JP2013176203A - Vehicle drive control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、左右一対の駆動輪を互いに独立して駆動する車両の駆動制御装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle drive control device that drives a pair of left and right drive wheels independently of each other.
従来、左右一対の駆動輪にそれぞれ駆動モータを設け、左右駆動輪を互いに独立して駆動する電動車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。 Conventionally, there has been known an electric vehicle in which a drive motor is provided for each of a pair of left and right drive wheels, and the left and right drive wheels are driven independently of each other (see, for example, Patent Document 1).
しかしながら、左右駆動輪を互いに独立して駆動することで、それぞれの駆動モータにおけるフリクションに差が生じ、左右駆動輪の路面に対する駆動力に差が生じてしまうという問題があった。
すなわち、左駆動輪を駆動する駆動モータと、右駆動輪を駆動する駆動モータは、互いに相関なく車輪駆動を行う。このとき、各駆動モータには、個別にフリクションが発生する。なお、フリクション発生要因の一例としては、ロータとステータとの間やベアリング等の回転部位へ浸入した異物の影響や、ギヤ歯面の状態変化・ギヤ歯の噛み合いクリアランスの経時変化等によるギヤ歯面の当たり変化、制御回路やステータコイル等の電気部品への異物影響等がある。
そして、各駆動モータに個別にフリクションが発生することで、各駆動モータにおける損失トルクに差が生じる。そのため、各駆動モータに同じトルク指令を出力しても、左駆動輪の路面に対する左駆動力と、右駆動輪の路面に対する右駆動力との間には違い（左右駆動力差）が生じることとなる。さらに、この左右駆動力差が生じることで、車両の片流れといった意図しない車両挙動が発生するおそれもあった。
However, driving the left and right drive wheels independently of each other causes a difference in friction between the drive motors, resulting in a difference in driving force of the left and right drive wheels with respect to the road surface.
That is, the drive motor that drives the left drive wheel and the drive motor that drives the right drive wheel drive the wheels without correlation with each other. At this time, friction is individually generated in each drive motor. As an example of the cause of friction, the gear tooth surface is caused by the influence of foreign matter that has entered between the rotor and the stator or in the rotating part such as a bearing, the change in the state of the gear tooth surface, and the change in the meshing clearance of the gear tooth over time. Hitting change, foreign matter influence on electric parts such as control circuit and stator coil.
Then, since the friction is individually generated in each drive motor, a difference occurs in the loss torque in each drive motor. Therefore, even if the same torque command is output to each drive motor, there is a difference between the left drive force on the road surface of the left drive wheel and the right drive force on the road surface of the right drive wheel (left-right drive force difference). It becomes. Further, the difference between the left and right driving forces may cause unintended vehicle behavior such as a single flow of the vehicle.
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、一対の左右駆動輪を互いに独立して駆動する際、左右駆動力差を低減し、意図しない車両挙動の発生を防止することができる車両の駆動制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made paying attention to the above-described problem. When a pair of left and right drive wheels are driven independently of each other, a vehicle capable of reducing a difference in left and right drive force and preventing an unintended vehicle behavior from occurring. An object of the present invention is to provide a drive control apparatus.
上記目的を達成するため、本発明の車両の駆動制御装置では、左右一対の駆動輪と、左駆動手段及び右駆動手段と、フリクション差推定手段と、駆動力制御手段と、を備えている。
前記左駆動手段及び右駆動手段は、前記左右一対の駆動輪を互いに独立して駆動する。
前記フリクション差推定手段は、前記左駆動手段におけるフリクションと、前記右駆動手段におけるフリクションとの、フリクション差を推定する。
前記駆動力制御手段は、前記フリクション差が推定されたとき、前記左右一対の駆動輪の路面に対する駆動力差を低減させる制御を行う。
In order to achieve the above object, the vehicle drive control apparatus of the present invention includes a pair of left and right drive wheels, a left drive means and a right drive means, a friction difference estimation means, and a drive force control means.
The left drive means and the right drive means drive the pair of left and right drive wheels independently of each other.
The friction difference estimation unit estimates a friction difference between the friction in the left driving unit and the friction in the right driving unit.
The driving force control means performs control to reduce the driving force difference with respect to the road surface of the pair of left and right driving wheels when the friction difference is estimated.
本発明の車両の駆動制御装置にあっては、左駆動手段におけるフリクションと右駆動手段におけるフリクションとのフリクション差が推定されたとき、駆動力制御手段により、左右駆動輪の路面に対する駆動力差が低減する制御が行われる。
これにより、右駆動輪の路面に対する駆動力と、左駆動輪の路面に対する駆動力との均衡を図ることができ、車両の片流れ等の意図しない車両挙動の発生を防止して、走行安定性を確保することができる。
In the vehicle drive control device of the present invention, when the friction difference between the friction in the left drive means and the friction in the right drive means is estimated, the drive force difference between the left and right drive wheels is calculated by the drive force control means. Reduction control is performed.
As a result, it is possible to balance the driving force of the right driving wheel with respect to the road surface and the driving force of the left driving wheel with respect to the road surface, thereby preventing unintended vehicle behavior such as a single flow of the vehicle from occurring and improving running stability. Can be secured.
以下、本発明の車両の駆動制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。 EMBODIMENT OF THE INVENTION Hereinafter, the form for implementing the drive control apparatus of the vehicle of this invention is demonstrated based on Example 1 shown in drawing.
まず、構成を説明する。
実施例１のインホイールモータ車両（車両の一例）の駆動制御装置の構成を、「全体システム構成」、「駆動力制御構成」に分けて説明する。
First, the configuration will be described.
The configuration of the drive control device of the in-wheel motor vehicle (an example of a vehicle) according to the first embodiment will be described by dividing it into “entire system configuration” and “driving force control configuration”.
[全体システム構成]
図１は、実施例１の駆動制御装置が適用されたインホイールモータ車両（車両の一例）を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、インホイールモータ車両の全体システム構成を説明する。
[Overall system configuration]
FIG. 1 is an overall system diagram illustrating an in-wheel motor vehicle (an example of a vehicle) to which the drive control device according to the first embodiment is applied. The overall system configuration of the in-wheel motor vehicle will be described below with reference to FIG.
インホイールモータ車両１は、図１に示すように、左右前輪（左右従動輪）FL,FRと、左右後輪（左右駆動輪）RL,RRと、左後輪RLに内蔵された左モータ/ジェネレータ（左駆動手段）２Ａと、右後輪RRに内蔵された右モータ/ジェネレータ（右駆動手段）２Ｂと、液圧ブレーキユニット３と、左右後輪温度センサ（温度検出手段）４Ａ,４Ｂと、左右前輪回転センサ（従動輪回転数検出手段）５Ａ,５Ｂと、左右後輪回転センサ（駆動輪回転数検出手段）６Ａ,６Ｂと、ステアリング機構（ステアリング）７と、ステアリング角度センサ（舵角検出手段）８と、コントロールユニット９と、を備えている。 As shown in FIG. 1, the in-wheel motor vehicle 1 includes left and right front wheels (left and right driven wheels) FL and FR, left and right rear wheels (left and right drive wheels) RL and RR, and a left motor / Generator (left drive means) 2A, right motor / generator (right drive means) 2B built in the right rear wheel RR, hydraulic brake unit 3, left and right rear wheel temperature sensors (temperature detection means) 4A, 4B, , Left and right front wheel rotation sensors (driven wheel rotation speed detection means) 5A, 5B, left and right rear wheel rotation sensors (drive wheel rotation speed detection means) 6A, 6B, a steering mechanism (steering) 7, and a steering angle sensor (steering angle) Detection means) 8 and a control unit 9.
前記左モータ/ジェネレータ２Ａ及び前記右モータ/ジェネレータ２Ｂは、それぞれ三相同期電動機や三相誘導電動機を可とし、加速時の力行運転と減速時の回生運転が可能な交流電動機である。力行運転時には、図示しないバッテリ（ニッケル水素電池或いはリチウムイオン電池）からの電流によって左右後輪RL,RRを互いに独立して駆動する。また、回生運転中には左右後輪RL,RRを互いに独立して駆動時とは逆に回転させることでバッテリを充電する。このとき、左右後輪RL,RRにはそれぞれ回生ブレーキが作用する。なお、「互いに独立して駆動する」又は「互いに独立して逆回転させる」とは、左右モータ/ジェネレータ２Ａ,２Ｂごとに異なった電流が供給され、左モータ/ジェネレータ２Ａからの出力トルクと、右モータ/ジェネレータ２Ｂからの出力トルクを異ならせることが可能ということである。これにより、各輪RL,RRには、路面に対して異なる駆動力（回生力）をそれぞれ発生させることが可能となる。 The left motor / generator 2A and the right motor / generator 2B are AC motors that allow a three-phase synchronous motor and a three-phase induction motor, respectively, and can perform a power running operation during acceleration and a regenerative operation during deceleration. During power running, the left and right rear wheels RL and RR are driven independently from each other by current from a battery (not shown) (nickel metal hydride battery or lithium ion battery). Further, during the regenerative operation, the left and right rear wheels RL and RR are rotated independently of each other in the opposite direction to that during driving to charge the battery. At this time, regenerative brakes act on the left and right rear wheels RL and RR, respectively. “Driving independently of each other” or “reversely rotating independently of each other” means that different currents are supplied to the left and right motors / generators 2A, 2B, and the output torque from the left motor / generator 2A, This means that the output torque from the right motor / generator 2B can be varied. Thereby, each wheel RL, RR can generate different driving force (regenerative force) with respect to the road surface.
前記液圧ブレーキユニット３は、各輪FL,FR,RL,RRに設置されたブレーキキャリパ３１Ａ〜３１Ｄと、各輪FL,FR,RL,RRのハブに固定されたブレーキディスク３２Ａ〜３２Ｄと、ブレーキアクチュエータ３３と、各ブレーキキャリパ３１Ａ〜３１Ｄとブレーキアクチュエータ３３を接続するブレーキ液配管３４Ａ〜３４Ｄと、を有している。なお、ブレーキアクチュエータ３３には、ブレーキ液圧（ブレーキ油圧）を高圧化するポンプ、ブレーキ液圧が伝達されるブレーキ液配管３４Ａ〜３４Ｄを変更して所望の車輪に高圧化したブレーキ液圧を伝達する複数のバルブ、マスタシリンダ等を含んでいる。 The hydraulic brake unit 3 includes brake calipers 31A to 31D installed on the wheels FL, FR, RL, and RR, brake disks 32A to 32D fixed to hubs of the wheels FL, FR, RL, and RR, The brake actuator 33 includes brake calipers 31 </ b> A to 31 </ b> D and brake fluid pipes 34 </ b> A to 34 </ b> D that connect the brake actuator 33. The brake actuator 33 is supplied with a brake fluid pressure that is increased to a desired wheel by changing a pump for increasing the brake fluid pressure (brake hydraulic pressure) and brake fluid pipes 34A to 34D to which the brake fluid pressure is transmitted. A plurality of valves, a master cylinder and the like.
