JP2013159327A - Control apparatus for hybrid vehicle - Google Patents

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真宣 中津
Hiroshi Yarita
宏 鑓田
Masamichi Kawabe
正道 川辺
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent originally unnecessary inverter protection control from being performed, as much as possible when a motor stalls, and to allow smooth traveling of a vehicle during and after the motor stall.SOLUTION: When a stall state of a motor is determined in a hybrid vehicle comprising a twin-clutch transmission, and when an inverter temperature reaches a preset protection control start temperature TA (TA1, TA2) to start inverter protection control, a control apparatus performs predetermined inverter protection control. When next control relating to vehicle drive predicted in accordance with a current vehicle traveling state is second control to start the vehicle by driving an engine and the motor after starting the engine by driving the motor in a vehicle stopped state, the protection control start temperature TA is set to a temperature (TA2) higher than the case of first control (TA1) to start the engine after start by driving the motor.

Description

本発明は、動力源としての内燃機関および電動機を備えたハイブリッド車両の制御装置に関し、詳細には、電動機のストールが発生したときに、電動機を制御するインバータの温度に基づいて該インバータの保護制御を行う制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle including an internal combustion engine as a power source and an electric motor, and more specifically, protection control of the inverter based on the temperature of the inverter that controls the electric motor when the electric motor stalls. It is related with the control apparatus which performs.

駆動源としてエンジンの他に電動機（モータ）を備えたハイブリッド型の車両が知られている（例えば、特許文献１）。この種のハイブリッド車両では、直流電源（バッテリ）からの直流電力をインバータなどの電力変換器によって交流電力に変換して電動機を駆動するものが一般的である。そして、ハイブリッド車両では、エンジンのみで車両を走行するエンジン単独走行、電動機のみで車両を走行するモータ単独走行、エンジンと電動機とを組み合わせて車両を走行するハイブリッド走行のいずれかで車両を走行させるようになっている。   A hybrid vehicle including an electric motor (motor) in addition to an engine as a drive source is known (for example, Patent Document 1). In this type of hybrid vehicle, it is common to drive a motor by converting DC power from a DC power source (battery) into AC power by a power converter such as an inverter. In the hybrid vehicle, the vehicle is driven by any one of an engine traveling alone using the engine alone, a motor traveling alone using only the electric motor, and a hybrid vehicle traveling by combining the engine and the motor. It has become.

上記のようなハイブリッド車両でのモータ単独走行時には、車両が坂道の途中で静止したまま前後に全く動かない場合など、電動機の回転が外力によってロックされた状態（ストール状態）となることがある。こうした電動機のストール状態では、電動機が有する複数相の固定子巻線のうち、１相の巻線のみに電流が集中して流れる同相通電と呼ばれる現象が生ずる。そのため、ストール状態が長時間に及ぶと、電力変換器（インバータ）に設けられている複数のスイッチング素子のうち、電流集中相のスイッチング素子が発熱し、その温度が許容範囲を超えて上昇することで、当該スイッチング素子に熱による障害が発生するおそれがあった。   When the motor alone travels in the hybrid vehicle as described above, the rotation of the electric motor may be locked by an external force (stall state), such as when the vehicle does not move back and forth at all while stationary on the slope. In such a stalled state of the electric motor, a phenomenon called common-phase energization occurs in which current concentrates on only one phase of the stator windings of the plural phases of the electric motor. Therefore, when the stall condition lasts for a long time, among the switching elements provided in the power converter (inverter), the current concentrated phase switching elements generate heat, and the temperature rises beyond the allowable range. As a result, the switching element may be damaged by heat.

そこで、ストール状態が発生した場合には、例えば特許文献２に示すように、所定のインバータの保護制御（例えば、電動機の電流値・トルク制限など）を行うようにしている。   Therefore, when a stall condition occurs, for example, as shown in Patent Document 2, protection control of a predetermined inverter (for example, current value / torque limit of an electric motor) is performed.

特開２０１１−１５２９１４号公報JP 2011-152914 A 特開２００１−１７７９０５号公報JP 2001-177905 A

しかしながら、電動機がストール状態となるのは、上記のように、車両が坂道の途中で静止したまま前後に全く動かない場合など、電動機の駆動力と外力とが完全に釣り合った場合であるため、通常はごく短時間しか継続しない。そのため、ストール状態を判定した際に直ちにインバータ保護制御を開始すると、本来的には必要の無い電動機のトルク制限などのインバータ保護制御を行ってしまうことがある。これにより、車両のスムーズな走行が妨げられるおそれがあった。   However, the motor is in a stalled state, as described above, when the driving force and the external force of the motor are completely balanced, such as when the vehicle does not move back and forth while still in the middle of the slope, Usually lasts only for a very short time. For this reason, if inverter protection control is started immediately after the stall state is determined, inverter protection control such as motor torque limitation that is not necessary in some cases may be performed. As a result, there is a risk that smooth running of the vehicle may be hindered.

その一方で、電動機のストール発生時には、車両の駆動に関する次の制御の内容によって、電動機に要求される駆動力（トルク）が異なる場合がある。すなわち、次の制御が電動機の駆動による車両の発進及びその後に電動機で内燃機関を始動する制御である場合などは、電動機には比較的に大きな駆動力（トルク）が要求される。しかしながら、そのような場合にインバータ保護制御を行わなかったりその開始を遅らせたりすることで、電動機のストール状態を長く継続すると、電動機の駆動力が不足することでその後の車両のスムーズな走行に影響が出るおそれがある。   On the other hand, when the stall of the electric motor occurs, the driving force (torque) required for the electric motor may differ depending on the content of the next control related to the driving of the vehicle. That is, when the next control is control of starting the vehicle by driving the electric motor and then starting the internal combustion engine with the electric motor, a relatively large driving force (torque) is required for the electric motor. However, in such a case, if the inverter stall control of the motor is continued for a long time by not performing the inverter protection control or delaying the start thereof, the driving force of the motor is insufficient, which affects the subsequent smooth running of the vehicle. May occur.

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、電動機にストール状態が発生した場合に、本来的には必要の無いインバータ保護制御を行うことを極力回避できると共に、電動機のストール発生中及びその後の車両のスムーズな走行が可能となるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。   The present invention has been made in view of the above points, and the purpose of the present invention is to avoid performing inverter protection control that is essentially unnecessary when a stalled state occurs in the motor, and An object of the present invention is to provide a control device for a hybrid vehicle that enables smooth running of the vehicle during and after a stall.

