2開口部30とが設けられている。
一端側第1開口部28の面積は、一端側第2開口部30の面積よりも大きい。
The one end-side
The one end side
And the one end side
The area of the one end side first opening 28 is larger than the area of the one end side
他端側第1副室24および他端側第2副室26は、展開状態で、一端側第1副室20と一端側第2副室22と反対側に位置する主室18の箇所に設けられ、すなわち、主室18の車室の後方の端部に隣接して設けられ、車室内と車室外とを結ぶ方向に並べられている。
他端側第1副室24は、車室外側に位置し、他端側第2副室26は、車室内側に位置している。
そして、主室18と他端側第1副室24とを連通する他端側第1開口部32と、主室18と他端側第2副室26とを連通する他端側第2開口部34とが設けられている。
他端側第1開口部32の面積は、他端側第2開口部34の面積よりも大きい。
The other end-side
The other end side
And the other end side
The area of the other end side first opening 32 is larger than the area of the other end side
より詳細に説明すると、エアバッグ12Aは、図3に示すように、第1外側布36、第2外側布38、一端側主仕切り布40、一端側副仕切り布42、他端側主仕切り布44、他端側副仕切り布46を備えている。
それら第1外側布36、第2外側布38、一端側主仕切り布40、一端側副仕切り布42、他端側主仕切り布44、他端側副仕切り布46として、ナイロン糸、ポリエステル糸を用いた織布などの従来公知のさまざまな材料が使用可能である。
More specifically, as shown in FIG. 3, the airbag 12 </ b> A includes a first
As the first
第1外側布36は、展開状態で、エアバッグ12Aの車室外側の全域に位置し、第2外側布38は、展開状態で、エアバッグ12Aの車室内側の全域に位置し、それら第1外側布36と第2外側布38とは互いに対向しエアバッグ12Aの表面を形成している。
The first
一端側主仕切り布40は、展開状態で、エアバッグ12Aの前部寄りの箇所で第1外側布36と第2外側布38との間の空間を主室18と一端側副室用空間20Aとに2分している。すなわち、一端側主仕切り布40は、エアバッグ12Aの前部寄りの箇所で、第1外側布36と第2外側布38との間でその外縁が第1外側布36と第2外側布38とにそれぞれ縫合され、斜め上下方向に延在している。
一端側副仕切り布42は、一端側副室用空間20Aを車幅方向に並べられた一端側第1副室20と一端側第2副室22に2分している。すなわち、一端側副仕切り布42は、一端側主仕切り布40の幅方向の中間部から第1外側布36と第2外側布38との間で車室前方に延在し、一端側副仕切り布42の外縁は、第1外側布36と第2外側布38との合わせ面に縫合されている。
一端側第1副室20は、第1外側布36と一端側主仕切り布40と一端側副仕切り布42で形成されている。
一端側第2副室22は、第2外側布38と一端側主仕切り布40と一端側副仕切り布42で形成されている。
一端側第1開口部28と一端側第2開口部30は一端側主仕切り布40に形成されている。
In the deployed state, the one end side
The one end side
The one end side
The one end side
The one end side first opening 28 and the one end side second opening 30 are formed in the one end side
他端側主仕切り布44は、展開状態で、エアバッグ12Aの後部寄りの箇所で第1外側布36と第2外側布38との間の空間を主室18と他端側副室用空間24Aとに2分している。すなわち、他端側主仕切り布44は、エアバッグ12Aの後部寄りの箇所で、第1外側布36と第2外側布38との間でその外縁が第1外側布36と第2外側布38とにそれぞれ縫合され、上下方向に対して斜めに延在している。
本実施の形態では、図2に示すように、他端側主仕切り布44の上部が屈曲部を介して後方に延在する横部48となっており、横部48と第1外側布36と第2外側布38とにより主室18に連通する注入路16が形成されている。
他端側副仕切り布46は、他端側副室用空間24Aを車幅方向に並べられた他端側第1副室24と他端側第2副室26に2分している。すなわち、他端側副仕切り布46は、他端側主仕切り布44の幅方向の中間部から第1外側布36と第2外側布38との間で車室後方に延在し、他端側副仕切り布46の外縁は、他端側主仕切り布44および第1外側布36と第2外側布38との合わせ面に縫合されている。
主室18は、第1外側布36と第2外側布38と一端側主仕切り布40と他端側主仕切り布44で形成されている。
他端側第1副室24は、第1外側布36と他端側主仕切り布44と他端側副仕切り布46で形成されている。
他端側第2副室26は、第2外側布38と他端側主仕切り布44と他端側副仕切り布46で形成されている。
他端側第1開口部32と他端側第2開口部34は他端側主仕切り布44に形成されている。
In the deployed state, the other end side
In the present embodiment, as shown in FIG. 2, the upper part of the other end-side
The other end side
The
The other end side
The other end side
The other end side first opening 32 and the other end side second opening 34 are formed in the other end side
次に、第1の実施の形態の作用効果について説明する。
車両の衝突あるいは横転の際、インフレータが作動してガスが注入口から注入路16に供給されると、ガスは、まず、主室18に流入し、次いで、一端側開口部28、30、他端側開口部32、34を介して一端側副室20、22、他端側副室24、26にそれぞれ流入する。
主室18に流入したガスは、ガスの流路面積が確保された一端側開口部28、30、他端側開口部32、34を通過して一端側副室20、22、他端側副室24、26に流入するので、一端側副室20、22、他端側副室24、26の全てが早期に膨張することで、早期にエアバッグ12A全体の厚みを確保することができる。
したがって、エアバッグ12Aによる衝撃吸収機能を十分に発揮する上で有利となる。
Next, the function and effect of the first embodiment will be described.
