JP2013170661A - 油圧ダンパ - Google Patents

Abstract

【課題】最伸長状態から収縮作動する油圧ダンパのダンパ特性を改善すること。
【解決手段】圧縮性の作動油（シリコンオイル）が充填される油圧ダンパ１であって、一端側から荷重が入力されるロッド１２と、ロッド１２の他端側に連結されるピストン１５と、ロッド１２が貫通するヘッド１６と、ロッド１２とヘッド１６との間に作動油が充填される油室１１２を画成するシリンダチューブ１１と、を備え、ピストン１５は、シリンダチューブ１１に対峙する外周面１１５と、ヘッド１６に当接してロッド１２の移動を規制する背面と、外周面１１５と背面に渡って開口する導油溝によって油室１１２の作動圧が作用する導油空間１００と、を備える。ストロークが零の最伸張状態とストロークが零でない収縮作動状態とで油室１１２の作動圧を受けるピストンの受圧面積の変化が抑えられ、ロッドの移動を開始させるのに必要な力が抑えられる。
【選択図】図３

Description

本発明は、緩衝器として用いられる油圧ダンパに関するものである。

特許文献１には、圧縮性のシリコンオイルが封入され、スプリングとしての機能と、緩衝器としての機能と、を併せ持つ油圧ダンパが開示されている。

この種の油圧ダンパは、スプリングとして機能を十分に持たせるために、ストロークが零の最伸長状態における油室の作動油圧がかなり高い圧力に設定され、通常の作動時にストロークが零の最伸長状態から収縮作動するように用いられる。

特開２００１−２７７８０９号公報

しかしながら、特許文献１に開示された油圧ダンパにあっては、ストロークが零となる最伸長状態にて、ピストンの背面がヘッドの内面に対して当接する部分が油室の作動油圧を受けないため、最伸長状態からの収縮作動時にピストンの背面をヘッドの内面から離すのに大きな力を必要とし、ダンパ特性が悪化するという問題点があった。

本発明は上記の問題点に鑑みてなされたものであり、最伸長状態から収縮作動する油圧ダンパのダンパ特性を改善することを目的とする。

本発明は、作動油が充填される油圧ダンパであって、一端側から荷重が入力されるロッドと、ロッドの他端側に連結されるピストンと、ロッドが貫通するヘッドと、ロッドとヘッドとの間に作動油が充填される油室を画成するシリンダチューブと、を備え、ピストンは、シリンダチューブに対峙する外周面と、ヘッドに当接してロッドの移動を規制する背面と、外周面と背面に渡って開口する導油溝と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、油圧ダンパは、ストロークが零となり、ピストンがヘッドに当接する最伸長状態にて、ピストンの導油溝とヘッドの間に油室の作動油圧が導かれる導油空間が画成されるため、ストロークが零の最伸長状態と、ストロークが零でない収縮作動状態とで、油室の作動油圧を受けるピストンの受圧面積が変化することが抑えられる。

これにより、油圧ダンパは、最伸長状態から収縮作動するときに、ロッドの移動を開始させるのに必要な力が抑えられ、良好なダンパ特性が得られる。

本発明の第１実施形態を示す油圧ダンパを備えるキャスタの側面図である。 ストロークが零の最伸長状態における油圧ダンパの断面図である。 収縮作動状態における油圧ダンパの断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）は、それぞれピストンの背面図、断面図、正面図である。 （Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）は、それぞれ本発明の第２実施形態を示すピストンの背面図、断面図、正面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、本発明の第３実施形態を示すピストンの背面図、断面図である。

以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態による油圧ダンパ（以下「ダンパ」という）１を備えるキャスタ２の側面図である。

図１に示すように、キャスタ２は、荷物を運搬する台車や車椅子、ベビーカ等の車体に締結されるブラケット２１と、ブラケット２１に回動可能に支持されるリンク２２と、リンク２２の先端部に回動可能に支持される車輪２３と、を備える。車輪２３は、リンク２２の先端部に連結されるボルト２２１によって、図示しないベアリングを介して回転可能に支持される。

ブラケット２１は、その上部を垂直方向に貫通するボルト２１１によってベアリング２１２を介して車体に連結される。これにより、ブラケット２１がボルト２１１の軸回りに回動し、車輪２３が進行方向を向くようになっている。

