JP2013163471A - ハイブリッド自動車の制御装置、ハイブリッド自動車およびハイブリッド自動車の制御方法、並びにプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】アイドルストップを実施すると共に冷凍装置を搭載するハイブリッド自動車に適合する制御を実施すること。
【解決手段】エンジン１０によって駆動される通常コンプレッサ１１とバッテリ１６から電源を供給されて駆動する電動コンプレッサ２１とを有する冷凍装置２２を搭載するハイブリッド自動車１の制御装置３０において、一時停車中にはアイドルストップするアイドルストップ制御手段と、冷凍装置２２の駆動を制御する冷凍装置制御手段と、を有し、冷凍装置制御手段は、アイドルストップ制御手段によるアイドルストップに際し、電動コンプレッサ２１を駆動させると共に、通常コンプレッサ１１を停止させた後に、バッテリ１６のＳＯＣに応じて通常コンプレッサ１１を再び駆動させて電動コンプレッサ２１を停止させるか、あるいは電動コンプレッサ２１を停止させて通常コンプレッサ１１および電動コンプレッサ２１の双方共に停止させるように制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド自動車の制御装置、ハイブリッド自動車およびハイブリッド自動車の制御方法、並びにプログラムに関する。

冷凍食品などを運搬するために車載用の冷凍装置が普及している。このような車載用の冷凍装置は、一般的に、車両のエンジンの動力を利用して冷凍装置用のコンプレッサを駆動させている。

一方、車両の低燃費を実現するために、停車中は、自動的にアイドルストップを実施する車両が普及しつつある。このような車両に、車両のエンジンで駆動される冷凍装置を搭載すると、アイドルストップの度に冷凍装置も停止する。このとき、アイドルストップが頻繁に行われると、冷凍装置が停止している時間が増え、冷凍庫内の温度が上昇するので好ましくない。

この問題を解決するために、たとえば特許文献１に記載されているように、冷凍装置のコンプレッサを電動式とし、車両が走行するためのバッテリに加え、冷凍装置用のサブバッテリを搭載することにより、アイドルストップ時でも冷凍装置を止めないようにしている。

特開２００２−１６２１５０号公報

上述の特許文献１の方法では、車両にサブバッテリを搭載する必要がある。その理由は、主に２つある。その１つ目の理由は、冷凍装置が使用する電力量は、車両のスタータやランプ類の電力量に比べると大きいことにある。このため車両がスタータやランプ類の駆動用として搭載しているメインバッテリを冷凍装置の駆動に利用しようとしても電力量が不足する。また、２つ目の理由は、メインバッテリとサブバッテリとを互いに独立させておくことにある。これにより、サブバッテリの充電状態(以下では、ＳＯＣ:State of Chargeという)が低下してもメインバッテリのＳＯＣには影響が無いようにして、車両の走行に支障を来たさないようにする。

ここで、ハイブリッド自動車に冷凍装置を搭載する場合を想定してみると、ハイブリッド自動車のバッテリは容量が大きいので、上述の１つ目の理由については問題が無い。しかしながら、ハイブリッド自動車のバッテリは、走行に使用するためのものであるため、上述の２つ目の理由については依然として問題が残る。

本発明は、このような背景の下に行われたものであって、アイドルストップを実施すると共に冷凍装置を搭載するハイブリッド自動車に適合する制御を実施することができるハイブリッド自動車の制御装置、ハイブリッド自動車およびハイブリッド自動車の制御方法、並びにプログラムを提供することを目的とする。

本発明の１つの観点は、ハイブリッド自動車の制御装置としての観点である。本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、エンジンと電動機と電動機に電源を供給するバッテリとを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であるハイブリッド自動車であって、エンジンによって駆動される通常コンプレッサとバッテリから電源を供給されて駆動する電動コンプレッサとを有する冷凍装置を搭載するハイブリッド自動車の制御装置において、一時停車中にはアイドルストップを実施するアイドルストップ制御手段と、冷凍装置の駆動を制御する冷凍装置制御手段と、を有し、冷凍装置制御手段は、アイドルストップ制御手段によるアイドルストップの実施に際し、電動コンプレッサを駆動させると共に、通常コンプレッサを停止させた後に、バッテリのＳＯＣに応じて通常コンプレッサを再び駆動させて電動コンプレッサを停止させるか、あるいは電動コンプレッサを停止させて通常コンプレッサおよび電動コンプレッサの双方共に停止させるものである。

