JP2013173450A - Control device - Google Patents

Control device Download PDF

Info

Publication number
JP2013173450A
JP2013173450A JP2012039400A JP2012039400A JP2013173450A JP 2013173450 A JP2013173450 A JP 2013173450A JP 2012039400 A JP2012039400 A JP 2012039400A JP 2012039400 A JP2012039400 A JP 2012039400A JP 2013173450 A JP2013173450 A JP 2013173450A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
control
state
engagement
electrical machine
rotation
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2012039400A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP5987350B2 (en
Inventor
Yoichi Tajima
陽一 田島
Hiroaki Shiromura
陽明 白村
Kohei Tsuda
耕平 津田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisin AW Co Ltd
Original Assignee
Aisin AW Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aisin AW Co Ltd filed Critical Aisin AW Co Ltd
Priority to JP2012039400A priority Critical patent/JP5987350B2/en
Publication of JP2013173450A publication Critical patent/JP2013173450A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP5987350B2 publication Critical patent/JP5987350B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To achieve a control device that can appropriately make a rotating electric machine power generation while controlling rise of temperature of an engagement device when a vehicle stops on a slope.SOLUTION: A control device includes: a specific stopped state detection part that detects occurrence of a specific stopped state where a vehicle is stopped in a state where an engagement device provided in a power transmission path, is slip engaged, while a torque of an internal combustion engine is transmitted to a wheel; a rotation regulation control part that executes rotation regulation control to regulate rotation of a variable speed output shaft by controlling the engagement state of a variable speed engagement device at least as a condition for detection of occurrence of the specific stopped state; and a transmission state control part that executes a connection release control to control connection state between a rotating electric machine and the variable speed output shaft in an isolated state and an engagement control to control an engagement device for separation in an engaged state on condition of execution of the rotation regulation control. Under the execution of the rotation regulation control, power generation is performed by the rotating electric machine, on condition of execution of connection release control and engagement control.

Description

本発明は、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に沿って、内燃機関の側から順に、切離用係合装置、回転電機、及び変速機構が設けられ、変速機構は変速用係合装置と車輪に駆動連結される変速出力軸とを備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に関する。   According to the present invention, a disconnecting engagement device, a rotating electrical machine, and a speed change mechanism are provided in order from the side of the internal combustion engine along a power transmission path connecting the internal combustion engine and wheels, and the speed change mechanism is a speed change engagement device. The present invention relates to a control device that controls a vehicle drive device including a gear and a speed change output shaft that is drivingly connected to wheels.

上記のような車両用駆動装置を制御対象とする制御装置として、例えば特開２００８−７０９４号公報（特許文献１）に記載された装置が既に知られている。この制御装置は、回転電機と車輪との間に設けられた係合装置（特許文献１における第２クラッチＣＬ２）をスリップ係合した状態に制御した状態で、回転電機に発電を行わせるＷＳＣ積極的発電モードを実現可能に構成されている。このＷＳＣ積極的発電モードでは、内燃機関のトルクの一部を車輪に伝達させて車両を走行させつつ、内燃機関のトルクの残りの一部を用いて回転電機に発電を行わせることができる。   As a control device that controls the vehicle drive device as described above, for example, a device described in Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2008-7094 (Patent Document 1) is already known. This control device actively controls WSC to generate electric power in the rotating electrical machine in a state in which the engaging device (second clutch CL2 in Patent Document 1) provided between the rotating electrical machine and the wheel is controlled to be slip-engaged. It is configured to be able to realize a dynamic power generation mode. In this WSC positive power generation mode, a part of the torque of the internal combustion engine is transmitted to the wheels to drive the vehicle, and the rotating electric machine can generate power using the remaining part of the torque of the internal combustion engine.

ところで、坂道において、路面の勾配により車輪に対して作用するトルクを打ち消すようにアクセルペダルを操作して、車両を一時的に停止させる場合がある。特許文献１にはこのような走行状況について言及した記載はないが、このように坂道停車させた状態で回転電機に発電を行わせる必要がある場合に、特許文献１におけるＷＳＣ積極的発電モードを実現する構成とすると、以下のような問題が生じる。すなわち、路面の勾配の度合に応じた比較的大きなトルクが、スリップ係合した状態に制御されている係合装置を介して内燃機関から車輪に伝達される状態となるため、係合装置の温度が摩擦熱により上昇するおそれがある。   Incidentally, on a slope, the vehicle may be temporarily stopped by operating the accelerator pedal so as to cancel the torque acting on the wheels due to the gradient of the road surface. Patent Document 1 does not include a description referring to such a traveling situation. However, when it is necessary to cause the rotating electrical machine to generate power in a state where the vehicle is stopped on a slope, the WSC positive power generation mode in Patent Document 1 is used. When the configuration is realized, the following problems occur. That is, since a relatively large torque corresponding to the degree of the road surface gradient is transmitted from the internal combustion engine to the wheels through the engagement device controlled to be in the slip engagement state, the temperature of the engagement device May rise due to frictional heat.

特開２００８−７０９４号公報（段落００５６〜００５８、図６等）JP 2008-7094 A (paragraphs 0056 to 0058, FIG. 6 etc.)

そこで、坂道停車時において、係合装置の温度の上昇を抑制しつつ回転電機に発電を適切に行わせることが可能な制御装置の実現が望まれる。   Therefore, it is desired to realize a control device that can cause the rotating electric machine to appropriately generate power while suppressing an increase in the temperature of the engagement device when stopping on a slope.

本発明に係る、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に沿って、前記内燃機関の側から順に、切離用係合装置、回転電機、及び変速機構が設けられ、前記変速機構は変速用係合装置と前記車輪に駆動連結される変速出力軸とを備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置の特徴構成は、前記回転電機を制御する回転電機制御部と、前記内燃機関のトルクが前記車輪に伝達されていると共に前記動力伝達経路に設けられた少なくとも１つの係合装置がスリップ係合した状態において車両が停止している特定停止状態の発生を検出する特定停止状態検出部と、少なくとも前記特定停止状態の発生の検出を条件として、前記変速用係合装置の係合の状態を制御して前記変速出力軸の回転を規制する回転規制制御を実行する回転規制制御部と、前記回転規制制御の実行を条件として、前記回転電機と前記変速出力軸との間の連結の状態を分離した状態に制御する連結解除制御と、前記切離用係合装置を係合した状態に制御する係合制御と、を実行する伝達状態制御部と、を備え、前記回転電機制御部は、前記回転規制制御の実行中は、前記連結解除制御及び前記係合制御の実行を条件として、前記回転電機に発電を行わせる点にある。   A disconnecting engagement device, a rotating electrical machine, and a speed change mechanism are provided in order from the side of the internal combustion engine along a power transmission path that connects the internal combustion engine and wheels according to the present invention. A characteristic configuration of a control device that controls a vehicle drive device that includes an engagement device and a speed change output shaft that is drivingly connected to the wheels includes a rotary electric machine control unit that controls the rotary electric machine, and an internal combustion engine A specific stop state detection unit that detects the occurrence of a specific stop state in which the vehicle is stopped in a state where torque is transmitted to the wheels and at least one engagement device provided in the power transmission path is slip-engaged. And a rotation restriction control unit that executes rotation restriction control for restricting the rotation of the speed change output shaft by controlling the engagement state of the speed change engagement device on condition that at least the occurrence of the specific stop state is detected. ,Previous On condition that the rotation restriction control is executed, a connection release control for controlling the state of connection between the rotating electrical machine and the speed change output shaft to be separated, and a state in which the engagement device for separation is engaged is controlled. And a transmission state control unit that executes the engagement control, and the rotating electrical machine control unit is configured to execute the connection release control and the engagement control while performing the rotation restriction control. The point is that the rotating electrical machine generates power.

上記の特徴構成によれば、少なくとも特定停止状態の発生の検出を条件として回転規制制御が実行される。ここで、回転規制制御は、変速用係合装置の係合の状態を制御して変速出力軸の回転を規制する制御である。そのため、回転規制制御の実行により、内燃機関或いは回転電機から車輪にトルクを伝達させることなく、坂道においても車両の停止状態を維持することができる。これにより、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に設けられた係合装置がスリップ係合した状態が長く継続することを抑制して、当該係合装置の温度の上昇を抑制することができる。この結果、例えば、当該係合装置の耐久性の確保を図ることが可能となる。
そして、この回転規制制御の実行を条件として、連結解除制御及び係合制御が実行され、これらの連結解除制御及び係合制御の実行を条件として、回転電機の発電が行われる。すなわち、この場合の回転電機の発電は、回転電機と変速出力軸とが分離した状態で行われる。そのため、回転電機と変速出力軸とが連結した状態に比べて、内燃機関や回転電機の動作点の制約が緩和され、車両用駆動装置の全体としてのエネルギ効率の観点から好適な状態で、内燃機関のトルクによる回転電機の発電を行わせることが容易となる。
以上のように、上記の特徴構成によれば、坂道停車時において、係合装置の温度の上昇を抑制しつつ回転電機に発電を適切に行わせることが可能となる。 According to the above characteristic configuration, the rotation restriction control is executed on the condition that at least the occurrence of the specific stop state is detected. Here, the rotation restriction control is control for restricting the rotation of the speed change output shaft by controlling the state of engagement of the speed change engagement device. Therefore, by executing the rotation restriction control, it is possible to maintain the stopped state of the vehicle even on a slope without transmitting torque from the internal combustion engine or the rotating electric machine to the wheels. Thereby, it can suppress that the state which the engagement apparatus provided in the power transmission path which connects an internal combustion engine and a wheel slip-engaged continues long, and can suppress the raise of the temperature of the said engagement apparatus. . As a result, for example, it is possible to ensure the durability of the engagement device.
Then, the connection release control and the engagement control are executed on the condition that the rotation restriction control is executed, and the rotating electrical machine is generated on the condition that the connection release control and the engagement control are executed. That is, the electric power generation of the rotating electrical machine in this case is performed with the rotating electrical machine and the speed change output shaft separated. Therefore, compared with the state in which the rotating electrical machine and the speed change output shaft are connected, the restrictions on the operating point of the internal combustion engine and the rotating electrical machine are relaxed, and the internal combustion engine is in a favorable state from the viewpoint of the energy efficiency of the entire vehicle drive device. It becomes easy to cause the rotating electric machine to generate electric power by the torque of the engine.
As described above, according to the above characteristic configuration, it is possible to cause the rotating electric machine to appropriately generate power while suppressing an increase in the temperature of the engagement device when stopping on a slope.

ここで、前記回転規制制御部は、車両に備えられたアクセルペダルの操作量に応じて変化する情報に基づき、前記回転規制制御の終了を決定するよう構成され、前記伝達状態制御部は、前記回転規制制御の終了の決定を条件として、前記動力伝達経路に設けられた少なくとも１つの係合装置をスリップ係合した状態に制御するスリップ係合制御と、前記回転電機と前記変速出力軸との間の連結の状態を連結した状態に制御する連結維持制御と、を実行し、前記回転規制制御部は、前記スリップ係合制御及び前記連結維持制御の実行を条件として、前記変速出力軸の回転の規制を解除する構成とすると好適である。   Here, the rotation restriction control unit is configured to determine the end of the rotation restriction control based on information that changes according to an operation amount of an accelerator pedal provided in a vehicle, and the transmission state control unit includes the transmission state control unit, A slip engagement control for controlling at least one engagement device provided in the power transmission path to be in a slip-engaged condition on the condition that the rotation restriction control is terminated; and And a rotation maintaining control for controlling the state of connection between them to be connected, and the rotation restriction control unit rotates the speed change output shaft on condition that the slip engagement control and the connection maintaining control are executed. It is preferable to adopt a configuration that cancels the regulation.

この構成によれば、運転者による車両の発進の意志があるとみなされる場合に回転規制制御が終了されるため、車両の発進のために運転者が要求する駆動力を、応答良く車輪に伝達させることが可能となる。この際、スリップ係合制御及び連結維持制御の実行を条件として、変速出力軸の回転の規制が解除されるため、回転規制制御を終了させるための制御の実行に際して、車両が坂道を下る方向に移動することを抑制することができる。   According to this configuration, since the rotation restriction control is terminated when the driver is willing to start the vehicle, the driving force requested by the driver for starting the vehicle is transmitted to the wheels with good response. It becomes possible to make it. At this time, since the restriction on the rotation of the speed change output shaft is released on condition that the slip engagement control and the connection maintaining control are executed, the vehicle goes down the slope when the control for terminating the rotation restriction control is executed. It can suppress moving.

上記のように、前記回転規制制御部が、前記スリップ係合制御及び前記連結維持制御の実行を条件として、前記変速出力軸の回転の規制を解除する構成において、前記スリップ係合制御は、前記切離用係合装置をスリップ係合した状態にする制御であり、前記回転電機制御部は、前記回転規制制御の終了の決定を条件として、前記変速出力軸に伝達された場合の回転速度に換算した前記回転電機の換算回転速度と、前記変速出力軸の回転速度との間の回転速度差が第一差回転閾値未満である第一同期状態となるように、前記回転電機を制御し、前記伝達状態制御部は、前記第一同期状態となったことを更なる条件として、前記連結維持制御を実行する構成とすると好適である。   As described above, in the configuration in which the rotation restriction control unit releases the restriction on the rotation of the speed change output shaft on the condition that the slip engagement control and the connection maintaining control are executed, the slip engagement control includes: The rotating electrical machine control unit is configured to control the rotational speed when transmitted to the speed change output shaft on condition that the rotation restriction control is terminated. Controlling the rotating electrical machine so that a rotational speed difference between the converted rotational speed of the converted rotating electrical machine and the rotational speed of the shift output shaft is less than a first differential rotation threshold; It is preferable that the transmission state control unit is configured to execute the connection maintenance control on the further condition that the first synchronization state is reached.

この構成によれば、連結維持制御の実行に際して動力伝達経路にショックが伝達されることを抑制することが容易となる。   According to this configuration, it is easy to suppress a shock from being transmitted to the power transmission path when executing the connection maintenance control.

上記の各構成の制御装置において、前記回転電機制御部は、前記連結解除制御の実行を条件として、前記内燃機関に伝達された場合の回転速度に換算した前記回転電機の換算回転速度と、前記内燃機関の回転速度との間の回転速度差が第二差回転閾値未満である第二同期状態となるように、前記回転電機を制御し、前記伝達状態制御部は、前記第二同期状態となったことを更なる条件として、前記係合制御を実行する構成とすると好適である。   In the control device of each configuration described above, the rotating electrical machine control unit, on condition that the connection release control is performed, the converted rotational speed of the rotating electrical machine converted into the rotational speed when transmitted to the internal combustion engine, and The rotating electrical machine is controlled so that a rotational speed difference between the rotational speed of the internal combustion engine and the rotational speed of the internal combustion engine is less than a second differential rotation threshold, and the transmission state control unit It is preferable that the engagement control is executed on the condition that the above condition is satisfied.

この構成によれば、係合制御の実行に際して動力伝達経路にショックが伝達されることを抑制することが容易となる。   According to this configuration, it is easy to suppress a shock from being transmitted to the power transmission path when executing the engagement control.

また、前記回転規制制御部は、前記変速用係合装置の係合の状態を制御する際に、当該変速用係合装置の係合圧の指令値を出力するように構成され、前記回転規制制御を実行する場合及び前記回転規制制御を終了する場合に、前記係合圧の指令値を目標値に向かって漸増又は漸減させる構成とすると好適である。   The rotation restriction control unit is configured to output a command value of an engagement pressure of the gear change engagement device when controlling the engagement state of the gear change engagement device, and the rotation restriction control unit. It is preferable that the command value of the engagement pressure is gradually increased or decreased toward the target value when the control is executed and when the rotation restriction control is terminated.

この構成によれば、回転規制制御を実行する際や、回転規制制御を終了する際に、動力伝達経路にショックが伝達されることを抑制することが容易となる。   According to this configuration, it is easy to suppress a shock from being transmitted to the power transmission path when the rotation restriction control is executed or when the rotation restriction control is terminated.

また、前記係合制御は、前記切離用係合装置を直結係合した状態にする制御であると好適である。   Further, it is preferable that the engagement control is control for bringing the disconnecting engagement device into a directly engaged state.

この構成によれば、係合制御により、切離用係合装置がスリップ係合した状態に制御される場合に比べて、回転電機で発電する際における内燃機関のエネルギの利用率を高めることができる。   According to this configuration, the energy utilization rate of the internal combustion engine when generating electric power with the rotating electrical machine can be increased by the engagement control as compared with the case where the disconnection engagement device is controlled to be in the slip engagement state. it can.

本発明の第一の実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成を示す模式図である。It is a mimetic diagram showing a schematic structure of a vehicle drive device concerning a first embodiment of the present invention. 本発明の第一の実施形態に係る変速機構の内部構成を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the internal structure of the speed change mechanism which concerns on 1st embodiment of this invention. 本発明の第一の実施形態に係る変速機構の作動表である。It is an action | operation table | surface of the speed change mechanism which concerns on 1st embodiment of this invention. 本発明の第一の実施形態に係る制御装置の概略構成を示すブロック図である。It is a block diagram showing a schematic structure of a control device concerning a first embodiment of the present invention. 本発明の第一の実施形態に係る変速機構の速度線図であり、（ａ）は特定停止状態を示し、（ｂ）は回転規制状態を示し、（ｃ）は特定発電状態を示す。It is a velocity diagram of the speed change mechanism concerning a first embodiment of the present invention, (a) shows a specific stop state, (b) shows a rotation regulation state, and (c) shows a specific power generation state. 本発明の第一の実施形態に係る回転規制開始制御及び回転規制終了制御を実行する際の各部の動作状態の一例を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows an example of the operation state of each part at the time of performing rotation regulation start control and rotation regulation end control concerning a first embodiment of the present invention. 本発明の第一の実施形態に係る回転規制開始制御の処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process sequence of the rotation control start control which concerns on 1st embodiment of this invention. 本発明の第一の実施形態に係る回転規制終了制御の処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process sequence of the rotation control completion | finish control which concerns on 1st embodiment of this invention. 本発明の第二の実施形態に係る変速機構の速度線図であり、（ａ）は特定停止状態を示し、（ｂ）は第一同期状態を示し、（ｃ）は回転規制状態を示し、（ｄ）は特定発電状態を示す。It is a speed diagram of the speed change mechanism according to the second embodiment of the present invention, (a) shows a specific stop state, (b) shows a first synchronization state, (c) shows a rotation restriction state, (D) shows a specific power generation state. 本発明の第二の実施形態に係る回転規制開始制御及び回転規制終了制御を実行する際の各部の動作状態の一例を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows an example of the operation state of each part at the time of performing rotation control start control and rotation control end control which concern on 2nd embodiment of this invention. 本発明の第二の実施形態に係る回転規制開始制御の処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process sequence of the rotation control start control which concerns on 2nd embodiment of this invention. 本発明の第二の実施形態に係る回転規制終了制御の処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process sequence of the rotation control completion | finish control which concerns on 2nd embodiment of this invention.

１．第一の実施形態
本発明に係る制御装置の第一の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態に係る制御装置３は、駆動装置１を制御対象としている。ここで、駆動装置１は、図１に示すように、車輪１５の駆動力源として内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの双方を備えた車両（ハイブリッド車両）を駆動するための、車両用駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）である。以下、本実施形態に係る制御装置３について、詳細に説明する。 1. First Embodiment A first embodiment of a control device according to the present invention will be described with reference to the drawings. The control device 3 according to the present embodiment targets the drive device 1 as a control target. Here, as shown in FIG. 1, the drive device 1 is a vehicle drive device (hybrid vehicle) for driving a vehicle (hybrid vehicle) provided with both the internal combustion engine E and the rotating electrical machine MG as a drive force source for the wheels 15. Hybrid vehicle drive device). Hereinafter, the control device 3 according to the present embodiment will be described in detail.