上記課題を解決するための本発明は、動力源としての内燃機関（２）および電動機（２）と、前記電動機（３）を制御するインバータ（２０）と、前記電動機との間で電力の授受が可能な蓄電器（３０）と、前記内燃機関と前記電動機の少なくともいずれかから入力された駆動力を複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪（ＷＲ，ＷＬ）に伝達可能な変速機構（４）と、前記電動機及びインバータ、前記内燃機関、及び前記変速機構の制御を行う制御手段（１０）と、前記電動機のストール状態を判定するストール状態判定手段と、前記インバータの温度（ＴＨ）を検出するインバータ温度検出手段と、を備え、前記制御手段は、前記ストール状態判定手段で前記電動機のストール状態が判定されたとき、前記インバータ温度検出手段で検出したインバータ温度（ＴＨ）が予め設定したインバータ保護制御を開始するインバータ保護制御開始温度（ＴＡ）に達したら所定のインバータ保護制御を行うハイブリッド車両の制御装置であって、現在の車両の走行状態に応じて車両の駆動に関する次の制御を予測する予測手段を備え、前記制御手段は、前記予測手段で予測した車両の駆動に関する次の制御に応じて前記インバータ保護制御開始温度（ＴＡ）を持ち替える制御を行うことを特徴とする。   In order to solve the above problems, the present invention provides an internal combustion engine (2) and an electric motor (2) as power sources, an inverter (20) for controlling the electric motor (3), and electric power exchange between the electric motor. Can be transmitted to the drive wheels (WR, WL) in a state where the driving force input from at least one of the internal combustion engine and the electric motor is shifted at any one of a plurality of shift stages. A variable speed change mechanism (4), a control means (10) for controlling the electric motor and inverter, the internal combustion engine, and the speed change mechanism, a stall condition determining means for determining a stall condition of the electric motor, and a temperature of the inverter Inverter temperature detecting means for detecting (TH), and the control means detects the inverter temperature when the stall condition of the motor is determined by the stall condition determining means. A control device for a hybrid vehicle that performs predetermined inverter protection control when the inverter temperature (TH) detected by the means reaches an inverter protection control start temperature (TA) that starts preset inverter protection control. Predicting means for predicting the next control related to the driving of the vehicle according to the running state, the control means is the inverter protection control start temperature (TA) according to the next control related to the driving of the vehicle predicted by the predicting means It is characterized by carrying out control to change the power.

本発明にかかるハイブリット車両の制御装置によれば、電動機による走行中に電動機にストール状態が発生した場合の制御として、車両の駆動に関する次の制御に応じてインバータ保護制御を開始するインバータ保護制御開始温度を持ち替え（切り替え）て設定するようにした。これにより、車両の駆動に関する次の制御に影響が出ない範囲で、可能な限り長い時間電動機のストール状態を許容するようにして、本来的に不必要なインバータ保護制御が行われることを回避することができる。したがって、電動機にストール状態が発生したき、及び当該ストール状態が解消した後の車両のスムーズな走行が可能となる。   According to the hybrid vehicle control device of the present invention, the inverter protection control start that starts the inverter protection control according to the next control relating to the driving of the vehicle is performed as the control when the stalled state occurs in the motor during traveling by the motor. The temperature was changed (changed). This allows the motor to be allowed to stall for as long as possible within a range that does not affect the next control relating to vehicle driving, thereby avoiding inherently unnecessary inverter protection control. be able to. Therefore, when the stall state occurs in the electric motor, the vehicle can smoothly travel after the stall state is resolved.

また、上記のハイブリッド車両の制御装置では、前記変速機構（４）は、前記内燃機関の機関出力軸及び前記電動機からの動力を第１入力軸（ＩＭＳ）で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪に伝達可能な第１変速機構と、前記内燃機関の機関出力軸からの動力を第２入力軸（ＯＭＳ）で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪に伝達可能な第２変速機構と、前記機関出力軸と前記第１変速機構との間を係合可能な第１クラッチ（Ｃ１）と、前記機関出力軸と前記第２変速機構との間を係合可能な第２クラッチ（Ｃ２）と、を備える変速機構であってよい。   In the hybrid vehicle control device, the speed change mechanism (4) receives the engine output shaft of the internal combustion engine and the power from the electric motor by the first input shaft (IMS), and selects one of a plurality of speed stages. A first speed change mechanism capable of transmitting to the drive wheels in a state where the speed is changed by one, and power from the engine output shaft of the internal combustion engine are received by a second input shaft (OMS), and at any one of a plurality of speed stages. A second transmission mechanism capable of transmitting to the drive wheels in a shifted state; a first clutch (C1) capable of engaging between the engine output shaft and the first transmission mechanism; the engine output shaft and the second The transmission mechanism may include a second clutch (C2) that can be engaged with the transmission mechanism.

この場合、前記予測手段にて予測される前記車両の駆動に関する次の制御は、前記第１、第２クラッチ（Ｃ１，Ｃ２）を解放した状態で前記電動機の駆動力を前記駆動輪に伝達して車両を発進させ、その後に前記第１クラッチ（Ｃ１）を係合して前記電動機の駆動力で前記内燃機関を始動させる第１制御と、前記駆動輪が停止し且つ前記内燃機関が停止している状態で、前記第１変速機構の変速段をいずれもニュートラルにし、前記第１クラッチ（Ｃ１）を係合することで、前記電動機の駆動力で前記内燃機関を始動させる第２制御とのいずれかであってよい。   In this case, the next control relating to the driving of the vehicle predicted by the prediction means is to transmit the driving force of the electric motor to the driving wheels with the first and second clutches (C1, C2) released. The vehicle is started, and then the first clutch (C1) is engaged to start the internal combustion engine with the driving force of the electric motor, and the drive wheels are stopped and the internal combustion engine is stopped. In this state, the first speed change mechanism is set to neutral, and the first clutch (C1) is engaged to start the internal combustion engine with the driving force of the electric motor. It can be either.

上記構成の変速機構（いわゆるツインクラッチ式の変速機構）を備えたハイブリッド車両の制御装置では、駆動輪が停止し且つ内燃機関が停止している状態で、第１、第２クラッチを解放した状態で電動機の駆動力を駆動輪に伝達して車両を発進させ、その後に第１クラッチを係合して電動機の駆動力で内燃機関を始動させることで、電動機の駆動による車両の発進後に内燃機関を始動する制御（第１制御）を行う場合と、第１変速機構の変速段をいずれもニュートラルにし、第１クラッチを係合することで、停車状態で電動機により内燃機関を始動する制御（第２制御）を行う場合とでは、内燃機関を始動する際に電動機に要求される駆動力が異なる。そのため、車両の駆動に関する次の制御が上記のいずれの制御であるかに応じてインバータ保護制御を開始するインバータ保護制御開始温度を切り替えるようにすれば、インバータ保護制御の開始を可能な限り遅らせて本来不要な保護制御を極力抑制しながらも、その後の車両の駆動に関する制御において、電動機に必要な駆動力を確保できるようにすることで、電動機のストール発生時及びその後の車両のスムーズな走行が可能となる。   In the hybrid vehicle control device provided with the speed change mechanism (so-called twin clutch type speed change mechanism) configured as described above, the first and second clutches are released while the drive wheels are stopped and the internal combustion engine is stopped. The driving force of the electric motor is transmitted to the driving wheel to start the vehicle, and then the internal combustion engine is started by driving the electric motor by engaging the first clutch and starting the internal combustion engine with the driving force of the electric motor. Control for starting the engine (first control) and control for starting the internal combustion engine by the electric motor in the stopped state (first control) by setting the gear position of the first transmission mechanism to neutral and engaging the first clutch. The driving force required for the electric motor when starting the internal combustion engine is different from the case of performing the (2 control). Therefore, if the inverter protection control start temperature for starting the inverter protection control is switched according to which of the above-mentioned controls related to driving the vehicle, the start of the inverter protection control is delayed as much as possible. While suppressing unnecessary protection control as much as possible, it is possible to ensure the necessary driving force for the electric motor in the control related to the subsequent driving of the vehicle so that the vehicle can run smoothly when the electric motor stalls and thereafter. It becomes possible.