リンク２２は、回動基端部がボルト２２２を介してブラケット２１に対して水平軸回りに回動可能に支持される。リンク２２の回動基端部にはスリーブ２２３が固着され、スリーブ２２３はボルト２２２を介してブラケット２１に回転可能に連結される。

ブラケット２１とリンク２２との間には、ダンパ１が介装される。ダンパ１は、リンク２２の回動に伴って伸縮し、車体に加わる荷重を支持するスプリングの機能と、リンク２２の振動を減衰するダンパの機能と、を併せ持つ。以下、図２〜４を参照してこのダンパ１の詳細な構成について説明する。

ダンパ１は、片ロッド型油圧シリンダの構成を有する。図２は、ダンパ１が最も伸張した状態を示す断面図である。これに示すように、ダンパ１は、ブラケット２１にピン２１３を介して連結されるシリンダチューブ１１と、一端側がリンク２２にピン２２４を介して連結されるロッド１２と、ロッド１２の他端側にワッシャ１３を介してボルト１４によって結合されて、シリンダチューブ１１内に摺動可能に収められるピストン１５と、を備える。

シリンダチューブ１１の開口端内周面には、ねじ部１１１が設けられる。このねじ部１１１に円筒状のヘッド（シリンダヘッド）１６が螺合され、ヘッド１６の内側にロッド１２が摺動可能に嵌合する。ロッド１２は、ヘッド１６によってシリンダチューブ１１と同軸上にて移動するように支持される。

ロッド１２とヘッド１６との間には、オイルシール（Ｕパッキン）１７が介装され、ヘッド１６とシリンダチューブ１１との間には、Ｏリング１８が介装され、シリンダチューブ１１内の密封が図られる。

シリンダチューブ１１内の油室１１２には、圧縮性の高粘度作動油としてのシリコンオイル（以下「作動油」という）が充填される。作動油は、ジメチルポリシロキサン構造を持った合成油で、圧力を受けると粘度が急速に増加し、有機系オイルに比べて非常に大きな圧縮率を示す。

図３は、ダンパ１があるストローク量Ｓだけ収縮した状態を示す断面図である。これに示すように、ピストン１５は、ダンパ１の収縮状態にて、油室１１２をヘッド側室１１２ａとボトム側室１１２ｂの２つに仕切る。ヘッド側室１１２ａとボトム側室１１２ｂとは、ピストン１５の外周面１１５と、シリンダチューブ１１の内周面との間に形成される環状の間隙１９によって連通している。この間隙１９を介して、作動油がヘッド側室１１２ａとボトム側室１１２ｂとを往来可能になっている。

そして、車体に加わる荷重に応じてロッド１２が作動油を圧縮させながらシリンダチューブ１１内に進入し、リンク２２の傾きが決まる。車体に加わる荷重が大きい場合、ロッド１２がシリンダチューブ１１内に進入するのに伴って作動油の圧力が急上昇する。これにより、キャスタ２の沈み込みが抑えられ、リンク２２の動きを確保できる。

また、車輪２３が路面から受ける入力に応じてロッド１２が伸縮作動し、間隙１９を通過する作動油の粘性抵抗が作動速度に応じて発生することによってリンク２２の振動が有効に減衰される。

このようにして、ダンパ１は、車体に加わる荷重を支持するスプリングの機能と、リンク２２の振動を減衰する緩衝器の機能を果たす。

ダンパ１は、所定のピストン移動範囲（ストローク範囲）を有する。このロッド１２のストローク可能量（ピストン移動範囲）は、図２に示すようにストロークが零の最伸長状態と、ロッド１２の突出側端部がヘッド１６の端面に当接する最収縮状態との間となる。

本実施形態のようにダンパ１をキャスタ２に取り付ける場合に、スペースを十分に確保できない箇所での取り付けになるため、ダンパ１の小型化が必須であり、ロッド１２のストローク量を小さくする必要がある。その上で、作動油の圧縮性を利用してダンパ１にスプリングとしての十分な機能を持たせるためには、収縮状態におけるシリンダチューブ１１内の油室１１２の作動油圧をかなり高い圧力に設定する必要がある。

このとき、シリコンオイルは、通常作動油として使用される有機系のオイルと比べて粘度が高いので、ロッド１２の収縮速度が速いと、ヘッド側室１１２ａとボトム側室１１２ｂとの間でシリコンオイルの往来がスムーズに行われないおそれがある。そのため、収縮状態において、シリンダチューブ１１内の油室１１２の作動油圧が過渡的に非常に高くなる可能性がある。そうすると、シリンダチューブ１１内の密封性を確保しているオイルシール１７にかかる負荷が大きくなり、オイルシール１７の劣化を早めるおそれがある。