When the inflator is activated and the gas is supplied from the inlet to the
The gas that has flowed into the
Therefore, it is advantageous in sufficiently exhibiting the shock absorbing function by the
また、インフレータからエアバッグ12Aに対するガスの流入が開始されると、ガスが最初に流入する主室18の内圧P1が最も高圧となり、次いでガスが流入する一端側副室20、22、他端側副室24、26の内圧P2〜P5は主室18の内圧P1よりも低圧となり、以下に説明するように、主室18と、一端側副室20、22、他端側副室24、26との間で内圧差が発生する。
この内圧差は、インフレータからエアバッグ12Aに対するガスの流入がなされている期間発生し、やがて主室18、一端側副室20、22、他端側副室24、26の内圧P1〜P5とインフレータの圧力とが均衡し、インフレータからエアバッグ12Aに対するガスの流入が停止すると内圧差はゼロとなる。
実際に、エアバッグ12Aが乗員を受け止めるタイミングは、インフレータからエアバッグ12Aに対するガスの流入がなされている期間であり、したがって、エアバッグ12Aは、主室18、一端側副室20、22、他端側副室24、26の内圧差が発生している状態で乗員を受け止める。
Further, when the inflow of gas from the inflator to the
This internal pressure difference occurs during the period in which gas flows from the inflator to the
Actually, the timing at which the
一端側第1開口部28の面積は、一端側第2開口部30の面積よりも大きいため、一端側第1開口部28を介して主室18から一端側第1副室20に導入されるガスの流量は、一端側第2開口部30を介して主室18から一端側第2副室22に導入されるガスの流量よりも多くなる。
したがって、一端側第1副室20の内圧P2は一端側第2副室22の内圧P3よりも高圧となる。
また、他端側第1開口部32の面積は、他端側第2開口部34の面積よりも大きいため、他端側第1開口部32を介して主室18から他端側第1副室24に導入されるガスの流量は、他端側第2開口部34を介して主室18から他端側第2副室26に導入されるガスの流量よりも多くなる。
したがって、他端側第1副室24の内圧P4は他端側第2副室26の内圧P5よりも高圧となる。
主室18、一端側副室20、22、他端側副室24、26の内圧の大小関係は以下の関係となる。
P1>P2>P3、P1>P4>P5
Since the area of the one end side first opening
Accordingly, the internal pressure P2 in the one end-side
Further, since the area of the other end side first opening 32 is larger than the area of the other end side
Accordingly, the internal pressure P4 of the other end side
The magnitude relationship of the internal pressures of the
P1>P2> P3, P1>P4> P5
したがって、主室18によって受け止めることができる乗員の衝撃エネルギーが最も大きく、一端側副室20、22、他端側副室24、26によって受け止めることができる乗員の衝撃エネルギーは主室18よりも低いものとなる。
言い換えると、主室18による乗員の拘束力が最も大きく、一端側副室20、22、他端側副室24、26による乗員の拘束力は主室18よりも低いものとなる。
Therefore, the impact energy of the occupant that can be received by the
In other words, the occupant's restraining force by the
エアバッグ12Aの部位毎に要求される拘束力は、乗員の体格や前後方向における着座位置、他車両が自車両に衝突した場合の衝突位置や衝突方向などを考慮して設定されるものである。したがって、エアバッグ12Aの部位毎に要求される拘束力の大小に応じて各室の拘束力を適切に設定することが重要である。
本実施の形態では、エアバッグ12Aの延在方向の中間部に位置する主室18による拘束力が最も高く、かつ、エアバッグ12Aの延在方向の一方である前部に位置する一端側第1副室20、一端側第2副室22による拘束力と、エアバッグ12Aの延在方向の他方である後部に位置する他端側第1副室24、他端側第2副室26による拘束力とが主室18による拘束力よりも低くなることが要求される場合に有利となる。
なお、一端側第1開口部28、一端側第2開口部30、他端側第1開口部32、他端側第2開口部34の面積は、エアバッグ12Aの部位毎に要求される拘束力に対応して適宜設定される。
The restraint force required for each part of the
In the present embodiment, the restraining force by the
In addition, the area of the one end side
また、本実施の形態では、車室内側の一端側第2副室22の内圧P3を車室外側の一端側第1副室20の内圧P2よりも低圧としたので、一端側第1副室20が固い状態で膨張し、一端側第2副室22が柔らかい状態で膨張する。
また、車室内側の他端側第2副室26の内圧P5を車室外側の他端側第1副室24の内圧P4よりも低圧としたので、他端側第1副室24が固い状態で膨張し、他端側第2副室26が柔らかい状態で膨張する。
したがって、乗員に加わる衝撃エネルギーが比較的小さい場合は、乗員は一端側第2副室22あるいは他端側第2副室26で柔かく受け止められて拘束される。
また、乗員に加わる衝撃エネルギーが比較的大きい場合は、一端側第1副室20あるいは他端側第1副室24で確実に拘束される。
そのため、エアバッグ12Aから乗員に加わる衝撃力を緩和しつつ、乗員に加わる衝撃エネルギーの大きさに対応した適切な拘束力を得ることができる。
また、インフレータからエアバッグ12Aへのガスの流入がなされている期間、車室外側の室(一端側第1副室20、他端側第1副室24)の内圧P2、P4が車室内側の室(一端側第2副室22、他端側第2副室26)の内圧P3、P5よりも高いため、エアバッグ12Aの展開速度を高める上でも有利となる。
Further, in the present embodiment, the internal pressure P3 of the one end side
Further, since the internal pressure P5 of the other end side
Therefore, when the impact energy applied to the occupant is relatively small, the occupant is softly received and restrained by the one end side
Further, when the impact energy applied to the occupant is relatively large, the impact energy is surely restrained in the
Therefore, an appropriate restraining force corresponding to the magnitude of the impact energy applied to the occupant can be obtained while relaxing the impact force applied to the occupant from the
Further, during the period in which gas flows from the inflator to the
また、本実施の形態では、第1外側布36、第2外側布38、一端側主仕切り布40、一端側副仕切り布42、他端側主仕切り布44、他端側副仕切り布46を用いると共に、一端側主仕切り布40に一端側第1開口部28、一端側第2開口部30を形成し、他端側主仕切り布44に他端側第1開口部32、他端側第2開口部34を形成するという簡単な構成でエアバッグ12Aを製作することができるため、ガスの通気度の制約を受ける通気性パネルを用いる場合に比べて構成の簡素化を図れ、設計の自由度の向上を図る上でも有利となる。
なお、実施の形態では、一端側第1開口部28の面積を一端側第2開口部30の面積よりも大きく、他端側第1開口部32の面積を他端側第2開口部34の面積よりも大きくした場合について説明したが、それら開口部の面積は等しくしてもよく、あるいは、一端側第1開口部28の面積を一端側第2開口部30の面積よりも小さくし、他端側第1開口部32の面積を他端側第2開口部34の面積よりも小さくしてもよい。それらの場合には、主室18の内圧P1は、2つの一端側副室20、22の内圧P2、P3よりも大きく、2つの他端側副室24、26の内圧P4、P5よりも大きいため、エアバッグの部位毎に対応して要求される拘束力として、主室18による乗員の拘束力が最も大きく、2つの一端側副室20、22あるいは2つの他端側副室24、26による乗員の拘束力を主室18よりも低くすることが要求される場合に有利となる。
Further, in the present embodiment, the first
In the embodiment, the area of the
(第2の実施の形態)
次に第2の実施の形態について説明する。なお、以下の実施の形態では、第1の実施の形態と同様の箇所、部材に同一の符号を付し、その説明を簡略化して説明する。
図4、図5に示すように、第2の実施の形態は、展開状態でエアバッグ12Bが、主室18、一端側第1副室20、一端側第2副室22の3つの室を有している点が第1の実施の形態と異なっている。すなわち、第2の実施の形態は、第1の実施の形態から他端側第1副室24と他端側第2副室26とを取り除いたものである。
主室18は、注入路16に連通して設けられている。
一端側第1副室20と一端側第2副室22は主室18の前方に位置している。
一端側第1副室20は車室外側に位置し、一端側第2副室22は車室内側に位置し、一端側第1開口部28の面積は、一端側第2開口部30の面積よりも大きい。
(Second Embodiment)
Next, a second embodiment will be described. In the following embodiments, the same parts and members as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof will be simplified.
As shown in FIGS. 4 and 5, in the second embodiment, in the deployed state, the airbag 12 </ b> B has three chambers: a
The
The one end side
The one end side
第1外側布36は、展開状態で、エアバッグ12Bの車室外側の全域に位置し、第2外側布38は、展開状態で、エアバッグ12Bの車室内側の全域に位置する。
一端側主仕切り布40は、展開状態で、エアバッグ12Bの前後中間部で第1外側布36と第2外側布38との間の空間を主室18と一端側副室用空間20Aとに2分しており、一端側主仕切り布40は、その外縁が第1外側布36と第2外側布38とにそれぞれ縫合され、斜め上下方向に延在している。
一端側副仕切り布42は、一端側副室用空間20Aを一端側第1副室20と一端側第2副室22とに2分している。一端側副仕切り布42は、一端側主仕切り布40の幅方向の中間部から第1外側布36と第2外側布38との間で車室前方に延在し、一端側副仕切り布42の外縁は、一端側主仕切り布40および第1外側布36と第2外側布38との合わせ面に縫合されている。
一端側第1開口部28と一端側第2開口部30は一端側主仕切り布40に形成されている。
The first
In the deployed state, the one end side
The one-end-
The one end side first opening 28 and the one end side second opening 30 are formed in the one end side
次に、第2の実施の形態の作用効果について説明する。
車両の衝突あるいは横転の際、インフレータが作動してガスが注入口から注入路16に供給されると、ガスは、まず、主室18に流入し、次いで、一端側第1開口部28、一端側第2開口部30を介して一端側第1副室20、一端側第2副室22にそれぞれ流入する。
主室18に流入したガスは、ガスの流路面積が確保された一端側第1開口部28、一端側第2開口部30を通過して一端側第1副室20、一端側第2副室22に流入するので、主室18、一端側第1副室20、一端側第2副室22の全てが早期に膨張することで、早期にエアバッグ12B全体の厚みを確保することができる。
したがって、エアバッグ12Bによる衝撃吸収機能を十分に発揮する上で有利となる。
Next, the function and effect of the second embodiment will be described.