さらに詳しくは、本発明のハイブリッド自動車の制御装置において、冷凍装置制御手段は、アイドルストップの実施に際し、電動コンプレッサを駆動させると共に、通常コンプレッサを停止させた後に、バッテリのＳＯＣが所定値以下であるか否かを判定し、バッテリのＳＯＣが所定値以下であるときには、アイドルストップを中止して通常コンプレッサを再び駆動させることができる。

あるいは、本発明のハイブリッド自動車の制御装置において、冷凍装置制御手段は、アイドルストップの実施に際し、電動コンプレッサを駆動させると共に、通常コンプレッサを停止させた後に、バッテリのＳＯＣが所定値以下であるか否かを判定し、バッテリのＳＯＣが所定値以下であるときには、アイドルストップ中は電動コンプレッサの駆動を停止させることができる。

あるいは、本発明のハイブリッド自動車の制御装置において、冷凍装置制御手段は、アイドルストップの実施に際し、電動コンプレッサを駆動させると共に、通常コンプレッサを停止させた後に、バッテリのＳＯＣが所定値以下であるか否かを判定し、バッテリのＳＯＣが所定値以下であるときには、電動コンプレッサの駆動を停止させ、冷凍装置により冷却される冷凍庫内の温度と設定温度との差が所定値以上であるか否かを判定し、差が所定値以上であるときには、アイドルストップを中止して通常コンプレッサを再び駆動させ、差が所定値未満であるときには、アイドルストップ中は電動コンプレッサの駆動を引き続き停止させることができる。

本発明の他の観点は、ハイブリッド自動車としての観点である。本発明のハイブリッド自動車は、本発明のハイブリッド自動車の制御装置を有するものである。

本発明のさらに他の観点は、ハイブリッド自動車の制御方法としての観点である。本発明のハイブリッド自動車の制御方法は、エンジンと電動機と電動機に電源を供給するバッテリとを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であるハイブリッド自動車であって、エンジンによって駆動される通常コンプレッサとバッテリから電源を供給されて駆動する電動コンプレッサとを有する冷凍装置を搭載するハイブリッド自動車の制御方法において、一時停車中にはアイドルストップを実施するアイドルストップ制御ステップと、冷凍装置の駆動を制御する冷凍装置制御ステップと、を有し、冷凍装置制御ステップは、アイドルストップ制御ステップの処理によるアイドルストップの実施に際し、電動コンプレッサを駆動させると共に、通常コンプレッサを停止させた後に、バッテリのＳＯＣに応じて通常コンプレッサを再び駆動させて電動コンプレッサを停止させるか、あるいは電動コンプレッサを停止させて通常コンプレッサおよび電動コンプレッサの双方共に停止させるステップを有するものである。

本発明のさらに他の観点は、プログラムとしての観点である。本発明のプログラムは、情報処理装置に、本発明のハイブリッド自動車制御装置の機能を実現させるものである。

本発明によれば、アイドルストップを実施すると共に冷凍装置を搭載するハイブリッド自動車に適合する制御を実施することができる。

本発明の第一の実施の形態に係るハイブリッド自動車の構成の例を示すブロック図である。 図１の制御装置が実行する第一の実施の形態に係る制御の手順を示すフローチャートである。 図２のフローチャートのステップＳ１７，Ｓ１８におけるアシスト絞りを説明するための図である。 図２のフローチャートのステップＳ７でＮｏの場合のコンプレッサ駆動方式の遷移を示す図である。 図１の制御装置が実行する第二の実施の形態に係る制御の手順を示すフローチャートである。 図１の制御装置が実行する第三の二の実施の形態に係る制御の手順を示すフローチャートである。

（第一の実施の形態）
以下、本発明の第一の実施の形態に係るハイブリッド自動車１について、図１〜図５を参照しながら説明する。なお、以下の説明では、ハイブリッド自動車１を簡略化して車両１と記す。

図１は、車両１の構成の例を示すブロック図である。車両１は、エンジン１０、通常コンプレッサ１１、クラッチ１２、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３、電動機１４、インバータ１５、バッテリ１６、トランスミッション１７、ハイブリッドＥＣＵ（ＨＶ−ＥＣＵ）１８、スイッチ１９、インバータ２０、電動コンプレッサ２１、冷凍装置２２、逆止弁２３，２４、デファレンシャルギア２５、車輪２６、プーリ２７，２８、およびベルト２９を有して構成される。また、ハイブリッドＥＣＵ１８はコンピュータであり、ハイブリッドＥＣＵ１８が所定のプログラムを実行することにより制御装置３０の機能が実現される。