この液圧ブレーキユニット３は、通常のブレーキ制御、及び、コントロールブレーキ制御を実行し、各輪FL,FR,RL,RRを個別に制動する。ここで「通常のブレーキ制御」とは、ドライバーがブレーキペダル（図示せず）を踏み込むことで発生するブレーキ液圧を各ブレーキキャリパ３１Ａ〜３１Ｄに伝達させ、各輪FL,FR,RL,RRの制動を個別に行うことである。一方「コントロールブレーキ制御」とは、コントロールユニット９から出力された液圧ブレーキ作動指令によって、ブレーキアクチュエータ３３により設定されたブレーキ液圧を各ブレーキキャリパ３１Ａ〜３１Ｄに伝達させ、各輪FL,FR,RL,RRの制動を個別に行うことである。 This hydraulic brake unit 3 executes normal brake control and control brake control, and brakes each wheel FL, FR, RL, RR individually. Here, “normal brake control” means that brake fluid pressure generated when a driver depresses a brake pedal (not shown) is transmitted to each brake caliper 31A to 31D, and each wheel FL, FR, RL, RR is controlled. It is to perform braking individually. On the other hand, “control brake control” means that the brake hydraulic pressure set by the brake actuator 33 is transmitted to each brake caliper 31A to 31D in response to a hydraulic brake operation command output from the control unit 9, and each wheel FL, FR, RL and RR are braked separately.
前記左右後輪温度センサ４Ａ,４Ｂは、左モータ/ジェネレータ２Ａ及び右モータ/ジェネレータ２Ｂにそれぞれ設けられ、各モータ/ジェネレータ２Ａ,２Ｂの内部温度を個別に検出する。ここで「内部温度」とは、例えばモータ/ジェネレータ２Ａ,２Ｂにおけるステータコイル温度や、制御回路温度等である。 The left and right rear wheel temperature sensors 4A and 4B are provided in the left motor / generator 2A and the right motor / generator 2B, respectively, and individually detect the internal temperatures of the motor / generators 2A and 2B. Here, the “internal temperature” is, for example, a stator coil temperature in the motor / generator 2A, 2B, a control circuit temperature, or the like.
前記左右前輪回転センサ５Ａ,５Ｂは、左右前輪FL,FRにそれぞれ設けられ、各輪FL,FRの回転数を個別に検出する。なお、この左右前輪回転センサ５Ａ,５Ｂは、いわゆるＡＢＳセンサであってもよい。 The left and right front wheel rotation sensors 5A and 5B are provided on the left and right front wheels FL and FR, respectively, and individually detect the number of rotations of each wheel FL and FR. The left and right front wheel rotation sensors 5A and 5B may be so-called ABS sensors.
前記左右後輪回転センサ６Ａ,６Ｂは、左右後輪RL,RRにそれぞれ設けられ、各輪RL,RRの回転数を個別に検出する。なお、この左右後輪回転センサ６Ａ,６Ｂは、いわゆるＡＢＳセンサであってもよい。 The left and right rear wheel rotation sensors 6A and 6B are provided on the left and right rear wheels RL and RR, respectively, and individually detect the number of rotations of the wheels RL and RR. The left and right rear wheel rotation sensors 6A and 6B may be so-called ABS sensors.
前記ステアリング機構７は、図示しないステアリングホイールと、このステアリングホイールの操作に応じて左右前輪FL,FRを転舵する舵取り機構７１と、を有している。 The steering mechanism 7 includes a steering wheel (not shown) and a steering mechanism 71 that steers the left and right front wheels FL and FR according to the operation of the steering wheel.
前記ステアリング角度センサ８は、舵取り機構７１に設けられ、左右前輪FL,FRの転舵角、すなわちステアリング機構７における舵角（切れ角）を検出する。 The steering angle sensor 8 is provided in the steering mechanism 71 and detects the turning angle of the left and right front wheels FL, FR, that is, the steering angle (cutting angle) in the steering mechanism 7.
前記コントロールユニット９は、統合コントローラ９１と、インバータ９２と、警告表示器（警告手段）９３と、を有している。 The control unit 9 includes an integrated controller 91, an inverter 92, and a warning indicator (warning means) 93.
前記統合コントローラ９１は、左右後輪温度センサ４Ａ,４Ｂから左モータ/ジェネレータ２Ａ及び右モータ/ジェネレータ２Ｂの内部温度がそれぞれ入力される。また、左右前輪回転センサ５Ａ,５Ｂから左右前輪FL,FRの回転数がそれぞれ入力される。また、左右後輪回転センサ６Ａ,６Ｂから左右後輪RL,RRの回転数がそれぞれ入力される。また、ステアリング角度センサ８から左右前輪FL,FRの転舵角が入力される。
そして、この統合コントローラ９１は、上記センサからの入力に応じて、液圧ブレーキユニット３のブレーキアクチュエータ３３に液圧ブレーキ作動指令を出力し、インバータ９２に電流供給指令を出力し、警告表示器９３に警告指令を出力する。
The integrated controller 91 receives the internal temperatures of the left motor / generator 2A and the right motor / generator 2B from the left and right rear wheel temperature sensors 4A, 4B, respectively. Further, the rotational speeds of the left and right front wheels FL and FR are input from the left and right front wheel rotation sensors 5A and 5B, respectively. Further, the rotational speeds of the left and right rear wheels RL and RR are input from the left and right rear wheel rotation sensors 6A and 6B, respectively. Further, the steering angles of the left and right front wheels FL and FR are input from the steering angle sensor 8.
The integrated controller 91 outputs a hydraulic brake operation command to the brake actuator 33 of the hydraulic brake unit 3 in response to an input from the sensor, outputs a current supply command to the inverter 92, and displays a warning indicator 93. A warning command is output to.
前記インバータ９２は、統合コントローラ９１からの電流供給指令に応じて、図示しないバッテリからの直流電流を三相交流電流に変換すると共に、左モータ/ジェネレータ２Ａと右モータ/ジェネレータ２Ｂにそれぞれ分けて電力供給を行う。なお、このインバータ９２は、左モータ/ジェネレータ２Ａ又は右モータ/ジェネレータ２Ｂが回生運転したときには、各モータ/ジェネレータ２Ａ,２Ｂからの三相交流電流を直流電流に変換し、バッテリに充電する。 The inverter 92 converts a direct current from a battery (not shown) into a three-phase alternating current in accordance with a current supply command from the integrated controller 91, and separately supplies power to the left motor / generator 2A and the right motor / generator 2B. Supply. In addition, when the left motor / generator 2A or the right motor / generator 2B performs a regenerative operation, the inverter 92 converts the three-phase AC current from each motor / generator 2A, 2B into a DC current and charges the battery.
前記警告表示器９３は、例えばインストルメントパネルに設けられたメータの一部であり、統合コントローラ９１からの警告指令に応じて、ドライバーに要求駆動力の低減を促す警告を表示する。つまり、アクセル踏み力を弱めさせる内容の警告を表示する。 The warning indicator 93 is a part of a meter provided on the instrument panel, for example, and displays a warning prompting the driver to reduce the required driving force in response to a warning command from the integrated controller 91. In other words, a warning with a content that weakens the accelerator depression force is displayed.
[駆動力制御構成]
図２は、実施例１の駆動制御装置が適用されたインホイールモータ車両で実行される駆動力制御処理の流れを示すフローチャート（駆動力制御手段）である。以下、駆動力制御構成をあらわす図２の各ステップについて説明する。
[Driving force control configuration]
FIG. 2 is a flowchart (driving force control means) showing the flow of the driving force control process executed in the in-wheel motor vehicle to which the drive control device of the first embodiment is applied. Hereafter, each step of FIG. 2 showing a driving force control structure is demonstrated.
ステップＳ１では、インホイールモータ車両１において左右回転差制御を実行しているか否かを判断する。YES（回転差制御中）の場合はエンドへ移行し、本制御を終了する。NO（回転差制御非実行）の場合はステップＳ２へ移行する。
ここで「左右回転差制御」とは、左モータ/ジェネレータ２Ａに供給される電流と右モータ/ジェネレータ２Ｂに供給される電流とを、走行状態等に応じて異ならせる制御である。この左右回転差制御では、左右モータ/ジェネレータ２Ａ,２Ｂに供給される電流が異なるため、左モータ/ジェネレータ２Ａからの出力トルクと、右モータ/ジェネレータ２Ｂからの出力トルクが異なり、駆動輪である左後輪RLと右後輪RRの回転数に差が生じる。
In step S1, it is determined whether left-right rotation difference control is being executed in the in-wheel motor vehicle 1 or not. If YES (during rotation difference control), move to end and end this control. If NO (rotational difference control not executed), the process proceeds to step S2.
Here, the “left / right rotation difference control” is control for differentiating the current supplied to the left motor / generator 2A and the current supplied to the right motor / generator 2B in accordance with the traveling state or the like. In this left / right rotation difference control, the current supplied to the left / right motor / generators 2A, 2B is different, so the output torque from the left motor / generator 2A is different from the output torque from the right motor / generator 2B, which is the drive wheel. There is a difference in the rotational speed between the left rear wheel RL and the right rear wheel RR.
ステップＳ２では、ステップＳ１での回転差制御の非実行との判断に続き、左後輪RLと左前輪FLの回転数差（以下、「左前後回転数差ΔN1」という）、及び、右後輪RRと右前輪FRの回転数差（以下、「右前後回転数差ΔN2」という）を算出し、左前後回転数差ΔN1又は右前後回転数差ΔN2の少なくとも一方が予め設定した設定値Ａ未満であるか否かを判断する。YES（ΔN1＜設定値Ａ又はΔN2＜設定値Ａ）の場合はエンドへ移行し、本制御を終了する。NO（ΔN1≧設定値Ａ且つΔN2≧設定値Ａ）の場合はステップＳ３へ移行する。
ここで、左前後回転数差ΔN1とは、車体左側の駆動輪（左後輪RL）の回転数と、車体左側の従動輪（左前輪FL）の回転数との差であり、左前輪回転センサ５Ａの検出値と左後輪回転センサ６Ａの検出値から求められる。
また、右前後回転数差ΔN2とは、車体右側の駆動輪（右後輪RR）の回転数と、車体右側の従動輪（右前輪FR）の回転数との差であり、右前輪回転センサ５Ｂの検出値と右後輪回転センサ６Ｂの検出値から求められる。
そして、設定値Ａは、車輪スリップが生じたと見なすことができる最小値である。つまり、左前後回転数差ΔN1、又は、右前後回転数差ΔN2の何れか一方が設定値Ａより小さい値となれば、車体の左側と右側で路面摩擦係数（路面μ）が異なる状態、いわゆるスプリットμ路を走行していることを示す。
In step S2, following the determination of non-execution of the rotation difference control in step S1, the rotation speed difference between the left rear wheel RL and the left front wheel FL (hereinafter referred to as “left front / rear rotation speed difference ΔN1”), and the right rear A rotational speed difference between the wheel RR and the right front wheel FR (hereinafter referred to as “right front / rear rotational speed difference ΔN2”) is calculated, and at least one of the left front / rear rotational speed difference ΔN1 or the right front / rear rotational speed difference ΔN2 is set in advance. It is judged whether it is less than. If YES (ΔN1 <setting value A or ΔN2 <setting value A), the process proceeds to the end and this control is terminated. If NO (ΔN1 ≧ setting value A and ΔN2 ≧ setting value A), the process proceeds to step S3.