In the event of a vehicle collision or rollover, when the inflator is activated and gas is supplied from the inlet to the
The gas that has flowed into the
Therefore, it is advantageous to sufficiently exhibit the shock absorbing function by the
また、インフレータからエアバッグ12Bに対するガスの流入が開始されると、ガスが最初に流入する主室18の内圧P1が最も高圧となり、次いでガスが流入する一端側第1副室20、一端側第2副室22の内圧P2、P3は主室18の内圧P1よりも低圧となり、以下に説明するように、主室18と、一端側第1副室20、一端側第2副室22との間で内圧差が発生する。
Further, when the inflow of gas from the inflator to the
一端側第1開口部28の面積は、一端側第2開口部30の面積よりも大きいため、一端側第1開口部28を介して主室18から一端側第1副室20に導入されるガスの流量は、一端側第2開口部30を介して主室18から一端側第2副室22に導入されるガスの流量よりも多くなる。
したがって、一端側第1副室20の内圧P2は一端側第2副室22の内圧P3よりも高圧となる。
主室18、一端側第1副室20、一端側第2副室22の内圧P1、P2、P3の大小関係は以下の関係となる。
P1>P2>P3
Since the area of the one end side first opening
Accordingly, the internal pressure P2 in the one end-side
The magnitude relationships among the internal pressures P1, P2, and P3 of the
P1>P2> P3
したがって、主室18によって受け止めることができる乗員の衝撃エネルギーが最も大きく、一端側第1副室20、一端側第2副室22によって受け止めることができる乗員の衝撃エネルギーは主室18よりも低いものとなる。
言い換えると、主室18による乗員の拘束力が最も大きく、一端側第1副室20、一端側第2副室22による乗員の拘束力は主室18よりも低いものとなる。
本実施の形態では、エアバッグ12Bの後部に位置する主室18による拘束力が最も高く、かつ、エアバッグ12Bの前部に位置する一端側第1副室20、一端側第2副室22による拘束力が主室18による拘束力よりも低くなることが要求される場合に有利となる。
なお、一端側第1開口部28、一端側第2開口部30の面積は、エアバッグ12Bの部位毎に要求される拘束力に対応して適宜設定される。
Therefore, the impact energy of the occupant that can be received by the
In other words, the occupant restraining force by the
In the present embodiment, the restraining force by the
In addition, the area of the one end side
また、第2の実施の形態では、車室内側の一端側第2副室22の内圧P3を車室外側の一端側第1副室20の内圧P2よりも低圧としたので、一端側第1副室20が固い状態で膨張し、一端側第2副室22が柔らかい状態で膨張する。
したがって、乗員に加わる衝撃エネルギーが比較的小さい場合は、乗員は一端側第2副室22で柔かく受け止められて拘束される。
また、乗員に加わる衝撃エネルギーが比較的大きい場合は、一端側第1副室20で確実に拘束される。
そのため、エアバッグ12Bから乗員に加わる衝撃力を緩和しつつ、乗員に加わる衝撃エネルギーの大きさに対応した適切な拘束力を得ることができる。
また、インフレータからエアバッグ12Bへのガスの流入がなされている期間、車室外側の室(一端側第1副室20)の内圧P2が車室内側の室(一端側第2副室22)の内圧P3よりも高いため、エアバッグ12Bの展開速度を高める上でも有利となる。
Further, in the second embodiment, the internal pressure P3 of the one end side
Therefore, when the impact energy applied to the occupant is relatively small, the occupant is softly received and restrained by the
In addition, when the impact energy applied to the occupant is relatively large, the one-side
Therefore, an appropriate restraining force corresponding to the magnitude of the impact energy applied to the occupant can be obtained while alleviating the impact force applied to the occupant from the
Further, during the period in which gas flows from the inflator to the
また、第2の実施の形態では、第1外側布36、第2外側布38、一端側主仕切り布40、一端側副仕切り布42を用いると共に、一端側主仕切り布40に一端側第1開口部28、一端側第2開口部30を形成するという簡単な構成でエアバッグ12Bを製作することができるため、ガスの通気度の制約を受ける通気性パネルを用いる場合に比べて構成の簡素化を図れ、設計の自由度の向上を図る上でも有利となる。
なお、実施の形態では、一端側第1開口部28の面積を一端側第2開口部30の面積よりも大きくした場合について説明したが、それら開口部の面積は等しくしてもよく、あるいは、一端側第1開口部28の面積を一端側第2開口部30の面積よりも小さくしてもよい。それらの場合には、主室18の内圧P1は、2つの一端側副室20、22の内圧P2、P3よりも大きいため、エアバッグの部位毎に対応して要求される拘束力として、主室18による乗員の拘束力が最も大きく、2つの一端側副室20、22による乗員の拘束力を主室18よりも低くすることが要求される場合に有利となる。
In the second embodiment, the first
In the embodiment, the case where the area of the
(第3の実施の形態)
次に第3の実施の形態について説明する。
第3の実施の形態は、第1の実施の形態の変形例であり、一端側副室と他端側副室とがそれぞれ3つずつ設けられている点が第1の実施の形態と異なっている。
図6に示すように、第3の実施の形態では展開状態で、エアバッグ12Cは、エアバッグ収納状態の長手方向の中央に位置する主室18と、前記長手方向における主室18の一端に隣接し第2の方向に並べられた3つの一端側副室20、22、23と、一端側副室20、22、23と反対側に位置する主室18の箇所に、主室18から仕切られ第2の方向に並べられた3つの他端側副室24、26、27とを備えている。
また、エアバッグ12Cは、主室18と3つの一端側副室20、22、23とをそれぞれ個別に連通する3つの一端側開口部28、30、31と、主室18と3つの他端側副室24、26、27とをそれぞれ個別に連通する3つの他端側開口部32、34、35とを備えている。
(Third embodiment)
Next, a third embodiment will be described.
The third embodiment is a modification of the first embodiment, and differs from the first embodiment in that three one-end side sub chambers and three other end-side sub chambers are provided. ing.