またこの場合、前記予測手段で予測される前記車両の駆動に関する次の制御が前記第２制御である場合には、前記第１制御である場合よりも前記インバータ保護制御開始温度（ＴＡ）を高い温度に設定するとよい。   In this case, when the next control related to the driving of the vehicle predicted by the prediction means is the second control, the inverter protection control start temperature (TA) is higher than that in the case of the first control. Set to temperature.

停車状態で電動機による内燃機関の始動を行う第２制御では、内燃機関の始動時に電動機で走行エネルギー分のトルクを負担する必要が無いため、電動機の出力トルクとして、内燃機関を始動可能なトルク分があればよい。そのため、インバータ保護制御を開始するまでの電動機のストール状態をより長く維持することが可能となるので、インバータ保護制御開始温度をより高い温度に設定することが可能となる。   In the second control in which the internal combustion engine is started by the electric motor in a stopped state, it is not necessary to bear the torque corresponding to the travel energy by the electric motor when starting the internal combustion engine. Therefore, the output torque of the electric motor is equivalent to the torque that can start the internal combustion engine. If there is. For this reason, the stalled state of the electric motor until the inverter protection control is started can be maintained for a longer time, so that the inverter protection control start temperature can be set to a higher temperature.

また、前記予測手段による次の制御の予測は、車両の傾斜角を検出する傾斜角検出手段（３５）の検出値、車両が上り坂を走行中であるか否かの判断、前記蓄電器（３０）の残容量、前記電動機又は該電動機用の電気駆動部品の温度を検出する電動機温度検出手段（３８）の検出温度、のいずれか一つに基づいて行われ、前記傾斜角センサの検出角が所定値以上である場合、車両が上り坂を走行していると判断した場合、前記蓄電器の残容量が所定量よりも少ない場合、前記電動機又は前記電気駆動装置の温度が所定値よりも高い場合、のいずれかに該当するときには、次の制御が前記第２制御であると予測するようにしてよい。   Further, the prediction of the next control by the predicting means includes the detection value of the tilt angle detecting means (35) for detecting the tilt angle of the vehicle, the determination as to whether or not the vehicle is traveling uphill, and the capacitor (30 ) And the detected temperature of the electric motor temperature detecting means (38) for detecting the temperature of the electric motor or the electric drive component for the electric motor, and the detection angle of the inclination angle sensor is When it is greater than or equal to a predetermined value, when it is determined that the vehicle is traveling uphill, when the remaining capacity of the battery is less than a predetermined amount, or when the temperature of the electric motor or the electric drive device is higher than a predetermined value When either of the above is satisfied, the next control may be predicted to be the second control.

上記のいずれかに該当するときは、通常、電動機で車両走行と内燃機関の始動との両方に必要なトルクを賄うことができないため、車両の駆動に関する次の制御として上記の第１制御を行うことは難しい状況である。したがってこの場合は、次の制御として、車両の停止状態で電動機の駆動力で内燃機関を始動する第２制御を行うことを予測する。第２制御では、電動機の出力トルクとして内燃機関を始動可能なトルクがあればよいので、上記いずれかに該当する状況でも当該第２制御を行うことが可能である。   When one of the above conditions is met, the electric motor usually cannot provide the torque required for both vehicle travel and internal combustion engine start, so the first control is performed as the next control relating to vehicle drive. This is a difficult situation. Therefore, in this case, it is predicted that the second control for starting the internal combustion engine with the driving force of the electric motor when the vehicle is stopped is performed as the next control. In the second control, any torque that can start the internal combustion engine is sufficient as the output torque of the electric motor. Therefore, the second control can be performed even in any of the above situations.

また、上記のハイブリッド車両の制御装置では、前記制御手段による前記インバータ保護制御は、前記電動機の出力トルクを制限する電動機トルク制限であってよい。   In the hybrid vehicle control apparatus, the inverter protection control by the control means may be motor torque limitation for limiting the output torque of the motor.

この構成によれば、電動機のストール時に出力トルクを制限することで、電源からインバータに入る電力を少なく抑えることができる。これにより、インバータの温度上昇を抑制してインバータの保護を図ることができる。また、車両が上り坂を走行中に電動機にストールが発生した場合には、車両を駆動している電動機の出力トルクに制限をかければ、車両が自重で後方（上り坂の下方）へ移動する（ずり下がる）ことで、電動機の通電相が切り替わる。その後、運転者によるアクセルペダルの踏み込みによってアクセル開度が増えれば、再度電動機の駆動力が増えるが、そのときは既に電動機の通電相が切り替わっていることで、電動機の駆動による車両の走行が可能となる。   According to this configuration, by limiting the output torque when the motor is stalled, it is possible to reduce the power entering the inverter from the power source. Thereby, the temperature rise of an inverter can be suppressed and protection of an inverter can be aimed at. In addition, when the motor stalls while the vehicle is traveling uphill, the vehicle moves rearward (below the uphill) under its own weight if the output torque of the motor driving the vehicle is limited ( The energized phase of the electric motor is switched. After that, if the accelerator opening is increased by the driver's depression of the accelerator pedal, the driving force of the motor will increase again. At that time, the energized phase of the motor has already been switched, so that the vehicle can run by driving the motor. It becomes.

またこの場合、前記駆動輪（ＷＲ，ＷＬ）を制動するためのブレーキ（３７）を備え、前記制御手段（１０）は、前記インバータ保護制御として前記電動機の出力トルクを制限する前に、前記ブレーキの作動による前記駆動輪の制動を開始するとよい。   Further, in this case, a brake (37) for braking the drive wheels (WR, WL) is provided, and the control means (10) is configured to apply the brake before limiting the output torque of the electric motor as the inverter protection control. It is preferable to start braking of the drive wheel by the operation of.