エンジン１０は、内燃機関の一例であり、エンジンＥＣＵ１３によって燃料噴射やバルブタイミングなどが制御され、ガソリン、軽油、ＣＮＧ(Compressed Natural Gas)、ＬＰＧ(Liquefied Petroleum Gas)、または代替燃料等を内部で燃焼させて、軸を回転させる動力を発生させ、発生した動力をクラッチ１２に伝達する。また、エンジン１０の軸には、プーリ２７が取り付けられ、ベルト２９を介してエンジン１０の動力を通常コンプレッサ１１のプーリ２８に伝達する。

通常コンプレッサ１１は、ベルト２９を介してプーリ２８に伝達されるエンジン１０の動力によって駆動され、冷凍装置２２に冷媒を循環させるためのコンプレッサである。通常コンプレッサ１１の内部には、ハイブリッドＥＣＵ１８によって制御される不図示のクラッチがあり、プーリ２８を介して伝達されるエンジン１０の動力を、このクラッチの接断によってＯＮ／ＯＦＦ制御することができる。たとえば冷凍装置２２が通常コンプレッサ１１の駆動により冷却を行っているときに、不図示の冷凍庫内の温度が所定の温度以下になれば、このクラッチを切断状態にしてエンジン１０の動力をカットして通常コンプレッサ１１の駆動を停止させられる。

クラッチ１２は、ハイブリッドＥＣＵ１８によって制御され、エンジン１０の軸出力を、電動機１４およびトランスミッション１７を介してデファレンシャルギア２５に伝達する。すなわち、クラッチ１２は、ハイブリッドＥＣＵ１８の制御によって、エンジン１０の回転軸と電動機１４の回転軸とを機械的に接続することにより、エンジン１０の軸出力を電動機１４に伝達させたり、または、エンジン１０の回転軸と電動機１４の回転軸との機械的な接続を切断することにより、エンジン１０の軸と、電動機１４の回転軸とが互いに異なる回転速度で回転できるようにする。

たとえば、クラッチ１２は、エンジン１０の動力によってハイブリッド自動車１が走行し、これにより電動機１４に発電させる場合、電動機１４の駆動力によってエンジン１０がアシストされる場合、および電動機１４によってエンジン１０を始動させる場合などに、エンジン１０の回転軸と電動機１４の回転軸とを機械的に接続する。

また、たとえば、クラッチ１２は、エンジン１０が停止またはアイドリング状態にあり、電動機１４の駆動力によってハイブリッド自動車１が走行している場合、およびエンジン１０が停止またはアイドリング状態にあり、ハイブリッド自動車１が減速中または下り坂を走行中であり、電動機１４が回生発電している場合、エンジン１０の回転軸と電動機１４の回転軸との機械的な接続を切断する。

なお、クラッチ１４は、運転者がクラッチペダルを操作して動作しているクラッチとは異なるものであり、ハイブリッドＥＣＵ１８の制御によって動作する。

エンジンＥＣＵ１３は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの指示に従うことにより、ハイブリッドＥＣＵ１８と連携動作するコンピュータであり、燃料噴射量やバルブタイミングなど、エンジン１０を制御する。たとえば、エンジンＥＣＵ１３は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）などにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびＩ／Ｏ（Input/Output）ポートなどを有する。

電動機１４は、いわゆる、モータジェネレータであり、インバータ１５から供給された電力により、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション１７に供給するか、またはトランスミッション１７から供給された軸を回転させる動力によって発電し、その電力をインバータ１５に供給する。たとえば、ハイブリッド自動車１が加速しているとき、または定速で走行しているときにおいて、電動機１４は、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション１７に供給し、エンジン１０と協働してハイブリッド自動車１を走行させる。また、たとえば、電動機１４がエンジン１０によって駆動されているとき、またはハイブリッド自動車１が減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなどにおいて、電動機１４は、発電機として動作し、この場合、トランスミッション１７から供給された軸を回転させる動力によって発電して、電力をインバータ１５に供給し、バッテリ１６が充電される。このとき、電動機１４は、回生電力に応じた大きさの回生トルクを発生する。

インバータ１５は、ハイブリッドＥＣＵ１８によって制御され、バッテリ１６からの直流電圧を交流電圧に変換するか、または電動機１４からの交流電圧を直流電圧に変換する。電動機１４が動力を発生させる場合、インバータ１５は、バッテリ１６の直流電圧を交流電圧に変換して、電動機１４に電力を供給する。電動機１４が発電する場合、インバータ１５は、電動機１４からの交流電圧を直流電圧に変換する。すなわち、この場合、インバータ１５は、バッテリ１６に直流電圧を供給するための整流器および電圧調整装置としての役割を果たす。