なお、以下の説明では、「駆動連結」とは、２つの回転部材が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味し、当該２つの回転部材が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転部材が一又は二以上の伝動部材（軸、歯車機構、ベルト等）を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。なお、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置が含まれていても良い。また、差動歯車装置の各回転要素について「駆動連結」という場合には、当該差動歯車装置が備える３つ以上の回転要素に関して互いに他の回転要素を介することなく駆動連結されている状態を指すものとする。   In the following description, “driving connection” means a state in which two rotating members are connected so as to be able to transmit a driving force (synonymous with torque) so that the two rotating members rotate integrally. Or a state in which the two rotating members are connected so as to be able to transmit a driving force via one or more transmission members (shaft, gear mechanism, belt, etc.). Note that such a transmission member may include an engagement device that selectively transmits rotation and driving force. Further, in the case of “driving connection” for each rotating element of the differential gear device, the state where the three or more rotating elements included in the differential gear device are drivingly connected without intervening other rotating elements. Shall point to.

また、以下の係合装置（摩擦係合装置）についての説明では、「係合した状態」とは、係合装置に伝達トルク容量が生じている状態、すなわち、係合装置の伝達トルク容量が零より大きい状態である。よって、係合装置が係合した状態では、当該係合装置の係合部材間（入力側係合部材と出力側係合部材との間）で回転及びトルクが伝達される。ここで、伝達トルク容量とは、摩擦係合装置が摩擦により伝達することができる最大のトルクの大きさであり、伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合装置の係合圧（入力側係合部材と出力側係合部材とを相互に押し付け合う圧力）に比例して変化する。   In the following description of the engagement device (friction engagement device), the “engaged state” means a state in which the transmission torque capacity is generated in the engagement device, that is, the transmission torque capacity of the engagement device. It is greater than zero. Therefore, when the engagement device is engaged, rotation and torque are transmitted between the engagement members of the engagement device (between the input side engagement member and the output side engagement member). Here, the transmission torque capacity is the maximum torque that the friction engagement device can transmit by friction, and the transmission torque capacity is the engagement pressure (input side engagement) of the friction engagement device. The pressure changes in proportion to the pressure that presses the combined member and the output side engaging member against each other.

そして、「係合した状態」には、「直結係合した状態」と「スリップ係合した状態」とが含まれる。「直結係合した状態」とは、「係合した状態」であって、且つ、係合装置の係合部材間に回転速度差（滑り）がない状態（回転速度差が零の状態）である。「スリップ係合した状態（滑り係合した状態）」とは、「係合した状態」であって、且つ、係合装置の係合部材間に回転速度差（滑り）がある状態（回転速度差が零より大きい状態）である。   The “engaged state” includes a “directly engaged state” and a “slip engaged state”. The “directly engaged state” is a “engaged state” and a state in which there is no rotational speed difference (slip) between the engaging members of the engaging device (a state in which the rotational speed difference is zero). is there. The “slip-engaged state (sliding-engaged state)” is an “engaged state” and a state in which there is a rotational speed difference (slip) between the engaging members of the engaging device (rotational speed). The difference is greater than zero).

また、「解放した状態」とは、係合装置に伝達トルク容量が生じていない状態、すなわち、係合装置の伝達トルク容量が零の状態である。よって、係合装置が解放した状態では、当該係合装置の係合部材間で回転及びトルクは実質的に伝達されない。なお、摩擦係合装置には、制御装置３により伝達トルク容量を生じさせる指令が出されていない場合でも、係合部材（摩擦部材）同士の引き摺りによって伝達トルク容量が生じる場合がある。本明細書では、係合圧がゼロの状態で生じるこのような引き摺りトルクは、係合の状態の分類に際しての伝達トルク容量には含めず、伝達トルク容量を生じさせる指令が出されていない場合に係合部材同士の引き摺りによって伝達トルク容量が生じている状態も、「解放した状態」に含まれるものとする。   In addition, the “released state” is a state where no transmission torque capacity is generated in the engagement device, that is, a state where the transmission torque capacity of the engagement device is zero. Therefore, when the engagement device is released, rotation and torque are not substantially transmitted between the engagement members of the engagement device. Note that, even when the control device 3 does not issue a command for generating a transmission torque capacity, the friction engagement apparatus may generate a transmission torque capacity due to dragging between the engagement members (friction members). In this specification, such drag torque generated when the engagement pressure is zero is not included in the transmission torque capacity when the engagement state is classified, and a command for generating the transmission torque capacity is not issued. In addition, the state where the transmission torque capacity is generated by dragging the engaging members is also included in the “released state”.

さらに、以下の係合圧についての説明では、「解放圧」は、係合装置が定常的に解放した状態となる圧を表す。「解放境界圧」は、係合装置が解放した状態とスリップ係合した状態との境界状態となる圧を表す。「係合境界圧」は、係合装置がスリップ係合した状態と直結係合した状態との境界状態となる圧を表す。「完全係合圧」は、係合装置が定常的に直結係合した状態となる圧を表す。   Furthermore, in the following description of the engagement pressure, “release pressure” represents a pressure at which the engagement device is in a state of being constantly released. “Release boundary pressure” represents a pressure at which a boundary state between a state where the engagement device is released and a state where the engagement device is slip-engaged. The “engagement boundary pressure” represents a pressure that is a boundary state between the state where the engagement device is slip-engaged and the state where it is directly coupled. The “complete engagement pressure” represents a pressure at which the engagement device is in a state of being directly and directly engaged.

１−１．駆動装置の構成
制御装置３による制御対象となる駆動装置１の構成について説明する。駆動装置１は、図１に示すように、内燃機関Ｅと車輪１５とを結ぶ動力伝達経路に沿って、内燃機関Ｅの側から順に、切離用クラッチＣ０、回転電機ＭＧ、及び変速機構１３を備えている。回転電機ＭＧと車輪１５との間の動力伝達経路には、係合装置が設けられている。当該係合装置は、変速機構１３内に設けられる係合装置（変速用係合装置）、又は変速機構１３とは別に設けられる係合装置とされる。本実施形態では、回転電機ＭＧと車輪１５との間の動力伝達経路には複数の係合装置が設けられており、当該複数の係合装置のそれぞれが、変速用係合装置とされている。そして、駆動装置１は、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方の出力トルクを車輪１５に伝達して車両を走行させる。本実施形態では、切離用クラッチＣ０が、本発明における「切離用係合装置」に相当する。 1-1. Configuration of Drive Device A configuration of the drive device 1 to be controlled by the control device 3 will be described. As shown in FIG. 1, the drive device 1 includes, in order from the side of the internal combustion engine E along the power transmission path connecting the internal combustion engine E and the wheels 15, the disconnection clutch C 0, the rotating electrical machine MG, and the speed change mechanism 13. It has. An engagement device is provided in the power transmission path between the rotating electrical machine MG and the wheel 15. The engagement device is an engagement device (transmission engagement device) provided in the transmission mechanism 13 or an engagement device provided separately from the transmission mechanism 13. In the present embodiment, a plurality of engagement devices are provided in the power transmission path between the rotating electrical machine MG and the wheels 15, and each of the plurality of engagement devices is a shift engagement device. . The drive device 1 transmits the output torque of one or both of the internal combustion engine E and the rotating electrical machine MG to the wheels 15 to drive the vehicle. In the present embodiment, the separation clutch C0 corresponds to the “separation engagement device” according to the present invention.

内燃機関Ｅは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジン等）である。内燃機関Ｅは、図１に示すように、駆動装置１の入力部材としての入力軸Ｉに駆動連結されている。本例では、内燃機関Ｅのクランクシャフト等の内燃機関出力軸が、入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されている。内燃機関Ｅは、切離用クラッチＣ０を介して回転電機ＭＧに駆動連結されている。本実施形態では、内燃機関Ｅにはスタータ・オルタネータが備えられておらず、内燃機関Ｅの始動時には、切離用クラッチＣ０を介して伝達される回転電機ＭＧの駆動力により内燃機関Ｅの出力軸が回転駆動（クランキング）される。また、本実施形態では、車両には回転電機ＭＧとは別のオルタネータ（発電機）が備えられておらず、本実施形態に係る駆動装置１は、オルタネータレス車両用の駆動装置とされている。   The internal combustion engine E is a prime mover (such as a gasoline engine) that is driven by combustion of fuel inside the engine to extract power. As shown in FIG. 1, the internal combustion engine E is drivingly connected to an input shaft I as an input member of the driving device 1. In this example, an internal combustion engine output shaft such as a crankshaft of the internal combustion engine E is drivingly connected so as to rotate integrally with the input shaft I. The internal combustion engine E is drivably coupled to the rotating electrical machine MG via a disconnection clutch C0. In the present embodiment, the internal combustion engine E is not provided with a starter / alternator, and when the internal combustion engine E is started, the output of the internal combustion engine E is driven by the driving force of the rotating electrical machine MG transmitted via the disconnection clutch C0. The shaft is driven to rotate (cranking). In the present embodiment, the vehicle is not provided with an alternator (generator) separate from the rotating electrical machine MG, and the drive device 1 according to the present embodiment is a drive device for an alternator-less vehicle. .

切離用クラッチＣ０は、内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとの間の動力伝達経路に設けられ、車輪１５及び回転電機ＭＧ等から内燃機関Ｅを切り離すための内燃機関切離用係合装置として機能する。具体的には、切離用クラッチＣ０の入力側係合部材が、当該切離用クラッチＣ０の出力側係合部材を介することなく入力軸Ｉに駆動連結され、切離用クラッチＣ０の出力側係合部材が、当該切離用クラッチＣ０の入力側係合部材を介することなく中間軸Ｍに駆動連結されている。切離用クラッチＣ０の係合の状態に応じて、内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとが連結した状態と、内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとが分離した状態とが、選択的に実現される。すなわち、切離用クラッチＣ０が係合した状態では、内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとが連結した状態となり、切離用クラッチＣ０が解放した状態では、内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとが分離した状態となる。   The disconnection clutch C0 is provided in a power transmission path between the internal combustion engine E and the rotating electrical machine MG, and functions as an internal combustion engine disconnecting engagement device for disconnecting the internal combustion engine E from the wheel 15 and the rotating electrical machine MG. To do. Specifically, the input side engaging member of the disconnecting clutch C0 is drivingly connected to the input shaft I without passing through the output side engaging member of the disconnecting clutch C0, and the output side of the disconnecting clutch C0. The engaging member is drivingly connected to the intermediate shaft M without passing through the input side engaging member of the disconnecting clutch C0. A state where the internal combustion engine E and the rotating electrical machine MG are connected and a state where the internal combustion engine E and the rotating electrical machine MG are separated are selectively realized according to the state of engagement of the disconnecting clutch C0. That is, when the disconnecting clutch C0 is engaged, the internal combustion engine E and the rotating electrical machine MG are connected, and when the disconnecting clutch C0 is released, the internal combustion engine E and the rotating electrical machine MG are separated. It becomes a state.

ここで、「連結した状態」とは、対象となる２つの回転部材の間での連結が維持される状態（連結維持状態）である。この連結維持状態では、当該２つの回転部材の間で駆動力の伝達が行われる。また、「分離した状態」とは、対象となる２つの回転部材の間での連結が解除された状態（連結解除状態）である。この連結解除状態では、当該２つの回転部材の間で駆動力の伝達は実質的に行われない。ここでも、上述した引き摺りトルクは考慮しないものとする。すなわち、対象となる２つの回転部材の間に介在する係合装置が係合した状態（具体的には、直結係合した状態又はスリップ係合した状態）である場合に、当該２つの回転部材が連結した状態となり、対象となる２つの回転部材の間に介在する係合装置が解放した状態である場合に、当該２つの回転部材が分離した状態となる。   Here, the “connected state” is a state in which the connection between the two target rotating members is maintained (a connection maintaining state). In this connection maintaining state, driving force is transmitted between the two rotating members. In addition, the “separated state” is a state where the connection between the two target rotating members is released (connection release state). In this disconnected state, the driving force is not substantially transmitted between the two rotating members. Again, the drag torque described above is not considered. That is, when the engaging device interposed between the two target rotating members is in an engaged state (specifically, a directly engaged state or a slip engaged state), the two rotating members Are connected, and when the engagement device interposed between the two target rotating members is released, the two rotating members are separated.

切離用クラッチＣ０は、摩擦係合装置として構成されている。本実施形態では、切離用クラッチＣ０は、供給される油圧に応じて動作する油圧サーボ機構を備えた油圧駆動式の係合装置（例えば湿式多板クラッチ）として構成されており、切離用クラッチＣ０の係合圧は、当該切離用クラッチＣ０に供給される油圧の大きさに比例して変化する。すなわち、本実施形態では、切離用クラッチＣ０の伝達トルク容量の大きさは、当該切離用クラッチＣ０に供給される油圧の大きさに比例して変化する。   The separating clutch C0 is configured as a friction engagement device. In the present embodiment, the disconnecting clutch C0 is configured as a hydraulically driven engagement device (for example, a wet multi-plate clutch) having a hydraulic servo mechanism that operates according to the supplied hydraulic pressure. The engagement pressure of the clutch C0 changes in proportion to the hydraulic pressure supplied to the disconnecting clutch C0. That is, in this embodiment, the magnitude of the transmission torque capacity of the disconnecting clutch C0 changes in proportion to the magnitude of the hydraulic pressure supplied to the disconnecting clutch C0.

回転電機ＭＧは、切離用クラッチＣ０と車輪１５との間（具体的には、切離用クラッチＣ０と変速機構１３との間）の動力伝達経路に設けられている。回転電機ＭＧは、ロータとステータとを有して構成され、モータ（電動機）としての機能とジェネレータ（発電機）としての機能との双方を果たすことが可能である。回転電機ＭＧのロータは、変速入力軸としての中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。図４に示すように、回転電機ＭＧは、インバータ装置２４（直流交流変換装置）を介して蓄電装置２１に電気的に接続されている。回転電機ＭＧは、蓄電装置２１から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関Ｅの出力トルクや車両の慣性力により発電（回生）した電力を蓄電装置２１に供給して蓄電させる。蓄電装置２１は、例えばバッテリやキャパシタ等により構成される。   The rotating electrical machine MG is provided in a power transmission path between the separation clutch C0 and the wheel 15 (specifically, between the separation clutch C0 and the transmission mechanism 13). The rotating electrical machine MG includes a rotor and a stator, and can perform both a function as a motor (electric motor) and a function as a generator (generator). The rotor of the rotating electrical machine MG is drivingly connected so as to rotate integrally with an intermediate shaft M as a speed change input shaft. As shown in FIG. 4, the rotating electrical machine MG is electrically connected to the power storage device 21 via an inverter device 24 (DC / AC converter). The rotating electrical machine MG is powered by receiving power from the power storage device 21 or supplies the power storage device 21 with power generated (regenerated) by the output torque of the internal combustion engine E or the inertial force of the vehicle. The power storage device 21 is configured by, for example, a battery or a capacitor.

変速機構１３は、車輪１５に駆動連結される出力軸Ｏを備え、変速入力軸としての中間軸Ｍの回転速度を変速比（ギヤ比）に基づき変速して、変速出力軸としての出力軸Ｏに伝達する。ここで、「変速比」は、出力軸Ｏ（変速出力軸）の回転速度に対する、中間軸Ｍ（変速入力軸）の回転速度の比である。出力軸Ｏは、出力用差動歯車装置１４を介して左右２つの車輪１５に駆動連結されており、出力軸Ｏに伝達されたトルクは、出力用差動歯車装置１４により分配されて２つの車輪１５に伝達される。   The speed change mechanism 13 includes an output shaft O that is drivingly connected to the wheel 15, and changes the rotation speed of the intermediate shaft M as a speed change input shaft based on a speed change ratio (gear ratio) to output the output shaft O as a speed change output shaft. To communicate. Here, the “transmission ratio” is the ratio of the rotational speed of the intermediate shaft M (transmission input shaft) to the rotational speed of the output shaft O (transmission output shaft). The output shaft O is drivingly connected to the left and right wheels 15 via the output differential gear device 14, and the torque transmitted to the output shaft O is distributed by the output differential gear device 14 to be divided into two. It is transmitted to the wheel 15.

本実施形態では、変速機構１３は、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に構成された自動有段変速機構である。複数の変速段を形成するため、変速機構１３は、歯車機構と、当該歯車機構の回転要素の係合又は解放を行う複数の変速用係合装置とを備え、複数の変速用係合装置のそれぞれの係合の状態を制御することで、変速段が切り替えられる。変速用係合装置には図２に示すように、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２、第三クラッチＣ３、第一ブレーキＢ１、及び第二ブレーキＢ２が含まれる。これらの変速用係合装置も、それぞれ摩擦係合装置として構成されている。本実施形態では、変速用係合装置のそれぞれは、供給される油圧に応じて動作する油圧サーボ機構を備えた油圧駆動式の係合装置（例えば湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキ）として構成されている。すなわち、本実施形態では、変速用係合装置の係合圧や伝達トルク容量は、当該変速用係合装置に供給される油圧の大きさに比例して変化する。   In this embodiment, the speed change mechanism 13 is an automatic stepped speed change mechanism configured to be able to switch between a plurality of speed stages having different speed ratios. In order to form a plurality of shift speeds, the transmission mechanism 13 includes a gear mechanism and a plurality of shift engagement devices that engage or release the rotation elements of the gear mechanism. The gear position is switched by controlling the state of each engagement. As shown in FIG. 2, the shift engagement device includes a first clutch C1, a second clutch C2, a third clutch C3, a first brake B1, and a second brake B2. Each of these shift engagement devices is also configured as a friction engagement device. In the present embodiment, each of the shifting engagement devices is configured as a hydraulically driven engagement device (for example, a wet multi-plate clutch or a wet multi-plate brake) having a hydraulic servo mechanism that operates according to the supplied hydraulic pressure. Has been. That is, in the present embodiment, the engagement pressure and the transmission torque capacity of the shift engagement device change in proportion to the hydraulic pressure supplied to the shift engagement device.

図２に示すように、本実施形態に係る変速機構１３は、第一差動歯車装置ＰＧ１及び第二差動歯車装置ＰＧ２の２つの差動歯車装置を組み合わせて構成されている。第一差動歯車装置ＰＧ１は、第一サンギヤＳ１、第一キャリヤＣＡ１、及び第一リングギヤＲ１を有するシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、第一差動歯車装置ＰＧ１は、回転速度の順に、第一回転要素Ｘ１、第二回転要素Ｘ２、及び第三回転要素Ｘ３を有し、第一サンギヤＳ１が第一回転要素Ｘ１を構成し、第一キャリヤＣＡ１が第二回転要素Ｘ２を構成し、第一リングギヤＲ１が第三回転要素Ｘ３を構成している。ここで、「回転速度の順」は、「各回転要素の回転状態における回転速度の高い順又は低い順」を意味し、各回転要素の速度線図（共線図、図５参照）における配置順（各回転要素に対応する軸の配置される順番）に等しい。   As shown in FIG. 2, the speed change mechanism 13 according to the present embodiment is configured by combining two differential gear devices, a first differential gear device PG1 and a second differential gear device PG2. The first differential gear device PG1 is constituted by a single pinion type planetary gear mechanism having a first sun gear S1, a first carrier CA1, and a first ring gear R1. That is, the first differential gear device PG1 has a first rotating element X1, a second rotating element X2, and a third rotating element X3 in order of rotational speed, and the first sun gear S1 constitutes the first rotating element X1. The first carrier CA1 constitutes the second rotating element X2, and the first ring gear R1 constitutes the third rotating element X3. Here, “in order of rotational speed” means “in order of high or low rotational speed in the rotational state of each rotating element”, and is arranged in a speed diagram (collinear diagram, FIG. 5) of each rotating element. It is equal to the order (order in which the axes corresponding to the rotating elements are arranged).