As shown in FIG. 6, in the third embodiment, in the deployed state, the
In addition, the
主室18は、注入路16に連通して設けられ、主室18は、ガスが注入されることで最初に膨出展開する。
3つの一端側副室20、22、23は、一端側第1副室20、一端側第2副室22、一端側第3副室23であり、3つの一端側開口部28、30、31は、一端側第1開口部28、一端側第2開口部30、一端側第3開口部31である。
また、3つの他端側副室24、26、27は、他端側第1副室24、他端側第2副室26、他端側第3副室27であり、3つの他端側開口部32、34、35は、他端側第1開口部32、他端側第2開口部34、他端側第3開口部35である。
The
The three one-end-
The other end
一端側第1副室20、一端側第2副室22、一端側第3副室23は、展開状態で、主室18の車室の前方の端部に隣接して設けられ、車室内と車室外とを結ぶ方向に並べられている。
一端側第1副室20は、車室外側に位置し、一端側第3副室23は、車室内側に位置し、一端側第2副室22は、一端側第1副室20と一端側第3副室23との間に位置している。
一端側第1開口部28は、主室18と一端側第1副室20とを連通し、一端側第2開口部30は、主室18と一端側第2副室22とを連通し、一端側第3開口部31は、主室18と一端側第3副室23とを連通している。
一端側第1開口部28の面積と一端側第3開口部31の面積は等しく、一端側第2開口部30の面積は一端側第1開口部28の面積よりも大きい。
The one end side
The one end side
The one end side first opening
The area of the one end side first opening
他端側第1副室24、他端側第2副室26、他端側第3副室27は、主室18の車室の後方の端部に隣接して設けられ、車室内と車室外とを結ぶ方向に並べられている。
他端側第1副室24は、車室外側に位置し、他端側第3副室27は、車室内側に位置し、他端側第2副室26は、他端側第1副室20と他端側第3副室27との間に位置している。
他端側第1開口部32は、主室18と他端側第1副室24とを連通し、他端側第2開口部34は、主室18と他端側第2副室26とを連通し、他端側第3開口部35は、主室18と他端側第3副室27とを連通している。
他端側第1開口部32の面積と他端側第3開口部35の面積は等しく、他端側第2開口部34の面積は他端側第1開口部32の面積よりも大きい。
The other end side
The other end side
The other end side first opening 32 communicates the
The area of the other end side first opening 32 and the area of the other end side
より詳細に説明すると、エアバッグ12Cは、図6に示すように、第1外側布36、第2外側布38、一端側主仕切り布40、2枚の一端側副仕切り布42、他端側主仕切り布44、2枚の他端側副仕切り布46を備えている。
エアバッグ12Cの展開状態で、第1外側布36と第2外側布38の内側に位置する空間を、一端側主仕切り布40と他端側主仕切り布44とにより、前方に位置する一端側副室用空間20Aと、その後方に位置する主室18と、その後方に位置する他端側副室用空間24Aとの3つに分けている。
More specifically, as shown in FIG. 6, the airbag 12 </ b> C includes a first
In the deployed state of the
2枚の一端側副仕切り布42は、一端側主仕切り布40の車幅方向に間隔をおいた箇所から第1外側布36と第2外側布38との間で車室前方に延在し、各一端側副仕切り布42の外縁は、第1外側布36と第2外側布38との合わせ面に縫合されている。
したがって、2枚の一端側副仕切り布42により、一端側副室用空間20Aを、車幅方向外側から内側に並べられた一端側第1副室20、一端側第2副室22、一端側第3副室23の3つの一端側副室に仕切っている。
また、一端側第1開口部28、一端側第2開口部30、一端側第3開口部31は、一端側主仕切り布40に形成されている。
The two one-end-
Accordingly, the one end side
The one end side first opening 28, the one end side
また、2枚の他端側副仕切り布46は、他端側主仕切り布44の車幅方向に間隔をおいた箇所から第1外側布36と第2外側布38との間で車室後方に延在し、各他端側副仕切り布44の外縁は、第1外側布36と第2外側布38との合わせ面および横部48に縫合されている。
したがって、2枚の他端側副仕切り布46により、他端側副室用空間24Aを、車幅方向外側から内側に並べられた他端側第1副室24、他端側第2副室26、他端側第3副室27の3つの他端側副室に仕切っている。
また、他端側第1開口部32、他端側第2開口部34、他端側第3開口部35は、他端側主仕切り布44に形成されている。
Further, the two other end
Accordingly, the other end side
The other end side first opening 32, the other end side
次に、第3の実施の形態の作用効果について説明する。
車両の衝突あるいは横転の際、インフレータが作動してガスが注入口から注入路16に供給されると、ガスは、まず、主室18に流入し、次いで、3つの一端側開口部28、30、31、3つの他端側開口部32、34、35を介して3つの一端側副室20、22、23、3つの他端側副室24、26、27にそれぞれ流入する。
3つの一端側開口部28、30、31と3つの他端側開口部32、34、35は、ガスの流路面積が確保されているので、3つの一端側副室20、22、23と3つの他端側副室24、26、27の全てが早期に膨張することで、早期にエアバッグ12C全体の厚みを確保することができる。
したがって、エアバッグ12Cによる衝撃吸収機能を十分に発揮する上で有利となる。
Next, the function and effect of the third embodiment will be described.
In the event of a vehicle collision or rollover, when the inflator is activated and gas is supplied from the inlet to the
Since the three one-
Therefore, it is advantageous to sufficiently exhibit the shock absorbing function by the
また、インフレータからエアバッグ12Cに対するガスの流入が開始されると、ガスが最初に流入する主室18の内圧P1が最も高圧となり、次いでガスが流入する一端側第1副室20、一端側第2副室22、一端側第3副室23、他端側第1副室24、他端側第2副室26、他端側第3副室27の内圧P2〜P7は主室18の内圧P1よりも低圧となり、主室18と、3つの一端側副室20、22、23、3つの他端側副室24、26、27との間で内圧差が発生する。
この内圧差は、インフレータからエアバッグ12Cに対するガスの流入がなされている期間発生し、やがて主室18と、3つの一端側副室20、22、23と、3つの他端側副室24、26、27の内圧P1〜P7とインフレータの圧力とが均衡し、インフレータからエアバッグ12Cに対するガスの流入が停止すると内圧差はゼロとなる。
実際に、エアバッグ12Cが乗員を受け止めるタイミングは、インフレータからエアバッグ12Cに対するガスの流入がなされている期間であり、したがって、エアバッグ12Cは、主室18と、3つの一端側副室20、22、23、3つの他端側副室24、26、27との間で内圧差が発生している状態で乗員を受け止める。
Further, when the inflow of gas from the inflator to the
This internal pressure difference occurs during a period in which gas flows from the inflator to the
Actually, the timing at which the
一端側第2開口部30の面積は、一端側第1開口部28、一端側第3開口部31の面積よりも大きいため、主室18から一端側第2副室22に導入されるガスの流量は、主室18から一端側第1副室20、一端側第3副室23に導入されるガスの流量よりも多くなる。
したがって、一端側第2副室22の内圧P3は一端側第1副室20、一端側第3副室23の内圧P2、P4よりも高圧となる。
また、他端側第2開口部34の面積は、他端側第1開口部32、他端側第3開口部35の面積よりも大きいため、主室18から他端側第2副室26に導入されるガスの流量は、主室18から他端側第1副室24、他端側第3副室27に導入されるガスの流量よりも多くなる。
したがって、他端側第2副室26の内圧P6は他端側第1副室24、他端側第3副室27の内圧P5、P7よりも高圧となる。
それらの内圧の大小関係は以下の関係となる。
P1>P3>P2=P4、P1>P6>P5=P7
Since the area of the one end side second opening 30 is larger than the areas of the one end side first opening 28 and the one end side
Therefore, the internal pressure P3 in the one end-side
Further, the area of the
Therefore, the internal pressure P6 of the other end side
The magnitude relationship between these internal pressures is as follows.