Here, the left front / rear rotation speed difference ΔN1 is the difference between the rotation speed of the driving wheel (left rear wheel RL) on the left side of the vehicle body and the rotation speed of the driven wheel (left front wheel FL) on the left side of the vehicle body. It is obtained from the detection value of the sensor 5A and the detection value of the left rear wheel rotation sensor 6A.
The right front / rear rotation speed difference ΔN2 is the difference between the rotation speed of the drive wheel (right rear wheel RR) on the right side of the vehicle body and the rotation speed of the driven wheel (right front wheel FR) on the right side of the vehicle body. It is obtained from the detected value of 5B and the detected value of the right rear wheel rotation sensor 6B.
The set value A is a minimum value that can be considered that a wheel slip has occurred. That is, when either the left front / rear rotation speed difference ΔN1 or the right front / rear rotation speed difference ΔN2 is smaller than the set value A, the road surface friction coefficient (road surface μ) is different between the left side and the right side of the vehicle body, so-called Indicates that the vehicle is traveling on a split μ road.
ステップＳ３では、ステップＳ２でのΔN1≧設定値Ａ且つΔN2≧設定値Ａとの判断に続き、ステアリング機構７における舵角θをステアリング角度センサ８により検出し、この舵角θが予め設定した設定値Ｂを上回ったか否かを判断する。YES（θ＞設定値Ｂ）の場合はエンドへ移行し、本制御を終了する。NO（θ≦設定値Ｂ）の場合はステップＳ４へ移行する。
ここで、設定値Ｂは、左右前輪FL,FRを操舵したときに左後輪RLと右後輪RRとの間に回転数差を生じさせない最大角度（ここでは中立位置）である。つまり、ステアリング機構７が操作されて中立位置に対して回動してしまい、舵角θがこの設定値Ｂを上回れば、左後輪RLと右後輪RRとの間に生じる回転数差に、操舵による影響を与えてしまうと判断できる。
In step S3, following the determination of ΔN1 ≧ setting value A and ΔN2 ≧ setting value A in step S2, the steering angle θ in the steering mechanism 7 is detected by the steering angle sensor 8, and the steering angle θ is set in advance. It is determined whether or not the value B is exceeded. If YES (θ> set value B), the process proceeds to the end and this control is terminated. If NO (θ ≦ set value B), the process proceeds to step S4.
Here, the set value B is a maximum angle (in this case, a neutral position) that does not cause a rotational speed difference between the left rear wheel RL and the right rear wheel RR when the left and right front wheels FL and FR are steered. That is, if the steering mechanism 7 is operated and rotated with respect to the neutral position, and the steering angle θ exceeds the set value B, the difference in rotational speed generated between the left rear wheel RL and the right rear wheel RR is caused. Therefore, it can be determined that the influence of steering will be given.
ステップＳ４では、ステップＳ３でのθ≦設定値Ｂとの判断に続き、左後輪RLと右後輪RRの回転数差（以下、「駆動輪回転数差ΔN3」という）を算出し、この駆動輪回転数差ΔN3が設定値Ｃ未満であるか否かを判断する。また、左モータ/ジェネレータ２Ａと右モータ/ジェネレータ２Ｂの供給電流値の差（以下、「供給電流差ΔE」という）を算出し、この供給電流差ΔEが設定値Ｄ未満であるか否かを判断する。YES（ΔN3＜設定値Ｃ且つΔE＜設定値Ｄ）の場合はエンドへ移行し、本制御を終了する。NO（ΔN3≧設定値Ｃ又はΔE≧設定値Ｄ）の場合はステップＳ５へ移行する。
ここで、駆動輪回転数差ΔN3とは、車体左側の駆動輪（左後輪RL）の回転数と、車体右側の駆動輪（右後輪RR）の回転数との差であり、左後輪回転センサ６Ａの検出値と右後輪回転センサ６Ｂの検出値から求められる。また、設定値Ｃは、駆動輪回転数差ΔN3が生じたと判断できる最低値であり、ここではほぼ「ゼロ」である。
一方、供給電流差ΔEは、左モータ/ジェネレータ２Ａへ供給される供給電流値と、右モータ/ジェネレータ２Ｂへ供給される供給電流値との差であり、インバータ９２から各モータ/ジェネレータ２Ａ,２Ｂに出力される電流値から求められる。また、設定値Ｄは、供給電流差ΔEが生じたと判断できる最低値であり、ここではほぼ「ゼロ」である。
In step S4, following the determination that θ ≦ set value B in step S3, the rotational speed difference between the left rear wheel RL and the right rear wheel RR (hereinafter referred to as “drive wheel rotational speed difference ΔN3”) is calculated. It is determined whether or not the drive wheel rotational speed difference ΔN3 is less than a set value C. Further, a difference between the supply current values of the left motor / generator 2A and the right motor / generator 2B (hereinafter referred to as “supply current difference ΔE”) is calculated, and whether or not the supply current difference ΔE is less than the set value D is determined. to decide. If YES (ΔN3 <setting value C and ΔE <setting value D), the process proceeds to the end and this control is terminated. If NO (ΔN3 ≧ setting value C or ΔE ≧ setting value D), the process proceeds to step S5.
Here, the driving wheel rotational speed difference ΔN3 is a difference between the rotational speed of the driving wheel on the left side of the vehicle body (left rear wheel RL) and the rotational speed of the driving wheel on the right side of the vehicle body (right rear wheel RR). It is obtained from the detection value of the wheel rotation sensor 6A and the detection value of the right rear wheel rotation sensor 6B. The set value C is the lowest value at which it can be determined that the drive wheel rotational speed difference ΔN3 has occurred, and is substantially “zero” here.
On the other hand, the supply current difference ΔE is the difference between the supply current value supplied to the left motor / generator 2A and the supply current value supplied to the right motor / generator 2B, and is supplied from the inverter 92 to the motor / generators 2A, 2B. Is obtained from the current value output to. The set value D is the lowest value at which it can be determined that the supply current difference ΔE has occurred, and is substantially “zero” here.
ステップＳ５では、ステップＳ４でのΔN3≧設定値Ｃ又はΔE≧設定値Ｄとの判断に続き、左モータ/ジェネレータ２Ａにおけるフリクションと、右モータ/ジェネレータ２Ｂにおけるフリクションとのフリクション差を推定し、ステップＳ６へ移行する。
ここで、フリクション差の推定は、図３(a)又は図３(b)に示すマップを用いる。すなわち、推定フリクション差は、供給電流差ΔEが設定値Ｄ未満の場合には、駆動輪回転数差ΔN3と図３(a)に示すマップに基づいて推定される。一方、駆動輪回転数差ΔN3が設定値Ｃ未満の場合には、供給電流差ΔEと図３(b)に示すマップに基づいて推定される。
なお、推定フリクション差と駆動輪回転数差ΔN3との相関関係（図３(a)に示すマップの傾き）は、車速によって異なる。そのため、ここでは、ステップＳ４において算出した駆動輪回転数差ΔN3を、例えば時速５０ｋｍのときの駆動輪回転数差ΔN3´に換算し、推定フリクション差を求める。
このステップＳ５は、左モータ/ジェネレータ２Ａにおけるフリクションと、右モータ/ジェネレータ２Ｂにおけるフリクションとの、フリクション差を推定するフリクション差推定手段に相当する。
In step S5, following the determination of ΔN3 ≧ set value C or ΔE ≧ set value D in step S4, a friction difference between the friction in the left motor / generator 2A and the friction in the right motor / generator 2B is estimated, The process proceeds to S6.
Here, the map shown in FIG. 3A or FIG. 3B is used for estimation of the friction difference. That is, when the supply current difference ΔE is less than the set value D, the estimated friction difference is estimated based on the drive wheel rotational speed difference ΔN3 and the map shown in FIG. On the other hand, when the drive wheel rotational speed difference ΔN3 is less than the set value C, the difference is estimated based on the supply current difference ΔE and the map shown in FIG.
The correlation between the estimated friction difference and the drive wheel rotational speed difference ΔN3 (the slope of the map shown in FIG. 3 (a)) varies depending on the vehicle speed. Therefore, here, the drive wheel rotational speed difference ΔN3 calculated in step S4 is converted into, for example, the drive wheel rotational speed difference ΔN3 ′ at a speed of 50 km / h to obtain an estimated friction difference.
This step S5 corresponds to a friction difference estimating means for estimating a friction difference between the friction in the left motor / generator 2A and the friction in the right motor / generator 2B.
ステップＳ６では、ステップＳ５でのフリクション差の推定に続き、左モータ/ジェネレータ２Ａの内部温度T1、及び、右モータ/ジェネレータ２Ｂの内部温度T2を左右後輪温度センサ４Ａ,４Ｂによりそれぞれ検出し、この内部温度T1,T2の少なくとも一方が予め設定した設定値Ｅを上回ったか否かを判断する。YES（T1＞設定値Ｅ又はT2＞設定値Ｅ）の場合はステップＳ８へ移行し、NO（T1≦設定値Ｅ且つT2≦設定値Ｅ）の場合はステップＳ７へ移行する。
ここで、設定値Ｅは、左右モータ/ジェネレータ２Ａ,２Ｂに不具合を生じさせない内部温度の下限値である。
In step S6, following the estimation of the friction difference in step S5, the internal temperature T1 of the left motor / generator 2A and the internal temperature T2 of the right motor / generator 2B are detected by the left and right rear wheel temperature sensors 4A and 4B, respectively. It is determined whether or not at least one of the internal temperatures T1 and T2 exceeds a preset set value E. If YES (T1> set value E or T2> set value E), the process proceeds to step S8. If NO (T1 ≦ set value E and T2 ≦ set value E), the process proceeds to step S7.
Here, the set value E is a lower limit value of the internal temperature that does not cause trouble in the left and right motor / generators 2A, 2B.
ステップＳ７では、ステップＳ６でのT1≦設定値Ｅ且つT2≦設定値Ｅとの判断に続き、ステップＳ５にて推定したフリクション差が、第２設定値Ｇを上回ったか否かを判断する。YES（推定フリクション差＞第２設定値Ｇ）の場合はステップＳ８へ移行し、NO（指定フリクション差≦第２設定値Ｇ）の場合はステップＳ10へ移行する。
ここで、第２設定値Ｇは、フリクションが比較的大きいと推定される方のモータ/ジェネレータへの供給電流を増加すれば、更なるフリクション差が生じて走行機能が損なわれると判断できる推定フリクション差の下限値である。
In step S7, following the determination of T1 ≦ set value E and T2 ≦ set value E in step S6, it is determined whether or not the friction difference estimated in step S5 exceeds the second set value G. If YES (estimated friction difference> second set value G), the process proceeds to step S8. If NO (designated friction difference ≦ second set value G), the process proceeds to step S10.