また、シリコンオイルは、温度変化による体積変化が通常の有機系オイルと比べて大きいので、キャスタ２が使用される雰囲気環境温度が高い場合にも、シリンダチューブ１１内の油室１１２の作動油圧が高くなって、シリンダチューブ１１内を密封しているオイルシール１７にかかる負荷が大きくなり、オイルシール１７の劣化を早めるおそれがある。

そこで、ダンパ１は、ピストン移動範囲のシリンダチューブ１１内の油室１１２の内径に比べて、ピストン移動範囲外の油室１１２の内径を大きくしている。

ダンパ１は、シリンダチューブの内径がピストン移動範囲とピストン移動範囲外で等しく形成される従来装置に比べて、ピストン移動範囲外の油室１１２の内径を大きくしている分だけ、ストロークが零の最伸長状態における油室１１２の体積が大きくなるため、収縮作動時における内部圧力上昇値を小さくすることができる。したがって、ロッド１２の収縮速度が速くなったり、雰囲気環境温度が高くなった場合においても、作動油圧が高くなり過ぎることを抑制できる。

こうしてストロークが零の最伸長状態における油室１１２の体積を大きくすると、その分だけ、収縮作動時におけるシリコンオイルの圧縮率が低下するため、ダンパ１のスプリング特性が減少する。

そこで、このスプリング特性の減少分を補うために、シリンダチューブ１１の油室１１２内に、ピストン１５を常にロッド１２側に付勢するコイル状のスプリング２０が設られる。これにより、従来通りのスプリング特性を確保しつつ、油室１１２内の作動油圧が過剰に高くなることを抑えられる。

ダンパ１は、ストロークが零の最伸長状態に、ピストン１５の背面１５０がヘッド１６の端面（内面）１１６に当接することによってロッド１２のストロークが規制され、それ以上に伸長作動しないようになっている。

しかし、上記のストロークが零の最伸長状態に、ピストン１５の背面１５０がヘッド１６の端面１１６に対して広い範囲で当接すると、この当接部分が油室１１２の作動油圧を受けないため、収縮作動時にピストン１５の背面１５０をヘッド１６の端面１１６から離すのに大きな力を必要とする。この場合に、ダンパは、収縮作動時の入力に対する反力が不連続的に生じるため、車体に衝撃を伝える可能性があった。

そこで、本発明のダンパ１は、ピストン１５の背面１５０がヘッド１６の端面１１６に当接してストロークが零になる最伸長状態に、ピストン１５とヘッド１６の間にシリンダチューブ１１内の油室１１２に連通する導油空間１００が画成され、収縮作動時に入力に対する反力が連続的に生じる構成とする。導油空間１００は、ヘッド側室１１２ａの一部を構成している。

図４の（Ａ）はピストン１５の背面図、（Ｂ）は（Ａ）のＡ−Ａ線に沿うピストン１５の断面図、（Ｃ）はピストン１５の正面図である。これについて説明すると、円盤状のピストン１５は、外周面１１５と、ヘッド１６に対峙する背面（端面）１５０と、シリンダチューブ１１のボトム側に対峙する正面（端面）１２０と、を有する。

ピストン１５の背面１５０は、ピストン１５の中心線Ｏに直交する平面状に形成される。ヘッド１６の端面１１６も、同じく中心線Ｏに直交する平面状に形成される。ピストン１５の背面１５０とヘッド１６の端面１１６は、互いに平行に対峙している。

ピストン１５には、その背面１５０と外周面１１５に開口する導油溝１０１が形成され、この導油溝１０１によってヘッド１６との間に導油空間１００が画成される。

導油溝１０１は、ピストン１５の背面１５０には、中心線Ｏと同軸の環状に延びる環状溝部１０２と、この環状溝部１０２から放射状（十字状）に延びる４本の放射状溝部１０３とが開口される。このように、導油溝１０１は、中心線Ｏについて対称的に形成される。