P1>P3> P2 = P4, P1>P6> P5 = P7
したがって、主室18によって受け止めることができる乗員の衝撃エネルギーが最も大きく、3つの一端側副室20、22、23によって受け止めることができる乗員の衝撃エネルギーと、3つの他端側副室24、26、27によって受け止めることができる乗員の衝撃エネルギーはそれぞれ主室18よりも低いものとなる。
言い換えると、主室18による乗員の拘束力が最も大きく、3つの一端側副室20、22、23による乗員の拘束力と、3つの他端側副室24、26、27による乗員の拘束力は主室18よりも低いものとなる。
したがって、エアバッグ12Cの前後部における拘束力が、エアバッグ12Cの前後中間部による拘束力よりも低くなることが要求される場合に有利となる。
Accordingly, the impact energy of the occupant that can be received by the
In other words, the occupant's restraining force by the
Therefore, it is advantageous when the restraining force at the front and rear portions of the
また、本実施の形態では、車室外側と車室内側に位置する一端側第1副室20、一端側第3副室23の内圧P2、P4を、車幅方向の中央に位置する一端側第2副室22の内圧P3よりも低圧としたので、一端側第2副室22が固い状態で膨張し、一端側第1副室20と一端側第3副室23が柔らかい状態で膨張する。
同様に、車室外側と車室内側に位置する他端側第1副室24、他端側第3副室27の内圧P5、P7を、車幅方向の中央に位置する他端側第2副室26の内圧P6よりも低圧としたので、他端側第2副室26が固い状態で膨張し、他端側第1副室24と他端側第3副室27が柔らかい状態で膨張する。
したがって、乗員に加わる衝撃エネルギーが比較的小さい場合は、乗員は一端側第1副室20および一端側第3副室23あるいは他端側第1副室24および他端側第3副室27で柔かく受け止められて拘束される。
また、乗員に加わる衝撃エネルギーが比較的大きい場合は、一端側第2副室22あるいは他端側第2副室26で確実に拘束される。
そのため、エアバッグ12Cから乗員に加わる衝撃力を緩和しつつ、乗員に加わる衝撃エネルギーの大きさに対応した適切な拘束力を得ることができる。
Further, in the present embodiment, the internal pressures P2 and P4 of the one end side
Similarly, the internal pressures P5 and P7 of the other end side
Therefore, when the impact energy applied to the occupant is relatively small, the occupant is in the one end side
Further, when the impact energy applied to the occupant is relatively large, the impact energy is surely restrained by the one end side
Therefore, an appropriate restraining force corresponding to the magnitude of the impact energy applied to the occupant can be obtained while relaxing the impact force applied to the occupant from the
また、本実施の形態では、第1外側布36、第2外側布38、一端側主仕切り布40、2枚の一端側副仕切り布42、他端側主仕切り布44、2枚の他端側副仕切り布46を用いると共に、一端側主仕切り布40に3つの一端側開口部28、30、31を形成し、他端側主仕切り布44に3つの他端側開口部32、34、35を形成するという簡単な構成でエアバッグ12Cを製作することができるため、ガスの通気度の制約を受ける通気性パネルを用いる場合に比べて構成の簡素化を図れ、設計の自由度の向上を図る上でも有利となる。
なお、3つの一端側開口部28、30、31の面積および3つの他端側開口部32、34、35の面積の大小関係を実施の形態と逆にしてもよく、あるいは、それら面積を等しくしてもよい。それらの場合には、主室18の内圧P1は、3つの一端側副室20、22、23の内圧P2、P3、P4よりも大きく、3つの他端側副室24、26、27の内圧P5、P6、P7よりも大きいため、エアバッグの部位毎に対応して要求される拘束力として、主室18による乗員の拘束力が最も大きく、3つの一端側副室20、22、23あるいは3つの他端側副室24、26、27による乗員の拘束力を主室18よりも低くすることが要求される場合に有利となる。
In the present embodiment, the first
The size relationship between the area of the three one
(第4の実施の形態)
次に第4の実施の形態について説明する。
図7に示すように、第4の実施の形態は、展開状態でエアバッグ12Dが、主室18、一端側第1副室20、一端側第2副室22、一端側第3副室23の4つの室を有している点が第1の実施の形態と異なっている。すなわち、第4の実施の形態は、第3の実施の形態から他端側第1副室24と他端側第2副室26と他端側第3副室27を取り除いたものである。
主室18は、注入路16に連通して設けられている。
一端側第1副室20と一端側第2副室22と一端側第3副室23は主室18の前方に位置している。
一端側第1副室20、一端側第2副室22、一端側第3副室23は、車室内と車室外とを結ぶ方向に並べられ、一端側第1副室20は、車室外側に位置し、一端側第3副室23は、車室内側に位置し、一端側第2副室22は、一端側第1副室20と一端側第3副室23との間に位置している。
一端側第1開口部28の面積と一端側第3開口部31の面積は等しく、一端側第2開口部30の面積は一端側第1開口部28の面積よりも大きい。
(Fourth embodiment)
Next, a fourth embodiment will be described.
As shown in FIG. 7, in the fourth embodiment, in the deployed state, the
The
The one end side
The one end side
The area of the one end side first opening
第1外側布36は、展開状態で、エアバッグ12Dの車室外側の全域に位置し、第2外側布38は、展開状態で、エアバッグ12Dの車室内側の全域に位置する。
一端側主仕切り布40は、展開状態で、エアバッグ12Dの前後中間部で第1外側布36と第2外側布38との間の空間を主室18と一端側副室用空間20Aとに2分しており、一端側主仕切り布40は、その外縁が第1外側布36と第2外側布38とにそれぞれ縫合され、斜め上下方向に延在している。
2枚の一端側副仕切り布42は、一端側副室用空間20Aを一端側第1副室20と一端側第2副室22と一端側第3副室23との3つに仕切っている。各一端側副仕切り布42は、一端側主仕切り布40の幅方向の中間部からそれぞれ第1外側布36と第2外側布38との間で車室前方に延在し、それらの外縁は、一端側主仕切り布40および第1外側布36と第2外側布38との合わせ面に縫合されている。
一端側第1開口部28と一端側第2開口部30と一端側第3開口部31は一端側主仕切り布40に形成されている。
The first
The one-end-side
The two one-end-
The one end side first opening 28, the one end side
次に第4の実施の形態の作用効果について説明する。
車両の衝突あるいは横転の際、インフレータが作動してガスが注入口から注入路16に供給されると、ガスは、まず、主室18に流入し、次いで、3つの一端側開口部28、30、31を介して3つの一端側副室20、22、23にそれぞれ流入する。
3つの一端側開口部28、30、31は、ガスの流路面積が確保されているので、3つの一端側副室20、22、23の全てが早期に膨張することで、早期にエアバッグ12D全体の厚みを確保することができる。
したがって、エアバッグ12Dによる衝撃吸収機能を十分に発揮する上で有利となる。
Next, the function and effect of the fourth embodiment will be described.
In the event of a vehicle collision or rollover, when the inflator is activated and gas is supplied from the inlet to the
Since the three one-end-
Therefore, it is advantageous in sufficiently exhibiting the shock absorbing function by the
また、インフレータからエアバッグ12Dに対するガスの流入が開始されると、ガスが最初に流入する主室18の内圧P1が最も高圧となり、次いでガスが流入する一端側第1副室20、一端側第2副室22、一端側第3副室23の内圧P2〜P4は主室18の内圧P1よりも低圧となり、主室18と、3つの一端側副室20、22、23との間で内圧差が発生する。
この内圧差は、インフレータからエアバッグ12Dに対するガスの流入がなされている期間発生し、やがて主室18と、3つの一端側副室20、22、23の内圧P1〜P4とインフレータの圧力とが均衡し、インフレータからエアバッグ12Dに対するガスの流入が停止すると内圧差はゼロとなる。
実際に、エアバッグ12Dが乗員を受け止めるタイミングは、インフレータからエアバッグ12Dに対するガスの流入がなされている期間であり、したがって、エアバッグ12Dは、主室18と、3つの一端側副室20、22、23との間で内圧差が発生している状態で乗員を受け止める。
Further, when the inflow of gas from the inflator to the
This internal pressure difference occurs during a period in which gas flows from the inflator to the
Actually, the timing at which the
一端側第2開口部30の面積は、一端側第1開口部30、一端側第3開口部31の面積よりも大きいため、主室18から一端側第2副室22に導入されるガスの流量は、主室18から一端側第1副室20、一端側第3副室23に導入されるガスの流量よりも多くなる。
したがって、一端側第2副室22の内圧P3は一端側第1副室20、一端側第3副室23の内圧P2、P4よりも高圧となる。
それらの内圧の大小関係は以下の関係となる。
P1>P3>P2=P4
Since the area of the one end side second opening 30 is larger than the areas of the one end side first opening 30 and the one end side
Therefore, the internal pressure P3 in the one end-side
The magnitude relationship between these internal pressures is as follows.