既述のように、車両が上り坂を走行中に電動機の最大トルクと登坂トルクが釣り合うことで電動機にストールが発生した場合には、インバータの保護制御として電動機の出力トルクを制限すると、車両が自重で後方（上り坂の下方）へ移動する（ずり下がる）おそれがある。しかしながら、車両が上り坂で後方へ移動することは、安全性の観点からあまり望ましくない。そこで、上記構成のように、電動機の出力トルクを制限する前にブレーキの作動による駆動輪の制動（電動機に対するブレーキの協調制御）を開始するとよい。これにより、インバータの保護制御として電動機の出力トルクを制限した場合でも、車両を同一の位置に保持して後方への移動（ずり下がり）を防止できる。   As described above, when the motor stalls due to a balance between the maximum torque of the motor and the climbing torque while the vehicle is traveling uphill, if the output torque of the motor is limited as an inverter protection control, the vehicle There is a risk of moving backward (downward) under its own weight. However, it is less desirable for the vehicle to move backward on an uphill from the viewpoint of safety. Therefore, as described above, before limiting the output torque of the electric motor, it is preferable to start driving wheel braking (coordinate control of the brake with respect to the electric motor) by operating the brake. As a result, even when the output torque of the electric motor is limited as protection control for the inverter, the vehicle can be held at the same position to prevent backward movement (sliding down).

また、上記のハイブリッド車両の制御装置では、前記電動機の駆動力又は前記蓄電器からの電力で動作する補機（６０）をさらに備え、前記制御手段は、前記ストール状態判定手段で前記電動機のストール状態が判定されたとき、前記補機の動作を停止させる制御を行うとよい。   The hybrid vehicle control device further includes an auxiliary device (60) that operates with the driving force of the electric motor or the electric power from the battery, and the control means is a stall state of the electric motor by the stall state determination means. When it is determined, control for stopping the operation of the auxiliary machine may be performed.

この構成によれば、電動機のストール時には、補機の動作を停止させることで、電動機の負荷を減らしてインバータの温度上昇を抑制する。これにより、電動機のストール状態を可能な限り長く維持し、本来不要なインバータ保護制御を最大限に回避できるようにする。   According to this configuration, when the electric motor is stalled, the operation of the auxiliary machine is stopped, thereby reducing the load on the electric motor and suppressing the temperature rise of the inverter. As a result, the stall state of the electric motor is maintained as long as possible, and inverter protection control that is originally unnecessary can be avoided as much as possible.

また、上記のハイブリッド車両の駆動装置では、前記制御手段は、前記ストール状態判定手段で前記電動機のストール状態が判定されたとき、前記インバータ温度検出手段で検出された前記インバータ温度（ＴＨ）が所定の閾値よりも高い場合には、前記第２変速機構を介して前記内燃機関の駆動力のみを前記駆動輪に伝達して車両を走行させるとよい。   In the hybrid vehicle drive device, the control means is configured such that the inverter temperature (TH) detected by the inverter temperature detection means is predetermined when the stall state determination means determines the stall state of the electric motor. If it is higher than the threshold value, only the driving force of the internal combustion engine is transmitted to the driving wheels via the second speed change mechanism, and the vehicle is allowed to travel.

この構成によれば、第２変速機構を介して内燃機関の駆動力のみを駆動輪に伝達して車両を走行させれば、電動機の駆動力を用いずに車両の走行が可能となるため、車両の走行を継続しながらも、電動機をストール状態から迅速に復帰させることが可能となる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。 According to this configuration, if only the driving force of the internal combustion engine is transmitted to the driving wheels via the second speed change mechanism to cause the vehicle to travel, the vehicle can travel without using the driving force of the electric motor. The electric motor can be quickly returned from the stalled state while the vehicle continues to travel.
In addition, the code | symbol in said parenthesis shows the code | symbol of the component in embodiment mentioned later as an example of this invention.

本発明にかかるハイブリッド車両の制御装置によれば、電動機にストール状態が発生した場合に本来的には必要の無いインバータ保護制御を行うことを回避でき、電動機のストール発生中及び当該ストール状態が解消した後の車両の走行をスムーズに行わせることができる。   According to the hybrid vehicle control device of the present invention, it is possible to avoid performing inverter protection control that is not essentially necessary when a stalled state occurs in the motor, and eliminates the stalled state and the stalled state of the motor. This makes it possible to smoothly run the vehicle after it has been performed.

本発明の一実施形態にかかる制御装置を備えたハイブリッド自動車の構成例を示す概略図である。It is the schematic which shows the structural example of the hybrid vehicle provided with the control apparatus concerning one Embodiment of this invention. 図１に示す変速機構のスケルトン図である。FIG. 2 is a skeleton diagram of the speed change mechanism shown in FIG. 1. 図２に示す変速機構の各シャフトの係合関係を示す概念図である。It is a conceptual diagram which shows the engagement relationship of each shaft of the speed change mechanism shown in FIG. バッテリ、モータ及びインバータを示す回路図である。It is a circuit diagram which shows a battery, a motor, and an inverter. モータのストール判定及びインバータ保護制御の手順を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the procedure of motor stall determination and inverter protection control. ストール発生時に予測される車両の駆動に関する次の制御とインバータ保護制御開始温度との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the next control regarding the drive of the vehicle estimated at the time of a stall generation, and inverter protection control start temperature. モータのストール発生前後における車速、アクセルペダル開度、インバータ温度など各種値の変化を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows change of various values, such as vehicle speed before and behind motor stall occurrence, accelerator pedal opening, and inverter temperature.

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかる車両駆動用電動機の制御装置を備えた車両の構成例を示す概略図である。本実施形態の車両１は、図１に示すように、駆動源としての内燃機関２及び電動機３を備えたハイブリッド自動車の車両であって、さらに、電動機３を制御するためのインバータ（電動機制御手段）２０と、バッテリ３０と、トランスミッション（変速機）４と、ディファレンシャル機構５と、左右のドライブシャフト６Ｒ，６Ｌと、左右の駆動輪ＷＲ，ＷＬとを備える。ここで、電動機３は、モータでありモータジェネレータを含み、バッテリ３０は、蓄電器でありキャパシタを含む。また、内燃機関２は、エンジンであり、ディーゼルエンジンやターボエンジンなどを含む。内燃機関（以下、「エンジン」と記す。）２と電動機（以下、「モータ」と記す。）３の回転駆動力は、トランスミッション４、ディファレンシャル機構５およびドライブシャフト６Ｒ，６Ｌを介して左右の駆動輪ＷＲ，ＷＬに伝達される。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a configuration example of a vehicle including a vehicle drive motor control device according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, the vehicle 1 according to the present embodiment is a hybrid vehicle equipped with an internal combustion engine 2 and an electric motor 3 as drive sources, and further includes an inverter (electric motor control means for controlling the electric motor 3. ) 20, a battery 30, a transmission (transmission) 4, a differential mechanism 5, left and right drive shafts 6R and 6L, and left and right drive wheels WR and WL. Here, the electric motor 3 is a motor and includes a motor generator, and the battery 30 is a capacitor and includes a capacitor. The internal combustion engine 2 is an engine, and includes a diesel engine, a turbo engine, and the like. The rotational driving force of the internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”) 2 and the electric motor (hereinafter referred to as “motor”) 3 is driven to the left and right via the transmission 4, the differential mechanism 5 and the drive shafts 6R and 6L. It is transmitted to the wheels WR and WL.