Here, the second set value G is an estimated friction that can be determined that if the current supplied to the motor / generator to which the friction is estimated to be relatively large is increased, a further friction difference occurs and the traveling function is impaired. This is the lower limit of the difference.
ステップＳ８では、ステップＳ６でのT1＞設定値Ｅ又はT2＞設定値Ｅとの判断、或いは、ステップＳ７での推定フリクション差＞第２設定値Ｇとの判断に続き、フリクションが比較的小さいと推定される方のモータ/ジェネレータへの供給電流を減少する、又は、フリクションが比較的小さいと推定される方のモータ/ジェネレータによって駆動される駆動輪を液圧ブレーキユニット３により制動し、ステップＳ９へ移行する。
ここで、「フリクションが比較的小さいと推定される方のモータ/ジェネレータ」とは、ステップＳ４でΔN3≧設定値Ｃと判断されたときには、回転数の高い車輪を駆動するモータ/ジェネレータである。また、ステップＳ４においてΔE≧設定値Ｄと判断されたときには、供給電流値の低いモータ/ジェネレータである。
すなわち、ΔN3≧設定値Ｃのとき、左後輪RLの回転数が高ければ、この左後輪RLの路面に対する駆動力が高く、左モータ/ジェネレータ２Ａにおけるフリクションが比較的小さいと推定できる。一方、右後輪RRの回転数が高ければ、この右後輪RRの路面に対する駆動力が高く、右モータ/ジェネレータ２Ｂにおけるフリクションが比較的小さいと推定できる。
また、ΔE≧設定値Ｄのとき、左モータ/ジェネレータ２Ａへの供給電流値が低ければ、この左モータ/ジェネレータ２Ａの出力トルクは小さいので、左モータ/ジェネレータ２Ａにおけるフリクションが比較的小さいと推定できる。一方、右モータ/ジェネレータ２Ｂへの供給電流値が低ければ、この右モータ/ジェネレータ２Ｂの出力トルクは小さいので、右モータ/ジェネレータ２Ｂにおけるフリクションが比較的小さいと推定できる。
また、供給電流の減少量、或いは、液圧ブレーキユニット３による制動量は、ステップＳ５において推定した推定フリクション差と、図４に示すマップに基づいて設定する。
In step S8, if the friction is relatively small following the determination of T1> set value E or T2> set value E in step S6 or the estimated friction difference> second set value G in step S7. Reduce the current supplied to the estimated motor / generator, or brake the drive wheels driven by the motor / generator whose friction is estimated to be relatively small by the hydraulic brake unit 3, step S9. Migrate to
Here, “the motor / generator whose friction is estimated to be relatively small” is a motor / generator that drives a wheel having a high rotational speed when ΔN3 ≧ the set value C is determined in step S4. Further, when it is determined in step S4 that ΔE ≧ set value D, the motor / generator has a low supply current value.
That is, when ΔN3 ≧ set value C, if the rotation speed of the left rear wheel RL is high, it can be estimated that the driving force of the left rear wheel RL on the road surface is high and the friction in the left motor / generator 2A is relatively small. On the other hand, if the rotation speed of the right rear wheel RR is high, it can be estimated that the driving force of the right rear wheel RR with respect to the road surface is high and the friction in the right motor / generator 2B is relatively small.
Further, when ΔE ≧ setting value D, if the current supplied to the left motor / generator 2A is low, the output torque of the left motor / generator 2A is small, so it is estimated that the friction in the left motor / generator 2A is relatively small. it can. On the other hand, if the supply current value to the right motor / generator 2B is low, the output torque of the right motor / generator 2B is small, so it can be estimated that the friction in the right motor / generator 2B is relatively small.
Further, the amount of decrease in supply current or the amount of braking by the hydraulic brake unit 3 is set based on the estimated friction difference estimated in step S5 and the map shown in FIG.
ステップＳ９では、ステップＳ８での供給電流の減少又は液圧ブレーキユニット３による制動に続き、警告表示器９３に要求駆動力の低減を促す警告を表示してエンドへ進み、本制御を終了する。 In step S9, following the reduction of the supply current in step S8 or the braking by the hydraulic brake unit 3, a warning prompting the reduction of the required driving force is displayed on the warning display 93, the process proceeds to the end, and this control is terminated.
ステップＳ10では、ステップＳ７での指定フリクション差≦第２設定値Ｇとの判断に続き、ステップＳ５にて推定したフリクション差が、第１設定値Ｆを上回ったか否かを判断する。YES（推定フリクション差＞第１設定値Ｆ）の場合はステップＳ11へ移行し、NO（指定フリクション差≦第１設定値Ｆ）の場合はエンドへ進み、本制御を終了する。
ここで、第１設定値Ｆは、推定されたフリクション差が無視できる値の上限値である。つまり、推定フリクション差が車両挙動に影響を与えない値の上限値である。
In step S10, following the determination that the specified friction difference ≦ the second set value G in step S7, it is determined whether or not the friction difference estimated in step S5 exceeds the first set value F. If YES (estimated friction difference> first set value F), the process proceeds to step S11. If NO (designated friction difference ≦ first set value F), the process proceeds to the end, and this control is terminated.
Here, the first set value F is an upper limit value of a value at which the estimated friction difference can be ignored. That is, the estimated friction difference is an upper limit value that does not affect the vehicle behavior.
ステップＳ11では、ステップＳ10での推定フリクション差＞第１設定値Ｆとの判断に続き、フリクションが比較的大きいと推定される方のモータ/ジェネレータへの供給電流を増加してエンドへ進み、本制御を終了する。
ここで、「フリクションが比較的大きいと推定される方のモータ/ジェネレータ」とは、ステップＳ４でΔN3≧設定値Ｃと判断されたときには、回転数の低い車輪を駆動するモータ/ジェネレータである。また、ステップＳ４においてΔE≧設定値Ｄと判断されたときには、供給電流値の高いモータ/ジェネレータである。
すなわち、ΔN3≧設定値Ｃのとき、左後輪RLの回転数が低ければ、この左後輪RLの路面に対する駆動力が小さく、左モータ/ジェネレータ２Ａにおけるフリクションが比較的大きいと推定できる。一方、右後輪RRの回転数が低ければ、この右後輪RRの路面に対する駆動力が小さく、右モータ/ジェネレータ２Ｂにおけるフリクションが比較的大きいと推定できる。
また、ΔE≧設定値Ｄのとき、左モータ/ジェネレータ２Ａへの供給電流値が高ければ、この左モータ/ジェネレータ２Ａの出力トルクは大きくなるので、左モータ/ジェネレータ２Ａにおけるフリクションが比較的大きいと推定できる。一方、右モータ/ジェネレータ２Ｂへの供給電流値が高ければ、この右モータ/ジェネレータ２Ｂの出力トルクは大きくなるので、右モータ/ジェネレータ２Ｂにおけるフリクションが比較的大きいと推定できる。
また、供給電流の増加量は、ステップＳ５において推定した推定フリクション差と、図５に示すマップに基づいて設定する。
In step S11, following the determination of estimated friction difference> first set value F in step S10, the supply current to the motor / generator that is estimated to have a relatively large friction is increased and the process proceeds to the end. End control.
Here, “the motor / generator on which friction is estimated to be relatively large” is a motor / generator that drives a wheel having a low rotation speed when it is determined that ΔN3 ≧ set value C in step S4. Further, when it is determined in step S4 that ΔE ≧ set value D, the motor / generator has a high supply current value.
That is, when ΔN3 ≧ set value C, if the rotational speed of the left rear wheel RL is low, it can be estimated that the driving force of the left rear wheel RL on the road surface is small and the friction in the left motor / generator 2A is relatively large. On the other hand, if the rotation speed of the right rear wheel RR is low, it can be estimated that the driving force of the right rear wheel RR on the road surface is small and the friction in the right motor / generator 2B is relatively large.
Further, when ΔE ≧ the set value D, if the current supplied to the left motor / generator 2A is high, the output torque of the left motor / generator 2A increases. Therefore, the friction in the left motor / generator 2A is relatively large. Can be estimated. On the other hand, if the supply current value to the right motor / generator 2B is high, the output torque of the right motor / generator 2B increases, so it can be estimated that the friction in the right motor / generator 2B is relatively large.
Further, the increase amount of the supply current is set based on the estimated friction difference estimated in step S5 and the map shown in FIG.
次に、作用を説明する。
実施例１の車両の駆動制御装置における作用を、「供給電流増による駆動力均衡作用」、「供給電流減による駆動力均衡作用」、「駆動力制御の不実行時作用」に分けて説明する。
Next, the operation will be described.
The operation of the vehicle drive control apparatus according to the first embodiment will be described by dividing it into “driving force balancing action by increasing supply current”, “driving force balancing action by reducing supply current”, and “non-execution action of driving force control”. .
［供給電流増による駆動力均衡作用］
図６は、実施例１の駆動制御装置が適用されたインホイールモータ車両で、左右駆動輪を個別に駆動したときの推定フリクション差・左駆動輪（RL）の車輪回転数・右駆動輪（RR）側の車輪回転数・左右モータ/ジェネレータへの供給電流値の各特性を示すタイムチャートである。
[Driving force balancing action by increasing supply current]
FIG. 6 is an in-wheel motor vehicle to which the drive control apparatus according to the first embodiment is applied. The estimated friction difference when the left and right drive wheels are individually driven, the wheel rotational speed of the left drive wheel (RL), the right drive wheel ( 4 is a time chart showing characteristics of a wheel speed on the RR) side and a current supplied to a left / right motor / generator.
実施例１のインホイールモータ車両１において、左右後輪RL,RRをそれぞれ左右モータ/ジェネレータ２Ａ,２Ｂにより互いに独立して駆動し、走行する場合を検討する。このとき、以下の走行条件とする。
・左右回転差制御は実行されていない。
・左前後回転数差ΔN1、右前後回転数差ΔN2は、それぞれ設定値Ａ以上の値となっており、車両の左側と右側で路面摩擦係数が異なるスプリットμ路を走行中ではない。
・ステアリング機構７における舵角θは設定値Ｂ以下であり、舵角θが、左後輪RLと右後輪RRとの間の生じる回転数差に影響を与えることはない。
In the in-wheel motor vehicle 1 according to the first embodiment, the case where the left and right rear wheels RL and RR are driven independently by the left and right motor / generators 2A and 2B, respectively, will be considered. At this time, the following traveling conditions are set.
• Left / right rotation difference control is not executed.
The left front / rear rotation speed difference ΔN1 and the right front / rear rotation speed difference ΔN2 are values greater than or equal to the set value A, respectively, and the vehicle is not traveling on a split μ road having different road surface friction coefficients on the left and right sides of the vehicle.