P1>P3> P2 = P4
したがって、主室18によって受け止めることができる乗員の衝撃エネルギーが最も大きく、3つの一端側副室20、22、23によって受け止めることができる乗員の衝撃エネルギーは主室18よりも低いものとなる。
言い換えると、主室18による乗員の拘束力が最も大きく、3つの一端側副室20、22、23による乗員の拘束力は主室18よりも低いものとなる。
したがって、エアバッグ12Dの前部における拘束力が、エアバッグ12Dの後部による拘束力よりも低くなることが要求される場合に有利となる。
Therefore, the impact energy of the occupant that can be received by the
In other words, the occupant's restraining force by the
Therefore, it is advantageous when the restraining force at the front portion of the
また、本実施の形態では、車室外側と車室内側に位置する一端側第1副室20、一端側第3副室23の内圧P2、P4を、車幅方向の中央に位置する一端側第2副室22の内圧P3よりも低圧としたので、一端側第2副室22が固い状態で膨張し、一端側第1副室20と一端側第3副室23が柔らかい状態で膨張する。
したがって、乗員に加わる衝撃エネルギーが比較的小さい場合は、乗員は一端側第1副室20および一端側第3副室23で柔かく受け止められて拘束される。
また、乗員に加わる衝撃エネルギーが比較的大きい場合は、一端側第2副室22で確実に拘束される。
そのため、エアバッグ12Dから乗員に加わる衝撃力を緩和しつつ、乗員に加わる衝撃エネルギーの大きさに対応した適切な拘束力を得ることができる。
Further, in the present embodiment, the internal pressures P2 and P4 of the one end side
Therefore, when the impact energy applied to the occupant is relatively small, the occupant is softly received and restrained by the one end side
Further, when the impact energy applied to the occupant is relatively large, the one-end-side
Therefore, it is possible to obtain an appropriate restraining force corresponding to the magnitude of the impact energy applied to the occupant while relaxing the impact force applied to the occupant from the
また、本実施の形態では、第1外側布36、第2外側布38、一端側主仕切り布40、2枚の一端側副仕切り布42を用いると共に、一端側主仕切り布40に3つの一端側開口部28、30、31を形成するという簡単な構成でエアバッグ12Dを製作することができるため、ガスの通気度の制約を受ける通気性パネルを用いる場合に比べて構成の簡素化を図れ、設計の自由度の向上を図る上でも有利となる。
なお、3つの一端側開口部28、30、31の面積の大小関係を実施の形態と逆にしてもよく、あるいは、それら面積を等しくしてもよい。それらの場合には、主室18の内圧P1は、3つの一端側副室20、22、23の内圧P2、P3、P4よりも大きいため、エアバッグの部位毎に対応して要求される拘束力として、主室18による乗員の拘束力が最も大きく、3つの一端側副室20、22、23による乗員の拘束力を主室18よりも低くすることが要求される場合に有利となる。
In the present embodiment, the first
The size relationship of the areas of the three one-
(第5の実施の形態)
次に第5の実施の形態について説明する。
第5の実施の形態は、第1の実施の形態および第3の実施の形態の変形例であり、一端側副室が2つ設けられ、他端側副室が3つ設けられている点が第1の実施の形態および第3の実施の形態と異なっている。
図8に示すように、第3の実施の形態では展開状態で、エアバッグ12Eは、エアバッグ収納状態の長手方向の中央に位置する主室18と、主室18の前端に隣接し車幅方向に並べられた2つの一端側副室20、22と、主室18の後端に隣接し車幅方向に並べられた3つの他端側副室24、26、27とを備えている。
また、エアバッグ12Eは、主室18と2つの一端側副室20、22とをそれぞれ個別に連通する2つの一端側開口部28、30と、主室18と3つの他端側副室24、26、27とをそれぞれ個別に連通する3つの他端側開口部32、34、35とを備えている。
(Fifth embodiment)
Next, a fifth embodiment will be described.
The fifth embodiment is a modification of the first embodiment and the third embodiment, and is provided with two one-end side sub-chambers and three other-end side sub-chambers. Is different from the first embodiment and the third embodiment.
As shown in FIG. 8, in the third embodiment, in the deployed state, the
The
主室18は、注入路16に連通して設けられ、主室18は、ガスが注入されることで最初に膨出展開する。
2つの一端側副室20、22は、一端側第1副室20と一端側第2副室22であり、2つの一端側開口部28、30は、一端側第1開口部28と一端側第2開口部30である。
また、3つの他端側副室24、26、27は、他端側第1副室24と他端側第2副室26と他端側第3副室27であり、3つの他端側開口部32、34、35は、他端側第1開口部32と他端側第2開口部34と他端側第3開口部35である。
The
The two one-end-
The other end
一端側第1副室20は、車室外側に位置し、一端側第3副室23は、車室内側に位置し、一端側第1開口部28の面積は一端側第2開口部30の面積よりも大きい。
他端側第1副室24は、車室外側に位置し、他端側第3副室27は、車室内側に位置し、他端側第2副室26は、他端側第1副室20と他端側第3副室27との間に位置している。
他端側第1開口部32の面積と他端側第3開口部35の面積は等しく、他端側第2開口部34の面積は他端側第1開口部32の面積よりも大きい。
The one end side
The other end side
The area of the other end side first opening 32 and the area of the other end side
エアバッグ12Eは、第1外側布36、第2外側布38、一端側主仕切り布40、1枚の一端側副仕切り布42、他端側主仕切り布44、2枚の他端側副仕切り布46を備えている。
エアバッグ12Eの展開状態で、第1外側布36と第2外側布38の内側に位置する空間を、一端側主仕切り布40と他端側主仕切り布44とにより、前方に位置する一端側副室用空間20Aと、その後方に位置する主室18と、その後方に位置する他端側副室用空間24Aとの3つに分けている。
The
One end side of the space located inside the first
2枚の一端側副仕切り布42は、一端側副室用空間20Aを、一端側第1副室20と一端側第2副室22との2つの一端側副室に仕切っている。
また、一端側第1開口部28と一端側第2開口部30は、一端側主仕切り布40に形成されている。
また、2枚の他端側副仕切り布46は、他端側副室用空間24Aを、他端側第1副室24、他端側第2副室26、他端側第3副室27の3つの他端側副室に仕切っている。
他端側第1開口部32、他端側第2開口部34、他端側第3開口部35は、他端側主仕切り布44に形成されている。
The two one-end-
The one end side first opening 28 and the one end side second opening 30 are formed in the one end side
Further, the two other-end-
The other end side first opening 32, the other end side
次に第5の実施の形態の作用効果について説明する。
車両の衝突あるいは横転の際、インフレータが作動してガスが注入口から注入路16に供給されると、ガスは、まず、主室18に流入し、次いで、2つの一端側開口部28、30、3つの他端側開口部32、34、35を介して2つの一端側副室20、22、3つの他端側副室24、26、27にそれぞれ流入する。
2つの一端側開口部28、30と3つの他端側開口部32、34、35は、ガスの流路面積が確保されているので、2つの一端側副室20、22と3つの他端側副室24、26、27の全てが早期に膨張することで、早期にエアバッグ12E全体の厚みを確保することができる。
したがって、エアバッグ12Eによる衝撃吸収機能を十分に発揮する上で有利となる。
Next, the function and effect of the fifth embodiment will be described.
When the inflator is activated and the gas is supplied from the injection port to the
Since the two one-
Therefore, it is advantageous in sufficiently exhibiting the shock absorbing function by the
また、インフレータからエアバッグ12Eに対するガスの流入が開始されると、ガスが最初に流入する主室18の内圧P1が最も高圧となり、次いでガスが流入する一端側第1副室20、一端側第2副室22、他端側第1副室24、他端側第2副室26、他端側第3副室27の内圧P2〜P6は主室18の内圧P1よりも低圧となり、主室18と、2つの一端側副室20、22、3つの他端側副室24、26、27との間で内圧差が発生する。
この内圧差は、インフレータからエアバッグ12Eに対するガスの流入がなされている期間発生し、やがて主室18と、2つの一端側副室20、22と、3つの他端側副室24、26、27の内圧P1〜P6とインフレータの圧力とが均衡し、インフレータからエアバッグ12Eに対するガスの流入が停止すると内圧差はゼロとなる。
実際に、エアバッグ12Eが乗員を受け止めるタイミングは、インフレータからエアバッグ12Eに対するガスの流入がなされている期間であり、したがって、エアバッグ12Eは、主室18と、2つの一端側副室20、22、3つの他端側副室24、26、27との間で内圧差が発生している状態で乗員を受け止める。
Further, when the inflow of gas from the inflator to the
This internal pressure difference occurs during a period in which gas flows from the inflator to the
Actually, the timing at which the
一端側第1開口部28の面積は一端側第2開口部30の面積よりも大きいため、主室18から一端側第1副室20に導入されるガスの流量は、主室18から一端側第2副室22に導入されるガスの流量よりも多くなる。
したがって、一端側第1副室20の内圧P2は一端側第2副室22の内圧P3よりも高圧となる。
また、他端側第2開口部34の面積は、他端側第1開口部32、他端側第3開口部35の面積よりも大きいため、主室18から他端側第2副室26に導入されるガスの流量は、主室18から他端側第1副室24、他端側第3副室27に導入されるガスの流量よりも多くなる。
したがって、他端側第2副室26の内圧P5は他端側第1副室24、他端側第3副室27の内圧P4、P6よりも高圧となる。
それらの内圧の大小関係は以下の関係となる。
P1>P2>P3、P1>P5>P4=P6
Since the area of the one end side first opening
Accordingly, the internal pressure P2 in the one end-side
Further, the area of the
Therefore, the internal pressure P5 in the other end side
The magnitude relationship between these internal pressures is as follows.