また、車両１は、エンジン２、モータ３、トランスミッション４、ディファレンシャル機構５、インバータ（電動機制御手段）２０およびバッテリ３０をそれぞれ制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１０を備える。電子制御ユニット１０は、１つのユニットとして構成されるだけでなく、例えばエンジン２を制御するためのエンジンＥＣＵ、モータ３やインバータ２０を制御するためのモータジェネレータＥＣＵ、バッテリ３０を制御するためのバッテリＥＣＵ、トランスミッション４を制御するためのＡＴ−ＥＣＵなど複数のＥＣＵから構成されてもよい。本実施形態の電子制御ユニット１０は、エンジン２を制御するとともに、モータ３やバッテリ３０、トランスミッション４を制御する。   The vehicle 1 also includes an electronic control unit (ECU) 10 for controlling the engine 2, the motor 3, the transmission 4, the differential mechanism 5, the inverter (electric motor control means) 20, and the battery 30. The electronic control unit 10 is not only configured as a single unit, but also, for example, an engine ECU for controlling the engine 2, a motor generator ECU for controlling the motor 3 and the inverter 20, and a battery for controlling the battery 30. The ECU may be composed of a plurality of ECUs such as an AT-ECU for controlling the transmission 4. The electronic control unit 10 according to the present embodiment controls the engine 2 and also controls the motor 3, the battery 30, and the transmission 4.

電子制御ユニット１０は、各種の運転条件に応じて、モータ３のみを動力源とするモータ単独走行（ＥＶ走行）をするように制御したり、エンジン２のみを動力源とするエンジン単独走行をするように制御したり、エンジン２とモータ３の両方を動力源として併用する協働走行（ＨＥＶ走行）をするように制御する。また、電子制御ユニット１０は、公知の各種の制御パラメータに従って、後述するモータ３のストール状態におけるインバータ２０の保護制御や、その他の各種の運転に必要な制御を行う。   The electronic control unit 10 performs control so that the motor alone travels (EV travel) using only the motor 3 as a power source according to various operating conditions, or performs the engine alone travel using only the engine 2 as a power source. Control is performed so as to perform cooperative traveling (HEV traveling) in which both the engine 2 and the motor 3 are used as power sources. Further, the electronic control unit 10 performs protection control of the inverter 20 in a stalled state of the motor 3 described later and other control necessary for various operations according to various known control parameters.

また、電子制御ユニット１０には、制御パラメータとして、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセルペダルセンサ３１からのアクセルペダル開度、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキペダルセンサ３２からのブレーキペダル開度、ギヤ段（変速段）を検出するシフトポジションセンサ３３からのシフト位置、モータ３の回転数を検出する回転数センサ３４からのモータ回転数、車両１の傾きを検知する傾斜角センサ３５からの傾斜角、インバータ２０（詳細にはインバータ２０内のスイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６（図４参照））の温度を測定するインバータ温度センサ２５からの測定温度、モータ３及び該モータ３の駆動に用いるＤＣ−ＤＣコンバータやコンデンサなどの電気駆動部品の温度を測定するモータ温度センサ３８の測定温度、バッテリ３０の残容量（ＳＯＣ）を測定する残容量検出器３９からの残容量などの各種信号が入力されるようになっている。また、図示は省略するが電子制御ユニット１０には、さらに、車両に搭載されたカーナビゲーションシステムなどから、車両が現在走行している道路の状況（例えば、平坦路、上り坂、下り坂の別など）に関するデータが入力されるようになっていてもよい。また、車両１には、駆動輪ＷＲ、ＷＬの制動を行うためのブレーキ３７が設けられている。ブレーキ３７には、ＥＣＵ１０からの制御信号が入力されるようになっており、該制御信号に応じて、運転者の意思（ブレーキペダルの操作）によらずに駆動輪ＷＲ，ＷＬに所定の制動力を付与することが可能な構成となっている。   In addition, the electronic control unit 10 includes, as control parameters, the accelerator pedal opening from the accelerator pedal sensor 31 that detects the depression amount of the accelerator pedal, and the brake pedal opening from the brake pedal sensor 32 that detects the depression amount of the brake pedal. The shift position from the shift position sensor 33 that detects the gear stage (shift stage), the motor rotation speed from the rotation speed sensor 34 that detects the rotation speed of the motor 3, and the inclination angle sensor 35 that detects the inclination of the vehicle 1 The tilt angle, the temperature measured from the inverter temperature sensor 25 that measures the temperature of the inverter 20 (specifically, the switching elements Q11 to Q16 (see FIG. 4) in the inverter 20), the motor 3 and the DC− used for driving the motor 3 Motor temperature sensor 38 for measuring the temperature of electric drive parts such as a DC converter and a capacitor Measured temperature, so that the various signals, such as the remaining capacity from the remaining capacity detector 39 for measuring the remaining capacity of the battery 30 (SOC) is input. Further, although not shown, the electronic control unit 10 further includes a situation of a road on which the vehicle is currently traveling (for example, whether it is a flat road, an uphill, or a downhill) from a car navigation system mounted on the vehicle. Etc.) may be input. In addition, the vehicle 1 is provided with a brake 37 for braking the drive wheels WR and WL. A control signal from the ECU 10 is input to the brake 37, and a predetermined control is applied to the drive wheels WR and WL according to the control signal regardless of the driver's intention (operation of the brake pedal). The power can be applied.

エンジン２は、燃料を空気と混合して燃焼することにより車両１を走行させるための駆動力を発生する内燃機関エンジンである。モータ３は、エンジン２とモータ３との協働走行やモータ３のみの単独走行の際には、バッテリ３０の電気エネルギーを利用して車両１を走行させるための駆動力を発生するモータとして機能するとともに、車両１の減速時には、モータ３の回生により電力を発電する発電機として機能する。モータ３の回生時には、バッテリ３０は、モータ３により発電された電力（回生エネルギー）により充電される。   The engine 2 is an internal combustion engine that generates driving force for running the vehicle 1 by mixing fuel with air and burning it. The motor 3 functions as a motor that generates a driving force for running the vehicle 1 using the electric energy of the battery 30 when the engine 2 and the motor 3 collaborate or when only the motor 3 runs alone. In addition, when the vehicle 1 is decelerated, it functions as a generator that generates electric power by regeneration of the motor 3. During regeneration of the motor 3, the battery 30 is charged with electric power (regenerative energy) generated by the motor 3.

次に、本実施形態の車両が備えるトランスミッション４の構成を説明する。図２は、図１に示すトランスミッション４のスケルトン図である。図３は、図２に示すトランスミッション４の各シャフトの係合関係を示す概念図である。トランスミッション４は、前進７速、後進１速の平行軸式トランスミッションであり、乾式のツインクラッチ式変速機（ＤＣＴ：デュアルクラッチトランスミッション）である。   Next, the configuration of the transmission 4 provided in the vehicle of the present embodiment will be described. FIG. 2 is a skeleton diagram of the transmission 4 shown in FIG. FIG. 3 is a conceptual diagram showing the engagement relationship of the shafts of the transmission 4 shown in FIG. The transmission 4 is a parallel-shaft transmission of 7 forward speeds and 1 reverse speed, and is a dry twin clutch transmission (DCT: dual clutch transmission).