バッテリ１６は、充放電可能な二次電池であり、電動機１４が動力を発生させるとき、電動機１４にインバータ１５を介して電力を供給するか、または電動機１４が発電しているとき、電動機１４が発電する電力によって充電される。バッテリ１６には、適切なＳＯＣの範囲が決められており、ＳＯＣがその範囲を外れないように管理されている。

トランスミッション１７は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの変速指示信号に従って、複数のギア比（変速比）のいずれかを選択する半自動トランスミッション（図示せず）を有し、変速比を切り換えて、変速されたエンジン１０の動力および／または電動機１４の動力をデファレンシャルギア２５を介して車輪２６に伝達する。また、減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなど、トランスミッション１７は、車輪２６からの動力を電動機１４に伝達する。ここで半自動トランスミッションとは、マニュアルトランスミッションと同じ構造を有するが、変速操作を自動化したものである。なお、半自動トランスミッションでは、運転者がシフト部を操作して手動で任意のギア段にギア位置を変更することもできる。

ハイブリッドＥＣＵ１８は、コンピュータの一例であり、主に、ハイブリッド走行のための各種の制御（アシスト制御、回生制御など）を実施する。しかしながら図１の例では、本発明の実施の形態に係る冷凍装置２２の制御を実施するための構成を図示しているので、ハイブリッド走行の制御に必要となる車速情報、エンジン回転速度情報、減速度情報、アクセルペダル操作情報、およびブレーキペダル操作情報などの各種の情報の入力およびハイブリッド走行の制御に必要となる各種の制御信号の出力については図示を省略している。

図１の例では、ハイブリッドＥＣＵ１８は、通常コンプレッサ１１内部の不図示のクラッチ、クラッチ１２、エンジンＥＣＵ１３、インバータ１５、トランスミッション１７、およびスイッチ１９を制御する。たとえば、ハイブリッドＥＣＵ１８は、ＣＰＵ、ＡＳＩＣ、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびＩ／Ｏポートなどを有する。

なお、ハイブリッドＥＣＵ１８によって実行されるプログラムは、ハイブリッドＥＣＵ１８の内部の不揮発性のメモリにあらかじめ記憶しておくことで、コンピュータであるハイブリッドＥＣＵ１８にあらかじめインストールしておくことができる。

また、エンジンＥＣＵ１３とハイブリッドＥＣＵ１８は、ＣＡＮ（Control Area Network）などの規格に準拠したバスなどにより相互に接続されている。

スイッチ１９は、ハイブリッドＥＣＵ１８の制御に応じてバッテリ１６とインバータ２０との間を電気的に接断するものである。たとえばスイッチ１９が閉じられると、バッテリ１６の電力がインバータ２０に供給され、電動コンプレッサ２１を駆動させることができる。なお、スイッチ１９が閉じられていてもインバータ２０が休止状態であれば、バッテリ１６からの電力は、電動コンプレッサ２１には供給されない。

インバータ２０は、ハイブリッドＥＣＵ１８によって制御され、バッテリ１６からの直流電圧を交流電圧に変換して電動コンプレッサ２１に供給する。

電動コンプレッサ２１は、内部に不図示の電動機があり、これによって駆動され、冷凍装置２２に冷媒を循環させるためのコンプレッサである。電動コンプレッサ２１は、通常コンプレッサ１１が冷凍装置２２に冷媒を循環させている間は動作しないようにハイブリッドＥＣＵ１８によって制御される。

冷凍装置２２は、通常コンプレッサ１１または電動コンプレッサ２１によって冷媒が循環することにより不図示の冷凍庫内を冷却するためのものである。冷凍装置２２は、ユーザによって冷却温度が設定され、通常コンプレッサ１１または電動コンプレッサ２１が作動していれば、冷凍庫内の温度が設定された冷却温度付近になるように自動的に調整する機能を有する。

逆止弁２３は、電動コンプレッサ２１から送出される冷媒を所定の一方向のみに流動させるためのものである。また、逆止弁２４は、通常コンプレッサ１１から送出される冷媒を所定の一方向のみに流動させるためのものである。