P1>P2> P3, P1>P5> P4 = P6
したがって、主室18によって受け止めることができる乗員の衝撃エネルギーが最も大きく、2つの一端側副室20、22によって受け止めることができる乗員の衝撃エネルギーと、3つの他端側副室24、26、27によって受け止めることができる乗員の衝撃エネルギーはそれぞれ主室18よりも低いものとなる。
言い換えると、主室18による乗員の拘束力が最も大きく、2つの一端側副室20、22による乗員の拘束力と、3つの他端側副室24、26、27による乗員の拘束力は主室18よりも低いものとなる。
したがって、エアバッグ12Eの前後部における拘束力が、エアバッグ12Eの前後中間部による拘束力よりも低くなることが要求される場合に有利となる。
Therefore, the impact energy of the occupant that can be received by the
In other words, the occupant's restraining force by the
Therefore, it is advantageous when the restraining force at the front and rear portions of the
また、本実施の形態では、車室内側の一端側第2副室22の内圧P3を車室外側の一端側第1副室20の内圧P2よりも低圧としたので、一端側第1副室20が固い状態で膨張し、一端側第2副室22が柔らかい状態で膨張する。
また、車室外側と車室内側に位置する他端側第1副室24、他端側第3副室27の内圧P5、P7を、車幅方向の中央に位置する他端側第2副室26の内圧P6よりも低圧としたので、他端側第2副室26が固い状態で膨張し、他端側第1副室24と他端側第3副室27が柔らかい状態で膨張する。
したがって、乗員に加わる衝撃エネルギーが比較的小さい場合は、乗員は一端側第2副室22あるいは他端側第1副室24および他端側第3副室27で柔かく受け止められて拘束される。
また、乗員に加わる衝撃エネルギーが比較的大きい場合は、一端側第1副室20あるいは他端側第2副室26で確実に拘束される。
そのため、エアバッグ12Eから乗員に加わる衝撃力を緩和しつつ、乗員に加わる衝撃エネルギーの大きさに対応した適切な拘束力を得ることができる。
Further, in the present embodiment, the internal pressure P3 of the one end side
Further, the internal pressures P5 and P7 of the other end side
Therefore, when the impact energy applied to the occupant is relatively small, the occupant is softly received and restrained by the one end side
In addition, when the impact energy applied to the occupant is relatively large, the impact energy is surely restrained in the
Therefore, an appropriate restraining force corresponding to the magnitude of impact energy applied to the occupant can be obtained while relaxing the impact force applied to the occupant from the
また、本実施の形態では、第1外側布36、第2外側布38、一端側主仕切り布40、1枚の一端側副仕切り布42、他端側主仕切り布44、2枚の他端側副仕切り布46を用いると共に、一端側主仕切り布40に2つの一端側開口部28、30を形成し、他端側主仕切り布44に3つの他端側開口部32、34、35を形成するという簡単な構成でエアバッグ12Eを製作することができるため、ガスの通気度の制約を受ける通気性パネルを用いる場合に比べて構成の簡素化を図れ、設計の自由度の向上を図る上でも有利となる。
なお、2つの一端側開口部28、30の面積および3つの他端側開口部32、34、35の面積の大小関係を実施の形態と逆にしてもよく、あるいは、それら面積を等しくしてもよい。それらの場合には、主室18の内圧P1は、2つの一端側副室20、22の内圧P2、P3よりも大きく、3つの他端側副室24、26、27の内圧P4、P5、P6よりも大きいため、エアバッグの部位毎に対応して要求される拘束力として、主室18による乗員の拘束力が最も大きく、2つの一端側副室20、22あるいは3つの他端側副室24、26、27による乗員の拘束力を主室18よりも低くすることが要求される場合に有利となる。
In the present embodiment, the first
The size relationship between the area of the two one
なお、実施の形態では、エアバッグ12がフロントドア2上方のルーフサイド部6から窓部に沿って下方に膨張展開するカーテンエアバッグ12である場合について説明したが、本発明は、例えば、以下のエアバッグにも適用可能である。
1)エアバッグ12がリアドア上方のルーフサイド部6から窓部に沿って下方に膨張展開するカーテンエアバッグ。
2)窓の下方のドアトリムで車両の前後方向に延在して収納された状態から窓に沿って上方に膨出展開するエアバッグ。
3)運転席の前方のインストルメントパネルに延在して収納された状態から窓に沿って後方に膨出展開するエアバッグ。
4)リアガラスの上方で車幅方向に延在して収納された状態からリアガラスに沿って下方に膨出展開するエアバッグ。
5)車両幅方向に配置された各シート部の間で前方または後方に膨張展開するエアバッグ。
すなわち、本発明は、収納状態から車両の前後方向に膨張展開するエアバッグや、収納状態から車幅方向に膨張展開するエアバッグなど設置場所を問わず、従来公知の様々な膨張展開方式のエアバッグに広く適用可能である。
なお、上記の1)、2)のエアバッグの場合には、エアバッグ収納状態の長手方向は、車両の前後方向であり、長手方向に交差する第1の方向(エアバッグが膨張展開する方向)は、上下方向であり、第1の方向と交差する第2の方向(複数の一端側副室が並べられる方向および複数の他端側副室が並べられる方向)は車幅方向である。
また、上記の3)、5)のエアバッグの場合には、エアバッグ収納状態の長手方向は、上下方向であり、長手方向に交差する第1の方向(エアバッグが膨張展開する方向)は、車両の前後方向であり、第1の方向と交差する第2の方向(複数の一端側副室が並べられる方向および複数の他端側副室が並べられる方向)は車幅方向である。
また、上記の4)のカーテンエアバッグの場合には、エアバッグ収納状態の長手方向は、車幅方向であり、長手方向に交差する第1の方向(エアバッグが膨張展開する方向)は、上下方向であり、第1の方向と交差する第2の方向(複数の一端側副室が並べられる方向および複数の他端側副室が並べられる方向)は車両の前後方向である。
In addition, although embodiment demonstrated the case where the airbag 12 was the curtain airbag 12 which inflate-deploys below along the window part from the
1) A curtain airbag in which the airbag 12 is inflated and deployed downward from the
2) An airbag that bulges and expands upward along the window from a state in which the door trim under the window extends in the front-rear direction of the vehicle.
3) An airbag that bulges and expands rearward along the window from a state where it extends and is stored in the instrument panel in front of the driver's seat.
4) An airbag that bulges and deploys downward along the rear glass from a state in which it extends in the vehicle width direction and is stored above the rear glass.
5) An airbag that inflates and deploys forward or backward between the seat portions arranged in the vehicle width direction.
That is, the present invention is applicable to various conventionally known inflatable and deployable air bags regardless of the installation location, such as an airbag that is inflated and deployed in the front-rear direction of the vehicle from the stored state and an airbag that is inflated and deployed in the vehicle width direction from the stored state. Widely applicable to bags.