第二差動歯車装置ＰＧ２は、第二サンギヤＳ２、第三サンギヤＳ３、第二キャリヤＣＡ２、及び第二リングギヤＲ２を有するラビニヨ型の遊星歯車機構により構成されている。具体的には、第二差動歯車装置ＰＧ２は、第二サンギヤＳ２、第二キャリヤＣＡ２、及び第二リングギヤＲ２が構成するシングルピニオン型の遊星歯車機構と、第三サンギヤＳ３、第二キャリヤＣＡ２、及び第二リングギヤＲ２が構成するダブルピニオン型の遊星歯車機構とが、ピニオンギヤの一部とキャリヤとリングギヤとを共用して構成されている。すなわち、第二差動歯車装置ＰＧ２は、回転速度の順に、第一回転要素Ｘ１、第二回転要素Ｘ２、第三回転要素Ｘ３、及び第四回転要素Ｘ４を有し、第二サンギヤＳ２が第一回転要素Ｘ１を構成し、第二キャリヤＣＡ２が第二回転要素Ｘ２を構成し、第二リングギヤＲ２が第三回転要素Ｘ３を構成し、第三サンギヤＳ３が第四回転要素Ｘ４を構成している。   The second differential gear device PG2 is constituted by a Ravigneaux type planetary gear mechanism having a second sun gear S2, a third sun gear S3, a second carrier CA2, and a second ring gear R2. Specifically, the second differential gear device PG2 includes a single pinion type planetary gear mechanism formed by the second sun gear S2, the second carrier CA2, and the second ring gear R2, a third sun gear S3, and a second carrier CA2. , And the double pinion type planetary gear mechanism formed by the second ring gear R2 is configured to share a part of the pinion gear, the carrier, and the ring gear. That is, the second differential gear device PG2 includes the first rotation element X1, the second rotation element X2, the third rotation element X3, and the fourth rotation element X4 in the order of the rotation speed, and the second sun gear S2 is the first sun gear S2. The first rotating element X1 is configured, the second carrier CA2 is configured as the second rotating element X2, the second ring gear R2 is configured as the third rotating element X3, and the third sun gear S3 is configured as the fourth rotating element X4. Yes.

第一差動歯車装置ＰＧ１の第三回転要素Ｘ３（本例では第一リングギヤＲ１）は、中間軸Ｍに駆動連結され、本例では中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。第二差動歯車装置ＰＧ２の第三回転要素Ｘ３（本例では第二リングギヤＲ２）は、出力軸Ｏに駆動連結され、本例では出力軸Ｏと一体回転するように駆動連結されている。第一差動歯車装置ＰＧ１の第二回転要素Ｘ２（本例では第一キャリヤＣＡ１）は、第一クラッチＣ１を介して、第二差動歯車装置ＰＧ２の第四回転要素Ｘ４（本例では第三サンギヤＳ３）に駆動連結されているとともに、第三クラッチＣ３を介して、第二差動歯車装置ＰＧ２の第一回転要素Ｘ１（本例では第二サンギヤＳ２）に駆動連結されている。第一差動歯車装置ＰＧ１の第三回転要素Ｘ３（本例では第一リングギヤＲ１）は、第二クラッチＣ２を介して、第二差動歯車装置ＰＧ２の第二回転要素Ｘ２（本例では第二キャリヤＣＡ２）に駆動連結されている。   The third rotating element X3 (first ring gear R1 in this example) of the first differential gear device PG1 is drivingly connected to the intermediate shaft M, and is drivingly connected to rotate integrally with the intermediate shaft M in this example. The third rotating element X3 (second ring gear R2 in this example) of the second differential gear device PG2 is drivingly connected to the output shaft O, and is drivingly connected to rotate integrally with the output shaft O in this example. The second rotating element X2 (first carrier CA1 in this example) of the first differential gear device PG1 is connected to the fourth rotating element X4 (first in this example) of the second differential gear device PG2 via the first clutch C1. The third sun gear S3) is drivingly connected to the first rotating element X1 (second sun gear S2 in this example) of the second differential gear device PG2 via the third clutch C3. The third rotating element X3 (first ring gear R1 in this example) of the first differential gear device PG1 is connected to the second rotating element X2 (second wheel in this example) of the second differential gear device PG2 via the second clutch C2. It is drivingly connected to a two carrier CA2).

また、第一差動歯車装置ＰＧ１の第一回転要素Ｘ１（本例では第一サンギヤＳ１）は、非回転部材としてのケース（変速機構ケース）に固定されている。第二差動歯車装置ＰＧ２の第一回転要素Ｘ１（本例では第二サンギヤＳ２）は、第一ブレーキＢ１により選択的にケースに固定される。第二差動歯車装置ＰＧ２の第二回転要素Ｘ２（本例では第二キャリヤＣＡ２）は、第二ブレーキＢ２により選択的にケースに固定されるとともに、一方向クラッチ（ワンウェイクラッチ）Ｆ１により、ケースに対する相対回転の方向が一方向のみに制限される。本実施形態では、第二キャリヤＣＡ２の正回転が許容され、第二キャリヤＣＡ２の負回転が規制されるように、一方向クラッチＦ１が設けられている。   Further, the first rotating element X1 (first sun gear S1 in this example) of the first differential gear device PG1 is fixed to a case (transmission mechanism case) as a non-rotating member. The first rotating element X1 (second sun gear S2 in this example) of the second differential gear device PG2 is selectively fixed to the case by the first brake B1. The second rotating element X2 (second carrier CA2 in this example) of the second differential gear device PG2 is selectively fixed to the case by the second brake B2, and the one-way clutch (one-way clutch) F1 The direction of relative rotation with respect to is limited to only one direction. In the present embodiment, the one-way clutch F1 is provided so that the positive rotation of the second carrier CA2 is allowed and the negative rotation of the second carrier CA2 is restricted.

変速機構１３は、図３の係合表に示すように、複数の変速用係合装置のうちの特定の１つ又は２つを係合した状態（基本的に、直結係合した状態）に制御すると共にそれ以外を解放した状態に制御して、各時点における目標変速段を形成する。図３では、「○」は当該変速用係合装置が係合した状態（基本的に、直結係合した状態）に制御されることを示し、「無印」は当該変速用係合装置が解放した状態に制御されることを示している。また、「●」は内燃機関Ｅの回転抵抗を利用した制動（いわゆるエンジンブレーキ）を行う際に係合した状態（基本的に、直結係合した状態）に制御されることを示している。   As shown in the engagement table of FIG. 3, the speed change mechanism 13 is in a state in which one or two specific ones of the plurality of speed change engagement devices are engaged (basically, in a direct connection state). In addition to controlling, the other gears are controlled to be released, and the target shift stage at each time point is formed. In FIG. 3, “◯” indicates that the shift engagement device is controlled to be engaged (basically, a direct engagement state), and “No symbol” indicates that the shift engagement device is released. It shows that it is controlled to the state. In addition, “●” indicates that the state is controlled to be engaged (basically, a state of being directly coupled) when performing braking (so-called engine braking) using the rotational resistance of the internal combustion engine E.

図３において、「１ｓｔ」は第一速段、「２ｎｄ」は第二速段、「３ｒｄ」は第三速段、「４ｔｈ」は第四速段、「５ｔｈ」は第五速段、「６ｔｈ」は第六速段を表し、これらは全て前進用の変速段（前進変速段）である。また、「Ｒｅｖ」は後進用の変速段（後進変速段）を表している。前進変速段の変速比は、第一速段から第六速段に向かって段階的に小さくなるように設定されている。例えば、第一クラッチＣ１を係合した状態に制御することで第一速段が形成される。この第一速段では、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの少なくとも一方が出力した正方向のトルクが、第一差動歯車装置ＰＧ１を介して第二差動歯車装置ＰＧ２の第三サンギヤＳ３に伝達される。そして、一方向クラッチＦ１により負回転が規制された状態の第二キャリヤＣＡ２が、第三サンギヤＳ３に作用する正方向のトルクの反力を受けることにより、当該正方向のトルクが第二リングギヤＲ２及び出力軸Ｏに伝達される。また、例えば、第一クラッチＣ１を係合した状態に制御するとともに、第一ブレーキＢ１を係合した状態に制御することで、第二速段が形成される。なお、本明細書では、各部材の回転及びトルクの方向に関して、内燃機関Ｅの回転方向と同じ方向を「正」とし、その逆方向を「負」としている。   In FIG. 3, “1st” is the first speed, “2nd” is the second speed, “3rd” is the third speed, “4th” is the fourth speed, “5th” is the fifth speed, “6th” represents the sixth speed, and these are all forward gears (forward gears). “Rev” represents a reverse gear (reverse gear). The gear ratio of the forward gear is set so as to decrease stepwise from the first speed to the sixth speed. For example, the first gear is formed by controlling the first clutch C1 to be engaged. At the first speed, the positive torque output by at least one of the internal combustion engine E and the rotating electrical machine MG is transmitted to the third sun gear S3 of the second differential gear device PG2 via the first differential gear device PG1. Is done. Then, the second carrier CA2 in a state where the negative rotation is restricted by the one-way clutch F1 receives a reaction force of the positive torque acting on the third sun gear S3, so that the positive torque is changed to the second ring gear R2. And transmitted to the output shaft O. Further, for example, the second speed is formed by controlling the first clutch C1 to be engaged and controlling the first brake B1 to be engaged. In the present specification, regarding the direction of rotation and torque of each member, the same direction as the rotation direction of the internal combustion engine E is defined as “positive” and the opposite direction is defined as “negative”.

図５に示す速度線図は、変速機構１３の動作状態を表し、縦軸は、各回転要素の回転速度に対応している。すなわち、縦軸に対応して記載している「０」は、回転速度が零であることを示しており、上側が正回転（回転速度が正）、下側が負回転（回転速度が負）である。図５に示す速度線図上において、内燃機関Ｅの回転速度、回転電機ＭＧの回転速度、及び出力軸Ｏの回転速度のそれぞれを、互いに異なる記号で示している。また、図５において、回転要素がブレーキにより固定されている状態を、白抜きの「Ｘ」字状の記号で表している。   The speed diagram shown in FIG. 5 represents the operating state of the speed change mechanism 13, and the vertical axis corresponds to the rotational speed of each rotating element. That is, “0” described corresponding to the vertical axis indicates that the rotation speed is zero, the upper side is positive rotation (rotation speed is positive), and the lower side is negative rotation (rotation speed is negative). It is. In the speed diagram shown in FIG. 5, the rotational speed of the internal combustion engine E, the rotational speed of the rotating electrical machine MG, and the rotational speed of the output shaft O are indicated by different symbols. Further, in FIG. 5, a state where the rotating element is fixed by the brake is represented by a white “X” -shaped symbol.

１−２．制御装置の構成
本実施形態に係る制御装置３の構成について、図４を参照して説明する。図４に示すように、本実施形態に係る制御装置３は、複数の機能部を備えている。複数の機能部は、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。制御装置３は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核として備えると共に、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶装置等を有して構成されている。そして、ＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置３の各機能部が構成されている。なお、プログラムにより構成される機能部については、制御装置３が備える演算処理装置が、当該プログラムを実行するコンピュータとして動作する。 1-2. Configuration of Control Device The configuration of the control device 3 according to the present embodiment will be described with reference to FIG. As illustrated in FIG. 4, the control device 3 according to the present embodiment includes a plurality of functional units. The plurality of functional units are configured to exchange information with each other. The control device 3 includes an arithmetic processing device such as a CPU as a core, and includes a storage device such as a RAM and a ROM. Each functional unit of the control device 3 is configured by software (program) stored in a ROM or the like, hardware such as a separately provided arithmetic circuit, or both. In addition, about the function part comprised by a program, the arithmetic processing apparatus with which the control apparatus 3 is provided operate | moves as a computer which performs the said program.

制御装置３は、車両の各部に備えられたセンサＳｅ１〜Ｓｅ７による検出結果の情報を取得可能に構成されている。第一回転センサＳｅ１は、内燃機関Ｅ或いは入力軸Ｉの回転速度を検出するセンサである。第二回転センサＳｅ２は、回転電機ＭＧのロータ或いは中間軸Ｍの回転速度を検出するセンサであり、本例ではレゾルバにより構成されている。第三回転センサＳｅ３は、出力軸Ｏの回転速度を検出するセンサである。制御装置３は、第三回転センサＳｅ３の検出結果に基づいて、車輪１５の回転速度或いは車速を導出する。   The control device 3 is configured to be able to acquire information on detection results from the sensors Se1 to Se7 provided in each part of the vehicle. The first rotation sensor Se1 is a sensor that detects the rotation speed of the internal combustion engine E or the input shaft I. The second rotation sensor Se2 is a sensor that detects the rotational speed of the rotor of the rotating electrical machine MG or the intermediate shaft M, and is configured by a resolver in this example. The third rotation sensor Se3 is a sensor that detects the rotation speed of the output shaft O. The control device 3 derives the rotation speed or the vehicle speed of the wheel 15 based on the detection result of the third rotation sensor Se3.

アクセル開度センサＳｅ４は、車両に備えられたアクセルペダル９０の操作量を検出することによりアクセル開度を検出するセンサである。本実施形態では、アクセルペダル９０が全く操作されていない場合のアクセル開度を０〔％〕とし、アクセルペダル９０の操作量が最大の場合のアクセル開度を１００〔％〕として、アクセルペダル９０の操作量を検出する。蓄電装置センサＳｅ５は、蓄電装置２１の状態を検出するセンサであり、本例では、蓄電装置２１のＳＯＣ（state of charge：充電状態）或いは蓄電量と、蓄電装置２１の温度とを検出する。ブレーキ操作センサＳｅ６は、車両に備えられたブレーキペダル９１の操作量を検出するセンサである。車輪１５にはブレーキ装置（図示せず、例えばディスクブレーキ装置）が設けられており、制御装置３は、ブレーキペダル９１の操作量に応じた制動力が車輪１５に作用するように、ブレーキ制御装置（図示せず）を介してブレーキ装置を制御する。   The accelerator opening sensor Se4 is a sensor that detects the accelerator opening by detecting an operation amount of an accelerator pedal 90 provided in the vehicle. In the present embodiment, the accelerator pedal position is set to 0 [%] when the accelerator pedal 90 is not operated at all, and the accelerator position when the accelerator pedal 90 is operated to the maximum is set to 100 [%]. The operation amount of is detected. The power storage device sensor Se <b> 5 is a sensor that detects the state of the power storage device 21, and in this example, detects the SOC (state of charge) or the amount of power stored in the power storage device 21 and the temperature of the power storage device 21. The brake operation sensor Se6 is a sensor that detects an operation amount of the brake pedal 91 provided in the vehicle. The wheel 15 is provided with a brake device (not shown, for example, a disc brake device), and the control device 3 controls the brake control device so that the braking force according to the operation amount of the brake pedal 91 acts on the wheel 15. The brake device is controlled via (not shown).

勾配センサＳｅ７は、車両が走行する道路（路面）の勾配を検出するセンサであり、車両の前後方向の水平面に対する傾斜角を検出することにより路面の勾配を検出する。勾配センサＳｅ７は、例えば、振子部材を備えた傾斜センサにより構成される。本明細書では、勾配は、上り坂を正、下り坂を負として定義している。   The gradient sensor Se7 is a sensor that detects the gradient of the road (road surface) on which the vehicle travels, and detects the gradient of the road surface by detecting the inclination angle with respect to the horizontal plane in the front-rear direction of the vehicle. The gradient sensor Se7 is configured by, for example, an inclination sensor provided with a pendulum member. In this specification, the slope is defined as positive on the uphill and negative on the downhill.

制御装置３は、内燃機関Ｅの動作制御を行う内燃機関制御ユニット２３との間で、情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。内燃機関制御ユニット２３は、制御装置３からの指令に基づき、内燃機関Ｅの動作点（出力トルク及び回転速度）を制御する。例えば、内燃機関制御ユニット２３は、制御装置３から出力トルクの目標値（目標トルク）が指令されている場合には、内燃機関Ｅの出力トルクを目標トルクに追従させる（或いは近づける）制御であるトルク制御を行う。また、内燃機関制御ユニット２３は、制御装置３からの指令に基づき、燃料噴射や点火の開始制御や停止制御を行い、内燃機関Ｅの状態を動作状態（始動状態）と停止状態との間で切り替える。   The control device 3 is configured to be able to exchange information with the internal combustion engine control unit 23 that controls the operation of the internal combustion engine E. The internal combustion engine control unit 23 controls the operating point (output torque and rotational speed) of the internal combustion engine E based on a command from the control device 3. For example, when the target value (target torque) of the output torque is instructed from the control device 3, the internal combustion engine control unit 23 is a control that causes the output torque of the internal combustion engine E to follow (or approach) the target torque. Perform torque control. The internal combustion engine control unit 23 performs start control and stop control of fuel injection and ignition based on a command from the control device 3, and changes the state of the internal combustion engine E between the operating state (starting state) and the stopped state. Switch.

１−２−１．油圧制御部の構成
油圧制御部３４は、各係合装置（Ｃ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２）への油圧の供給を制御する機能部である。油圧制御部３４は、実現すべき走行モードと形成すべき変速段とに応じて各係合装置に対する油圧指令を出力し、油圧制御装置２６を介して各係合装置に供給される油圧を制御する。各係合装置の係合の状態は、供給される油圧に応じて、直結係合した状態、スリップ係合した状態、及び解放した状態の内のいずれかの状態に制御される。本実施形態では、油圧制御装置２６は比例ソレノイド等を備えており、油圧制御部３４の油圧指令に応じて各係合装置への供給油圧を連続的に制御可能とされている。 1-2-1. Configuration of Hydraulic Control Unit The hydraulic control unit 34 is a functional unit that controls the supply of hydraulic pressure to each engagement device (C0, C1, C2, C3, B1, B2). The hydraulic control unit 34 outputs a hydraulic pressure command to each engagement device in accordance with the travel mode to be realized and the shift speed to be formed, and controls the hydraulic pressure supplied to each engagement device via the hydraulic control device 26. To do. The engagement state of each engagement device is controlled to one of a directly engaged state, a slip engaged state, and a released state according to the supplied hydraulic pressure. In the present embodiment, the hydraulic pressure control device 26 includes a proportional solenoid and the like, and can continuously control the hydraulic pressure supplied to each engagement device in accordance with the hydraulic pressure command of the hydraulic pressure control unit 34.

油圧制御部３４は、トルク制御又は回転速度制御により各係合装置の動作制御を行う。ここで、「トルク制御」は、係合装置の伝達トルク容量の目標値（目標伝達トルク容量）を設定し、当該係合装置の伝達トルク容量を目標伝達トルク容量に追従させる（或いは近づける）制御である。また、「回転速度制御」は、係合装置により係合される２つの係合部材の間の回転速度差の目標値（目標回転速度差）を設定し、当該係合装置の伝達トルク容量を制御して上記回転速度差を目標回転速度差に追従させる（或いは近づける）制御である。なお、回転速度制御では、２つの係合部材の内の一方の係合部材の回転速度が他の要因（例えば車速等）により一意に定まる場合には、他方の係合部材の回転速度を目標回転速度に追従させる（或いは近づける）制御となる。   The hydraulic control unit 34 controls the operation of each engagement device by torque control or rotational speed control. Here, the “torque control” is a control in which a target value (target transmission torque capacity) of the transmission torque capacity of the engagement device is set, and the transmission torque capacity of the engagement device follows (or approaches) the target transmission torque capacity. It is. “Rotational speed control” sets a target value (target rotational speed difference) of a rotational speed difference between two engaging members engaged by the engaging device, and sets a transmission torque capacity of the engaging device. This control is a control to make the rotational speed difference follow (or approach) the target rotational speed difference. In the rotational speed control, when the rotational speed of one of the two engaging members is uniquely determined by another factor (for example, the vehicle speed), the rotational speed of the other engaging member is set as a target. The control is to follow (or approach) the rotational speed.