トランスミッション４には、エンジン２の機関出力軸をなすクランクシャフト２ａおよびモータ３に接続される内側メインシャフト（第１入力軸）ＩＭＳと、この内側メインシャフトＩＭＳの外筒をなす外側メインシャフト（第２入力軸）ＯＭＳと、内側メインシャフトＩＭＳにそれぞれ平行なセカンダリシャフト（第２入力軸）ＳＳ、アイドルシャフトＩＤＳ、リバースシャフトＲＶＳと、これらのシャフトに平行で出力軸をなすカウンタシャフトＣＳとが設けられる。   The transmission 4 includes a crankshaft 2a that forms an engine output shaft of the engine 2 and an inner main shaft (first input shaft) IMS that is connected to the motor 3, and an outer main shaft (first shaft) that forms an outer cylinder of the inner main shaft IMS. 2 input shafts) OMS, secondary shaft (second input shaft) SS parallel to inner main shaft IMS, idle shaft IDS, reverse shaft RVS, and counter shaft CS parallel to these shafts and forming an output shaft are provided. It is done.

これらのシャフトのうち、外側メインシャフトＯＭＳがアイドルシャフトＩＤＳを介してリバースシャフトＲＶＳおよびセカンダリシャフトＳＳに常時係合し、カウンタシャフトＣＳがさらにディファレンシャル機構５（図１参照）に常時係合するように配置される。   Of these shafts, the outer main shaft OMS is always engaged with the reverse shaft RVS and the secondary shaft SS via the idle shaft IDS, and the counter shaft CS is further always engaged with the differential mechanism 5 (see FIG. 1). Be placed.

また、トランスミッション４は、奇数段用の第１クラッチＣ１と、偶数段用の第２クラッチＣ２とを備える。第１および第２クラッチＣ１，Ｃ２は乾式のクラッチである。第１クラッチＣ１は内側メインシャフトＩＭＳに結合される。第２クラッチＣ２は、外側メインシャフトＯＭＳ（第２入力軸の一部）に結合され、外側メインシャフトＯＭＳ上に固定されたギヤ４８からアイドルシャフトＩＤＳを介してリバースシャフトＲＶＳおよびセカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸の一部）に連結される。   The transmission 4 includes a first clutch C1 for odd-numbered stages and a second clutch C2 for even-numbered stages. The first and second clutches C1 and C2 are dry clutches. The first clutch C1 is coupled to the inner main shaft IMS. The second clutch C2 is coupled to the outer main shaft OMS (a part of the second input shaft) and is connected to the reverse shaft RVS and the secondary shaft SS (first shaft) from the gear 48 fixed on the outer main shaft OMS via the idle shaft IDS. 2 part of the input shaft).

内側メインシャフトＩＭＳのモータ３よりの所定箇所には、プラネタリギヤ機構７０のサンギヤ７１が固定配置される。また、内側メインシャフトＩＭＳの外周には、図２において左側から順に、１速駆動ギヤとなるプラネタリギヤ機構７０のキャリヤ７３と、３速駆動ギヤ４３と、７速駆動ギヤ４７と、５速駆動ギヤ４５が配置される。３速駆動ギヤ４３、７速駆動ギヤ４７、５速駆動ギヤ４５はそれぞれ内側メインシャフトＩＭＳに対して相対的に回転可能であり、ギヤ４３はプラネタリギヤ機構７０のキャリヤ７３に連結している。更に、内側メインシャフトＩＭＳ上には、３速駆動ギヤ４３と７速駆動ギヤ４７との間に３−７速シンクロメッシュ機構（セレクタ機構）８１が軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、５速駆動ギヤ４５に対応して５速シンクロメッシュ機構（セレクタ機構）８２が軸方向にスライド可能に設けられる。所望のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構（セレクタ機構）をスライドさせて該ギヤ段のシンクロを入れることにより、該ギヤ段が内側メインシャフトＩＭＳに連結される。内側メインシャフトＩＭＳに関連して設けられたこれらのギヤ及びシンクロメッシュ機構によって、奇数段の変速段を実現するための第１変速機構が構成される。第１変速機構の各駆動ギヤは、カウンタシャフトＣＳ上に設けられた対応する従動ギヤに噛み合い、カウンタシャフトＣＳを回転駆動する。   A sun gear 71 of the planetary gear mechanism 70 is fixedly disposed at a predetermined position from the motor 3 of the inner main shaft IMS. Further, on the outer periphery of the inner main shaft IMS, in order from the left side in FIG. 2, a carrier 73 of a planetary gear mechanism 70 serving as a first speed drive gear, a third speed drive gear 43, a seventh speed drive gear 47, and a fifth speed drive gear. 45 is arranged. The third speed drive gear 43, the seventh speed drive gear 47, and the fifth speed drive gear 45 are rotatable relative to the inner main shaft IMS, and the gear 43 is connected to the carrier 73 of the planetary gear mechanism 70. Further, on the inner main shaft IMS, a 3-7 speed synchromesh mechanism (selector mechanism) 81 is provided between the 3rd speed drive gear 43 and the 7th speed drive gear 47 so as to be slidable in the axial direction. Corresponding to the high-speed drive gear 45, a 5-speed synchromesh mechanism (selector mechanism) 82 is provided to be slidable in the axial direction. By sliding a synchromesh mechanism (selector mechanism) corresponding to a desired gear stage and inserting the gear stage, the gear stage is connected to the inner main shaft IMS. These gears and synchromesh mechanisms provided in association with the inner main shaft IMS constitute a first transmission mechanism for realizing odd-numbered shift stages. Each drive gear of the first speed change mechanism meshes with a corresponding driven gear provided on the countershaft CS to rotationally drive the countershaft CS.

セカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）の外周には、図２において左側から順に、２速駆動ギヤ４２と、６速駆動ギヤ４６と、４速駆動ギヤ４４とが相対的に回転可能に配置される。更に、セカンダリシャフトＳＳ上には、２速駆動ギヤ４２と６速駆動ギヤ４６との間に２−６速シンクロメッシュ機構８３が軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、４速駆動ギヤ４４に対応して４速シンクロメッシュ機構（セレクタ機構）８４が軸方向にスライド可能に設けられる。この場合も、所望のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構（セレクタ機構）をスライドさせて該ギヤ段のシンクロを入れることにより、該ギヤ段がセカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）に連結される。セカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）に関連して設けられたこれらのギヤ及びシンクロメッシュ機構によって、偶数段の変速段を実現するための第２変速機構が構成される。第２変速機構の各駆動ギヤも、カウンタシャフトＣＳ上に設けられた対応する従動ギヤに噛み合い、カウンタシャフトＣＳを回転駆動する。なお、セカンダリシャフトＳＳに固定されたギヤ４９はアイドルシャフトＩＤＳ上のギヤ５５に結合しており、該アイドルシャフトＩＤＳから外側メインシャフトＯＭＳを介して第２クラッチＣ２に結合される。   On the outer periphery of the secondary shaft SS (second input shaft), a second speed drive gear 42, a sixth speed drive gear 46, and a fourth speed drive gear 44 are disposed so as to be relatively rotatable in order from the left side in FIG. The Further, on the secondary shaft SS, a 2-6 speed synchromesh mechanism 83 is provided between the 2nd speed drive gear 42 and the 6th speed drive gear 46 so as to be slidable in the axial direction. Correspondingly, a 4-speed synchromesh mechanism (selector mechanism) 84 is provided to be slidable in the axial direction. Also in this case, the gear stage is connected to the secondary shaft SS (second input shaft) by sliding the synchromesh mechanism (selector mechanism) corresponding to the desired gear stage and inserting the gear stage. These gears and synchromesh mechanisms provided in association with the secondary shaft SS (second input shaft) constitute a second transmission mechanism for realizing an even number of shift stages. Each drive gear of the second speed change mechanism also meshes with a corresponding driven gear provided on the countershaft CS to rotate the countershaft CS. The gear 49 fixed to the secondary shaft SS is coupled to the gear 55 on the idle shaft IDS, and is coupled from the idle shaft IDS to the second clutch C2 via the outer main shaft OMS.