デファレンシャルギア２５は、トランスミッション１７の出力を車輪２６に伝達するためのギアであり、左右の車輪２６の回転速度の差分を吸収するものである。

車輪２６は、路面に駆動力を伝達する駆動輪である。なお、図１では、駆動輪としての車輪２６を図示し、他の車輪２６については図示を省略してある。

プーリ２７は、エンジン１０の軸に取り付けられており、エンジン１０の動力をベルト２９を介してプーリ２８に伝達するものである。また、プーリ２８は、通常コンプレッサ１１の軸に取り付けられており、エンジン１０の動力がプーリ２７、ベルト２９およびプーリ２８を介して通常コンプレッサ１１に伝達されるものである。

ベルト２９は、プーリ２７とプーリ２８とに掛けられてプーリ２７の回転をプーリ２８に伝達することにより、エンジン１０の動力を通常コンプレッサ１１に伝達するものである。

制御装置３０は、コンピュータであるハイブリッドＥＣＵ１８が所定のプログラムを実行するとハイブリッドＥＣＵ１８内に実現される機能である。

次に、ハイブリッドＥＣＵ１８の制御装置３０の制御について説明する。ハイブリッドＥＣＵ１８がプログラムを実行すると、図１に示すような制御装置３０の機能が実現される。以下では、図１に示す車両１の構成において、ハイブリッドＥＣＵ１８の制御装置３０が実行する第一〜第三の実施の形態に係る制御の手順について説明する。

（第一の実施の形態）
第一の実施の形態に係る制御装置３０の制御の手順を図２のフローチャートを参照して説明する。なお、図２のＳＴＡＲＴ〜ＥＮＤまでのフローは１周期分の処理であり、車両１が稼働中（すなわち不図示のキースイッチがＯＮ状態）である限り処理は繰り返し実行されるものとする。また、フローチャートの処理が途中であってもキースイッチがＯＦＦ状態になると処理を終了する。

図２の「ＳＴＡＲＴ」では、キースイッチがＯＮ状態であり、ハイブリッドＥＣＵ１８が所定のプログラムを実行し、ハイブリッドＥＣＵ１８に制御装置３０の機能が実現されている状態である。このときに手続きはステップＳ１に進む。

ステップＳ１において、制御装置３０は、不図示の車速センサからの車速情報に基づいて、車速が０ｋｍ／ｈであるか否かを判定する。車速が０ｋｍ／ｈであると判定されると、手続きはステップＳ２に進む。一方、車速が０ｋｍ／ｈでないと判定されると、手続きはステップＳ１３に進む。

ステップＳ２において、制御装置３０は、アイドルストップ条件が成立しているか否かを判定する。なお、アイドルストップ条件とは、たとえば車速が０ｋｍ／ｈであり、かつブレーキペダルが踏まれているなどの条件である。ブレーキペダルの操作情報は、不図示のブレーキペダル操作量センサなどにより取得する。ステップＳ２において、アイドルストップ条件が成立していると判定されると、手続きはステップＳ３に進む。一方、ステップＳ２において、アイドルストップ条件が成立していないと判定されると、手続きはステップＳ１１に進む。

ステップＳ３において、制御装置３０は、冷凍装置２２が作動中であるか否かを判定する。ステップＳ３において、冷凍装置２２が作動中であると判定されると、手続きはステップＳ４に進む。一方、ステップＳ３において、冷凍装置２２が作動中で無いと判定されると、手続きはステップＳ１２に進む。

ステップＳ４において、制御装置３０は、バッテリ１６のＳＯＣはＸ以上であるか否かを判定する。ここで「ＳＯＯＣはＸ以上」とは、バッテリ１６のＳＯＣが良好であり、ある程度の放電を行っても問題が無い状態を示すものとする。ステップＳ４において、バッテリ１６のＳＯＣはＸ以上であると判定されると、手続きはステップＳ５に進む。一方、ステップＳ４において、バッテリ１６のＳＯＣはＸ未満であると判定されると、手続きはステップＳ１１に進む。

ステップＳ５において、制御装置３０は、電動コンプレッサ２１を作動させるとステップＳ６の手続きに進む。

ステップＳ６において、制御装置３０は、アイドルストップを実施してステップＳ７の手続きに進む。なお、このときに通常コンプレッサ１１は、エンジン１０が停止するのに伴って必然的に停止する。

ステップＳ７において、制御装置３０は、バッテリ１６のＳＯＣがＹ以下であるか否かを判定する。ここで「ＳＯＣがＹ以下」とは、バッテリ１６のＳＯＣが低下し、これ以上放電を行うとバッテリ１６の性能に問題が生じる可能性を有する状態を示すものとする。ステップＳ７において、バッテリ１６のＳＯＣがＹ以下であると判定されると、手続きはステップＳ８に進む。一方、ステップＳ７において、バッテリ１６のＳＯＣがＹよりも大きいと判定されると、手続きはステップＳ５に戻る。