各放射状溝部１０３は、ピストン１５の外周面１１５にそれぞれ開口している。各放射状溝部１０３は、ピストン１５の周方向について互いに等間隔を持つように配置される。

なお、放射状溝部１０３は、４つであるが、これに限らず、１つ以上形成すればよい。

ピストン１５の背面１５０は、外周面１１５と環状溝部１０２と各放射状溝部１０３の間にて円弧状に延びる外周背面部（円弧状凸部）１５１と、環状溝部１０２とロッド１２の間にて環状に延びる内周背面部（環状凸部）１５２とを有する。この外周背面部１５１と内周背面部１５２とは、中心線Ｏについて対称的に形成される。

ピストン１５の背面１５０は、環状の中央凹部１５３が形成される。この中央凹部１５３にロッド１２の基端部が着座する。

一方、シリンダチューブ１１のボトム側に対峙するピストン１５の正面１２０は、環状の中央凹部１２３が形成される。この中央凹部１２３にワッシャ１３が着座する。

ピストン１５の中央部には貫通穴１５４が形成される。この貫通穴１５４にボルト１４が挿入される。

ダンパ１の収縮作動時に、ロッド１２を移動させるのに必要な入力は、スプリング２０のバネ力と、ロッド１２とピストン１５が受ける作動油圧と、を合わせた力の反力となる。このとき、ピストン１５がヘッド１６に対峙する側に受ける作動油圧と、シリンダチューブ１１のボトムに対峙する側に受ける作動油圧と、が互いに相殺し、ピストン１５の両側の受圧面積差に受ける作動油圧によって生じる押圧力がロッド１２を伸長方向に付勢する力となる。

ダンパ１は、ストロークが零の最伸長状態において、ピストン１５の外周背面部１５１がヘッド１６の端面１１６に押し付けられることにより、シリンダチューブ１１に対してロッド１２が支持され、ロッド１２がヘッド１６と同軸上に延びる姿勢が保たれる。

ダンパ１は、ストロークが零の最伸長状態において、ピストン１５とヘッド１６の間に導油空間１００（ヘッド側室１１２ａ）が画成されるため、油室１１２の作動油圧がヘッド１６に対峙する導油溝１０１にも作用し、ピストン１５の両側の受圧面積差が拡大することが抑えられる。これにより、ダンパ１は、ロッド１２の移動を開始させるのに必要な力が抑えられるため、車輪２３が路面から受ける衝撃を有効に吸収し、車体に衝撃を伝えることを抑えられる。

これについて詳述すると、ダンパ１は、収縮作動して、図３に示すように、ピストン１５の背面１５０がヘッド１６の端面１１６から離れた状態では、この背面１５０にも油室１１２の作動油圧が導かれるため、ピストン１５の両側の受圧面積差は、ロッド１２の断面積となる。一方、ダンパ１は、図２に示すように、ストロークが零の最伸長状態に、ピストン１５の背面１５０がヘッド１６の端面１１６に当接する状態では、ピストン１５の導油溝１０１によって画成される導油空間１００に油室１１２の作動油圧が導かれているため、ピストン１５の両側の受圧面積差は、ロッド１２の断面積と、ピストン１５の背面１５０がヘッド１６の端面１１６に当接している面積の和となる。ピストン１５に導油溝１０１が形成されることにより、ピストン１５の背面１５０がヘッド１６の端面１１６に当接する面積は、小さく抑えられる。このため、ダンパ１は、ストロークが零でない収縮作動状態と、ストロークが零の最伸長状態とで、油室１１２の作動油圧を受ける受圧面積の変化が抑えられ、最伸長状態から収縮作動するときからロッド１２に働く反力が不連続になることが抑えられる。

上記のようにダンパ１の収縮作動時に、ボトム側室１１２ｂの作動油が、図４の（Ｂ）に矢印で示すように、ピストン１５の外周面１１５とシリンダチューブ１１の間に画成される環状の間隙１９と導油溝１０１を通って導油空間１００（ヘッド側室１１２ａ）へと円滑に流入する。

ダンパ１は、ヘッド１６がロッド１２を摺動可能に支持するとともに、シリンダチューブ１１がピストン１５の外周面１１５を摺動可能に支持することにより、ロッド１２がヘッド１６と同軸上に延びる姿勢が保たれる。

（第２実施形態）
次に図５に示す本発明の第２実施形態を説明する。図５の（Ａ）はピストン３５の背面図、（Ｂ）は（Ａ）のＡ−Ａ線に沿うピストン３５の断面図、（Ｃ）はピストン３５の正面図である。このピストン３５が介装されるダンパ１は第１実施形態と基本的に同じ構成を有するので、相違する部分のみを説明する。なお第１実施形態と同一構成部には同一符号を付す。