１−２−２．回転電機制御部の構成
回転電機制御部３３は、回転電機ＭＧの動作を制御する機能部である。回転電機制御部３３は、インバータ装置２４を制御することで、回転電機ＭＧの動作点（出力トルク及び回転速度）を制御する。本実施形態では、回転電機制御部３３は、トルク制御又は回転速度制御により回転電機ＭＧの動作制御を行う。ここで、「トルク制御」は、回転電機ＭＧの出力トルクの目標値（目標トルク）を設定し、回転電機ＭＧの出力トルクを目標トルクに追従させる（或いは近づける）制御である。また、「回転速度制御」は、回転電機ＭＧの回転速度の目標値（目標回転速度）を設定し、回転電機ＭＧの出力トルクを制御して回転電機ＭＧの回転速度を目標回転速度に追従させる（或いは近づける）制御である。 1-2-2. Configuration of Rotating Electric Machine Control Unit The rotating electric machine control unit 33 is a functional unit that controls the operation of the rotating electric machine MG. The rotating electrical machine control unit 33 controls the operating point (output torque and rotational speed) of the rotating electrical machine MG by controlling the inverter device 24. In the present embodiment, the rotating electrical machine control unit 33 performs operation control of the rotating electrical machine MG by torque control or rotational speed control. Here, “torque control” is control in which a target value (target torque) of the output torque of the rotating electrical machine MG is set and the output torque of the rotating electrical machine MG follows (or approaches) the target torque. “Rotational speed control” sets a target value (target rotational speed) of the rotational speed of the rotating electrical machine MG, controls the output torque of the rotating electrical machine MG, and causes the rotational speed of the rotating electrical machine MG to follow the target rotational speed. (Or approach) control.

内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧは、基本的に、内燃機関Ｅの出力トルクと回転電機ＭＧの出力トルクとの和が要求トルク（車両要求トルク）に等しい均衡関係となるように制御される。変速機構１３の変速比が「１」でない場合には、動力伝達経路における同一の回転部材に伝達された場合のトルクに換算して上記の均衡関係が成立する。要求トルクは、車輪１５に伝達されることが要求されるトルクである。制御装置３は、例えば、車速、アクセル開度、蓄電装置２１の状態（例えばＳＯＣ）等に基づいて、要求トルクマップ（図示せず）を参照する等して要求トルクを決定する。また、制御装置３は、例えば、車速、アクセル開度等に基づいて、変速マップ（図示せず）を参照する等して変速機構１３にて形成すべき変速段を決定する。   The internal combustion engine E and the rotating electrical machine MG are basically controlled such that the sum of the output torque of the internal combustion engine E and the output torque of the rotating electrical machine MG is in a balanced relationship equal to the required torque (vehicle required torque). When the speed ratio of the speed change mechanism 13 is not “1”, the above balance relation is established in terms of torque transmitted to the same rotating member in the power transmission path. The required torque is a torque required to be transmitted to the wheel 15. For example, the control device 3 determines the required torque by referring to a required torque map (not shown) based on the vehicle speed, the accelerator opening, the state of the power storage device 21 (for example, SOC), and the like. Further, the control device 3 determines a gear stage to be formed by the transmission mechanism 13 by referring to a shift map (not shown) based on the vehicle speed, the accelerator opening, and the like, for example.

制御装置３は、例えば蓄電装置２１の充電の必要性や車両全体のエネルギ効率等を考慮して、内燃機関Ｅに対して要求する出力トルクである内燃機関要求トルク（すなわち、要求トルクの内の内燃機関Ｅによる負担分）、及び回転電機ＭＧに対して要求する出力トルクである回転電機要求トルク（すなわち、要求トルクの内の回転電機ＭＧによる負担分）を決定する。回転電機ＭＧに発電を行わせる場合には、回転電機要求トルクは、目標発電電力を発電するために必要となる負トルクに設定される。以下では、この負トルクの絶対値を「発電トルク」という。この場合、回転電機要求トルクが負の値となることで、内燃機関要求トルクは、要求トルクよりも発電トルク分だけ大きな値とされる。発電トルクの目標値である目標発電トルクは、目標発電電力を回転電機ＭＧの回転速度（目標値又は検出値）で除算することで得られる。なお、蓄電装置２１の充電の必要性は、蓄電装置２１のＳＯＣに基づき判定される。   The control device 3 considers, for example, the necessity of charging the power storage device 21 and the energy efficiency of the entire vehicle, and the internal combustion engine required torque that is the output torque required for the internal combustion engine E (that is, within the required torque). A share of the internal combustion engine E) and a rotating electrical machine required torque that is an output torque required for the rotating electrical machine MG (that is, a share of the requested torque by the rotating electrical machine MG) are determined. When causing the rotating electrical machine MG to generate power, the rotating electrical machine required torque is set to a negative torque that is required to generate the target generated power. Hereinafter, the absolute value of this negative torque is referred to as “power generation torque”. In this case, when the rotating electrical machine required torque becomes a negative value, the internal combustion engine required torque is set to a value larger than the required torque by the power generation torque. The target generated torque that is the target value of the generated torque is obtained by dividing the target generated power by the rotational speed (target value or detected value) of the rotating electrical machine MG. Note that the necessity of charging the power storage device 21 is determined based on the SOC of the power storage device 21.

制御装置３は、基本的に、内燃機関要求トルクが零の場合に電動走行モードを選択し、内燃機関要求トルクが零でない場合にハイブリッド走行モードを選択する。ここで、電動走行モードでは、切離用クラッチＣ０を解放した状態に制御して、回転電機ＭＧのトルクを車輪１５に伝達させて車両を走行させる。また、ハイブリッド走行モードでは、切離用クラッチＣ０を係合した状態（基本的に、直結係合した状態）に制御して、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの双方のトルクを車輪１５に伝達させて車両を走行させる。この際、蓄電装置２１の充電を行う場合には、回転電機ＭＧは負のトルク（発電トルク）を出力するように制御され、回転電機ＭＧによる発電が行われる。   The control device 3 basically selects the electric travel mode when the internal combustion engine required torque is zero, and selects the hybrid travel mode when the internal combustion engine required torque is not zero. Here, in the electric travel mode, the disconnection clutch C0 is controlled to be released, and the torque of the rotating electrical machine MG is transmitted to the wheels 15 to cause the vehicle to travel. Further, in the hybrid travel mode, the clutch C0 for disengagement is controlled to be in an engaged state (basically, a state in which it is directly engaged), and the torques of both the internal combustion engine E and the rotating electrical machine MG are transmitted to the wheels 15. To drive the vehicle. At this time, when the power storage device 21 is charged, the rotating electrical machine MG is controlled to output a negative torque (power generation torque), and power is generated by the rotating electrical machine MG.

１−２−３．特定停止状態検出部の構成
特定停止状態検出部３０は、特定停止状態の発生を検出する機能部である。ここで、「特定停止状態」とは、内燃機関Ｅのトルクが車輪１５に伝達されていると共に内燃機関Ｅと車輪１５とを結ぶ動力伝達経路に設けられた少なくとも１つの係合装置がスリップ係合した状態において、車両が停止している状態である。本実施形態では、内燃機関Ｅと車輪１５とを結ぶ動力伝達経路には、切離用クラッチＣ０が設けられているとともに、変速機構１３に備えられる変速用係合装置（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２）が設けられている。そして、内燃機関Ｅと車輪１５とを結ぶ動力伝達経路に設けられた少なくとも１つの係合装置がスリップ係合した状態であるか否かの情報は、例えば、油圧制御部３４が実行中の制御内容に基づき取得される構成とすることができる。また、入力軸Ｉと出力軸Ｏとの間の回転速度差等に基づき、内燃機関Ｅと車輪１５とを結ぶ動力伝達経路に設けられた少なくとも１つの係合装置がスリップ係合した状態であるか否かの情報が取得される構成とすることもできる。 1-2-3. Configuration of Specific Stop State Detection Unit The specific stop state detection unit 30 is a functional unit that detects the occurrence of a specific stop state. Here, the “specific stop state” means that the torque of the internal combustion engine E is transmitted to the wheels 15 and at least one engagement device provided in the power transmission path connecting the internal combustion engine E and the wheels 15 is a slip engagement. In the combined state, the vehicle is stopped. In the present embodiment, the power transmission path connecting the internal combustion engine E and the wheels 15 is provided with a disconnection clutch C0, and a gear change engagement device (C1, C2, C3, provided in the speed change mechanism 13). B1, B2) are provided. The information on whether or not at least one engagement device provided in the power transmission path connecting the internal combustion engine E and the wheels 15 is slip-engaged is, for example, control executed by the hydraulic control unit 34. It can be set as the structure acquired based on the content. In addition, at least one engagement device provided in the power transmission path connecting the internal combustion engine E and the wheels 15 is slip-engaged based on the rotational speed difference between the input shaft I and the output shaft O. It can also be configured that information on whether or not is acquired.

特定停止状態は、動作状態の内燃機関Ｅと、回転速度が実質的にゼロの車輪１５とが連結された状態で、車両が停止している状態である。この際、内燃機関Ｅには自立運転を継続可能な回転速度の下限値があるため、内燃機関Ｅと車輪１５とを結ぶ動力伝達経路に設けられた少なくとも１つの係合装置を、スリップ係合した状態に制御する必要がある。車両が停止している状態で内燃機関Ｅを停止状態にすることも可能であるが、車両の停止中に回転電機ＭＧに発電を行わせる必要がある場合には、内燃機関Ｅを動作状態に維持する必要がある。また、車両が上り坂又は下り坂に停車している状態では、車輪１５に対して路面の勾配に応じた大きさのトルク（以下、「路面勾配トルクＴｏ」という。）が作用する。このような坂道において、アクセルペダル９０の操作により路面勾配トルクＴｏを打ち消すためのトルクを少なくとも内燃機関Ｅに発生させ、車両を停止させた状態に維持する場合にも、内燃機関Ｅを動作状態に維持する必要がある。   The specific stop state is a state in which the vehicle is stopped in a state where the internal combustion engine E in an operating state and the wheel 15 whose rotational speed is substantially zero are connected. At this time, since the internal combustion engine E has a lower limit value of the rotational speed at which the autonomous operation can be continued, at least one engagement device provided in the power transmission path connecting the internal combustion engine E and the wheels 15 is slip-engaged. Need to be controlled. Although it is possible to put the internal combustion engine E in a stopped state while the vehicle is stopped, when it is necessary to cause the rotating electrical machine MG to generate power while the vehicle is stopped, the internal combustion engine E is put into an operating state. Need to be maintained. Further, when the vehicle is stopped on an uphill or downhill, a torque having a magnitude corresponding to the road surface gradient (hereinafter referred to as “road surface gradient torque To”) acts on the wheels 15. In such a slope, the operation of the accelerator pedal 90 causes the internal combustion engine E to generate at least a torque for canceling the road surface gradient torque To and keep the vehicle stopped. Need to be maintained.

本実施形態では、特定停止状態検出部３０は、第三回転センサＳｅ３の検出結果に基づき、車両が停止しているか否かの判定を行う。例えば、第三回転センサＳｅ３が検出した出力軸Ｏの回転速度が、予め定められた停止判定閾値未満である場合に、車両が停止していると判定される構成とすることができる。この停止判定閾値は正数に設定され、例えば、車速に換算した場合に０．５〔ｋｍ／ｈ〕〜２〔ｋｍ／ｈ〕の範囲に含まれる値に設定することができる。また、停止判定閾値を、第三回転センサＳｅ３の検出限界に基づき設定することも可能である。なお、停止判定閾値を車速を表す値とし、停止判定閾値と、第三回転センサＳｅ３の検出結果に基づき取得される車速との比較に基づき、車両が停止しているか否かの判定が実行される構成とすることもできる。   In the present embodiment, the specific stop state detection unit 30 determines whether or not the vehicle is stopped based on the detection result of the third rotation sensor Se3. For example, when the rotation speed of the output shaft O detected by the third rotation sensor Se3 is less than a predetermined stop determination threshold, it can be determined that the vehicle is stopped. This stop determination threshold value is set to a positive number, and can be set to a value included in the range of 0.5 [km / h] to 2 [km / h] when converted to a vehicle speed, for example. It is also possible to set the stop determination threshold based on the detection limit of the third rotation sensor Se3. Note that the stop determination threshold value is a value representing the vehicle speed, and based on a comparison between the stop determination threshold value and the vehicle speed acquired based on the detection result of the third rotation sensor Se3, it is determined whether or not the vehicle is stopped. It can also be set as a structure.

１−２−４．回転規制制御部の構成
回転規制制御部３１は、少なくとも特定停止状態の発生の検出を条件として、変速用係合装置の係合の状態を制御して出力軸Ｏの回転を規制する回転規制制御（言い換えれば、回転規制開始制御）を実行する機能部である。本実施形態では、回転規制制御部３１は、特定停止状態の発生の検出に加えて、路面の勾配が予め定められた勾配判定閾値以上であって、更に、特定停止状態の継続時間が予め定められた継続判定閾値以上である場合に、回転規制制御の開始条件が成立したと判定し、回転規制制御を実行する。よって、本実施形態では、車両が上り坂において停止している場合に、回転規制制御が実行され得る。勾配判定閾値は正数に設定され、例えば、水平方向の変化に対する水平面からの距離の比で表した場合に５〔％〕〜１５〔％〕の範囲に含まれる値に設定し、或いは、角度に換算した場合に３度〜１０度の範囲に含まれる値に設定することができる。また、継続判定閾値は正数に設定され、例えば、１秒〜２秒の範囲に含まれる値に設定することができる。この継続判定閾値を、特定停止状態においてスリップ係合した状態に制御されている係合装置の冷却性能に基づき設定することもできる。 1-2-4. Configuration of Rotation Restriction Control Unit Rotation restriction control unit 31 controls the engagement state of the shift engagement device and regulates the rotation of output shaft O on the condition that at least the occurrence of a specific stop state is detected. (In other words, it is a functional unit that executes rotation restriction start control). In the present embodiment, in addition to detecting the occurrence of the specific stop state, the rotation restriction control unit 31 has a road surface gradient equal to or greater than a predetermined gradient determination threshold, and further, the duration of the specific stop state is predetermined. When it is equal to or greater than the determined continuation determination threshold, it is determined that the start condition of the rotation restriction control is satisfied, and the rotation restriction control is executed. Therefore, in the present embodiment, the rotation restriction control can be executed when the vehicle is stopped on the uphill. The gradient determination threshold value is set to a positive number, for example, set to a value included in the range of 5% to 15% when expressed as a ratio of the distance from the horizontal plane to the change in the horizontal direction, or the angle Can be set to a value included in the range of 3 to 10 degrees. Further, the continuation determination threshold is set to a positive number, and can be set to a value included in the range of 1 second to 2 seconds, for example. The continuation determination threshold value can be set based on the cooling performance of the engagement device that is controlled to be in the slip engagement state in the specific stop state.

本実施形態では、変速機構１３は図２に示すように歯車機構が構成されている。よって、本実施形態では、第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２の双方を直結係合した状態に制御することで、第二差動歯車装置ＰＧ２を構成する２つの回転要素（具体的には、第一回転要素Ｘ１としての第二サンギヤＳ２、及び第二回転要素Ｘ２としての第二キャリヤＣＡ２）が固定され、出力軸Ｏが駆動連結された第三回転要素Ｘ３としての第二リングギヤＲ２の回転が規制されて固定された状態となる。   In the present embodiment, the speed change mechanism 13 is a gear mechanism as shown in FIG. Therefore, in the present embodiment, by controlling both the first brake B1 and the second brake B2 to be in a directly engaged state, the two rotary elements (specifically, the second differential gear device PG2) The second sun gear S2 as the first rotating element X1 and the second carrier CA2 as the second rotating element X2) are fixed, and the rotation of the second ring gear R2 as the third rotating element X3 to which the output shaft O is drivingly connected. Is regulated and fixed.

上述したように、本実施形態では、第二差動歯車装置ＰＧ２の第二回転要素Ｘ２（第二キャリヤＣＡ２）には、正回転のみを許容するように一方向クラッチＦ１が設けられている。そのため、図５（ｃ）から明らかなように、車両の停止状態であり、且つ、負方向の路面勾配トルクＴｏが車輪１５及び出力軸Ｏに対して作用している状態では、第一ブレーキＢ１を直結係合した状態に制御することで、出力軸Ｏが駆動連結された第三回転要素Ｘ３としての第二リングギヤＲ２の回転を規制して固定することができる。本実施形態では、上記のように、車両が上り坂において停止している場合に、回転規制制御が実行され得るため、本実施形態に係る回転規制制御部３１は、回転規制制御として、第一ブレーキＢ１を直結係合した状態にする制御を実行する。   As described above, in the present embodiment, the one-way clutch F1 is provided in the second rotation element X2 (second carrier CA2) of the second differential gear device PG2 so as to allow only forward rotation. Therefore, as apparent from FIG. 5C, when the vehicle is in a stopped state and the road surface gradient torque To in the negative direction is acting on the wheel 15 and the output shaft O, the first brake B1 Is controlled to be in a state of being directly coupled, the rotation of the second ring gear R2 as the third rotating element X3 to which the output shaft O is drivingly connected can be regulated and fixed. In the present embodiment, as described above, since the rotation restriction control can be executed when the vehicle is stopped on an uphill, the rotation restriction control unit 31 according to the present embodiment is the first as the rotation restriction control. Control is performed to bring the brake B1 into a directly engaged state.

回転規制制御部３１による回転規制制御は、回転規制制御の終了が決定されるまでの間、継続して実行される。本実施形態では、回転規制制御の終了は、アクセルペダル９０の操作量に応じて変化する情報（本例では、アクセル開度の情報）に基づき、回転規制制御部３１により決定される。具体的には、回転規制制御部３１は、アクセル開度が予め定められた開度判定閾値以上となった場合に、回転規制制御の終了条件が成立したと判定し、回転規制制御の終了を決定する。この開度判定閾値は本例では百分率で表され、例えば、３０〔％〕〜８０〔％〕の範囲に含まれる値に設定することができる。開度判定閾値を、路面の勾配に基づき可変に設定することも可能である。また、開度判定閾値を、回転規制制御の実行開始時のアクセル開度よりも大きい値に設定するように構成しても良い。   The rotation restriction control by the rotation restriction control unit 31 is continuously executed until the end of the rotation restriction control is determined. In the present embodiment, the end of the rotation restriction control is determined by the rotation restriction control unit 31 based on information that changes in accordance with the operation amount of the accelerator pedal 90 (in this example, information on the accelerator opening). Specifically, the rotation restriction control unit 31 determines that the end condition of the rotation restriction control is satisfied when the accelerator opening is equal to or greater than a predetermined opening degree determination threshold, and terminates the rotation restriction control. decide. This opening degree determination threshold value is expressed as a percentage in this example, and can be set to a value included in a range of 30 [%] to 80 [%], for example. It is also possible to variably set the opening degree determination threshold based on the road gradient. Moreover, you may comprise so that an opening degree determination threshold value may be set to a larger value than the accelerator opening degree at the time of starting execution of rotation control control.

詳細は後述するが、回転規制制御の終了が決定されると、後述する回転規制制御部３１により、スリップ係合制御と連結維持制御とが実行される。回転規制制御部３１は、これらのスリップ係合制御及び連結維持制御の実行を条件として、回転規制終了制御として出力軸Ｏの回転の規制を解除する制御を実行し、回転規制制御を終了する。本実施形態では、回転規制制御部３１は、回転規制終了制御として第一ブレーキＢ１を解放した状態にする制御を実行することで、回転規制制御を終了する。   Although details will be described later, when the end of the rotation restriction control is determined, slip engagement control and connection maintenance control are executed by the rotation restriction control unit 31 described later. The rotation restriction control unit 31 executes the control for releasing the restriction of the rotation of the output shaft O as the rotation restriction end control on the condition that the slip engagement control and the connection maintaining control are executed, and ends the rotation restriction control. In the present embodiment, the rotation restriction control unit 31 finishes the rotation restriction control by executing a control for releasing the first brake B1 as the rotation restriction end control.