The steering angle θ in the steering mechanism 7 is equal to or less than the set value B, and the steering angle θ does not affect the rotational speed difference that occurs between the left rear wheel RL and the right rear wheel RR.
そして、左モータ/ジェネレータ２Ａへの供給電流値と、右モータ/ジェネレータ２Ｂへの供給電流値を同じ値とした場合、図２に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進む。図６に示す時刻t0〜時刻t1では、駆動輪回転数差ΔN3が設定値Ｃ未満であり、供給電流差ΔEが設定値Ｄ未満であるため、左モータ/ジェネレータ２Ａにおけるフリクションと右モータ/ジェネレータ２Ｂにおけるフリクションは均衡していると判断され、ステップＳ４→エンドへと進み、駆動力制御処理は実行されない。
つまり、時刻t0〜時刻t1では、推定フリクション差が発生していない、いわゆる正常走行状態である。
When the supply current value to the left motor / generator 2A and the supply current value to the right motor / generator 2B are set to the same value, in the flowchart shown in FIG. 2, go to step S1, step S2, step S3, and step S4. Proceed with From time t0 to time t1 shown in FIG. 6, since the drive wheel rotational speed difference ΔN3 is less than the set value C and the supply current difference ΔE is less than the set value D, the friction in the left motor / generator 2A and the right motor / generator It is determined that the friction in 2B is balanced, the process proceeds from step S4 to end, and the driving force control process is not executed.
That is, from time t0 to time t1, this is a so-called normal running state in which the estimated friction difference does not occur.
時刻t1において、左モータ/ジェネレータ２Ａに、例えばギヤ歯の噛み合いクリアランスの経時変化によるギヤ歯面の当たり変化が生じてフリクションが発生すると、このフリクションによって損失トルクが生じ、左モータ/ジェネレータ２Ａからの出力トルクが低下する。そして、この損失トルクの影響（出力トルクの低下）により、左後輪RLの車輪回転数が低下し始める。 At time t1, if friction occurs due to a change in the gear tooth surface caused by a change in the gear tooth meshing clearance with time, for example, friction occurs in the left motor / generator 2A. Output torque decreases. Then, due to the effect of this loss torque (decrease in output torque), the wheel rotational speed of the left rear wheel RL begins to decrease.
これにより、ステップＳ４において駆動輪回転数差ΔN3≧設定値Ｃと判断され、ステップＳ５→ステップＳ６へと進む。このとき、供給電流差ΔEは設定値Ｄ未満であるため、時速５０ｋｍ相当での駆動輪回転数差ΔN3´及び図３(a)に示すマップより、推定フリクション差を求めると共に、左右モータ/ジェネレータ２Ａ,２Ｂの内部温度T1,T2が検出される。 Thereby, in step S4, it is determined that the driving wheel rotational speed difference ΔN3 ≧ the set value C, and the process proceeds from step S5 to step S6. At this time, since the supply current difference ΔE is less than the set value D, the estimated friction difference is obtained from the drive wheel rotational speed difference ΔN3 ′ corresponding to 50 km / h and the map shown in FIG. Internal temperatures T1 and T2 of 2A and 2B are detected.
時刻t1〜時刻t2では、推定フリクション差が第１設定値Ｆ以下である。そのため、左右モータ/ジェネレータ２Ａ,２Ｂの内部温度T1,T2が共に設定値Ｅよりも低ければ、ステップＳ７→ステップＳ10→エンドへと進み、駆動力制御処理は実行されない。
つまり、時刻t1〜時刻t2では、推定フリクション差が発生しているものの、発生したフリクション差はごく僅かであり、車両挙動に影響を与えることはなく、無視できる状態である。
From time t1 to time t2, the estimated friction difference is equal to or less than the first set value F. Therefore, if the internal temperatures T1, T2 of the left and right motor / generators 2A, 2B are both lower than the set value E, the process proceeds from step S7 to step S10, and the driving force control process is not executed.
That is, from time t1 to time t2, the estimated friction difference is generated, but the generated friction difference is very small and does not affect the vehicle behavior and can be ignored.
時刻t2において、推定フリクション差が第１設定値Ｆを上回ると、図２に示すフローチャートにおけるステップＳ10にてYESと判断され、ステップＳ11へと進む。このとき、ΔN3≧設定値Ｃであり、左後輪RLの車輪回転数が低下しているため、左モータ/ジェネレータ２Ａにおけるフリクションが比較的大きいと推定できる。これにより、左モータ/ジェネレータ２Ａに供給される供給電流値を増加する。
なお、このときの供給電流の増加量は、推定フリクション差と、図５に示すマップに基づいて設定する。また、右モータ/ジェネレータ２Ｂに供給される供給電流値は、変化させずに維持する。
If the estimated friction difference exceeds the first set value F at time t2, YES is determined in step S10 in the flowchart shown in FIG. 2, and the process proceeds to step S11. At this time, ΔN3 ≧ set value C, and the wheel rotational speed of the left rear wheel RL is reduced, so that it can be estimated that the friction in the left motor / generator 2A is relatively large. As a result, the supply current value supplied to the left motor / generator 2A is increased.
Note that the amount of increase in supply current at this time is set based on the estimated friction difference and the map shown in FIG. Further, the supply current value supplied to the right motor / generator 2B is maintained without being changed.
その後、供給電流値の増加に伴って左後輪RLの車輪回転数が抑制され、時刻t3において駆動輪回転数差ΔN3＜設定値Ｃ且つ供給電流差ΔE≧設定値Ｄとなれば、供給電流差ΔE及び図３(b)に示すマップより、推定フリクション差を求める。そして、左モータ/ジェネレータ２Ａへの供給電流値の増加制御は、この供給電流差ΔEに基づいて求めた推定フリクション差が第２設定値Ｇに達するまで継続する。 Thereafter, as the supply current value increases, the wheel rotation speed of the left rear wheel RL is suppressed, and if at time t3, the drive wheel rotation speed difference ΔN3 <the set value C and the supply current difference ΔE ≧ the set value D, the supply current The estimated friction difference is obtained from the difference ΔE and the map shown in FIG. The increase control of the supply current value to the left motor / generator 2A is continued until the estimated friction difference obtained based on the supply current difference ΔE reaches the second set value G.
なお、推定フリクション差が発生した後（時刻t1以降）も左モータ/ジェネレータ２Ａへの供給電流値を増加しなければ、図６において破線で示すように、左後輪RLの車輪回転数は低下し続け、右後輪RRの回転数との回転数差は増大していく。このため、車両の左右駆動力差は増大し、車両挙動に影響が発生して走行安定性が低下するおそれも生じる。
また、左モータ/ジェネレータ２Ａにおけるフリクションが著しく増加した場合では、左後輪RLの回転数が著しく低下してしまい、車両の走行機能が損なわれることも考えられる。
If the supply current value to the left motor / generator 2A does not increase even after the estimated friction difference occurs (after time t1), the wheel rotational speed of the left rear wheel RL decreases as shown by the broken line in FIG. The rotational speed difference from the rotational speed of the right rear wheel RR continues to increase. For this reason, the difference between the left and right driving forces of the vehicle increases, which may affect the vehicle behavior and reduce the running stability.
Further, when the friction in the left motor / generator 2A is remarkably increased, the rotation speed of the left rear wheel RL is remarkably decreased, and the traveling function of the vehicle may be impaired.
これに対し、実施例１の車両の駆動制御装置では、図６に示すように、フリクション差が推定できる場合、比較的フリクションが大きいと推定される左モータ/ジェネレータ２Ａへの供給電流値を増加する。このため、フリクションによる損失トルクが供給電流値の増加によって賄われ、左モータ/ジェネレータ２Ａにおいて必要な出力トルクを確保することができる。これにより、左後輪RLの車輪回転数の低下は抑制され、左後輪RLの車輪回転数と右後輪RRの車輪回転数は均衡する。この結果、各輪RL,RRの路面に対する駆動力も均衡することとなる。すなわち、左右後輪RL,RRを互いに独立して駆動する場合であっても、車両の左右駆動力差を低減し、片流れ等の意図しない車両挙動の発生を防止できる。
さらに、推定フリクション差が著しく増加した場合であっても、供給電流値を増加することで左モータ/ジェネレータ２Ａにおいて必要な出力トルクが確保される。これにより、左後輪RLの車輪回転数の低下は抑制され、車両の走行機能の損失を防止することができる。
On the other hand, in the vehicle drive control apparatus of the first embodiment, as shown in FIG. 6, when the friction difference can be estimated, the supply current value to the left motor / generator 2A that is estimated to be relatively large is increased. To do. Therefore, the torque loss due to friction is covered by the increase in the supply current value, and the required output torque can be secured in the left motor / generator 2A. Thereby, a decrease in the wheel rotational speed of the left rear wheel RL is suppressed, and the wheel rotational speed of the left rear wheel RL and the wheel rotational speed of the right rear wheel RR are balanced. As a result, the driving forces of the wheels RL and RR on the road surface are also balanced. That is, even when the left and right rear wheels RL and RR are driven independently of each other, it is possible to reduce the difference between the left and right driving forces of the vehicle and prevent the occurrence of unintended vehicle behavior such as a single flow.
Further, even if the estimated friction difference is remarkably increased, the required output torque is secured in the left motor / generator 2A by increasing the supply current value. Thereby, the fall of the wheel rotation speed of the left rear wheel RL is suppressed, and loss of the traveling function of the vehicle can be prevented.
また、実施例１の駆動力制御装置では、推定フリクション差が第１設定値Ｆから第２設定値Ｇまでの間は、フリクションが比較的大きいと推定されるモータ/ジェネレータである左モータ/ジェネレータ２Ａへの供給電流値を増加する。
これにより、フリクションが比較的大きいと推定される方のモータ/ジェネレータ（左モータ/ジェネレータ２Ａ）によって駆動される左後輪RLの路面に対する駆動力を増大する。このため、左右駆動力の均衡を図ると共に、ドライバーの要求トルクを出力することができ、要求駆動力を確保することができる。そして、走行性能の低下を防止することができる。
In the driving force control apparatus according to the first embodiment, the left motor / generator, which is a motor / generator in which the friction is estimated to be relatively large while the estimated friction difference is between the first set value F and the second set value G. Increase the supply current value to 2A.
As a result, the driving force on the road surface of the left rear wheel RL driven by the motor / generator (left motor / generator 2A) whose friction is estimated to be relatively large is increased. For this reason, the right and left driving force can be balanced and the driver's required torque can be output, and the required driving force can be ensured. And the fall of driving performance can be prevented.
なお、このように左右駆動力差を低減する際、フリクションが比較的大きいと推定されるモータ/ジェネレータへの供給電流値を増加して対応することは、下記に挙げるバイタルではないフリクションに対して有効である。
・モータ/ジェネレータの経時劣化、ばらつきによるフリクション
・フリクションの増加が進行しないもの、又は増加速度が著しく遅いフリクション
・例えば異物の一時的な挟まり等による一過性のフリクション
When reducing the left / right driving force difference in this way, increasing the supply current value to the motor / generator, which is estimated to have a relatively large friction, corresponds to the non-vital friction listed below. It is valid.