In the case of the airbags 1) and 2) above, the longitudinal direction of the airbag storage state is the longitudinal direction of the vehicle, and the first direction intersecting the longitudinal direction (the direction in which the airbag is inflated and deployed) ) Is a vertical direction, and a second direction (a direction in which a plurality of one-end side sub-chambers are arranged and a direction in which a plurality of other-end side sub-chambers are arranged) is a vehicle width direction.
In the case of the airbags 3) and 5) above, the longitudinal direction of the airbag storage state is the vertical direction, and the first direction intersecting the longitudinal direction (the direction in which the airbag is inflated and deployed) is The second direction (the direction in which the plurality of one-end side sub-chambers are arranged and the direction in which the plurality of one-end side sub-chambers are arranged) is the vehicle width direction, which is the vehicle front-rear direction and intersects the first direction.
In the case of the curtain airbag of 4), the longitudinal direction of the airbag storage state is the vehicle width direction, and the first direction intersecting the longitudinal direction (the direction in which the airbag is inflated and deployed) is The second direction (the direction in which the plurality of one-end side sub-chambers are arranged and the direction in which the plurality of one-end side sub-chambers are arranged) is the front-rear direction of the vehicle.
2……フロントドア、4……ルーフサイドレール、6……ルーフサイド部、10……エアバッグ装置、12A、12B、12C、12D、12E……エアバッグ、1202……取付片、14……スリーブ、16……注入路、18……主室、20……一端側第1副室、22……一端側第2副室、23……一端側第3副室、24……他端側第1副室、26……他端側第2副室、27……他端側第3副室、28……一端側第1開口部、30……一端側第2開口部、31……一端側第3開口部、32……他端側第1開口部、34……他端側第2開口部、35……他端側第3開口部、36……第1外側布、38……第2外側布、40……一端側主仕切り布、42……一端側副仕切り布、44……他端側主仕切り布、46……他端側副仕切り布、48……横部。 2 ... Front door, 4 ... Roof side rail, 6 ... Roof side section, 10 ... Air bag device, 12A, 12B, 12C, 12D, 12E ... Air bag, 1202 ... Mounting piece, 14 ... Sleeve ... 16 ... Injection path, 18 ... Main chamber, 20 ... One end side first sub chamber, 22 ... One end side second sub chamber, 23 ... One end side third sub chamber, 24 ... Other end side First sub-chamber, 26 ... second sub-chamber at the other end, 27 ... third sub-chamber at the other end, 28 ... one end first opening, 30 ... one end second opening, 31 ... One end side third opening, 32 ... the other end side first opening, 34 ... the other end side second opening, 35 ... the other end side third opening, 36 ... the first outer cloth, 38 ... 2nd outer fabric, 40 ... one end side main partition fabric, 42 ... one end side sub partition fabric, 44 ... other end side main partition fabric, 46 ... other end side sub partition fabric, 48 ... Part.
Claims (6)
前記展開状態で、前記注入口に連通しガスが注入されることで膨出する主室と、
前記展開状態で、前記主室の一端に隣接し前記長手方向および前記第1の方向の双方向に対して交差する第2の方向に並べられた複数の一端側副室と、
前記主室と前記複数の一端側副室とをそれぞれ個別に連通する複数の一端側開口部と、
を備えることを特徴とするエアバッグ。 Air that is inflated and deployed in a first direction that intersects the longitudinal direction of the airbag storage state by injecting gas from the airbag storage state that is stored in a slender shape in the passenger compartment. A bag,
In the expanded state, a main chamber that swells when gas is injected into the injection port, and
A plurality of one-end-side sub-chambers arranged in a second direction adjacent to one end of the main chamber and intersecting the longitudinal direction and the first direction;
A plurality of one end side openings that individually communicate the main chamber and the plurality of one end side sub chambers;
An air bag comprising:
前記複数の開口部は、前記主室と前記一端側第1副室とを連通する一端側第1開口部と、前記主室と前記一端側第2副室とを連通する一端側第2開口部であり、
前記一端側第1副室は車室外側に位置し、前記一端側第2副室は車室内側に位置しており、
前記一端側第1開口部の面積は、前記一端側第2開口部の面積よりも大きい、
ことを特徴とする請求項1記載のエアバッグ。 The plurality of one end side sub chambers are two, one end side first sub chamber and one end side second sub chamber,
The plurality of openings include a first end first opening that communicates the main chamber with the first end first sub chamber, and a first end second opening that communicates the main chamber with the one end second sub chamber. Department,
The one end side first sub chamber is located outside the vehicle compartment, and the one end side second sub chamber is located inside the vehicle compartment,
The area of the one end side first opening is larger than the area of the one end side second opening,
The airbag according to claim 1.
前記複数の開口部は、前記主室と前記一端側第1副室とを連通する一端側第1開口部と、前記主室と前記一端側第2副室とを連通する一端側第2開口部と、前記主室と前記一端側第3副室とを連通する一端側第3開口部であり、
前記一端側第2副室は前記一端側第1副室と前記一端側第3副室との間に位置しており、
前記一端側第1開口部の面積と前記一端側第3開口部の面積は等しく、
前記一端側第2開口部の面積は前記一端側第1開口部の面積よりも大きい、
ことを特徴とする請求項1記載のエアバッグ。 The plurality of one-end-side sub chambers are three, one end-side first sub-chamber, one end-side second sub-chamber, and one end-side third sub-chamber,
The plurality of openings include a first end first opening that communicates the main chamber with the first end first sub chamber, and a first end second opening that communicates the main chamber with the one end second sub chamber. A first end side third opening that communicates the portion with the main chamber and the one end side third sub chamber;
The one end side second sub chamber is located between the one end side first sub chamber and the one end side third sub chamber,
The area of the one end side first opening and the area of the one end side third opening are equal,
The area of the one end side second opening is larger than the area of the one end side first opening,
The airbag according to claim 1.
前記主室と前記複数の他端側副室とをそれぞれ個別に連通する複数の他端側開口部と、
をさらに備えることを特徴とする請求項1〜3に何れか1項記載のエアバッグ。 A plurality of other-side sub chambers separated from the main chamber and arranged in the second direction at a location of the main chamber located on the opposite side of the one-end side sub-chamber in the deployed state;
A plurality of other end side openings that individually communicate the main chamber and the plurality of other end side sub chambers;
The airbag according to any one of claims 1 to 3, further comprising:
前記一端側第1開口部と前記一端側第2開口部は前記一端側主仕切り布に形成されている、
ことを特徴とする請求項2記載のエアバッグ。 In the deployed state, the first outer cloth and the second outer cloth that form the surface of the air bag opposite to each other, and the first outer cloth and the second outer cloth are stretched over the first outer cloth and the second outer cloth. One end side main partition cloth that divides the space between the two outer cloths into the main chamber and the one end side sub chamber space; and the first outer cloth and the second outer side from the one end side main partition cloth. One end side subpartition cloth extending between the cloth and partitioning the one end side subchamber space into the one end side first subchamber and the one end side second subchamber,
The one end side first opening and the one end side second opening are formed in the one end side main partition cloth,
The airbag according to claim 2.
前記一端側第1開口部と前記一端側第2開口部と前記一端側第3開口部は前記一端側主仕切り布に形成されている、
ことを特徴とする請求項3記載のエアバッグ。 In the deployed state, the first outer cloth and the second outer cloth that form the surface of the air bag opposite to each other, and the first outer cloth and the second outer cloth are stretched over the first outer cloth and the second outer cloth. One end side main partition cloth that divides the space between the two outer cloths into the main chamber and the one end side sub chamber space; and the first outer cloth and the second outer side from the one end side main partition cloth. One end of two sheets extending at a distance from each other and partitioning the one end side sub chamber space into the one end side first sub chamber, the one end side second sub chamber, and the one end side third sub chamber A collateral partition cloth,
The one end side first opening, the one end side second opening, and the one end side third opening are formed in the one end side main partition cloth,
The airbag according to claim 3.
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