このように、本実施形態では、回転規制制御部３１は、変速用係合装置（具体的には、第一ブレーキＢ１）の係合の状態を制御することで、回転規制制御を実行し、或いは、回転規制制御を終了する。そして、本実施形態では、回転規制制御部３１は、変速用係合装置（具体的には、第一ブレーキＢ１）の係合の状態を制御する際に、当該変速用係合装置の係合圧（本例では油圧）の指令値を出力するように構成され、油圧制御部３４が、当該指令値に基づき当該変速用係合装置の係合の状態を制御する。この際、回転規制制御部３１は、係合圧の指令値を目標値に向かって漸増（言い換えれば、次第に増加、或いはスイープアップ）させることで回転規制制御を実行し、又、係合圧の指令値を漸減（言い換えれば、次第に低下、或いはスイープダウン）させることで回転規制制御を終了するように構成されている。   Thus, in the present embodiment, the rotation restriction control unit 31 executes the rotation restriction control by controlling the engagement state of the gear shift engagement device (specifically, the first brake B1), Alternatively, the rotation restriction control is terminated. In this embodiment, when the rotation restriction control unit 31 controls the engagement state of the shift engagement device (specifically, the first brake B1), the engagement of the shift engagement device is engaged. The hydraulic pressure control unit 34 is configured to output a command value of pressure (hydraulic pressure in this example), and controls the state of engagement of the shift engagement device based on the command value. At this time, the rotation restriction control unit 31 executes the rotation restriction control by gradually increasing the command value of the engagement pressure toward the target value (in other words, gradually increasing or sweeping up). The rotation restriction control is terminated by gradually decreasing the command value (in other words, gradually decreasing or sweeping down).

１−２−５．伝達状態制御部の構成
伝達状態制御部３２は、回転規制制御の実行を条件として、回転電機ＭＧと出力軸Ｏとの間の連結の状態を分離した状態に制御する連結解除制御と、切離用クラッチＣ０を係合した状態に制御する係合制御と、を実行する機能部である。本実施形態では、連結解除制御として、変速機構１３を構成する第一差動歯車装置ＰＧ１と第二差動歯車装置ＰＧ２との間の連結を解除する制御を実行する。すなわち、本実施形態では、連結解除制御は、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２、及び第三クラッチＣ３の全てを解放した状態にする制御である。 1-2-5. Configuration of Transmission State Control Unit The transmission state control unit 32 is configured to perform a connection release control for controlling the connection state between the rotating electrical machine MG and the output shaft O to be separated on the condition that the rotation restriction control is performed, and a disconnection control. Engagement control for controlling the clutch C0 to be engaged. In the present embodiment, control for releasing the connection between the first differential gear device PG1 and the second differential gear device PG2 constituting the transmission mechanism 13 is executed as the connection release control. That is, in the present embodiment, the connection release control is a control for releasing all of the first clutch C1, the second clutch C2, and the third clutch C3.

例えば、連結解除制御の実行前の状態において変速機構１３が第一速段（１ｓｔ）を形成している場合には、図３から明らかなように、連結解除制御として、第一クラッチＣ１を解放した状態にする制御が実行される。また、例えば、連結解除制御の実行前の状態において変速機構１３が後進変速段（Ｒｅｖ）を形成している場合には、図３から明らかなように、連結解除制御として、第三クラッチＣ３を解放した状態にする制御が実行される。本実施形態では、上述したように、車両が上り坂において停止している場合に、回転規制制御が実行され得るため、連結解除制御の実行前の状態において変速機構１３が第一速段（１ｓｔ）を形成しており、連結解除制御として、第一クラッチＣ１を解放した状態にする制御が実行される。   For example, when the speed change mechanism 13 forms the first speed (1st) in a state before the execution of the connection release control, as is apparent from FIG. 3, the first clutch C1 is released as the connection release control. The control to make the state completed is executed. Further, for example, when the speed change mechanism 13 forms the reverse shift stage (Rev) in a state before the execution of the connection release control, as is apparent from FIG. Control to release is executed. In the present embodiment, as described above, since the rotation restriction control can be executed when the vehicle is stopped on the uphill, the speed change mechanism 13 is in the first speed (1st stage) before the connection release control is executed. ) Is formed, and the control for releasing the first clutch C1 is executed as the connection release control.

また、本実施形態では、伝達状態制御部３２は、係合制御として、切離用クラッチＣ０を直結係合した状態にする制御を実行する。なお、係合制御の実行前の状態において切離用クラッチＣ０が直結係合した状態である場合には、係合制御として切離用クラッチＣ０の係合の状態を維持する制御が実行される。例えば、特定停止状態において変速機構１３が備える変速用係合装置（例えば第一クラッチＣ１）がスリップ係合した状態に制御されている場合に、係合制御の実行前の状態において切離用クラッチＣ０が直結係合した状態に制御されている状況が生じ得る。   Moreover, in this embodiment, the transmission state control part 32 performs control which sets the clutch C0 for a disconnection to the state connected directly as engagement control. In the state before the engagement control is performed, when the disconnecting clutch C0 is in the directly engaged state, the control for maintaining the engaged state of the disconnecting clutch C0 is performed as the engagement control. . For example, when the shift engagement device (for example, the first clutch C1) included in the transmission mechanism 13 is controlled to be slip-engaged in the specific stop state, the disengagement clutch in the state before execution of the engagement control. A situation may occur in which C0 is controlled to be in a directly coupled state.

本実施形態では、伝達状態制御部３２は、連結解除制御を実行した後、係合制御を実行するように構成されている。具体的には、本実施形態では、伝達状態制御部３２による連結解除制御の実行を条件として、回転電機制御部３３が、内燃機関Ｅに伝達された場合の回転速度に換算した回転電機ＭＧの換算回転速度と、内燃機関Ｅの回転速度との間の回転速度差が第二差回転閾値未満である第二同期状態となるように、回転電機ＭＧを制御する。第二差回転閾値は、例えば、１０〔ｒｐｍ〕〜１００〔ｒｐｍ〕の範囲に含まれる値に設定することができる。そして、伝達状態制御部３２は、上記の第二同期状態となった後に、切離用クラッチＣ０を係合した状態に制御する係合制御を実行する。すなわち、本実施形態では、連結解除制御は、回転規制制御の実行を条件として実行され、係合制御は、回転規制制御の実行に加えて第二同期状態となったことを更なる条件として実行される。   In the present embodiment, the transmission state control unit 32 is configured to execute the engagement control after executing the connection release control. Specifically, in the present embodiment, the rotating electrical machine control unit 33 converts the rotational speed of the rotating electrical machine MG into the rotational speed when it is transmitted to the internal combustion engine E on condition that the transmission state control unit 32 performs the connection release control. The rotating electrical machine MG is controlled such that the rotational speed difference between the converted rotational speed and the rotational speed of the internal combustion engine E is in the second synchronization state in which the rotational speed difference is less than the second differential rotation threshold. The second differential rotation threshold can be set to a value included in a range of 10 [rpm] to 100 [rpm], for example. And the transmission state control part 32 performs the engagement control which controls the clutch C0 for a disengagement after becoming said 2nd synchronous state. That is, in this embodiment, the connection release control is executed on the condition that the rotation restriction control is executed, and the engagement control is executed on the condition that the second synchronization state is entered in addition to the execution of the rotation restriction control. Is done.

ここで、換算回転速度は、対象回転部材の回転速度（ここでは回転電機ＭＧの回転速度）と、当該対象回転部材と換算先の回転部材（ここでは内燃機関Ｅの出力軸）との間の動力伝達経路に配置された伝動部材の構成（ギヤ比等）とに応じて定まる。この際、当該動力伝達経路に係合装置が配置されている場合には、当該係合装置が直結係合した状態であるとして回転速度の換算を行う。本実施形態では、切離用クラッチＣ０が直結係合した状態において内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとは一体回転するため、内燃機関Ｅに伝達された場合の回転速度に換算した回転電機ＭＧの換算回転速度は、回転電機ＭＧの回転速度に等しくなる。   Here, the converted rotation speed is the rotation speed between the target rotation member (here, the rotation speed of the rotating electrical machine MG) and the target rotation member and the conversion destination rotation member (here, the output shaft of the internal combustion engine E). It is determined according to the configuration (gear ratio, etc.) of the transmission member arranged in the power transmission path. At this time, if an engagement device is arranged in the power transmission path, the rotation speed is converted assuming that the engagement device is in a directly coupled state. In the present embodiment, since the internal combustion engine E and the rotating electrical machine MG rotate integrally in a state where the disconnecting clutch C0 is directly coupled, the conversion of the rotating electrical machine MG converted to the rotational speed when it is transmitted to the internal combustion engine E. The rotation speed is equal to the rotation speed of the rotating electrical machine MG.

回転電機ＭＧを制御する回転電機制御部３３は、回転規制制御の実行中は、上記の連結解除制御及び係合制御の実行を条件として、回転電機ＭＧに発電を行わせる。本明細書では、連結解除制御及び係合制御の実行を条件として回転電機ＭＧによる発電が行われている状態を「特定発電状態」という。この特定発電状態では、連結解除制御の実行により回転電機ＭＧと出力軸Ｏとの間の連結の状態が分離した状態に制御されているため、トルクの方向は互いに逆方向であるが、内燃機関Ｅの出力トルクと回転電機ＭＧの発電トルクとを等しくする（損失を考慮すると、実質的に等しくする）制御が実行される。更に、本実施形態では、係合制御の実行により切離用クラッチＣ０が直結係合した状態に制御されているため、切離用クラッチＣ０がスリップ係合した状態である場合に比べて、回転電機ＭＧで発電する際における内燃機関Ｅのエネルギの利用率を高めることが可能となっている。   The rotating electrical machine control unit 33 that controls the rotating electrical machine MG causes the rotating electrical machine MG to generate electric power on the condition that the connection release control and the engagement control are performed during the execution of the rotation restriction control. In the present specification, a state where power generation by the rotating electrical machine MG is performed on condition that the connection release control and the engagement control are executed is referred to as a “specific power generation state”. In this specific power generation state, since the connection state between the rotating electrical machine MG and the output shaft O is controlled to be separated by executing the connection release control, the directions of torque are opposite to each other. A control is performed to make the output torque of E equal to the power generation torque of the rotating electrical machine MG (substantially equal considering the loss). Furthermore, in this embodiment, since the disconnection clutch C0 is controlled to be in a directly engaged state by executing the engagement control, the rotation is performed as compared with a case where the disconnection clutch C0 is in a slip engaged state. It is possible to increase the utilization rate of energy of the internal combustion engine E when generating electric power with the electric machine MG.

なお、本実施形態では、上述したように、車両には回転電機ＭＧとは別の発電機が備えられていない。すなわち、本実施形態では、車両（駆動装置１）に必要な発電量を全て回転電機ＭＧで賄う構成となっている。そのため、本実施形態では、回転規制制御の実行中は、少なくとも車載機器を安定して動作させるために必要な電力（以下、「車載機器用電力」という。）を回転電機ＭＧにより発電させる。具体的には、蓄電装置２１の充電の必要性がある場合には、目標発電電力が、車載機器用電力と、蓄電装置２１のＳＯＣを目標値に近づけるために必要な電力との和に設定される。また、蓄電装置２１の充電の必要性がない場合には、目標発電電力が車載機器用電力に設定される。そして、回転電機ＭＧの目標発電トルクは、目標発電電力を回転電機ＭＧの回転速度（目標値又は検出値）で除算することで得られるトルクに設定され、内燃機関Ｅの目標トルクも、回転電機ＭＧの目標発電トルクと同じ大きさのトルク（損失を考慮すると、実質的に同じ大きさのトルク）に設定される。   In the present embodiment, as described above, the vehicle is not provided with a generator other than the rotating electrical machine MG. That is, in the present embodiment, the rotating electrical machine MG covers all the power generation required for the vehicle (driving device 1). For this reason, in the present embodiment, during the rotation restriction control, at least electric power necessary for stably operating the in-vehicle device (hereinafter referred to as “in-vehicle device power”) is generated by the rotating electrical machine MG. Specifically, when the power storage device 21 needs to be charged, the target generated power is set to the sum of the on-vehicle device power and the power required to bring the SOC of the power storage device 21 close to the target value. Is done. In addition, when there is no need to charge the power storage device 21, the target generated power is set to the power for in-vehicle equipment. The target power generation torque of the rotating electrical machine MG is set to a torque obtained by dividing the target generated power by the rotational speed (target value or detection value) of the rotating electrical machine MG. The torque is set to the same magnitude as the MG target power generation torque (substantially the same magnitude considering the loss).

なお、車載機器とは、車両が備える機能を果たすために電力を消費する機器（電力消費機器）である。車載機器には、例えば、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）、エアコンディショナ用のコンプレッサ、電動ポンプ、灯火装置、内燃機関の点火装置等が含まれ得る。すなわち、一般的に「補機」或いは「車載電装品」等と呼ばれる電力消費機器が車載機器とされ、制御装置３も車載機器に含まれる。   The in-vehicle device is a device (power consuming device) that consumes electric power in order to fulfill the function of the vehicle. The in-vehicle device can include, for example, an ECU (Electronic Control Unit), a compressor for an air conditioner, an electric pump, a lighting device, an ignition device for an internal combustion engine, and the like. That is, a power consuming device generally called “auxiliary machine” or “vehicle electrical component” or the like is used as a vehicle mounted device, and the control device 3 is also included in the vehicle mounted device.

また、伝達状態制御部３２は、回転規制制御の終了の決定を条件として、内燃機関Ｅと車輪１５とを結ぶ動力伝達経路に設けられた少なくとも１つの係合装置をスリップ係合した状態に制御するスリップ係合制御と、回転電機ＭＧと出力軸Ｏとの間の連結の状態を連結した状態に制御する連結維持制御と、を実行する。本実施形態では、スリップ係合制御として、切離用クラッチＣ０をスリップ係合した状態にする制御を実行する。   The transmission state control unit 32 controls the at least one engagement device provided in the power transmission path connecting the internal combustion engine E and the wheels 15 to be in a slip-engaged state on condition that the rotation restriction control is finished. Slip engagement control to be performed, and connection maintenance control to control the state of connection between the rotating electrical machine MG and the output shaft O to be connected. In the present embodiment, as slip engagement control, control is performed to bring the disconnecting clutch C0 into a slip engaged state.

本実施形態では、連結維持制御として、変速機構１３を構成する第一差動歯車装置ＰＧ１と第二差動歯車装置ＰＧ２との間の連結を復帰させる制御を実行する。具体的には、連結維持制御として、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２、及び第三クラッチＣ３の少なくともいずれかを係合した状態にする制御を実行する。この際、連結維持制御の実行により、連結解除制御により解放した状態に制御された係合装置が、係合した状態に制御される構成とすることができる。なお、連結解除制御により解放した状態に制御された係合装置とは異なる係合装置が、連結維持制御により係合した状態に制御される構成とすることもできる。本実施形態では、連結維持制御として、第一クラッチＣ１を係合した状態（基本的に、直結係合した状態）にする制御が実行される。そして、連結維持制御の実行直後の状態では、第一クラッチＣ１が係合した状態に制御されているとともに、回転規制制御により第一ブレーキＢ１が直結係合した状態に制御されているため、図３から明らかなように、変速機構１３において第二速段（２ｎｄ）が形成された状態となる。   In the present embodiment, as the connection maintaining control, a control for returning the connection between the first differential gear device PG1 and the second differential gear device PG2 constituting the transmission mechanism 13 is executed. Specifically, as connection maintenance control, control is performed to bring at least one of the first clutch C1, the second clutch C2, and the third clutch C3 into an engaged state. At this time, the engagement device controlled to be released by the connection release control can be controlled to be engaged by executing the connection maintenance control. In addition, it can also be set as the structure controlled by the engagement apparatus different from the engagement apparatus controlled by the state released by connection release control to the state engaged by connection maintenance control. In the present embodiment, as connection maintenance control, control is performed to bring the first clutch C1 into an engaged state (basically, a directly engaged state). In the state immediately after the execution of the connection maintenance control, the first clutch C1 is controlled to be engaged, and the first brake B1 is controlled to be directly engaged by the rotation restriction control. As is apparent from FIG. 3, the speed change mechanism 13 is in a state in which the second speed (2nd) is formed.

本実施形態では、伝達状態制御部３２は、スリップ係合制御を実行した後、連結維持制御を実行するように構成されている。具体的には、本実施形態では、回転規制制御の終了の決定を条件として、回転電機制御部３３が、出力軸Ｏに伝達された場合の回転速度に換算した回転電機ＭＧの換算回転速度と、出力軸Ｏの回転速度（実質的にゼロ）との間の回転速度差が第一差回転閾値未満である第一同期状態となるように、回転電機ＭＧを制御する。本実施形態では、連結維持制御の実行直後の状態では変速機構１３により第二速段（２ｎｄ）が形成されるため、出力軸Ｏに伝達された場合の回転速度に換算した回転電機ＭＧの換算回転速度は、回転電機ＭＧの回転速度を第二速段の変速比で除算した値となる。第一差回転閾値は、例えば、１０〔ｒｐｍ〕〜１００〔ｒｐｍ〕の範囲に含まれる値に設定することができ、上記の第二差回転閾値と同じ値に設定することも可能である。そして、伝達状態制御部３２は、上記の第一同期状態となった後に、回転電機ＭＧと出力軸Ｏとの間の連結の状態を連結した状態に制御する連結維持制御を実行する。すなわち、本実施形態では、スリップ係合制御は、回転規制制御の終了の決定を条件として実行され、連結維持制御は、回転規制制御の終了の決定に加えて第一同期状態となったことを更なる条件として実行される。   In this embodiment, the transmission state control part 32 is comprised so that connection maintenance control may be performed after performing slip engagement control. Specifically, in this embodiment, on the condition that the end of the rotation restriction control is a condition, the rotating electrical machine control unit 33 is converted to the converted rotational speed of the rotating electrical machine MG converted to the rotational speed when transmitted to the output shaft O. The rotating electrical machine MG is controlled such that the rotational speed difference from the rotational speed (substantially zero) of the output shaft O is in the first synchronization state in which the rotational speed difference is less than the first differential rotation threshold. In the present embodiment, since the second speed stage (2nd) is formed by the speed change mechanism 13 in the state immediately after the execution of the connection maintenance control, the conversion of the rotating electrical machine MG converted to the rotation speed when transmitted to the output shaft O is performed. The rotational speed is a value obtained by dividing the rotational speed of the rotating electrical machine MG by the speed ratio of the second speed stage. For example, the first differential rotation threshold value can be set to a value included in a range of 10 [rpm] to 100 [rpm], and can be set to the same value as the second differential rotation threshold value. And the transmission state control part 32 performs the connection maintenance control which controls to the state which connected the state of connection between the rotary electric machine MG and the output shaft O, after becoming said 1st synchronous state. That is, in this embodiment, the slip engagement control is executed on the condition that the end of the rotation restriction control is determined, and the connection maintenance control is in the first synchronization state in addition to the determination of the end of the rotation restriction control. It is executed as a further condition.

１−３．回転規制開始制御及び回転規制終了制御の具体的内容
本実施形態に係る制御装置３により実行される回転規制開始制御及び回転規制終了制御の具体的内容について、図６のタイムチャートを参照して説明する。ここでは、特定停止状態として、内燃機関Ｅが発生するアクセル開度に応じたトルクにより路面勾配トルクＴｏが打ち消されて車両が停止しているとともに、切離用クラッチＣ０がスリップ係合した状態に制御されている状態（図５（ａ）に示す状態）を想定している。この際、アクセル開度に応じて設定される切離用クラッチＣ０の係合圧の指令値は、切離用クラッチＣ０の伝達トルク容量と、路面勾配トルクＴｏを打ち消すために内燃機関Ｅが出力する必要のあるトルクとを一致させる圧となり、解放境界圧より高く係合境界圧より低い圧（以下、「スリップ係合圧」という。）に設定される。また、車両が停止している路面の勾配が勾配判定閾値以上であるとともに、第一クラッチＣ１が直結係合した状態に制御されて変速機構１３により第一速段（１ｓｔ）が形成されている場合を想定している。 1-3. Specific contents of rotation restriction start control and rotation restriction end control Specific contents of rotation restriction start control and rotation restriction end control executed by the control device 3 according to the present embodiment will be described with reference to the time chart of FIG. To do. Here, as the specific stop state, the road surface gradient torque To is canceled by the torque corresponding to the accelerator opening generated by the internal combustion engine E, the vehicle is stopped, and the separation clutch C0 is in the slip engagement state. A controlled state (the state shown in FIG. 5A) is assumed. At this time, the command value of the engagement pressure of the separation clutch C0 set according to the accelerator opening is output by the internal combustion engine E to cancel the transmission torque capacity of the separation clutch C0 and the road surface gradient torque To. It is a pressure that matches the torque that needs to be adjusted, and is set to a pressure that is higher than the release boundary pressure and lower than the engagement boundary pressure (hereinafter referred to as “slip engagement pressure”). Further, the gradient of the road surface on which the vehicle is stopped is equal to or greater than the gradient determination threshold value, and the first gear (1st) is formed by the speed change mechanism 13 under the control of the first clutch C1 in the directly engaged state. Assume the case.