・ Friction due to aging / variation of motor / generator ・ Friction that does not increase in friction, or friction that increases remarkably slowly ・ Temporary friction due to, for example, temporary trapping of foreign matter
［供給電流減による駆動力均衡作用］
〈モータ内部温度正常時〉
図６に示す時刻t4において、推定フリクション差が第２設定値Ｇを上回ると、図２に示すフローチャートにおけるステップＳ７にてYESと判断され、ステップＳ８へと進む。このとき、供給電流差ΔE≧設定値Ｄであり、右モータ/ジェネレータ２Ｂへの供給電流値が低いため、右モータ/ジェネレータ２Ｂにおけるフリクションが比較的小さいと推定できる。これにより、右モータ/ジェネレータ２Ｂに供給される供給電流値を減少する。
なお、このときの供給電流の減少量は、推定フリクション差と、図４に示すマップに基づいて設定する。また、左モータ/ジェネレータ２Ａに供給される供給電流値は、変化させずに維持する。
[Driving force balancing action by reducing supply current]
<When the motor internal temperature is normal>
If the estimated friction difference exceeds the second set value G at time t4 shown in FIG. 6, YES is determined in step S7 in the flowchart shown in FIG. 2, and the process proceeds to step S8. At this time, since the supply current difference ΔE ≧ the set value D and the supply current value to the right motor / generator 2B is low, it can be estimated that the friction in the right motor / generator 2B is relatively small. Thereby, the supply current value supplied to the right motor / generator 2B is decreased.
Note that the amount of decrease in the supply current at this time is set based on the estimated friction difference and the map shown in FIG. Further, the supply current value supplied to the left motor / generator 2A is maintained without being changed.
その後、供給電流値の減少に伴って右後輪RRの車輪回転数は減少する。一方、左モータ/ジェネレータ２Ａに供給される供給電流値を維持することで、左モータ/ジェネレータ２Ａにおけるフリクションに伴う損失トルクを賄うことはできず、左後輪RLの車輪回転数も減少していく。 Thereafter, as the supply current value decreases, the wheel speed of the right rear wheel RR decreases. On the other hand, by maintaining the supply current value supplied to the left motor / generator 2A, it is not possible to cover the loss torque caused by the friction in the left motor / generator 2A, and the wheel speed of the left rear wheel RL is also reduced. Go.
また、このとき、図２に示すフローチャートではステップＳ８→ステップＳ９へと進み、警告表示器９３に要求駆動力の低減を促す警告が表示される。 At this time, in the flowchart shown in FIG. 2, the process proceeds from step S8 to step S9, and a warning for reducing the required driving force is displayed on the warning display 93.
このように、実施例１の車両の駆動制御装置では、図６に示すように、推定したフリクション差が第２設定値Ｇを上回ったときには、フリクションが比較的小さいと推定される右モータ/ジェネレータ２Ｂへの供給電流値を減少する。これにより、右モータ/ジェネレータ２Ｂからの出力トルクが制限され、右後輪RRの路面に対する駆動力が減少する。この結果、左右後輪RL,RRにおけるフリクション差が抑制され、左右駆動力差を低減することができる。また、左右モータ/ジェネレータ２Ａ,２Ｂへの供給電流値を増加することはないため、著しい損失トルクが抑えられ、走行機能の損失を防止することができる。 As described above, in the vehicle drive control apparatus according to the first embodiment, as shown in FIG. 6, when the estimated friction difference exceeds the second set value G, the right motor / generator estimated that the friction is relatively small. The supply current value to 2B is decreased. As a result, the output torque from the right motor / generator 2B is limited, and the driving force of the right rear wheel RR on the road surface is reduced. As a result, the friction difference between the left and right rear wheels RL and RR is suppressed, and the left and right driving force difference can be reduced. Further, since the supply current value to the left and right motor / generators 2A and 2B is not increased, a significant loss torque can be suppressed and the loss of the running function can be prevented.
つまり、推定フリクション差が第２設定値Ｇを上回ったときは、比較的フリクションが大きいと推定される左モータ/ジェネレータ２Ａへの供給電流値を増加すると、更なるフリクション差（左右駆動力差）が生じて走行機能が損なわれると判断できるときである。そのため、左右モータ/ジェネレータ２Ａ,２Ｂへの供給電流値を必要最小限に抑えることで、フリクションの増加を抑制することができる。 That is, when the estimated friction difference exceeds the second set value G, if the supply current value to the left motor / generator 2A, where the friction is estimated to be relatively large, is increased, a further friction difference (left / right driving force difference) This is a time when it can be determined that the traveling function is impaired. Therefore, by suppressing the supply current value to the left and right motor / generators 2A and 2B to the minimum necessary, an increase in friction can be suppressed.
なお、このように左右駆動力差を低減する際、フリクションが比較的小さいと推定されるモータ/ジェネレータへの供給電流値を減少して対応することは、特にフリクションの増加が進行する場合に有効である。 It should be noted that when reducing the left / right driving force difference in this way, reducing the supply current value to the motor / generator, which is estimated to have a relatively small friction, is effective especially when the increase in friction proceeds. It is.
そして、このとき警告表示器９３に要求駆動力の低減を促す警告を表示することで、ドライバーに必要以上の高出力運転を抑制するように知らせることができ、フリクション増加の抑制効果を向上することができる。また、警告表示器９３に警告を表示することで、ドライバーに対し、左右モータ/ジェネレータ２Ａ,２Ｂへの供給電流値を必要最小限に抑えたために左右後輪RL,RRの回転数が低下する旨を知らせることができる。このため、出力トルク低下の現象に対するドライバーの過度な不安を和らげることができる。 At this time, by displaying a warning for reducing the required driving force on the warning display 93, it is possible to inform the driver to suppress the high output driving more than necessary, and to improve the effect of suppressing the increase in friction. Can do. Further, by displaying a warning on the warning display 93, the rotational speed of the left and right rear wheels RL and RR is reduced because the supply current value to the left and right motor / generators 2A and 2B is minimized to the driver. I can inform you. For this reason, the driver's excessive anxiety with respect to the phenomenon of output torque reduction can be relieved.
〈モータ内部温度異常時〉
次に、左右モータ/ジェネレータ２Ａ,２Ｂの内部温度T1,T2のうち、少なくとも一方の温度が設定値Ｅを上回った場合について説明する。
<When motor internal temperature is abnormal>
Next, a case where at least one of the internal temperatures T1, T2 of the left and right motor / generators 2A, 2B exceeds the set value E will be described.
この場合では、図２に示すフローチャートにおけるステップＳ６にてYESと判断され、ステップＳ８へと進む。これにより、左右モータ/ジェネレータ２Ａ,２Ｂにおけるトルク損失の増加、オーバーヒート等による著しい温度上昇が発生したときにも、フリクションが比較的小さいと推定される右モータ/ジェネレータ２Ｂへの供給電流値を減少し、右モータ/ジェネレータ２Ｂからの出力トルクが制限されて、右後輪RRの路面に対する駆動力が減少する。
この結果、フリクション増加の進行を抑制すると共に、モータ/ジェネレータの内部温度上昇を抑制することができる。
In this case, YES is determined in step S6 in the flowchart shown in FIG. 2, and the process proceeds to step S8. As a result, the current value supplied to the right motor / generator 2B, which is estimated to have a relatively small friction, is reduced even when a significant temperature increase occurs due to an increase in torque loss or overheating in the left and right motor / generators 2A, 2B. Then, the output torque from the right motor / generator 2B is limited, and the driving force of the right rear wheel RR on the road surface decreases.
As a result, it is possible to suppress the progress of the increase in friction and suppress the increase in the internal temperature of the motor / generator.
また、フリクションが比較的小さいと推定される右モータ/ジェネレータ２Ｂへの供給電流値を減少することで、左右後輪RL,RRのいずれであっても車輪回転数は緩やかに低下する。そのため、供給電流値を減少してもモータ内部温度が設定値Ｅを下回らない場合であっても、モータ/ジェネレータの機能損失を防止しつつ、車両停止を図ることができる。 Further, by reducing the value of the current supplied to the right motor / generator 2B, where the friction is estimated to be relatively small, the wheel rotational speed gradually decreases for both the left and right rear wheels RL, RR. Therefore, even if the supply current value is decreased, even if the motor internal temperature does not fall below the set value E, the vehicle can be stopped while preventing the loss of function of the motor / generator.
なお、左右モータ/ジェネレータ２Ａ,２Ｂの内部温度T1,T2のうち、少なくとも一方の温度が設定値Ｅを上回った場合、フリクションが比較的小さいと推定されるモータ/ジェネレータへの供給電流値を減少して対応することは、特にモータ内部温度の上昇が進行する場合に有効である。 When at least one of the internal temperatures T1, T2 of the left and right motor / generators 2A, 2B exceeds the set value E, the current supplied to the motor / generator, which is estimated to have a relatively low friction, is reduced. This is particularly effective when the motor internal temperature rises.
［駆動力制御の不実行時作用］
〈スプリットμ路走行時〉
次に、インホイールモータ車両１が車両の左側と右側で路面摩擦係数が異なるスプリットμ路を走行している場合を説明する。
[Operation during non-execution of driving force control]
<Driving on split μ road>
Next, a case where the in-wheel motor vehicle 1 is traveling on a split μ road having different road surface friction coefficients on the left side and the right side of the vehicle will be described.
この場合では、図２に示すフローチャートにおけるステップＳ２にてYESと判断され、駆動力制御処理が終了する。
これにより、スプリットμ路を走行中では、フリクション差が推定される場合であっても、左右後輪RL,RRの路面に対する左右駆動力差を低減させる制御は実行されない。
すなわち、スプリットμ路走行によって一時的な左右駆動力差が生じた場合には、供給電流値の増減等は行なわれない。この結果、実施例１の駆動力制御処理が不要な場合に供給電流値の増減等が行なわれることで、意図しない車両挙動の発生を防止することができる。
In this case, YES is determined in step S2 in the flowchart shown in FIG. 2, and the driving force control process ends.
As a result, during traveling on the split μ road, even when the friction difference is estimated, control for reducing the left and right driving force difference with respect to the road surface of the left and right rear wheels RL and RR is not executed.
That is, when a temporary left / right driving force difference is caused by traveling on the split μ road, the supply current value is not increased or decreased. As a result, when the driving force control process according to the first embodiment is not necessary, the supply current value is increased or decreased, thereby preventing an unintended vehicle behavior from occurring.
〈ステアリング角度大時〉
次に、インホイールモータ車両１のステアリング機構７における舵角が大きい場合を説明する。
<When steering angle is large>
Next, the case where the steering angle in the steering mechanism 7 of the in-wheel motor vehicle 1 is large will be described.