ステップＳ８において、制御装置３０は、アイドルストップを解除すると、手続きはステップＳ９に進む。なお、このとき通常コンプレッサ１１は、エンジン１０が再始動されるのに伴い作動を開始する。

ステップ９において、制御装置３０は、通常コンプレッサ１１の作動の開始に伴って、電動コンプレッサ２１を停止させると、手続きはステップＳ１０に進む。

ステップＳ１０において、制御装置３０は、車両１をアイドリング待機状態として１周期分の処理を終了する（ＥＮＤ）。

ステップＳ１１において、制御装置３０は、車両１をアイドリング待機状態として１周期分の処理を終了する（ＥＮＤ）。

ステップＳ１２において、制御装置３０は、車両１のアイドルストップを実施して１周期分の処理を終了する（ＥＮＤ）。

ステップＳ１３において、制御装置３０は、冷凍装置２２が作動中であるか否かを判定する。ステップＳ１３において、冷凍装置２２が作動中であると判定されると、手続きはステップＳ１４に進む。一方、ステップＳ１３において、冷凍装置２２が作動していないと判定されると、手続きはステップＳ１５に進む。

ステップＳ１４において、制御装置３０は、アクセルがＯＮ（アクセルペダルが踏み込まれている）状態であるか否かを判定する。ステップＳ１４において、アクセルがＯＮ状態であると判定されると、手続きはステップＳ１７に進む。一方、ステップＳ１４において、アクセルがＯＮ状態でないと判定されると、手続きはステップＳ１６に進む。

ステップＳ１５において、制御装置３０は、アクセルがＯＮ（アクセルペダルが踏み込まれている）状態であるか否かを判定する。ステップＳ１５において、アクセルがＯＮ状態であると判定されると、手続きはステップＳ１８に進む。一方、ステップＳ１５において、アクセルがＯＮ状態でないと判定されると、手続きはステップＳ１６に進む。

ステップＳ１６において、制御装置３０は、回生制御を実施して１周期分の処理を終了する（ＥＮＤ）。すなわち、アクセルがＯＦＦ状態であり、車速が０ｋｍ／ｈでないことから車両１は減速中あるいは下り坂を走行中であるので回生制御を実施する。

ステップＳ１７において、制御装置３０は、冷凍装置２２がＯＮであるときのアシスト絞りを実施して１周期分の処理を終了する（ＥＮＤ）。なお、アシスト絞りについては後述する。

ステップＳ１８において、制御装置３０は、通常制御時のアシスト絞りを実施して１周期分の処理を終了する（ＥＮＤ）。

図３は、アシスト絞りを説明するための図であり、横軸にバッテリ１６のＳＯＣをとり、縦軸にアシスト絞りをとる。ここで「アシスト絞り」とは、エンジン１０の出力が電動機１４の出力を助ける（アシストする）割合（％）をいう。

図３に示すように、冷凍装置２２がＯＦＦ状態であるときの通常時のアシスト絞りでは、バッテリ１６のＳＯＣが比較的低い位置（図３のＡ）からアシストを開始している。これに対し、冷凍装置２２がＯＮ状態では、バッテリ１６のＳＯＣが前記Ａよりも良好な位置（図３のＢ）からアシストを開始している。すなわち冷凍装置２２が作動しているときには、電動コンプレッサ２１が作動することを前提としてバッテリ１６のＳＯＣに一定の余裕の残量が有るときからアシストを開始する。

図４は、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ７がＮｏ（すなわちバッテリ１６のＳＯＣがＹよりも大きい）ときのコンプレッサの駆動方式の遷移を示している。図４に示すように、バッテリ１６のＳＯＣに余裕があるときには、アイドルストップ時には、電動コンプレッサ２１が作動して冷凍装置２２の運転を継続していることがわかる。

一方、バッテリ１６のＳＯＣに余裕が無いときには、図２のフローチャートのステップＳ８〜Ｓ１０のように、アイドルストップを解除してエンジン１０を再始動させ、通常コンプレッサ１１を作動させ、電動コンプレッサ２１を停止させることにより、バッテリ１６のＳＯＣの低下を防ぐことができる。

このように、図２のフローチャートの制御によれば、アイドルストップを実施すると共に冷凍装置を搭載するハイブリッド自動車に適合する制御を実施することができる。特に、車両１のバッテリ１６を冷凍装置２２のために利用しても車両１の走行に支障を来たさないようにすることができる。