時刻Ｔ０１は、時刻Ｔ０１以前に検出された特定停止状態の継続時間が、継続判定閾値に到達する時刻である。なお、特定停止状態の継続時間は、制御装置３が備えるタイマー機能により計測される。時刻Ｔ０１以前の状態では、図５（ａ）に示すように、内燃機関Ｅのトルク（内燃機関トルクＴｅ）が、スリップ係合した状態に制御された切離用クラッチＣ０及び第一差動歯車装置ＰＧ１を介して、第二差動歯車装置ＰＧ２の第三サンギヤＳ３に入力トルクＴ１として伝達されている。そして、一方向クラッチＦ１により負回転が規制された状態の第二キャリヤＣＡ２が、第三サンギヤＳ３に作用する入力トルクＴ１の反力を受けることにより、当該入力トルクＴ１が第二リングギヤＲ２に伝達される。この結果、路面勾配トルクＴｏが内燃機関トルクＴｅ（入力トルクＴ１）により打ち消されて車両が停止している。   Time T01 is the time when the duration of the specific stop state detected before time T01 reaches the continuation determination threshold. Note that the duration of the specific stop state is measured by a timer function provided in the control device 3. In a state before time T01, as shown in FIG. 5A, the disconnection clutch C0 and the first differential gear in which the torque of the internal combustion engine E (internal combustion engine torque Te) is controlled to be in a slip-engaged state. It is transmitted as input torque T1 to the third sun gear S3 of the second differential gear device PG2 via the device PG1. The second carrier CA2 in which the negative rotation is restricted by the one-way clutch F1 receives a reaction force of the input torque T1 acting on the third sun gear S3, so that the input torque T1 is transmitted to the second ring gear R2. Is done. As a result, the road surface gradient torque To is canceled by the internal combustion engine torque Te (input torque T1), and the vehicle is stopped.

時刻Ｔ０１において回転規制制御の開始条件が成立すると、回転規制制御部３１が回転規制制御を実行する。具体的には、回転規制制御として、第一ブレーキＢ１の係合の状態を、解放した状態から直結係合した状態へ移行させる移行制御を実行し、第一ブレーキＢ１が直結係合した状態へ移行した後は、第一ブレーキＢ１を直結係合した状態に維持する維持制御を実行する。本例では、図６に示すように、第一ブレーキＢ１の係合圧の指令値を、解放圧から完全係合圧に向けて一定の変化率で漸増させることで、移行制御を実行する。このように、第一ブレーキＢ１の係合圧の指令値を漸増させる構成とすることで、第三回転センサＳｅ３の検出結果に誤差がある場合におけるショックの発生を抑制することができる。   When the start condition of the rotation restriction control is satisfied at time T01, the rotation restriction control unit 31 executes the rotation restriction control. Specifically, as the rotation restriction control, a transition control for shifting the engagement state of the first brake B1 from the released state to the directly connected state is performed, and the first brake B1 is brought into the directly connected state. After shifting, maintenance control is performed to maintain the first brake B1 in a state of direct engagement. In this example, as shown in FIG. 6, the transition control is executed by gradually increasing the command value of the engagement pressure of the first brake B1 from the release pressure to the complete engagement pressure at a constant rate of change. As described above, the configuration in which the command value of the engagement pressure of the first brake B1 is gradually increased can suppress the occurrence of shock when there is an error in the detection result of the third rotation sensor Se3.

第一ブレーキＢ１が直結係合した状態へ移行したと判定されると（時刻Ｔ０２）、伝達状態制御部３２が連結解除制御を実行する。図５（ｂ）は、第一ブレーキＢ１が直結係合した状態に制御され、第二差動歯車装置ＰＧ２の第二サンギヤＳ２が固定されている状態を示している。なお、本実施形態では、第一ブレーキＢ１の係合圧の指令値が完全係合圧に到達した時点において、第一ブレーキＢ１が直結係合した状態へ移行したと判定する。なお、時刻Ｔ０１からの経過時間が予め定められた移行判定時間に到達した時点において、第一ブレーキＢ１が直結係合した状態へ移行したと判定する構成とすることもできる。   When it is determined that the first brake B1 has shifted to the directly engaged state (time T02), the transmission state control unit 32 executes the connection release control. FIG. 5B shows a state in which the first brake B1 is controlled to be in a directly coupled engagement, and the second sun gear S2 of the second differential gear device PG2 is fixed. In this embodiment, when the command value of the engagement pressure of the first brake B1 reaches the complete engagement pressure, it is determined that the first brake B1 has shifted to the directly engaged state. In addition, it can also be set as the structure which determines with having shifted to the state which 1st brake B1 was directly engaged when the elapsed time from time T01 reached | attained the predetermined transition determination time.

時刻Ｔ０２において実行される連結解除制御では、第一クラッチＣ１の係合の状態を、直結係合した状態から解放した状態へ移行させる移行制御を実行し、第一クラッチＣ１が解放した状態へ移行した後は、第一クラッチＣ１を解放した状態に維持する維持制御を実行する。本例では、第一クラッチＣ１の係合圧の指令値を、完全係合圧から解放圧にステップ的に低下させることで、移行制御を実行する。時刻Ｔ０２においては、回転電機制御部３３による第二同期状態への移行制御も実行される。本実施形態では、第二同期状態への移行制御は、回転電機ＭＧの回転速度を内燃機関Ｅの回転速度（例えばアイドル回転速度）に一致させる制御とされる。本例では、図６に示すように、回転電機ＭＧの回転速度が一定の変化率で漸増するように、回転電機ＭＧの回転速度フィードバック制御を実行する。   In the disengagement control executed at time T02, transition control is executed to shift the engagement state of the first clutch C1 from the directly engaged state to the released state, and the first clutch C1 is released. After that, maintenance control for maintaining the first clutch C1 in the released state is executed. In this example, the transition control is executed by decreasing the command value of the engagement pressure of the first clutch C1 stepwise from the complete engagement pressure to the release pressure. At the time T02, the transition control to the second synchronization state by the rotating electrical machine control unit 33 is also executed. In the present embodiment, the transition control to the second synchronization state is control for causing the rotation speed of the rotating electrical machine MG to coincide with the rotation speed (for example, idle rotation speed) of the internal combustion engine E. In this example, as shown in FIG. 6, the rotational speed feedback control of the rotating electrical machine MG is executed so that the rotational speed of the rotating electrical machine MG gradually increases at a constant rate of change.

時刻Ｔ０３において第二同期状態となったと判定されると、伝達状態制御部３２が係合制御を実行する。本実施形態では、係合制御として、切離用クラッチＣ０の係合の状態を、スリップ係合した状態から直結係合した状態へ移行させる移行制御を実行し、切離用クラッチＣ０が直結係合した状態へ移行した後は、切離用クラッチＣ０を直結係合した状態に維持する制御を実行する。本例では、図６に示すように、切離用クラッチＣ０の係合圧の指令値を、スリップ係合圧から完全係合圧にステップ的に上昇させることで、移行制御を実行する。そして、回転電機制御部３３は、時刻Ｔ０３において回転電機ＭＧの目標トルクを、目標発電電力に基づく目標発電トルクに設定し、回転電機ＭＧによる発電が開始される（図５（ｃ）に示す状態）。   When it is determined that the second synchronization state is reached at time T03, the transmission state control unit 32 executes the engagement control. In the present embodiment, as the engagement control, transition control is executed to shift the engagement state of the disconnecting clutch C0 from the slip engaged state to the directly connected state, and the disconnecting clutch C0 is directly connected. After shifting to the combined state, control is performed to maintain the disengagement clutch C0 in the directly engaged state. In this example, as shown in FIG. 6, the transition control is executed by stepwise increasing the command value of the engagement pressure of the disconnecting clutch C0 from the slip engagement pressure to the complete engagement pressure. Then, the rotating electrical machine control unit 33 sets the target torque of the rotating electrical machine MG to the target generated torque based on the target generated power at time T03, and the power generation by the rotating electrical machine MG is started (state shown in FIG. 5C). ).

時刻Ｔ０４において回転規制制御の終了条件が成立すると、伝達状態制御部３２は、スリップ係合制御を実行する。本実施形態では、スリップ係合制御として、切離用クラッチＣ０の係合の状態を、直結係合した状態からスリップ係合した状態へ移行させる移行制御を実行し、切離用クラッチＣ０がスリップ係合した状態へ移行した後は、切離用クラッチＣ０をスリップ係合した状態に維持する維持制御を実行する。本例では、図６に示すように、切離用クラッチＣ０の係合圧の指令値を、完全係合圧からスリップ係合圧にステップ的に低下させる。この際のスリップ係合圧は、時刻Ｔ０４におけるアクセル開度の上昇分（すなわち、車両要求トルクの上昇分）だけ、時刻Ｔ０３以前の状態でのスリップ係合圧よりも高くなる。時刻Ｔ０４においては、回転電機制御部３３による第一同期状態への移行制御も実行される。なお、この状態では出力軸Ｏの回転速度は実質的にゼロであるため、第一同期状態への移行制御は、回転電機ＭＧの回転速度をゼロに一致させる制御とされる。本例では、図６に示すように、回転電機ＭＧの回転速度が一定の変化率で漸減するように、回転電機ＭＧの回転速度フィードバック制御を実行する。   When the end condition of the rotation restriction control is satisfied at time T04, the transmission state control unit 32 executes slip engagement control. In the present embodiment, as slip engagement control, transition control is performed to shift the engagement state of the disconnecting clutch C0 from the directly engaged state to the slip engaged state, and the disconnecting clutch C0 is slipped. After shifting to the engaged state, maintenance control for maintaining the disengagement clutch C0 in the slip-engaged state is executed. In this example, as shown in FIG. 6, the command value of the engagement pressure of the disconnecting clutch C0 is lowered stepwise from the complete engagement pressure to the slip engagement pressure. The slip engagement pressure at this time is higher than the slip engagement pressure in the state before time T03 by the increase in the accelerator opening at time T04 (that is, the increase in vehicle request torque). At time T04, the transition control to the first synchronization state by the rotating electrical machine control unit 33 is also executed. In this state, since the rotation speed of the output shaft O is substantially zero, the transition control to the first synchronization state is control that makes the rotation speed of the rotating electrical machine MG coincide with zero. In this example, as shown in FIG. 6, the rotational speed feedback control of the rotating electrical machine MG is executed so that the rotational speed of the rotating electrical machine MG gradually decreases at a constant rate of change.

時刻Ｔ０５において第一同期状態となったと判定されると、伝達状態制御部３２が連結維持制御を実行する。本実施形態では、連結維持制御として、第一クラッチＣ１の係合の状態を、解放した状態から係合した状態（本例では、直結係合した状態）へ移行させる移行制御を実行し、第一クラッチＣ１が係合した状態（本例では、直結係合した状態）へ移行した後は、第一クラッチＣ１を係合した状態（本例では、直結係合した状態）に維持する維持制御を実行する。本例では、図６に示すように、時刻Ｔ０４において、第一クラッチＣ１の係合圧の指令値がゼロから、解放境界圧より低い圧に上昇されており、連結維持制御では、第一クラッチＣ１の係合圧の指令値を、解放境界圧より低い当該圧から完全係合圧にステップ的に上昇させることで、移行制御を実行する。上述したように、第一クラッチＣ１の係合の状態が係合した状態へ移行することで、変速機構１３により第二速段（２ｎｄ）が形成された状態（図５（ｂ）に示す状態）となる。   When it is determined that the first synchronization state is reached at time T05, the transmission state control unit 32 executes connection maintenance control. In the present embodiment, as the connection maintaining control, a transition control is executed to shift the engaged state of the first clutch C1 from the released state to the engaged state (in this example, the directly engaged state), Maintenance control for maintaining the first clutch C1 in the engaged state (directly engaged state in this example) after shifting to the state in which the one clutch C1 is engaged (in this example, the directly connected state) Execute. In this example, as shown in FIG. 6, at time T04, the command value for the engagement pressure of the first clutch C1 is increased from zero to a pressure lower than the release boundary pressure. Transition control is executed by stepping up the command value of the engagement pressure of C1 from the pressure lower than the release boundary pressure to the complete engagement pressure. As described above, when the engagement state of the first clutch C1 is shifted to the engaged state, the second speed (2nd) is formed by the transmission mechanism 13 (the state shown in FIG. 5B). )

時刻Ｔ０５においては、回転規制制御部３１による回転規制終了制御も実行される。具体的には、回転規制終了制御として、第一ブレーキＢ１の係合の状態を、直結係合した状態から解放した状態へ移行させる移行制御を実行し、第一ブレーキＢ１が解放した状態へ移行した後は、第一ブレーキＢ１を解放した状態に維持する維持制御を実行する。本例では、図６に示すように、第一ブレーキＢ１の係合圧の指令値を、完全係合圧から解放圧に向けて一定の変化率で漸減させることで、移行制御を実行する。そして、時刻Ｔ０６において図５（ａ）に示す状態に移行する。   At time T05, rotation restriction end control by the rotation restriction control unit 31 is also executed. Specifically, as rotation restriction end control, a transition control is executed to shift the engagement state of the first brake B1 from the directly engaged state to the released state, and the first brake B1 is released. After that, the maintenance control for maintaining the first brake B1 in the released state is executed. In this example, as shown in FIG. 6, the transition control is executed by gradually decreasing the command value of the engagement pressure of the first brake B1 from the complete engagement pressure to the release pressure at a constant change rate. At time T06, the state shifts to the state shown in FIG.

なお、ここでは、時刻Ｔ０１以前の状態において、第一クラッチＣ１が直結係合した状態に制御されており、回転電機ＭＧの回転速度がゼロである場合について説明した。しかし、時刻Ｔ０１以前の状態において、第一クラッチＣ１がスリップ係合した状態に制御されており、回転電機ＭＧの回転速度がゼロより正回転側に高く制御されて、回転電機ＭＧにより発電が行われている場合においても、上記と同様に各制御を実行することができる。この場合、第一クラッチＣ１をスリップ係合した状態に維持した状態で（すなわち、回転電機ＭＧの回転速度をゼロより高く維持した状態で）、上述した時刻Ｔ０１以降の制御が開始される構成とし、或いは、回転電機ＭＧの回転速度をゼロまで低下させた後、上述した時刻Ｔ０１以降の制御が開始される構成とすることができる。   Here, a case has been described in which the first clutch C1 is controlled to be in a directly connected state before the time T01 and the rotational speed of the rotating electrical machine MG is zero. However, the state before time T01 is controlled so that the first clutch C1 is slip-engaged, and the rotational speed of the rotating electrical machine MG is controlled to be higher than zero to the positive rotation side, and power is generated by the rotating electrical machine MG. Even in the case where the control is performed, each control can be executed in the same manner as described above. In this case, the control after time T01 is started with the first clutch C1 maintained in a slip-engaged state (that is, with the rotational speed of the rotating electrical machine MG maintained higher than zero). Alternatively, after the rotational speed of the rotating electrical machine MG is reduced to zero, the control after time T01 described above can be started.

１−４．回転規制開始制御の処理手順
本実施形態に係る回転規制開始制御の処理手順について、図７のフローチャートを参照して説明する。以下に説明する各処理手順は、制御装置３の各機能部により実行される。なお、各係合装置の係合の状態は、移行時を除いて、現在の状態が維持されるように制御されているものとする。 1-4. Processing Procedure for Rotation Restriction Start Control A processing procedure for rotation restriction start control according to the present embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. Each processing procedure described below is executed by each functional unit of the control device 3. It is assumed that the engagement state of each engagement device is controlled so that the current state is maintained except during transition.

回転規制制御の開始条件が成立すると（ステップ＃０１：Ｙｅｓ）、第一ブレーキＢ１の直結係合した状態への移行制御を開始する（ステップ＃０２）。第一ブレーキＢ１が直結係合した状態となるまでの間は（ステップ＃０３：Ｎｏ）、この移行制御を継続して実行する（ステップ＃０２）。そして、第一ブレーキＢ１が直結係合した状態に移行すると（ステップ＃０３：Ｙｅｓ）、第一クラッチＣ１の解放した状態への移行制御を開始するとともに（ステップ＃０４）、第二同期状態への移行制御を開始する（ステップ＃０５）。ステップ＃０５の処理を、ステップ＃０４の処理と同時に開始することもできる。   When the start condition of the rotation restriction control is satisfied (step # 01: Yes), the shift control to the state where the first brake B1 is directly engaged is started (step # 02). This transition control is continuously executed (step # 02) until the first brake B1 is in a directly engaged state (step # 03: No). When the first brake B1 shifts to the directly engaged state (step # 03: Yes), the shift control to the released state of the first clutch C1 is started (step # 04), and the second synchronization state is entered. Transition control is started (step # 05). The process of step # 05 can be started simultaneously with the process of step # 04.

第二同期状態となるまでの間は（ステップ＃０６：Ｎｏ）、第二同期状態への移行制御を継続して実行する（ステップ＃０５）。なお、第一クラッチＣ１の解放した状態への移行は、第二同期状態となるまでの間に完了する。そして、第二同期状態となると（ステップ＃０６：Ｙｅｓ）、切離用クラッチＣ０の直結係合した状態への移行制御を開始し（ステップ＃０７）、回転電機ＭＧによる発電を開始する（ステップ＃０８）。ステップ＃０８の処理を、ステップ＃０７の処理と同時に開始することもできる。   Until the second synchronization state is reached (step # 06: No), the transition control to the second synchronization state is continuously executed (step # 05). The transition to the released state of the first clutch C1 is completed before the second synchronization state is reached. When the second synchronization state is reached (step # 06: Yes), the shift control to the state in which the disconnecting clutch C0 is directly engaged is started (step # 07), and power generation by the rotating electrical machine MG is started (step # 07). # 08). The process of step # 08 can be started simultaneously with the process of step # 07.

１−５．回転規制終了制御の処理手順
本実施形態に係る回転規制終了制御の処理手順について、図８のフローチャートを参照して説明する。以下に説明する各処理手順は、制御装置３の各機能部により実行される。なお、各係合装置の係合の状態は、移行時を除いて、現在の状態が維持されるように制御されているものとする。 1-5. Processing Procedure for Rotation Restriction End Control A processing procedure for rotation restriction end control according to the present embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. Each processing procedure described below is executed by each functional unit of the control device 3. It is assumed that the engagement state of each engagement device is controlled so that the current state is maintained except during transition.

回転規制制御の終了条件が成立すると（ステップ＃１１：Ｙｅｓ）、切離用クラッチＣ０のスリップ係合した状態への移行制御を開始するとともに（ステップ＃１２）、第一同期状態への移行制御を開始する（ステップ＃１３）。ステップ＃１３の処理を、ステップ＃１２の処理と同時に開始することもできる。   When the end condition of the rotation restriction control is satisfied (step # 11: Yes), the shift control to the slip engagement state of the disconnecting clutch C0 is started (step # 12), and the shift control to the first synchronization state is started. Is started (step # 13). The process of step # 13 can be started simultaneously with the process of step # 12.

第一同期状態となるまでの間は（ステップ＃１４：Ｎｏ）、第一同期状態への移行制御を継続して実行する（ステップ＃１３）。なお、切離用クラッチＣ０のスリップ係合した状態への移行は、第一同期状態となるまでの間に完了する。そして、第一同期状態となると（ステップ＃１４：Ｙｅｓ）、第一クラッチＣ１の直結係合した状態への移行制御を開始するとともに（ステップ＃１５）、第一ブレーキＢ１の解放した状態への移行制御を開始する（ステップ＃１６）。ステップ＃１６の処理を、ステップ＃１５の処理と同時に開始することもできる。   Until the first synchronization state is reached (step # 14: No), the transition control to the first synchronization state is continuously executed (step # 13). Note that the transition to the state in which the disengagement clutch C0 is slip-engaged is completed before the first synchronization state is reached. When the first synchronization state is reached (step # 14: Yes), the shift control to the state where the first clutch C1 is directly engaged is started (step # 15), and the first brake B1 is released. Transition control is started (step # 16). The process of step # 16 can be started simultaneously with the process of step # 15.