ピストン３５は、シリンダチューブ１１に摺接する外周面１３５と、この外周面１３５に形成される切欠部１３６と、ヘッド１６に対峙する背面（端面）１６０と、シリンダチューブ１１のボトム側に対峙する正面（端面）１７０と、を有する。

外周面１３５の外径は、シリンダチューブ１１の内径に対して所定のハメアイスキマを持つように設定される。外周面１３５は、シリンダチューブ１１に微少隙間を持ち、シリンダチューブ１１に摺接するようになっている。

切欠部１３６は、外周面１３５の４カ所を切り欠いて形成される。各切欠部１３６は、ピストン３５の周方向について互いに等間隔を持つように配置される。

ピストン３５の切欠部１３６とシリンダチューブ１１の間に間隙１３９が画成される。この間隙１３９は、中心線Ｏと平行に延び、ボトム側室１１２ｂとヘッド側室１１２ａを連通する。

ピストン３５には、その背面１６０と切欠部１３６に開口する導油溝１３１が形成され、この導油溝１３１によってヘッド１６との間に導油空間１８０が画成される。

導油溝１３１は、ピストン３５の背面１６０上にて、中心線Ｏと同軸の環状に延びる環状溝部１３２と、この環状溝部１３２から放射状（十字状）に延びる４つの放射状溝部１３３とが形成される。このように、導油溝１３１は、中心線Ｏについて対称的に形成される。

各放射状溝部１３３は、ピストン３５の各切欠部１３６に中央部にそれぞれ開口している。各放射状溝部１３３は、ピストン３５の周方向について互いに等間隔を持つように配置される。

これにより、ダンパ１のストロークが零になる最伸長状態に、ピストン３５の背面１６０がヘッド１６の端面１１６に当接した状態において、間隙１３９が導油空間１８０（ヘッド側室１１２ａ）に連通される。

なお、切欠部１３６と放射状溝部１３３は、これに限らず、それぞれ２カ所以上に形成すればよい。

ピストン３５の背面１６０は、外周面１３５と環状溝部１３２と各放射状溝部１３３の間にて円弧状に延びる外周背面部１６１と、環状溝部１３２とロッド１２の間にて環状に延びる内周背面部１６２とを有する。この外周背面部１６１と内周背面部１６２とは、中心線Ｏについて対称的に形成される。

ピストン３５の背面１６０は、環状の中央凹部１６３が形成される。この中央凹部１６３にロッド１２の端部が着座する。

一方、シリンダチューブ１１のボトム側に対峙するピストン３５の正面１７０は、環状の中央凹部１７３が形成される。この中央凹部１７３にワッシャ１３が着座する。

ピストン３５の中央部には貫通穴１６４が形成される。この貫通穴１６４にボルト１４が挿入される。

ダンパ１は、ヘッド１６がロッド１２が摺動可能に支持されるとともに、ピストン３５の外周面１３５がシリンダチューブ１１に摺動可能に支持されることにより、ロッド１２がヘッド１６と同軸上に延びる姿勢が保たれ、オイルシール１７によるヘッド１６とロッド１２間の密封性が維持される。

ダンパ１がストロークが零の最伸長状態から収縮作動するとき、ボトム側室１１２ｂの作動油が、図５の（Ｂ）に矢印で示すように、間隙１３９を通って導油空間１８０（ヘッド側室１１２ａ）へと円滑に流入する。これにより、導油空間１８０の圧力が速やかに上昇し、安定したダンパ特性が得られる。

切欠部１３６の大きさと形状によって、ダンパ１の伸縮作動時にボトム側室１１２ｂとヘッド側室１１２ａの間を流れる作動油に間隙１３９が付与する抵抗が任意に設定され、ダンパ１の特定稼働周波数における減衰力をコントロールすることができる。

（第３実施形態）
次に図６の（Ａ）、（Ｂ）に示す本発明の第３実施形態を説明する。図６の（Ａ）はピストン５５の背面図であり、図６の（Ｂ）は図６の（Ａ）のＡ−Ａ線に沿う断面図である。このピストン５５が介装されるダンパ１は第１実施形態と基本的に同じ構成を有するので、相違する部分のみを説明する。なお第１実施形態と同一構成部には同一符号を付す。