リバースシャフトＲＶＳの外周には、リバース駆動ギヤ５８が相対的に回転可能に配置される。また、リバースシャフトＲＶＳ上には、リバース駆動ギヤ５８に対応してリバースシンクロメッシュ機構８５が軸方向にスライド可能に設けられ、また、アイドルシャフトＩＤＳに係合するギヤ５０が固定されている。リバース走行する場合は、シンクロメッシュ機構８５のシンクロを入れて、第２クラッチＣ２を係合することにより、第２クラッチＣ２の回転が外側メインシャフトＯＭＳ及びアイドルシャフトＩＤＳを介してリバースシャフトＲＶＳに伝達され、リバース駆動ギヤ５８が回転される。リバース駆動ギヤ５８は内側メインシャフトＩＭＳ上のギヤ５６に噛み合っており、リバース駆動ギヤ５８が回転するとき内側メインシャフトＩＭＳは前進時とは逆方向に回転する。内側メインシャフトＩＭＳの逆方向の回転はプラネタリギヤ機構７０に連結したギヤ（３速駆動ギヤ）４３を介してカウンタシャフトＣＳに伝達される。   A reverse drive gear 58 is disposed on the outer periphery of the reverse shaft RVS so as to be relatively rotatable. On the reverse shaft RVS, a reverse synchromesh mechanism 85 corresponding to the reverse drive gear 58 is slidable in the axial direction, and a gear 50 that engages with the idle shaft IDS is fixed. When traveling in reverse, the synchromesh mechanism 85 is synchronized and the second clutch C2 is engaged to transmit the rotation of the second clutch C2 to the reverse shaft RVS via the outer main shaft OMS and the idle shaft IDS. Then, the reverse drive gear 58 is rotated. The reverse drive gear 58 meshes with the gear 56 on the inner main shaft IMS, and when the reverse drive gear 58 rotates, the inner main shaft IMS rotates in the direction opposite to that during forward movement. The reverse rotation of the inner main shaft IMS is transmitted to the countershaft CS via a gear (third speed drive gear) 43 connected to the planetary gear mechanism 70.

また、リバースシャフトＲＶＳ上には、オイルポンプ（補機）６０が設置されている。したがって、第１クラッチＣ１を係合することによる内側メインシャフトＩＭＳの回転又は第２クラッチＣ２を係合することによる外側メインシャフトＯＭＳの回転がリバース駆動ギヤ５８及びリバースシャフトＲＶＳを介してオイルポンプ６０に伝達されて、該オイルポンプ６０が駆動する。すなわち、エンジン２又は電動機３を動力源としてオイルポンプ６０が駆動する。なお、車両に搭載するオイルポンプとしては、図示は省略するが、エンジン２又は電動機３を動力源とする上記のオイルポンプ６０以外にも、バッテリ３０の電力で駆動する電動オイルポンプを設置することも可能である。   An oil pump (auxiliary machine) 60 is installed on the reverse shaft RVS. Therefore, the rotation of the inner main shaft IMS by engaging the first clutch C1 or the rotation of the outer main shaft OMS by engaging the second clutch C2 is caused by the oil pump 60 via the reverse drive gear 58 and the reverse shaft RVS. Then, the oil pump 60 is driven. That is, the oil pump 60 is driven by using the engine 2 or the electric motor 3 as a power source. As an oil pump mounted on the vehicle, although not shown, an electric oil pump that is driven by the electric power of the battery 30 is installed in addition to the oil pump 60 that uses the engine 2 or the electric motor 3 as a power source. Is also possible.

カウンタシャフトＣＳ上には、図２において左側から順に、２−３速従動ギヤ５１と、６−７速従動ギヤ５２と、４−５速従動ギヤ５３と、パーキング用ギヤ５４と、ファイナル駆動ギヤ５５とが固定的に配置される。ファイナル駆動ギヤ５５は、ディファレンシャル機構５のディファレンシャルリングギヤ（図示せず）と噛み合うようになっており、これにより、カウンタシャフトＣＳの出力軸の回転がディファレンシャル機構５の入力軸（つまり車両推進軸）に伝達される。また、プラネタリギヤ機構７０のリングギヤ７５には、該リングギヤ７５の回転を停止するためのブレーキ４１が設けられる。   On the countershaft CS, in order from the left side in FIG. 2, the 2-3 speed driven gear 51, the 6-7 speed driven gear 52, the 4-5 speed driven gear 53, the parking gear 54, and the final drive gear are arranged. 55 is fixedly arranged. The final drive gear 55 meshes with a differential ring gear (not shown) of the differential mechanism 5, whereby the rotation of the output shaft of the countershaft CS becomes the input shaft (that is, the vehicle propulsion shaft) of the differential mechanism 5. Communicated. The ring gear 75 of the planetary gear mechanism 70 is provided with a brake 41 for stopping the rotation of the ring gear 75.

上記構成のトランスミッション４では、２−６速シンクロメッシュ機構８３のシンクロスリーブを左方向にスライドすると、２速駆動ギヤ４２がセカンダリシャフトＳＳに結合され、右方向にスライドすると、６速駆動ギヤ４６がセカンダリシャフトＳＳに結合される。また、４速シンクロメッシュ機構８４のシンクロスリーブを右方向にスライドすると、４速駆動ギヤ４４がセカンダリシャフトＳＳに結合される。このように偶数の駆動ギヤ段を選択した状態で、第２クラッチＣ２を係合することにより、トランスミッション４は偶数の変速段（２速、４速、又は６速）に設定される。   In the transmission 4 configured as described above, when the synchromesh sleeve of the 2-6 speed synchromesh mechanism 83 is slid leftward, the 2nd speed drive gear 42 is coupled to the secondary shaft SS, and when slid rightward, the 6th speed drive gear 46 is Coupled to the secondary shaft SS. When the synchromesh sleeve of the 4-speed synchromesh mechanism 84 is slid rightward, the 4-speed drive gear 44 is coupled to the secondary shaft SS. By engaging the second clutch C2 with the even-numbered drive gear stage selected in this way, the transmission 4 is set to an even-numbered gear stage (second speed, fourth speed, or sixth speed).