２．第二の実施形態
本発明に係る制御装置の第二の実施形態について、図９〜図１２を参照して説明する。本実施形態では、第二差動歯車装置ＰＧ２の第二回転要素Ｘ２（第二キャリヤＣＡ２）の回転を規制する一方向クラッチＦ１が設けられていない点で、上記第一の実施形態とは異なる。以下では、上記第一の実施形態との相違点を中心に説明し、特に明記しない点については上記第一の実施形態と同様とする。 2. Second Embodiment A second embodiment of the control device according to the present invention will be described with reference to FIGS. This embodiment is different from the first embodiment in that the one-way clutch F1 that restricts the rotation of the second rotating element X2 (second carrier CA2) of the second differential gear device PG2 is not provided. . Below, it demonstrates centering around difference with said 1st embodiment, and it is the same as that of said 1st embodiment about the point which is not specified clearly.

本実施形態では、回転規制制御部３１は、回転規制制御として、第一ブレーキＢ１に加えて第二ブレーキＢ２も直結係合した状態にする制御を実行する。これにより、図９（ｄ）に示すように、第二差動歯車装置ＰＧ２を構成する２つの回転要素（具体的には、第一回転要素Ｘ１としての第二サンギヤＳ２、及び第二回転要素Ｘ２としての第二キャリヤＣＡ２）が固定され、出力軸Ｏが駆動連結された第三回転要素Ｘ３としての第二リングギヤＲ２の回転が規制されて固定された状態となる。   In the present embodiment, the rotation restriction control unit 31 executes a control for bringing the second brake B2 into a directly engaged state in addition to the first brake B1 as the rotation restriction control. As a result, as shown in FIG. 9 (d), the two rotary elements constituting the second differential gear device PG2 (specifically, the second sun gear S2 as the first rotary element X1 and the second rotary element). The second carrier CA2) as X2 is fixed, and the rotation of the second ring gear R2 as the third rotating element X3 to which the output shaft O is drivingly connected is restricted and fixed.

本実施形態では、一方向クラッチＦ１が設けられていないため、第二差動歯車装置ＰＧ２の第二回転要素Ｘ２（第二キャリヤＣＡ２）は、第二ブレーキＢ２により固定されていない状態では、正回転に加えて負回転も許容される。そのため、第一クラッチＣ１及び第二ブレーキＢ２の双方を直結係合した状態に制御することで、第一速段（１ｓｔ）が形成される。すなわち、本実施形態に係る変速機構１３の作動表は、図３における「●」を「○」に置き換えたものに相当する。   In the present embodiment, since the one-way clutch F1 is not provided, the second rotation element X2 (second carrier CA2) of the second differential gear device PG2 is not positive when it is not fixed by the second brake B2. In addition to rotation, negative rotation is allowed. Therefore, the first gear (1st) is formed by controlling both the first clutch C1 and the second brake B2 to be in a directly engaged state. That is, the operation table of the speed change mechanism 13 according to the present embodiment corresponds to a table obtained by replacing “●” in FIG. 3 with “◯”.

そして、図９（ａ）に示すように、内燃機関Ｅが発生するアクセル開度に応じたトルクにより路面勾配トルクＴｏが打ち消されて車両が停止しているとともに、第一クラッチＣ１が直結係合した状態に制御されている状態において、第二ブレーキＢ２をスリップ係合した状態に制御することで、回転電機ＭＧの回転速度をゼロより正回転側に高くして回転電機ＭＧに発電を行わせることができる。図９（ａ）に示す状態では、切離用クラッチＣ０がスリップ係合した状態に制御されているが、切離用クラッチＣ０を直結係合した状態に制御して回転電機ＭＧに発電を行わせることも可能である。なお、図９において、「Ｔ２」は、スリップ係合した状態に制御された第二ブレーキＢ２の伝達トルク容量により生じるスリップトルクを表している。   Then, as shown in FIG. 9A, the road surface gradient torque To is canceled by the torque corresponding to the accelerator opening generated by the internal combustion engine E, the vehicle is stopped, and the first clutch C1 is directly engaged. In the controlled state, the second brake B2 is controlled to be in a slip-engaged state, so that the rotational speed of the rotating electrical machine MG is increased from zero to the positive rotation side to cause the rotating electrical machine MG to generate power. be able to. In the state shown in FIG. 9A, the disconnection clutch C0 is controlled to be in the slip engagement state, but the disconnection clutch C0 is controlled to be in the direct engagement state to generate power in the rotating electrical machine MG. It is also possible to In FIG. 9, “T2” represents the slip torque generated by the transmission torque capacity of the second brake B2 controlled to be in the slip engagement state.

２−１．回転規制開始制御及び回転規制終了制御の具体的内容
本実施形態に係る制御装置３により実行される回転規制開始制御及び回転規制終了制御の具体的内容について、図１０のタイムチャートを参照して説明する。上記第一の実施形態に係る図６と同様、特定停止状態として、内燃機関Ｅが発生するアクセル開度に応じたトルクにより路面勾配トルクＴｏが打ち消されて車両が停止しているとともに、切離用クラッチＣ０がスリップ係合した状態に制御されている状態（図９（ａ）に示す状態）を想定している。なお、図６の場合と異なり、図９（ａ）に示す状態では、第二ブレーキＢ２をスリップ係合した状態に制御して回転電機ＭＧに発電を行わせている。すなわち、図９（ａ）に示す特定停止状態においては、内燃機関Ｅと車輪１５とを結ぶ動力伝達経路に設けられた２つの係合装置（具体的には、切離用クラッチＣ０及び第二ブレーキＢ２）が、スリップ係合した状態に制御されている。 2-1. Specific contents of rotation restriction start control and rotation restriction end control Specific contents of rotation restriction start control and rotation restriction end control executed by the control device 3 according to the present embodiment will be described with reference to the time chart of FIG. To do. As in FIG. 6 according to the first embodiment, as the specific stop state, the road surface gradient torque To is canceled by the torque corresponding to the accelerator opening generated by the internal combustion engine E, the vehicle is stopped, and the vehicle is separated. It is assumed that the clutch C0 is controlled to be slip-engaged (the state shown in FIG. 9A). Note that, unlike the case of FIG. 6, in the state shown in FIG. 9A, the second electric machine B2 is controlled to be in a slip-engaged state to cause the rotating electrical machine MG to generate electric power. That is, in the specific stop state shown in FIG. 9A, two engagement devices (specifically, the disconnecting clutch C0 and the second clutch provided in the power transmission path connecting the internal combustion engine E and the wheels 15). The brake B2) is controlled in a slip-engaged state.

時刻Ｔ１０において回転規制制御の開始条件が成立すると、第一同期状態への移行制御が実行される。第一同期状態への移行制御は、回転電機ＭＧの回転速度をゼロに一致させる制御とされ、本例では、図１０に示すように、回転電機ＭＧの回転速度が一定の変化率で漸減するように、回転電機ＭＧの回転速度フィードバック制御を実行する。そして、時刻Ｔ１１において第一同期状態となったと判定されると、時刻Ｔ１１〜時刻Ｔ１６において、図６の時刻Ｔ０１〜時刻Ｔ０６における処理と同様の処理が実行される。図９（ｂ）、図９（ｃ）、及び図９（ｄ）に示す各状態が、それぞれ、図５（ａ）、図５（ｂ）、及び図５（ｃ）に示す各状態に対応する。なお、本例では、図６に示す例とは異なり、回転電機ＭＧは、常に負のトルク（発電トルク）を出力するように制御される。   When the start condition of the rotation restriction control is satisfied at time T10, the transition control to the first synchronization state is executed. The transition control to the first synchronization state is control to make the rotational speed of the rotating electrical machine MG coincide with zero, and in this example, as shown in FIG. 10, the rotational speed of the rotating electrical machine MG gradually decreases at a constant rate of change. As described above, the rotational speed feedback control of the rotating electrical machine MG is executed. When it is determined that the first synchronization state is reached at time T11, processing similar to the processing from time T01 to time T06 in FIG. 6 is executed at time T11 to time T16. The states shown in FIGS. 9B, 9C, and 9D correspond to the states shown in FIGS. 5A, 5B, and 5C, respectively. To do. In this example, unlike the example shown in FIG. 6, the rotating electrical machine MG is controlled to always output a negative torque (power generation torque).

本実施形態では、第二差動歯車装置ＰＧ２の第二回転要素Ｘ２（第二キャリヤＣＡ２）の回転を規制する一方向クラッチＦ１が設けられていない。そのため、時刻Ｔ１１において、第二ブレーキＢ２の係合の状態を、スリップ係合した状態から直結係合した状態へ移行させる移行制御が実行され、第二ブレーキＢ２が直結係合した状態へ移行した後は、第二ブレーキＢ２を直結係合した状態に維持する維持制御が実行される。本例では、図１０に示すように、第二ブレーキＢ２の係合圧の指令値を、スリップ係合圧から完全係合圧にステップ的に上昇させることで、移行制御を実行する。   In the present embodiment, the one-way clutch F1 that restricts the rotation of the second rotating element X2 (second carrier CA2) of the second differential gear device PG2 is not provided. Therefore, at time T11, the transition control is performed to shift the engagement state of the second brake B2 from the slip engagement state to the direct engagement state, and the second brake B2 is shifted to the direct engagement state. Thereafter, maintenance control is performed to maintain the second brake B2 in a state of being directly coupled. In this example, as shown in FIG. 10, the transition control is executed by stepwise increasing the command value of the engagement pressure of the second brake B2 from the slip engagement pressure to the complete engagement pressure.

また、図１０に示す例では、時刻Ｔ１６において、第二ブレーキＢ２の係合の状態を、直結係合した状態からスリップ係合した状態へ移行させる移行制御が実行され、第二ブレーキＢ２がスリップ係合した状態へ移行した後は、第二ブレーキＢ２をスリップ係合した状態に維持する維持制御が実行される。本例では、図１０に示すように、第二ブレーキＢ２の係合圧の指令値を、完全係合圧からスリップ係合圧にステップ的に低下させることで、移行制御を実行する。その後、回転電機ＭＧの回転速度を増加させることで、図９（ａ）に示す状態となる。   Further, in the example shown in FIG. 10, at time T16, transition control is executed to shift the engagement state of the second brake B2 from the directly engaged state to the slip engaged state, and the second brake B2 is slipped. After shifting to the engaged state, maintenance control for maintaining the second brake B2 in the slip-engaged state is executed. In this example, as shown in FIG. 10, the transition control is executed by stepwise reducing the command value of the engagement pressure of the second brake B2 from the complete engagement pressure to the slip engagement pressure. Thereafter, by increasing the rotation speed of the rotating electrical machine MG, the state shown in FIG.

２−２．回転規制開始制御の処理手順
本実施形態に係る回転規制開始制御の処理手順について、図１１のフローチャートを参照して説明する。以下に説明する各処理手順は、制御装置３の各機能部により実行される。なお、各係合装置の係合の状態は、移行時を除いて、現在の状態が維持されるように制御されているものとする。 2-2. Processing procedure of rotation restriction start control The processing procedure of rotation restriction start control according to the present embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. Each processing procedure described below is executed by each functional unit of the control device 3. It is assumed that the engagement state of each engagement device is controlled so that the current state is maintained except during transition.

回転規制制御の開始条件が成立すると（ステップ＃２１：Ｙｅｓ）、第一同期状態への移行制御を開始する（ステップ＃２２）。第一同期状態となるまでの間は（ステップ＃２３：Ｎｏ）、第一同期状態への移行制御を継続して実行する（ステップ＃２２）。そして、第一同期状態となると（ステップ＃２３：Ｙｅｓ）、第二ブレーキＢ２の直結係合した状態への移行制御を開始し（ステップ＃２４）、処理はステップ＃２５に進む。ステップ＃２５〜ステップ＃３１の各処理は、図７のステップ＃０２〜ステップ＃０８の各処理に対応するため、説明は省略する。なお、第二ブレーキＢ２の直結係合した状態への移行は、第一ブレーキＢ１が直結係合した状態に移行するまでの間に完了する。   When the start condition for the rotation restriction control is satisfied (step # 21: Yes), the shift control to the first synchronization state is started (step # 22). Until the first synchronization state is reached (step # 23: No), the transition control to the first synchronization state is continuously executed (step # 22). Then, when the first synchronization state is reached (step # 23: Yes), the shift control to the state where the second brake B2 is directly engaged is started (step # 24), and the process proceeds to step # 25. Since each process of step # 25-step # 31 respond | corresponds to each process of step # 02-step # 08 of FIG. 7, description is abbreviate | omitted. The transition to the state where the second brake B2 is directly engaged is completed until the first brake B1 is shifted to the directly engaged state.

２−３．回転規制終了制御の処理手順
本実施形態に係る回転規制終了制御の処理手順について、図１２のフローチャートを参照して説明する。以下に説明する各処理手順は、制御装置３の各機能部により実行される。なお、各係合装置の係合の状態は、移行時を除いて、現在の状態が維持されるように制御されているものとする。 2-3. Processing Procedure for Rotation Restriction End Control A processing procedure for rotation restriction end control according to the present embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. Each processing procedure described below is executed by each functional unit of the control device 3. It is assumed that the engagement state of each engagement device is controlled so that the current state is maintained except during transition.

図１２のステップ＃４１〜ステップ＃４６の各処理は、図８のステップ＃１１〜ステップ＃１６の各処理に対応するため、説明は省略する。第一ブレーキＢ１が解放した状態となるまでの間は（ステップ＃４７：Ｎｏ）、第一ブレーキＢ１の解放した状態への移行制御を継続して実行する（ステップ＃４６）。そして、第一ブレーキＢ１が解放した状態に移行すると（ステップ＃４７：Ｙｅｓ）、第二ブレーキＢ２のスリップ係合した状態への移行制御を開始する（ステップ＃４８）。   Each process of step # 41 to step # 46 in FIG. 12 corresponds to each process of step # 11 to step # 16 in FIG. Until the first brake B1 is released (step # 47: No), the transition control to the released state of the first brake B1 is continued (step # 46). And if it transfers to the state which 1st brake B1 released (step # 47: Yes), transfer control to the state which slip-engaged 2nd brake B2 will be started (step # 48).

３．その他の実施形態
最後に、本発明に係る制御装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することが可能である。 3. Other Embodiments Finally, other embodiments of the control device according to the present invention will be described. Note that the configurations disclosed in the following embodiments can be applied in combination with the configurations disclosed in other embodiments as long as no contradiction arises.

（１）上記第一及び第二の実施形態では、制御装置３による制御対象となる駆動装置１において、回転電機ＭＧのロータが、変速機構１３の変速入力軸としての中間軸Ｍと常時一体回転する構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、回転電機ＭＧのロータが固定されたロータ軸と中間軸Ｍとの間の動力伝達経路に他の装置（以下、「介在装置」という。）が介在する構成とすることも可能である。すなわち、回転電機ＭＧと変速機構１３との間の動力伝達経路に、介在装置が設けられた構成とすることができる。 (1) In the first and second embodiments, in the drive device 1 to be controlled by the control device 3, the rotor of the rotating electrical machine MG always rotates integrally with the intermediate shaft M as the speed change input shaft of the speed change mechanism 13. The configuration is described as an example. However, the embodiment of the present invention is not limited to this, and other devices (hereinafter referred to as “intervening devices”) are provided in the power transmission path between the rotor shaft to which the rotor of the rotating electrical machine MG is fixed and the intermediate shaft M. It is also possible to adopt a configuration in which the In other words, the power transmission path between the rotating electrical machine MG and the speed change mechanism 13 may be provided with an intervening device.

例えば、上記の介在装置として、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータ（流体継手の一例）を備えた構成とすることができる。このような構成では、特定停止状態において、少なくともロックアップクラッチがスリップ係合した状態に制御される構成とすることができる。この場合、回転規制制御の開始条件の成立の有無に用いられる継続判定閾値を、トルクコンバータの冷却性能に基づき設定することが可能である。   For example, the above-described intervening device can be configured to include a torque converter (an example of a fluid coupling) having a lock-up clutch. In such a configuration, in the specific stop state, at least the lock-up clutch can be controlled to be in a slip-engaged state. In this case, it is possible to set the continuation determination threshold value used for whether or not the start condition of the rotation restriction control is satisfied based on the cooling performance of the torque converter.

また、上記の介在装置として、クラッチ（以下、「第四クラッチ」という。）を備えた構成とすることもできる。このような構成では、特定停止状態において、少なくとも第四クラッチがスリップ係合した状態に制御される構成とすることができる。この場合、第四クラッチをスリップ係合した状態に維持した状態で（すなわち、回転電機ＭＧの回転速度をゼロより高く維持した状態で）、回転規制制御を実行して出力軸Ｏの回転を規制する構成とすることができる。また、このような構成では、第四クラッチを、連結解除制御や連結維持制御により係合の状態を制御する係合装置とすることも可能である。   In addition, the above-described intervening device may be configured to include a clutch (hereinafter referred to as “fourth clutch”). In such a configuration, at least the fourth clutch can be controlled to be in a slip-engaged state in the specific stop state. In this case, in a state where the fourth clutch is maintained in the slip-engaged state (that is, in a state where the rotation speed of the rotating electrical machine MG is maintained higher than zero), the rotation restriction control is executed to restrict the rotation of the output shaft O. It can be set as the structure to do. In such a configuration, the fourth clutch may be an engagement device that controls the state of engagement by connection release control or connection maintenance control.

（２）上記第一及び第二の実施形態では、変速出力軸としての出力軸Ｏが、直接、出力用差動歯車装置１４に駆動連結された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、出力軸Ｏと出力用差動歯車装置１４との間の動力伝達経路に、クラッチ（以下、「第五クラッチ」という。）を備えた構成とすることもできる。このような構成では、特定停止状態において、少なくとも第五クラッチがスリップ係合した状態に制御される構成とすることができる。この場合、回転規制制御を実行する際には、第五クラッチを直結係合した状態に制御する。 (2) In the first and second embodiments, the configuration in which the output shaft O as the speed change output shaft is directly connected to the output differential gear device 14 has been described as an example. However, the embodiment of the present invention is not limited to this, and a clutch (hereinafter referred to as “fifth clutch”) is provided in the power transmission path between the output shaft O and the output differential gear device 14. It can also be set as the structure provided. In such a configuration, in the specific stop state, at least the fifth clutch can be controlled to be in a slip-engaged state. In this case, when the rotation restriction control is executed, the fifth clutch is controlled to be in a directly engaged state.

（３）上記第一及び第二の実施形態では、伝達状態制御部３２によるスリップ係合制御として、切離用クラッチＣ０をスリップ係合した状態にする制御を実行する構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、変速機構１３が備える変速用係合装置であって、連結維持制御の実行により形成される変速段を形成するために係合した状態に制御される係合装置（例えば、第一クラッチＣ１）を、スリップ係合制御によりスリップ係合した状態に制御する構成とすることもできる。この場合、スリップ係合制御の実行により連結維持制御も同時に実行される構成となり、この場合の連結維持制御は、上記第一及び第二の実施形態とは異なり、係合装置をスリップ係合した状態にする制御となる。 (3) In the first and second embodiments, as the slip engagement control by the transmission state control unit 32, the configuration for executing the control for bringing the disconnecting clutch C0 into the slip engaged state has been described as an example. However, the embodiment of the present invention is not limited to this, and is a shift engagement device provided in the transmission mechanism 13 and is engaged to form a shift stage formed by executing the connection maintenance control. An engagement device (for example, the first clutch C1) controlled to be in a state can be controlled to be in a slip-engaged state by slip engagement control. In this case, the connection maintenance control is also executed simultaneously with the execution of the slip engagement control. In this case, the connection maintenance control differs from the first and second embodiments in that the engagement device is slip-engaged. It becomes the control to make a state.