この場合では、図２に示すフローチャートにおけるステップＳ３にてYESと判断され、駆動力制御処理が終了する。
これにより、ステアリング舵角が大きく、このステアリング操作が左右後輪RL,RRの回転数差に影響を与える場合には、左右後輪RL,RRの路面に対する左右駆動力差を低減させる制御は実行されない。
すなわち、ステアリング操作による一時的な左右駆動力差が生じた場合には、供給電流値の増減等は行なわれない。この結果、実施例１の駆動力制御処理が不要な場合に供給電流値の増減等が行なわれることで、意図しない車両挙動の発生を防止することができる。
In this case, YES is determined in step S3 in the flowchart shown in FIG. 2, and the driving force control process ends.
As a result, when the steering angle is large and this steering operation affects the difference in rotational speed between the left and right rear wheels RL and RR, control is performed to reduce the left and right driving force difference with respect to the road surface of the left and right rear wheels RL and RR. Not.
That is, when a temporary left / right driving force difference occurs due to the steering operation, the supply current value is not increased or decreased. As a result, when the driving force control process according to the first embodiment is not necessary, the supply current value is increased or decreased, thereby preventing an unintended vehicle behavior from occurring.
次に、効果を説明する。
実施例１の車両の駆動制御装置にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。
Next, the effect will be described.
In the vehicle drive control apparatus of the first embodiment, the following effects can be obtained.
(1) 左右一対の駆動輪（左右後輪）RL,RRと、
前記左右一対の駆動輪RL,RRを互いに独立して駆動する左駆動手段（左モータ/ジェネレータ）２Ａ及び右駆動手段（右モータ/ジェネレータ）２Ｂと、
前記左駆動手段２Ａにおけるフリクションと、前記右駆動手段２Ｂにおけるフリクションとの、フリクション差を推定するフリクション差推定手段（ステップＳ５）と、
前記フリクション差が推定されたとき、前記左右一対の駆動輪RL,RRの路面に対する駆動力差を低減させる制御を行う駆動力制御手段（図２）と、
を備える構成とした。
これにより、一対の左右駆動輪RL,RRを互いに独立して駆動する際、左右の駆動力差を低減し、意図しない車両挙動の発生を防止することができる。
(1) A pair of left and right drive wheels (left and right rear wheels) RL, RR,
A left drive means (left motor / generator) 2A and a right drive means (right motor / generator) 2B for driving the pair of left and right drive wheels RL and RR independently of each other;
Friction difference estimation means (step S5) for estimating a friction difference between the friction in the left drive means 2A and the friction in the right drive means 2B;
Driving force control means (FIG. 2) for performing control to reduce the driving force difference with respect to the road surface of the pair of left and right driving wheels RL and RR when the friction difference is estimated;
It was set as the structure provided with.
As a result, when the pair of left and right drive wheels RL and RR are driven independently of each other, it is possible to reduce the difference between the left and right drive forces and prevent the occurrence of unintended vehicle behavior.
(2) 前記駆動力制御手段（図２）は、前記左駆動手段（左モータ/ジェネレータ）２Ａ又は前記右駆動手段（右モータ/ジェネレータ）２Ｂのうち、フリクションが比較的大きいと推定される方により駆動される駆動輪（左後輪）RLの路面に対する駆動力を増大させる制御を行う構成とした。
これにより、フリクションが比較的大きいと推定される駆動手段であってもドライバーの要求トルクを出力することができ、要求駆動力を確保して、走行性能の低下を防止することができる。
(2) The driving force control means (FIG. 2) is one in which the left driving means (left motor / generator) 2A or the right driving means (right motor / generator) 2B is estimated to have a relatively large friction. The control is performed to increase the driving force on the road surface of the driving wheel (left rear wheel) RL driven by the vehicle.
As a result, even if the driving means is estimated to have a relatively large friction, the driver's required torque can be output, and the required driving force can be ensured to prevent a decrease in running performance.
(3) 前記駆動力制御手段（図２）は、前記左駆動手段（左モータ/ジェネレータ）２Ａ又は前記右駆動手段（右モータ/ジェネレータ）２Ｂのうち、フリクションが比較的小さいと推定される方により駆動される駆動輪（右後輪）RRの路面に対する駆動力を減少させる制御を行う構成とした。
これにより、フリクション増加の進行が抑制されて、著しい損失トルクを抑えることができ、走行機能の損失を防止することができる。
(3) The driving force control means (FIG. 2) is one in which the left driving means (left motor / generator) 2A or the right driving means (right motor / generator) 2B is estimated to have a relatively small friction. The driving wheel (right rear wheel) RR that is driven by RR is controlled to reduce the driving force on the road surface.
As a result, the progress of the increase in friction is suppressed, so that a significant loss torque can be suppressed and the loss of the running function can be prevented.
(4) 前記左駆動手段（左モータ/ジェネレータ）２Ａ及び前記右駆動手段（右モータ/ジェネレータ）２Ｂの温度をそれぞれ検出する温度検出手段（左右後輪温度センサ）４Ａ,４Ｂを有し、
前記駆動力制御手段（図２）は、前記検出温度が所定値（所定値Ｅ）以上になったとき、前記左駆動手段２Ａ又は前記右駆動手段２Ｂのうち、フリクションが比較的小さいと推定される方により駆動される駆動輪の路面に対する駆動力を減少させる制御を行う構成とした。
これにより、フリクション増加の進行を抑制すると共に、モータ/ジェネレータの内部温度上昇を抑制することができる。
(4) temperature detection means (left and right rear wheel temperature sensors) 4A and 4B for detecting the temperatures of the left drive means (left motor / generator) 2A and the right drive means (right motor / generator) 2B, respectively;
When the detected temperature reaches a predetermined value (predetermined value E) or more, the driving force control means (FIG. 2) estimates that the friction is relatively small in the left driving means 2A or the right driving means 2B. The control is performed to reduce the driving force on the road surface of the driving wheel driven by the driver.
As a result, it is possible to suppress the progress of the increase in friction and suppress the increase in the internal temperature of the motor / generator.
(5) 前記駆動輪（左右後輪）RL,RRの路面に対する駆動力を抑制する警告を行う警告手段（警告表示器）９３を有し、
前記駆動力制御手段（図２）は、前記左駆動手段（左モータ/ジェネレータ）２Ａ又は前記右駆動手段（右モータ/ジェネレータ）２Ｂのうち、フリクションが比較的小さいと推定される方により駆動される駆動輪の路面に対する駆動力を減少させる制御を行うとき、前記警告手段９３による警告を実行する構成とした。
これにより、ドライバーに必要以上の高出力運転を抑制するように知らせることができ、フリクション増加の抑制効果を向上することができる。
(5) having warning means (warning indicator) 93 for giving a warning for suppressing the driving force on the road surface of the driving wheels (left and right rear wheels) RL, RR;
The driving force control means (FIG. 2) is driven by the left driving means (left motor / generator) 2A or the right driving means (right motor / generator) 2B which is estimated to have relatively small friction. When performing control to reduce the driving force on the road surface of the driving wheel, the warning by the warning means 93 is executed.
As a result, the driver can be informed to suppress high output driving more than necessary, and the effect of suppressing the increase in friction can be improved.
(6) 前記左右一対の駆動輪（左右後輪）RL,RRの回転数を個別に検出する駆動輪回転数検出手段（左右後輪回転センサ）６Ａ,６Ｂと、
左右一対の従動輪（左右前輪）FL,FRの回転数を個別に検出する従動輪回転数検出手段（左右前輪回転センサ）５Ａ,５Ｂと、を有し、
前記駆動力制御手段（図２）は、左右それぞれの前記駆動輪RL,RRと前記従動輪FL,FRとの回転数差がいずれも所定値（設定値Ａ）以上であって、前記フリクション差が推定されたとき、前記左右一対の駆動輪RL,RRの路面に対する駆動力差を低減させる制御を行う構成とした。
これにより、スプリットμ路走行によって一時的な左右駆動力差が生じた場合には、駆動力制御処理を実行しないことで、意図しない車両挙動の発生を防止することができる。
(6) Drive wheel rotation speed detection means (left and right rear wheel rotation sensors) 6A and 6B for individually detecting the rotation speeds of the pair of left and right drive wheels (left and right rear wheels) RL and RR;
Driven wheel rotation speed detection means (left and right front wheel rotation sensors) 5A, 5B for individually detecting the rotation speeds of a pair of left and right driven wheels (left and right front wheels) FL, FR;
The driving force control means (FIG. 2) is such that the difference in rotational speed between the left and right driving wheels RL and RR and the driven wheels FL and FR is not less than a predetermined value (set value A), and the friction difference Is estimated, the control is performed to reduce the driving force difference between the pair of left and right driving wheels RL and RR with respect to the road surface.
As a result, when a temporary left / right driving force difference occurs due to split μ road travel, unintended vehicle behavior can be prevented by not executing the driving force control process.
(7) ステアリング（ステアリング機構）７の舵角を検出する舵角検出手段（ステアリング角度センサ）８を備え、
前記駆動力制御手段（図２）は、前記ステアリング７の検出舵角が所定値（設定値Ｂ）以下であって、前記フリクション差が推定されたとき、前記左右一対の駆動輪（左右後輪）RL,RRの路面に対する駆動力差を低減させる制御を行う構成とした。
これにより、ステアリング操作による一時的な左右駆動力差が生じた場合には、駆動力制御処理を実行しないことで、意図しない車両挙動の発生を防止することができる。
(7) A steering angle detection means (steering angle sensor) 8 for detecting the steering angle of the steering (steering mechanism) 7 is provided.
When the detected steering angle of the steering 7 is equal to or smaller than a predetermined value (set value B) and the friction difference is estimated, the driving force control means (FIG. 2) ) It was configured to control to reduce the driving force difference between RL and RR on the road surface.
As a result, when a temporary left and right driving force difference is generated due to the steering operation, it is possible to prevent unintended vehicle behavior from occurring by not executing the driving force control process.
以上、本発明の車両の駆動制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。 As mentioned above, although the drive control apparatus of the vehicle of this invention has been demonstrated based on Example 1, it is not restricted to these Examples about a concrete structure, The invention which concerns on each claim of a claim Design changes and additions are permitted without departing from the gist of the present invention.
実施例１では、推定フリクション差が第２設定値Ｇを上回った場合、フリクションが比較的小さいと推定される右モータ/ジェネレータ２Ｂへの供給電流値を減少することで、右後輪RRの路面に対する駆動力を減少する。しかしながら、例えば、フリクションが比較的小さいと推定される右モータ/ジェネレータ２Ｂによって駆動される右後輪RRに液圧ブレーキユニット３による制動力を作用させることで、右後輪RRの路面に対する駆動力を減少してもよい。なお、この場合では、右モータ/ジェネレータ２Ｂへの供給電流値の変動を不要とすることができる。
また、フリクションが比較的小さいと推定される右モータ/ジェネレータ２Ｂを回生運転し、この右モータ/ジェネレータ２Ｂによって駆動される右後輪RRに回生ブレーキによる制動力を作用させることで、右後輪RRの路面に対する駆動力を減少してもよい。
In the first embodiment, when the estimated friction difference exceeds the second setting value G, the road surface of the right rear wheel RR is reduced by reducing the supply current value to the right motor / generator 2B where the friction is estimated to be relatively small. The driving force against is reduced. However, for example, by applying a braking force by the hydraulic brake unit 3 to the right rear wheel RR driven by the right motor / generator 2B, which is estimated to have a relatively small friction, the driving force for the road surface of the right rear wheel RR is applied. May be reduced. In this case, the fluctuation of the supply current value to the right motor / generator 2B can be made unnecessary.