ピストン５５は、シリンダチューブ１１に摺接する外周面１８５と、この外周面１８５に形成される切欠部１８６と、ヘッド１６に対峙する背面（端面）１９５と、シリンダチューブ１１のボトム側に対峙する正面１７０と、を有する。

外周面１８５の外径は、シリンダチューブ１１の内径に対して所定のハメアイスキマを持つように設定される。外周面１８５は、シリンダチューブ１１に微少隙間を持ち、シリンダチューブ１１に摺接するようになっている。

切欠部１８６は、外周面１８５の２カ所を切り欠いて形成される。各切欠部１８６は、ピストン５５の周方向について互いに等間隔を持つように配置される。

ピストン１８の切欠部１８６とシリンダチューブ１１の間に間隙１８９が画成される。この間隙１８９は、中心線Ｏと平行に延び、ボトム側室１１２ｂとヘッド側室１１２ａを連通する。

ピストン５５には、その背面１９５に開口する螺旋状の導油溝１８１が形成される。背面１９５は、導油溝１８１の開口部の間に残される部位として螺旋状に形成される。

導油溝１８１によってヘッド１６との間に導油空間１９０が画成される。導油溝１８１は、各切欠部１８６に開口している。

これにより、ダンパ１のストロークが零になる最伸長状態に、ピストン５５の背面１９５がヘッド１６の端面１１６に当接した状態において、間隙１８９が導油空間１９０（ヘッド側室１１２ａ）に連通される。

ピストン５５の背面１９５は、環状の中央凹部１９３が形成される。この中央凹部１９３にロッド１２の端部が着座する。

一方、シリンダチューブ１１のボトム側に対峙するピストン５５の正面１７０は、環状の中央凹部１７３が形成される。この中央凹部１７３にワッシャ１３が着座する。

ピストン５５の中央部には貫通穴１９４が形成される。この貫通穴１９４にボルト１４が挿入される。

ダンパ１は、ヘッド１６がロッド１２が摺動可能に支持されるとともに、ピストン５５の外周面１８５がシリンダチューブ１１に摺動可能に支持されることにより、ロッド１２がヘッド１６と同軸上に延びる姿勢が保たれ、オイルシール１７によるヘッド１６とロッド１２間の密封性が維持される。

ダンパ１がストロークが零の最伸長状態から収縮作動するとき、ボトム側室１１２ｂの作動油が、図６の（Ｂ）に矢印で示すように、間隙１８９を通って導油空間１９０（ヘッド側室１１２ａ）へと円滑に流入する。これにより、導油空間１９０の圧力が速やかに上昇し、安定したダンパ特性が得られる。

切欠部１８６の大きさと形状によって、間隙１８９がダンパ１の伸縮作動時にボトム側室１１２ｂとヘッド側室１１２ａの間を流れる作動油に付与する抵抗が任意に設定され、ダンパ１の特定稼働周波数における減衰力をコントロールすることができる。

なお、ピストン５５に切欠部１８６を形成することなく、ピストン５５の外周面１８５とシリンダチューブ１１の間に環状の間隙を画成してもよい。この場合に、螺旋状の導油溝１８１を外周面１８５に開口することにより、ダンパ１のストロークが零になる最伸長状態に、ピストン５５の背面１９５がヘッド１６の端面１１６に当接した状態において、環状の間隙が導油空間１９０（ヘッド側室１１２ａ）に連通される。

また、他の実施形態として、ピストンの背面に凹凸部（図示せず）を形成し、ダンパ１のストロークが零になる最伸長状態に、ピストンヘッド１６の端面１１６とピストンの背面の間に油室１１２に連通する導油空間が画成される構成としてもよい。

さらに、他の実施形態として、ヘッド１６の端面１１６に開口する導油溝（図示せず）を形成し、ダンパ１のストロークが零になる最伸長状態に、この導油溝とピストンの間に油室１１２に連通する導油空間が画成される構成としてもよい。

以下、本発明の要旨と作用、効果を説明する。

（ア）本発明は、作動油が充填される油圧ダンパ１であって、一端側から荷重が入力されるロッド１２と、ロッド１２の他端側に連結されるピストン１５、３５、５５と、ロッド１２が貫通するヘッド１６と、ロッド１２とヘッド１６との間に作動油が充填される油室１１２を画成するシリンダチューブ１１と、を備え、ピストン１５は、シリンダチューブ１１に対峙する外周面１１５と、ヘッド１６に当接してロッド１２の移動を規制する背面１５０と、外周面１１５と背面１５０に渡って開口する導油溝１０１、１３１、１８１と、を備える構成とする（図１〜５参照）。