（４）上記第一及び第二の実施形態では、特定停止状態の発生の検出に加えて、路面の勾配が予め定められた勾配判定閾値以上であって、更に、特定停止状態の継続時間が予め定められた継続判定閾値以上である場合に、回転規制制御の開始条件が成立したと判定される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、上記の各条件に加えて更に蓄電装置２１の充電の必要性がある場合に、回転規制制御の開始条件が成立したと判定される構成とすることもできる。このような構成は、例えば、回転電機ＭＧとは別の発電機（例えば、内燃機関Ｅのスタータ・オルタネータ）が車両に備えられている場合に適用することが可能である。 (4) In the first and second embodiments, in addition to the detection of the occurrence of the specific stop state, the road gradient is equal to or greater than a predetermined gradient determination threshold value, and the duration of the specific stop state is further increased. The configuration has been described as an example in which it is determined that the start condition of the rotation restriction control is satisfied when it is equal to or greater than a predetermined continuation determination threshold. However, the embodiment of the present invention is not limited to this, and it is determined that the rotation restriction control start condition is satisfied when there is a need to charge the power storage device 21 in addition to the above-described conditions. It can also be set as a structure. Such a configuration can be applied, for example, when a vehicle is provided with a generator (for example, a starter / alternator of the internal combustion engine E) different from the rotating electrical machine MG.

（５）上記第一及び第二の実施形態では、アクセル開度が予め定められた開度判定閾値以上となった場合に、回転規制制御の終了条件が成立したと判定される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、例えば、回転規制制御を開始してからの経過時間が予め定められた終了判定閾値以上となった場合に、回転規制制御の終了条件が成立したと判定される構成とすることもできる。 (5) In said 1st and 2nd embodiment, when the accelerator opening becomes more than the predetermined opening determination threshold value, the structure determined with the completion | finish conditions of rotation regulation control being satisfied is taken as an example explained. However, the embodiment of the present invention is not limited to this. For example, when the elapsed time from the start of the rotation restriction control is equal to or greater than a predetermined end determination threshold, the end of the rotation restriction control is completed. It can also be set as the structure determined with satisfy | filling conditions.

（６）上記第一及び第二の実施形態では、回転規制制御部３１が、係合圧の指令値を目標値に向かって漸増させることで回転規制開始制御を実行し、又、係合圧の指令値を漸減させることで回転規制終了制御を実行する構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、回転規制開始制御及び回転規制終了条件の少なくとも一方の実行に際して、回転規制制御部３１が、係合圧の指令値をステップ的に変化させる構成とすることも可能である。 (6) In the first and second embodiments, the rotation restriction control unit 31 executes the rotation restriction start control by gradually increasing the command value of the engagement pressure toward the target value, and the engagement pressure The configuration in which the rotation restriction end control is executed by gradually decreasing the command value has been described as an example. However, the embodiment of the present invention is not limited to this, and when executing at least one of the rotation restriction start control and the rotation restriction end condition, the rotation restriction control unit 31 sets the command value of the engagement pressure stepwise. It is also possible to adopt a configuration that changes.

（７）上記第一及び第二の実施形態では、伝達状態制御部３２が、係合制御として、切離用クラッチＣ０を直結係合した状態にする制御を実行する構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、伝達状態制御部３２が、係合制御として、切離用クラッチＣ０をスリップ係合した状態にする制御を実行する構成とすることも可能である。この場合でも、スリップ係合した状態の切離用クラッチＣ０を介して内燃機関Ｅから回転電機ＭＧに伝達されるトルクにより、回転電機ＭＧに発電を行わせることができる。 (7) In the first and second embodiments described above, the transmission state control unit 32 has been described as an example of a configuration in which the control for setting the disconnecting clutch C0 in the directly engaged state is executed as the engagement control. However, the embodiment of the present invention is not limited to this, and the transmission state control unit 32 is configured to execute control for bringing the disconnecting clutch C0 into the slip-engaged state as the engagement control. Is also possible. Even in this case, the rotating electrical machine MG can be caused to generate electric power by the torque transmitted from the internal combustion engine E to the rotating electrical machine MG via the clutch C0 in the slip-engaged state.

（８）上記第一及び第二の実施形態では、特定停止状態検出部３０が、第三回転センサＳｅ３の検出結果に基づき、車両が停止しているか否かの判定を行う構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、特定停止状態検出部３０が、第二回転センサＳｅ２の検出結果に基づき、車両が停止しているか否かの判定を行う構成とすることもできる。 (8) In the first and second embodiments described above, the specific stop state detection unit 30 is described as an example of a configuration that determines whether or not the vehicle is stopped based on the detection result of the third rotation sensor Se3. did. However, the embodiment of the present invention is not limited to this, and the specific stop state detection unit 30 determines whether or not the vehicle is stopped based on the detection result of the second rotation sensor Se2. You can also

（９）上記第一及び第二の実施形態では、係合制御が、回転規制制御の実行に加えて第二同期状態となったことを更なる条件として実行される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、係合制御が、連結解除制御と同様、回転規制制御の実行のみを条件として実行される構成とすることもできる。この場合、係合制御に際して、制御対象の係合装置の係合圧の指令値を、目標値に向かって漸増させる構成とすると好適である。 (9) In the first and second embodiments, the configuration in which the engagement control is executed as a further condition in addition to the execution of the rotation restriction control has been described as an example. However, the embodiment of the present invention is not limited to this, and the engagement control may be executed only on the condition that the rotation restriction control is executed, similarly to the connection release control. In this case, in the engagement control, it is preferable that the command value of the engagement pressure of the engagement device to be controlled is gradually increased toward the target value.

（１０）上記第一及び第二の実施形態では、連結維持制御が、回転規制制御の終了の決定に加えて第一同期状態となったことを更なる条件として実行される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、連結維持制御が、スリップ係合制御と同様、回転規制制御の終了の決定のみを条件として実行される構成とすることもできる。この場合、連結維持制御に際して、制御対象の係合装置の係合圧の指令値を、目標値に向かって漸増させる構成とすると好適である。 (10) In the first and second embodiments described above, an example is described in which the connection maintenance control is executed on the condition that the first synchronization state is entered in addition to the determination of the end of the rotation restriction control. did. However, the embodiment of the present invention is not limited to this, and the connection maintenance control may be executed on the condition that only the end of the rotation restriction control is determined, similarly to the slip engagement control. In this case, in connection maintenance control, it is preferable that the command value of the engagement pressure of the engagement device to be controlled is gradually increased toward the target value.

（１１）上記第一及び第二の実施形態では、制御装置３とは別に内燃機関制御ユニット２３が備えられた構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、内燃機関制御ユニット２３が制御装置３に一体化された構成とすることも可能である。また、上記第一及び第二の実施形態で説明した制御装置３における機能部の割り当ては単なる一例であり、複数の機能部を組み合わせたり、１つの機能部を更に区分けしたりすることも可能である。 (11) In the first and second embodiments, the configuration in which the internal combustion engine control unit 23 is provided separately from the control device 3 has been described as an example. However, the embodiment of the present invention is not limited to this, and the internal combustion engine control unit 23 may be integrated with the control device 3. The assignment of the function units in the control device 3 described in the first and second embodiments is merely an example, and a plurality of function units can be combined or one function unit can be further divided. is there.

（１２）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載されていない構成に関しては、本発明の目的を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。 (12) Regarding other configurations as well, the embodiments disclosed herein are illustrative in all respects, and the embodiments of the present invention are not limited thereto. In other words, configurations that are not described in the claims of the present application can be modified as appropriate without departing from the object of the present invention.

本発明は、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に沿って、内燃機関の側から順に、切離用係合装置、回転電機、及び変速機構が設けられ、変速機構は変速用係合装置と車輪に駆動連結される変速出力軸とを備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に好適に利用することができる。   According to the present invention, a disconnecting engagement device, a rotating electrical machine, and a speed change mechanism are provided in order from the side of the internal combustion engine along a power transmission path connecting the internal combustion engine and wheels, and the speed change mechanism is a speed change engagement device. And a drive device for a vehicle provided with a shift output shaft that is drivingly connected to a wheel can be suitably used for a control device that is to be controlled.

１：駆動装置（車両用駆動装置）
３：制御装置
１３：変速機構
１５：車輪
３０：特定停止状態検出部
３１：回転規制制御部
３２：伝達状態制御部
３３：回転電機制御部
９０：アクセルペダル
Ｂ１：第一ブレーキ（変速用係合装置）
Ｂ２：第二ブレーキ（変速用係合装置）
Ｃ０：切離用クラッチ（切離用係合装置）
Ｃ１：第一クラッチ（変速用係合装置）
Ｃ２：第二クラッチ（変速用係合装置）
Ｃ３：第三クラッチ（変速用係合装置）
Ｅ：内燃機関
ＭＧ：回転電機
Ｏ：出力軸（変速出力軸） 1: Drive device (vehicle drive device)
3: control device 13: transmission mechanism 15: wheel 30: specific stop state detection unit 31: rotation restriction control unit 32: transmission state control unit 33: rotating electrical machine control unit 90: accelerator pedal B1: first brake (engagement for shift) apparatus)
B2: Second brake (shifting engagement device)
C0: Clutch for separation (engagement device for separation)
C1: First clutch (engagement device for shifting)
C2: Second clutch (shifting engagement device)
C3: Third clutch (shifting engagement device)
E: Internal combustion engine MG: Rotating electric machine O: Output shaft (transmission output shaft)

Claims (6)

内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に沿って、前記内燃機関の側から順に、切離用係合装置、回転電機、及び変速機構が設けられ、前記変速機構は変速用係合装置と前記車輪に駆動連結される変速出力軸とを備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
前記回転電機を制御する回転電機制御部と、
前記内燃機関のトルクが前記車輪に伝達されていると共に前記動力伝達経路に設けられた少なくとも１つの係合装置がスリップ係合した状態において車両が停止している特定停止状態の発生を検出する特定停止状態検出部と、
少なくとも前記特定停止状態の発生の検出を条件として、前記変速用係合装置の係合の状態を制御して前記変速出力軸の回転を規制する回転規制制御を実行する回転規制制御部と、
前記回転規制制御の実行を条件として、前記回転電機と前記変速出力軸との間の連結の状態を分離した状態に制御する連結解除制御と、前記切離用係合装置を係合した状態に制御する係合制御と、を実行する伝達状態制御部と、を備え、
前記回転電機制御部は、前記回転規制制御の実行中は、前記連結解除制御及び前記係合制御の実行を条件として、前記回転電機に発電を行わせる制御装置。 A separation engagement device, a rotating electrical machine, and a speed change mechanism are provided in order from the side of the internal combustion engine along a power transmission path that connects the internal combustion engine and the wheels, and the speed change mechanism includes the speed change engagement device and the speed change mechanism. A control device that controls a vehicle drive device including a shift output shaft that is drivingly connected to a wheel,
A rotating electrical machine control unit for controlling the rotating electrical machine;
Specification for detecting occurrence of a specific stop state in which the vehicle is stopped in a state where torque of the internal combustion engine is transmitted to the wheels and at least one engagement device provided in the power transmission path is slip-engaged A stop state detector;
A rotation restriction control unit that executes rotation restriction control that restricts the rotation of the speed change output shaft by controlling the engagement state of the speed change engagement device on the condition that at least the occurrence of the specific stop state is detected;
On condition that the rotation restriction control is executed, a connection release control for controlling the state of connection between the rotating electrical machine and the speed change output shaft and a state in which the engagement device for disconnection is engaged. An engagement control for controlling, and a transmission state control unit for executing,
The rotating electrical machine control unit is a control device that causes the rotating electrical machine to generate power on the condition that the connection release control and the engagement control are executed during the execution of the rotation restriction control. 前記回転規制制御部は、車両に備えられたアクセルペダルの操作量に応じて変化する情報に基づき、前記回転規制制御の終了を決定するよう構成され、
前記伝達状態制御部は、前記回転規制制御の終了の決定を条件として、前記動力伝達経路に設けられた少なくとも１つの係合装置をスリップ係合した状態に制御するスリップ係合制御と、前記回転電機と前記変速出力軸との間の連結の状態を連結した状態に制御する連結維持制御と、を実行し、
前記回転規制制御部は、前記スリップ係合制御及び前記連結維持制御の実行を条件として、前記変速出力軸の回転の規制を解除する請求項１に記載の制御装置。 The rotation restriction control unit is configured to determine the end of the rotation restriction control based on information that changes according to an operation amount of an accelerator pedal provided in a vehicle,
The transmission state control unit includes a slip engagement control that controls at least one engagement device provided in the power transmission path in a slip-engaged state on the condition that the rotation restriction control is ended, and the rotation A connection maintaining control for controlling the state of connection between the electric machine and the speed change output shaft to a connected state; and
2. The control device according to claim 1, wherein the rotation restriction control unit releases the restriction of rotation of the speed change output shaft on condition that the slip engagement control and the connection maintaining control are executed. 前記スリップ係合制御は、前記切離用係合装置をスリップ係合した状態にする制御であり、
前記回転電機制御部は、前記回転規制制御の終了の決定を条件として、前記変速出力軸に伝達された場合の回転速度に換算した前記回転電機の換算回転速度と、前記変速出力軸の回転速度との間の回転速度差が第一差回転閾値未満である第一同期状態となるように、前記回転電機を制御し、
前記伝達状態制御部は、前記第一同期状態となったことを更なる条件として、前記連結維持制御を実行する請求項２に記載の制御装置。 The slip engagement control is a control for bringing the disconnecting engagement device into a slip-engaged state,
The rotating electrical machine control unit converts the rotational speed of the rotating electrical machine converted to the rotational speed when transmitted to the speed change output shaft, and the speed of rotation of the speed change output shaft, on condition that the end of the rotation restriction control is determined The rotating electrical machine is controlled so that the rotational speed difference between and the first synchronous rotation state is less than the first differential rotation threshold,
The control device according to claim 2, wherein the transmission state control unit executes the connection maintenance control on the condition that the first synchronization state is reached. 前記回転電機制御部は、前記連結解除制御の実行を条件として、前記内燃機関に伝達された場合の回転速度に換算した前記回転電機の換算回転速度と、前記内燃機関の回転速度との間の回転速度差が第二差回転閾値未満である第二同期状態となるように、前記回転電機を制御し、
前記伝達状態制御部は、前記第二同期状態となったことを更なる条件として、前記係合制御を実行する請求項１から３のいずれか一項に記載の制御装置。 The rotating electrical machine control unit is provided between the converted rotational speed of the rotating electrical machine converted into the rotational speed when transmitted to the internal combustion engine and the rotational speed of the internal combustion engine on condition that the connection release control is executed. Controlling the rotating electrical machine so as to be in a second synchronization state in which the rotational speed difference is less than the second differential rotation threshold,
4. The control device according to claim 1, wherein the transmission state control unit executes the engagement control on a further condition that the second synchronization state is reached. 5. 前記回転規制制御部は、前記変速用係合装置の係合の状態を制御する際に、当該変速用係合装置の係合圧の指令値を出力するように構成され、前記回転規制制御を実行する場合及び前記回転規制制御を終了する場合に、前記係合圧の指令値を目標値に向かって漸増又は漸減させる請求項１から４のいずれか一項に記載の制御装置。   The rotation restriction control unit is configured to output a command value of an engagement pressure of the gear change engagement device when controlling the state of engagement of the gear change engagement device, and the rotation restriction control is performed. 5. The control device according to claim 1, wherein when the control is executed and when the rotation restriction control is ended, the command value of the engagement pressure is gradually increased or gradually decreased toward a target value. 6. 前記係合制御は、前記切離用係合装置を直結係合した状態にする制御である請求項１から５のいずれか一項に記載の制御装置。   The control device according to any one of claims 1 to 5, wherein the engagement control is control for bringing the disengagement engagement device into a directly engaged state.
JP2012039400A 2012-02-24 2012-02-24 Control device Active JP5987350B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012039400A JP5987350B2 (en) 2012-02-24 2012-02-24 Control device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012039400A JP5987350B2 (en) 2012-02-24 2012-02-24 Control device

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2013173450A true JP2013173450A (en) 2013-09-05
JP5987350B2 JP5987350B2 (en) 2016-09-07

Family

ID=49266813

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2012039400A Active JP5987350B2 (en) 2012-02-24 2012-02-24 Control device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP5987350B2 (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113874236A (en) * 2019-05-22 2021-12-31 奥迪股份公司 Method for operating a drive train for a motor vehicle and corresponding drive train

Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH1023605A (en) * 1996-07-01 1998-01-23 Aqueous Res:Kk Hybrid vehicle
JPH1194070A (en) * 1997-09-19 1999-04-09 Aisin Aw Co Ltd Controller of hybrid vehicle
JP2002089589A (en) * 2000-09-14 2002-03-27 Unisia Jecs Corp Clutch device for vehicle
JP2002528313A (en) * 1998-10-14 2002-09-03 ルーク ラメレン ウント クツプルングスバウ ベタイリグングス コマンディートゲゼルシャフト Hill holder device for automobile
JP2003276478A (en) * 2002-03-20 2003-09-30 Nissan Diesel Motor Co Ltd Hybrid system of vehicle
JP2006017229A (en) * 2004-07-01 2006-01-19 Nissan Motor Co Ltd Hill-hold controller of hybrid vehicle
JP2009162291A (en) * 2008-01-07 2009-07-23 Nissan Motor Co Ltd Start control device for vehicle
JP2010006146A (en) * 2008-06-25 2010-01-14 Toyota Motor Corp Driving device for vehicle
WO2011125777A1 (en) * 2010-03-31 2011-10-13 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 Control device

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH1023605A (en) * 1996-07-01 1998-01-23 Aqueous Res:Kk Hybrid vehicle
JPH1194070A (en) * 1997-09-19 1999-04-09 Aisin Aw Co Ltd Controller of hybrid vehicle
JP2002528313A (en) * 1998-10-14 2002-09-03 ルーク ラメレン ウント クツプルングスバウ ベタイリグングス コマンディートゲゼルシャフト Hill holder device for automobile
JP2002089589A (en) * 2000-09-14 2002-03-27 Unisia Jecs Corp Clutch device for vehicle
JP2003276478A (en) * 2002-03-20 2003-09-30 Nissan Diesel Motor Co Ltd Hybrid system of vehicle
JP2006017229A (en) * 2004-07-01 2006-01-19 Nissan Motor Co Ltd Hill-hold controller of hybrid vehicle
JP2009162291A (en) * 2008-01-07 2009-07-23 Nissan Motor Co Ltd Start control device for vehicle
JP2010006146A (en) * 2008-06-25 2010-01-14 Toyota Motor Corp Driving device for vehicle
WO2011125777A1 (en) * 2010-03-31 2011-10-13 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 Control device

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113874236A (en) * 2019-05-22 2021-12-31 奥迪股份公司 Method for operating a drive train for a motor vehicle and corresponding drive train

Also Published As

Publication number Publication date
JP5987350B2 (en) 2016-09-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5382223B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP5305115B2 (en) Control device
US10647190B2 (en) Control system for hybrid vehicles
WO2011125775A1 (en) Control device
US9139198B2 (en) Control device for vehicle drive device
JP5435305B2 (en) Vehicle drive device
WO2013005844A1 (en) Control device
JP2008105494A (en) Transmission control apparatus for hybrid vehicle
JP5565637B2 (en) Control device
US9199636B2 (en) Control device
WO2013022039A1 (en) Control device
WO2014038591A1 (en) Vehicle drive device control device
JP5825422B2 (en) Control device
JP6048154B2 (en) Power transmission device and hybrid system for hybrid vehicle
KR20160096148A (en) Controller for vehicle
US20170072939A1 (en) Hybrid vehicle
US11247657B2 (en) Control system for hybrid vehicles
JP5987350B2 (en) Control device
JP2013028304A (en) Control device
JP3925723B2 (en) Parallel hybrid vehicle
JP4513387B2 (en) Hybrid vehicle generated power control device
JP4144559B2 (en) Hybrid vehicle engine reverse rotation prevention control device
JP2013023012A (en) Control device
JP2013035415A (en) Control device

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20140218

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20150219

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20150402

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20150601

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20151222

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20160219

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20160712

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20160725

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 5987350

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150