（第二の実施の形態）
第二の実施の形態に係る制御装置３０の制御の手順を図５のフローチャートを参照して説明する。図５に示すフローチャートのステップは、図２に示すフローチャートのステップの一部が異なるものである。そこで、図２に示すフローチャートと共通するステップＳ１〜Ｓ７、Ｓ１１〜Ｓ１８については説明を省略または簡略化し、図２に示すフローチャートとは異なるステップＳ２０〜Ｓ２３について主に説明する。

ステップＳ２０において、制御装置３０は、電動コンプレッサ２１を停止させると、手続きはステップＳ２１に進む。

ステップＳ２１において、制御装置３０は、アイドルストップ解除条件が成立しているか否かを判定する。なお、アイドルストップ解除条件とは、たとえばアイドルストップ中に、ブレーキペダルが解放されたなどの条件である。ステップＳ２１において、アイドルストップ解除条件が成立していると判定されると、手続きはステップＳ２２に進む。一方、ステップＳ２１において、アイドルストップ解除条件が成立していないと判定されると、手続きはステップＳ２０に戻る。

ステップＳ２２において、制御装置３０は、アイドルストップを解除すると、手続きはステップＳ２３に進む。なお、このとき通常コンプレッサ１１は、エンジン１０が再始動されるのに伴い作動を開始する。

ステップＳ２３において、制御装置３０は、車両１をアイドリング待機状態として１周期分の処理を終了する（ＥＮＤ）。

図５のフローチャートの制御の手順によれば、アイドルストップ解除条件が整うまでは、アイドルストップを解除しない（ステップＳ２１）。これにより、図２のフローチャートの制御の手順と比べて、アイドルストップによる燃費の改善をさらに向上させることができる。

（第三の実施の形態）
第三の実施の形態に係る制御装置３０の制御の手順を図６のフローチャートを参照して説明する。図６に示すフローチャートのステップは、図５に示すフローチャートのステップの一部が異なるものである。そこで、図５に示すフローチャートと共通するステップＳ１〜Ｓ７、Ｓ１１〜Ｓ１８、Ｓ２０〜Ｓ２３については説明を省略または簡略化し、図５に示すフローチャートとは異なるステップＳ３０について主に説明する。

ステップＳ３０において、制御装置３０は、不図示の冷凍庫内の温度と設定温度との差がＺ℃以上であるか否かを判定する。ここで「差がＺ℃以上」とは、冷凍庫内の温度と設定温度との差が許容範囲を超える寸前であり、この状態を放置すると、冷凍庫内の温度と設定温度との差が許容範囲を超えてしまい、冷凍庫内の商品の品質に悪影響を及ぼす可能性が生じる状態とする。ステップＳ３０において、差がＺ℃以上であると判定されると、手続きはステップＳ２２に進む。一方、ステップＳ３０において、差がＺ℃未満であると判定されると、手続きはステップＳ２０に戻る。

図６のフローチャートの制御の手順によれば、アイドルストップの解除条件が整っていない場合でも、冷凍庫内の温度と設定温度との差が大きい場合には、アイドルストップを解除する（ステップＳ２２）。これにより、燃費改善よりも冷凍庫内の商品の品質保持を優先することになるので、図５のフローチャートの制御の手順と比べて、冷凍庫内の商品の品質の劣化を防止することができる。

（その他の実施の形態）
上述した実施の形態は、その要旨を逸脱しない限り様々に変更が可能である。たとえば、エンジン１０は、内燃機関であると説明したが、外燃機関を含む熱機関であってもよい。

また、ハイブリッドＥＣＵ１８によって実行されるプログラムは、ハイブリッドＥＣＵ１８にあらかじめインストールされると説明したが、プログラムが記録されている（プログラムを記憶している）リムーバブルメディアを図示せぬドライブなどに装着し、リムーバブルメディアから読み出したプログラムをハイブリッドＥＣＵ１８の内部の不揮発性のメモリに記憶することにより、または、有線または無線の伝送媒体を介して送信されてきたプログラムを、図示せぬ通信部で受信し、ハイブリッドＥＣＵ１８の内部の不揮発性のメモリに記憶することで、コンピュータであるハイブリッドＥＣＵ１８にインストールすることができる。

また、各ＥＣＵは、これらを１つにまとめたＥＣＵにより実現してもよいし、あるいは、各ＥＣＵの機能をさらに細分化したＥＣＵを新たに設けてもよい。

なお、コンピュータが実行するプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであってもよいし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであってもよい。