上記構成に基づき、油圧ダンパ１は、ストロークが零となり、ピストン１５、３５、５５がヘッド１６に当接した最伸長状態では、導油溝１０１、１３１、１８１とピストンとヘッド１６の間に導油空間１００、１８０、１９０が画成されるため、ストロークが零の最伸長状態と、ストロークが零でない収縮作動状態とで、油室の作動油圧を受けるピストン１５、３５、５５の受圧面積が変化することが抑えられ、最伸長状態からロッド１２の移動を開始させるのに必要な力が抑えられる。これにより、油圧ダンパ１は、ストロークに対する反力が最伸長状態から連続的に生じるダンパ特性が得られ、車輪２３が路面から受ける衝撃を有効に吸収し、車体に衝撃を伝えることを抑えられる。

（イ）ピストン３５、５５は、シリンダチューブ１１に摺接する外周面１３５と、この外周面１３５に形成される切欠部１３６、１８６と、を備える構成とする（図５、６参照）。

上記構成に基づき、この切欠部１３６、１８６とシリンダチューブ１１の間に作動油が流れる間隙１３９、１８９が画成されるため、切欠部１３６、１８６の大きさと形状によって、間隙１３９、１８９が油圧ダンパ１の伸縮作動時にボトム側室１１２ｂとヘッド側室１１２ａの間を流れる作動油に付与する抵抗が任意に設定され、ダンパ１の特定稼働周波数における減衰力をコントロールすることができる。

（ウ）導油溝１０１が切欠部１３６、１８６に開口される構成とする（図５、６参照）。

上記構成に基づき、油圧ダンパ１は、ストロークが零の最伸長状態にも、間隙１３９、１５９が導油空間１８０、１９０に連通され、最伸長状態から収縮作動するとき、ボトム側室１１２ｂの作動油が間隙１３９を通って導油空間１８０（ヘッド側室１１２ａ）へと円滑に流入する。これにより、導油空間１８０の圧力が速やかに上昇し、安定したダンパ特性が得られる。

（エ）ピストン５５は、ヘッド１６に当接してロッド１２の移動を規制する背面１９５と、この背面１９５に開口し螺旋状に延びる導油溝１８１と、を備える構成とする（図６参照）。

上記構成に基づき、油圧ダンパ１は、ピストン５５の背面１９５がヘッド１６に当接するストロークが零の最伸長状態にて、ヘッド１６と導油溝１８１の間に螺旋状の導油空間１９０が画成されるため、油室１１２に対するピストン１５の受圧面積の変化が抑えられる。

本発明は上記の実施形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。

１ 油圧ダンパ
１１ シリンダチューブ
１２ ロッド
１５、３５、５５ ピストン
１６ ヘッド
１９、１３９、１８９ 間隙
１０１、１３１、１８１ 導油溝
１１２ 油室
１１２ａ ヘッド側室
１１２ｂ ボトム側室
１１５、１３５、１５５ 外周面
１３６、１８６ 切欠部
１３９、１８９ 間隙
１５０、１６０、１９５ 背面

Claims (4)

1. 作動油が充填される油圧ダンパであって、
   一端側から荷重が入力されるロッドと、
   前記ロッドの他端側に連結されるピストンと、
   前記ロッドが貫通するヘッドと、
   前記ロッドと前記ヘッドとの間に作動油が充填される油室を画成するシリンダチューブと、を備え、
   前記ピストンは、
   前記シリンダチューブに対峙する外周面と、
   前記ヘッドに当接して前記ロッドの移動を規制する背面０と、
   前記外周面と前記背面０に渡って開口する導油溝と、を備えることを特徴とする油圧ダンパ。
2. 前記ピストンは、
   前記シリンダチューブに摺接する前記外周面と、
   前記外周面に形成される切欠部と、を備えることを特徴とする請求項１に記載の油圧ダンパ。
3. 前記導油溝が前記切欠部に開口されることを特徴とする請求項２に記載の油圧ダンパ。
4. 前記ピストンは、
   前記ヘッドに当接して前記ロッドの移動を規制する背面と、
   前記背面に開口し螺旋状に延びる導油溝と、を備えることを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載の油圧ダンパ。

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