Also, the right motor / generator 2B, which is estimated to have a relatively small friction, is regeneratively operated, and the braking force by the regenerative brake is applied to the right rear wheel RR driven by the right motor / generator 2B. You may reduce the driving force with respect to the road surface of RR.
また、実施例１では、左右回転差制御を実行していないときに、左右後輪RL,RRに回転数差が生じた場合、フリクション差が発生したと推定している。つまり、左右モータ/ジェネレータ２Ａ,２Ｂへの供給電流値が同じ値であるときに、駆動輪回転数差ΔN3が生じればフリクション差が発生したと判断する。しかしながら、例えば、左右モータ/ジェネレータ２Ａ,２Ｂへの供給電流値が同じ値であるときに、車両ヨーが発生したときや、車両横方向への加速度が生じた場合であっても、フリクション差が生じたと判断してよい。さらに、車両ヨーや、車両横方向への加速度が生じていないと判断できるときに、左右モータ/ジェネレータ２Ａ,２Ｂへの供給電流値が異なっていれば、フリクション差が生じたと判断してよい。 Further, in the first embodiment, when the left / right rotation difference control is not being executed, it is estimated that a friction difference has occurred when the rotation speed difference occurs between the left and right rear wheels RL, RR. That is, when the current supplied to the left and right motor / generators 2A and 2B has the same value, if a drive wheel rotational speed difference ΔN3 occurs, it is determined that a friction difference has occurred. However, for example, when the supply current values to the left and right motor / generators 2A and 2B are the same value, even if vehicle yaw is generated or acceleration in the lateral direction of the vehicle occurs, the friction difference is You may judge that it occurred. Furthermore, if it can be determined that no vehicle yaw or acceleration in the lateral direction of the vehicle has occurred, if the supply current values to the left and right motor / generators 2A, 2B are different, it may be determined that a friction difference has occurred.
そして、実施例１では、駆動力制御を行うフリクション差の閾値（第１設定値Ｆ）を、推定されたフリクション差が無視できる値の上限値、つまり、推定フリクション差が車両挙動に影響を与えない値の上限値としている。
しかし、この駆動力制御を行うフリクション差の閾値（第１設定値Ｆ）を、例えばモータ/ジェネレータの正常駆動時のフリクション差を閾値としてもよい。なお、正常駆動時のフリクション差とは、製品精度のバラツキによるフリクションとユニット経時劣化によるフリクションとの合計値である。この場合、製品精度のバラツキとユニット経時劣化以外の要因によるフリクションが発生したとき、駆動力制御を実行することとなる。
In the first embodiment, the friction difference threshold value (first set value F) for controlling the driving force is set to an upper limit value that allows the estimated friction difference to be ignored, that is, the estimated friction difference affects the vehicle behavior. There is no upper limit value.
However, the friction difference threshold value (first set value F) for performing the driving force control may be set as, for example, the friction difference during normal driving of the motor / generator. The friction difference during normal driving is the total value of the friction due to variations in product accuracy and the friction due to unit aging. In this case, when friction due to factors other than variations in product accuracy and unit deterioration with time occurs, the driving force control is executed.
そして、実施例１では、走行駆動源として左右モータ/ジェネレータ２Ａ,２Ｂを左右後輪RL,RRに内蔵したインホイールモータ車両１に本発明の駆動力制御装置を適用した例を示したがこれに限らない。走行駆動源にエンジンを併用するハイブリッド車両や、モータ電源に燃料電池を適用した燃料電池車等であっても、左右駆動輪を互いに独立して駆動する車両であれば適用することができる。 In the first embodiment, an example in which the driving force control device of the present invention is applied to the in-wheel motor vehicle 1 in which the left and right motors / generators 2A and 2B are built in the left and right rear wheels RL and RR as a driving source is shown. Not limited to. Even a hybrid vehicle that uses an engine together as a travel drive source, a fuel cell vehicle that uses a fuel cell as a motor power source, or the like can be applied as long as the vehicle drives left and right drive wheels independently of each other.
１ インホイールモータ車両（車両）
２Ａ 左モータ/ジェネレータ（左駆動手段）
２Ｂ 右モータ/ジェネレータ（右駆動手段）
３ 液圧ブレーキユニット
４Ａ,４Ｂ 左右後輪温度センサ（温度検出手段）
５Ａ,５Ｂ 左右前輪回転センサ（従動輪回転数検出手段）
６Ａ,６Ｂ 左右後輪回転センサ（駆動輪回転数検出手段）
７ ステアリング機構（ステアリング）
８ ステアリング角度センサ（舵角検出手段）
９ コントロールユニット
９１ 統合コントローラ
９２ インバータ
９３ 警告表示器（警告手段）
1 In-wheel motor vehicle (vehicle)
2A Left motor / generator (left drive means)
2B Right motor / generator (right drive means)
3 Hydraulic brake units 4A, 4B Left and right rear wheel temperature sensors (temperature detection means)
5A, 5B Left and right front wheel rotation sensor (driven wheel rotation speed detection means)
6A, 6B Left and right rear wheel rotation sensor (drive wheel rotation speed detection means)
7 Steering mechanism (steering)
8 Steering angle sensor (steering angle detection means)
9 Control unit 91 Integrated controller 92 Inverter 93 Warning indicator (warning means)
Claims (7)
前記左右一対の駆動輪を互いに独立して駆動する左駆動手段及び右駆動手段と、
前記左駆動手段におけるフリクションと、前記右駆動手段におけるフリクションとの、フリクション差を推定するフリクション差推定手段と、
前記フリクション差が推定されたとき、前記左右一対の駆動輪の路面に対する駆動力差を低減させる制御を行う駆動力制御手段と、
を備えることを特徴とする電動車両の駆動制御装置。 A pair of left and right drive wheels;
Left drive means and right drive means for driving the pair of left and right drive wheels independently of each other;
Friction difference estimating means for estimating a friction difference between the friction in the left driving means and the friction in the right driving means;
Driving force control means for performing control to reduce the driving force difference with respect to the road surface of the pair of left and right driving wheels when the friction difference is estimated;
An electric vehicle drive control device comprising:
前記駆動力制御手段は、前記左駆動手段又は前記右駆動手段のうち、フリクションが比較的大きいと推定される方により駆動される駆動輪の路面に対する駆動力を増大させる制御を行う
ことを特徴とする電動車両の駆動制御装置。 In the drive control device of the electric vehicle according to claim 1,
The drive force control means performs control to increase the drive force on the road surface of the drive wheel driven by the left drive means or the right drive means that is estimated to have a relatively large friction. A drive control device for an electric vehicle.
前記駆動力制御手段は、前記左駆動手段又は前記右駆動手段のうち、フリクションが比較的小さいと推定される方により駆動される駆動輪の路面に対する駆動力を減少させる制御を行う
ことを特徴とする電動車両の駆動制御装置。 In the drive control device for an electric vehicle according to claim 1 or 2,
The driving force control means controls to reduce the driving force on the road surface of the driving wheel driven by the left driving means or the right driving means that is estimated to have a relatively small friction. A drive control device for an electric vehicle.
前記左駆動手段及び前記右駆動手段の温度をそれぞれ検出する温度検出手段を有し、
前記駆動力制御手段は、前記検出温度が所定値以上になったとき、前記左駆動手段又は前記右駆動手段のうち、フリクションが比較的小さいと推定される方により駆動される駆動輪の路面に対する駆動力を減少させる制御を行う
ことを特徴とする電動車両の駆動制御装置。 In the drive control apparatus of the electric vehicle as described in any one of Claims 1-3,
Temperature detecting means for detecting temperatures of the left driving means and the right driving means,
The driving force control means is provided for a road surface of a driving wheel driven by the left driving means or the right driving means that is estimated to have a relatively small friction when the detected temperature exceeds a predetermined value. A drive control device for an electric vehicle, characterized by performing control for reducing drive force.
前記左右一対の駆動輪の路面に対する駆動力を抑制させる警告を行う警告手段を有し、
前記駆動力制御手段は、前記左駆動手段又は前記右駆動手段のうち、フリクションが比較的小さいと推定される方により駆動される駆動輪の路面に対する駆動力を減少させる制御を行うとき、前記警告手段による警告を実行する
ことを特徴とする電動車両の駆動制御装置。 In the drive control device for an electric vehicle according to claim 3 or claim 4,
Warning means for giving a warning to suppress the driving force on the road surface of the pair of left and right drive wheels;
When the driving force control means performs control to reduce the driving force on the road surface of the driving wheel driven by the one of the left driving means or the right driving means that is estimated to have relatively small friction, A drive control device for an electric vehicle, characterized by executing a warning by means.
前記左右一対の駆動輪の回転数を個別に検出する駆動輪回転数検出手段と、
左右一対の従動輪の回転数を個別に検出する従動輪回転数検出手段と、を有し、
前記駆動力制御手段は、左右それぞれの前記駆動輪と前記従動輪との回転数差が、いずれも所定値以上であって、前記フリクション差が推定されたとき、前記左右一対の駆動輪の路面に対する駆動力差を低減させる制御を行う
ことを特徴とする電動車両の駆動制御装置。 In the drive control device of the electric vehicle according to any one of claims 1 to 5,
Drive wheel rotational speed detection means for individually detecting the rotational speed of the pair of left and right drive wheels;
Driven wheel rotational speed detection means for individually detecting the rotational speed of the pair of left and right driven wheels,
The driving force control means is configured such that when the difference in rotational speed between the left and right drive wheels and the driven wheel is equal to or greater than a predetermined value and the friction difference is estimated, the road surface of the pair of left and right drive wheels A drive control device for an electric vehicle, characterized in that control is performed to reduce a drive force difference with respect to the vehicle.
ステアリングの舵角を検出する舵角検出手段を備え、
前記駆動力制御手段は、前記ステアリングの検出舵角が所定値以下であって、前記フリクション差が推定されたとき、前記左右一対の駆動輪の路面に対する駆動力差を低減させる制御を行う
ことを特徴とする電動車両の駆動制御装置。 In the drive control apparatus of the electric vehicle described in any one of Claims 1-6,
A steering angle detection means for detecting the steering angle of the steering;
The driving force control means performs control to reduce the driving force difference with respect to the road surface of the pair of left and right driving wheels when the detected steering angle of the steering is equal to or less than a predetermined value and the friction difference is estimated. A drive control device for an electric vehicle characterized by the above.
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