１…車両（ハイブリッド自動車）、１０…エンジン、１１…通常コンプレッサ、１２…クラッチ、１３…エンジンＥＣＵ、１４…電動機、１５，２０…インバータ、１６…バッテリ、１７…トランスミッション、１８…ハイブリッドＥＣＵ（制御装置）、２１…電動コンプレッサ、２２…冷凍装置、３０…制御装置

Claims (7)

1. エンジンと電動機と前記電動機に電源を供給するバッテリとを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能であるハイブリッド自動車であって、前記エンジンによって駆動される通常コンプレッサと前記バッテリから電源を供給されて駆動する電動コンプレッサとを有する冷凍装置を搭載するハイブリッド自動車の制御装置において、
   一時停車中にはアイドルストップを実施するアイドルストップ制御手段と、
   前記冷凍装置の駆動を制御する冷凍装置制御手段と、
   を有し、
   前記冷凍装置制御手段は、前記アイドルストップ制御手段によるアイドルストップの実施に際し、前記電動コンプレッサを駆動させると共に、前記通常コンプレッサを停止させた後に、
   前記バッテリのＳＯＣに応じて前記通常コンプレッサを再び駆動させて前記電動コンプレッサを停止させるか、あるいは前記電動コンプレッサを停止させて前記通常コンプレッサおよび前記電動コンプレッサの双方共に停止させる、
   ことを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。
2. 請求項１記載のハイブリッド自動車の制御装置であって、
   前記冷凍装置制御手段は、アイドルストップの実施に際し、前記電動コンプレッサを駆動させると共に、前記通常コンプレッサを停止させた後に、前記バッテリのＳＯＣが所定値以下であるか否かを判定し、前記バッテリのＳＯＣが所定値以下であるときには、アイドルストップを中止して前記通常コンプレッサを再び駆動させる、
   ことを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。
3. 請求項１記載のハイブリッド自動車の制御装置であって、
   前記冷凍装置制御手段は、アイドルストップの実施に際し、前記電動コンプレッサを駆動させると共に、前記通常コンプレッサを停止させた後に、前記バッテリのＳＯＣが所定値以下であるか否かを判定し、前記バッテリのＳＯＣが所定値以下であるときには、アイドルストップ中は前記電動コンプレッサの駆動を停止させる、
   ことを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。
4. 請求項１記載のハイブリッド自動車の制御装置であって、
   前記冷凍装置制御手段は、アイドルストップの実施に際し、前記電動コンプレッサを駆動させると共に、前記通常コンプレッサを停止させた後に、前記バッテリのＳＯＣが所定値以下であるか否かを判定し、前記バッテリのＳＯＣが所定値以下であるときには、前記電動コンプレッサの駆動を停止させ、前記冷凍装置により冷却される冷凍庫内の温度と設定温度との差が所定値以上であるか否かを判定し、前記差が所定値以上であるときには、アイドルストップを中止して前記通常コンプレッサを再び駆動させ、前記差が所定値未満であるときには、アイドルストップ中は前記電動コンプレッサの駆動を引き続き停止させる、
   ことを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載のハイブリッド自動車の制御装置を有することを特徴とするハイブリッド自動車。
6. エンジンと電動機と前記電動機に電源を供給するバッテリとを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能であるハイブリッド自動車であって、前記エンジンによって駆動される通常コンプレッサと前記バッテリから電源を供給されて駆動する電動コンプレッサとを有する冷凍装置を搭載するハイブリッド自動車の制御方法において、
   一時停車中にはアイドルストップを実施するアイドルストップ制御ステップと、
   前記冷凍装置の駆動を制御する冷凍装置制御ステップと、
   を有し
   前記冷凍装置制御ステップは、前記アイドルストップ制御ステップの処理によるアイドルストップの実施に際し、前記電動コンプレッサを駆動させると共に、前記通常コンプレッサを停止させた後に、
   前記バッテリのＳＯＣに応じて前記通常コンプレッサを再び駆動させて前記電動コンプレッサを停止させるか、あるいは前記電動コンプレッサを停止させて前記通常コンプレッサおよび前記電動コンプレッサの双方共に停止させるステップを有する、
   ことを特徴とするハイブリッド自動車の制御方法。
7. 情報処理装置に、請求項１から４のいずれか１項に記載のハイブリッド自動車の制御装置の機能を実現させることを特徴とするプログラム。

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