３−７速シンクロメッシュ機構８１のシンクロスリーブを左方向にスライドすると、３速駆動ギヤ４３が内側メインシャフトＩＭＳに結合されて３速の変速段が選択され、右方向にスライドすると、７速駆動ギヤ４７が内側メインシャフトＩＭＳに結合されて７速の変速段が選択される。また、５速シンクロメッシュ機構８２のシンクロスリーブを右方向にスライドすると、５速駆動ギヤ４５が内側メインシャフトＩＭＳに結合されて５速の変速段が選択される。シンクロメッシュ機構８１、８２がいずれのギヤ４３、４７、４５も選択していない状態（ニュートラル状態）では、プラネタリギヤ機構７０の回転がキャリア７３に連結したギヤ４３を介してカウンタシャフトＣＳに伝達され、１速の変速段が選択されることになる。このように奇数の駆動ギヤ段を選択した状態で、第１クラッチＣ１を係合することにより、トランスミッション４は奇数の変速段（１速、３速、５速、又は７速）に設定される。   When the sync sleeve of the 3-7 speed synchromesh mechanism 81 is slid to the left, the 3rd speed drive gear 43 is coupled to the inner main shaft IMS to select the 3rd speed, and when it is slid to the right, the 7th speed is driven. The gear 47 is coupled to the inner main shaft IMS to select the seventh speed. When the synchromesh sleeve of the 5-speed synchromesh mechanism 82 is slid rightward, the 5-speed drive gear 45 is coupled to the inner main shaft IMS, and the 5-speed gear stage is selected. In a state (neutral state) in which none of the gears 43, 47, 45 is selected by the synchromesh mechanisms 81, 82, the rotation of the planetary gear mechanism 70 is transmitted to the countershaft CS via the gear 43 connected to the carrier 73, The first gear is selected. By engaging the first clutch C1 with the odd drive gear selected, the transmission 4 is set to an odd gear (1st, 3rd, 5th, or 7th). .

トランスミッション４で実現すべき変速段の決定及び該変速段を実現するための制御（第１変速機構及び第２変速機構における変速段の選択すなわちシンクロの切り替え制御と、第１クラッチ及び第２クラッチの係合及び係合解除の制御等）は、公知のように、運転状況に従って、電子制御ユニット１０によって実行される。   Determination of the shift speed to be realized in the transmission 4 and control for realizing the shift speed (selection of the shift speed in the first speed change mechanism and the second speed change mechanism, ie, synchro switching control, and control of the first clutch and the second clutch Engagement and disengagement control, etc.) are performed by the electronic control unit 10 according to the driving situation, as is well known.

上記構成の車両におけるモータ単独での車両の発進及び走行（ＥＶ走行）について説明する。モータ３による発進及び走行には、３−７速シンクロメッシュ機構８１をギヤ４３側にインギヤするとともに、第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２を切断する。第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２を切断することで、内側メインシャフトＩＭＳ又は外側メインシャフトＯＭＳとエンジン２との動力伝達は遮断される。この状態で、モータ３に正転方向のトルクを作用させることにより、モータ３の駆動力がプラネタリギヤ機構７０からギヤ４３，５１、カウンタシャフトＣＳ、アイドルシャフトＩＤＳを介して駆動輪ＷＲ，ＷＬに伝達される。これにより、モータ３のトルクのみで車両を発進させて走行させることができる。   The vehicle start and travel (EV travel) with the motor alone in the vehicle having the above configuration will be described. For starting and running by the motor 3, the 3-7 speed synchromesh mechanism 81 is in-geared to the gear 43 side and the first and second clutches C1, C2 are disconnected. By disconnecting the first and second clutches C1 and C2, power transmission between the inner main shaft IMS or the outer main shaft OMS and the engine 2 is cut off. In this state, the driving force of the motor 3 is transmitted from the planetary gear mechanism 70 to the driving wheels WR and WL via the gears 43 and 51, the counter shaft CS, and the idle shaft IDS by applying a torque in the forward direction to the motor 3. Is done. Thereby, the vehicle can be started and run only by the torque of the motor 3.

上記のモータ走行中にエンジン２を始動する制御について説明する。モータ走行中にエンジン２を始動するには、第１クラッチＣ１を接続する。これにより、ギヤ４３から３−７速シンクロメッシュ機構８１を介して内側メインシャフトＩＭＳに伝達された駆動力で、エンジン２のクランク軸２ａを連れまわしてクランキングし、エンジン２を始動することができる。エンジン２の始動後は、３−７速シンクロメッシュ機構８１をニュートラルに戻すことにより、モータ走行を継続できる。あるいは、モータ走行中にエンジン２を始動する他の方法として、２−６速シンクロメッシュ機構８３を２速駆動ギヤ４２側に係合させると共に第２クラッチＣ２を接続してもよい。さらに他のギヤ段を係合させることでもモータ３によるエンジン２の始動は可能である。   Control for starting the engine 2 while the motor is running will be described. To start the engine 2 while the motor is running, the first clutch C1 is connected. As a result, the driving force transmitted from the gear 43 to the inner main shaft IMS via the 3-7 speed synchromesh mechanism 81 is used to crank the crankshaft 2a of the engine 2 and start the engine 2. it can. After the engine 2 is started, the motor running can be continued by returning the 3-7 speed synchromesh mechanism 81 to neutral. Alternatively, as another method of starting the engine 2 while the motor is running, the 2-6 speed synchromesh mechanism 83 may be engaged with the 2nd speed drive gear 42 and the second clutch C2 may be connected. Further, the engine 2 can be started by the motor 3 by engaging another gear stage.

上記のように、モータ走行状態でエンジン２を始動する制御、すなわち第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２を解放した状態でモータ３の駆動力を駆動輪ＷＲ，ＷＬに伝達して車両を発進及び走行させ、その後に第１クラッチＣ１を係合してモータ３の駆動力でエンジン２を始動させる制御を、以下では第１制御と称す。   As described above, control for starting the engine 2 in the motor running state, that is, with the first and second clutches C1 and C2 disengaged, the driving force of the motor 3 is transmitted to the drive wheels WR and WL to start the vehicle. Control that causes the vehicle to travel and then engages the first clutch C1 and starts the engine 2 with the driving force of the motor 3 is hereinafter referred to as first control.

車両の停車中にモータ３の駆動力でエンジン２を始動する制御について説明する。車両の停車中にモータ３の駆動力でエンジン２を始動するには、第１、第２変速機構のシンクロメッシュ機構８１〜８４をすべてニュートラル（中立位置）にし、かつ、第１クラッチＣ１を接続して内側メインシャフトＩＭＳをクランク軸２ａに連結する。その後、モータ３を回転させることで、内側メインシャフトＩＭＳがエンジン２のクランク軸２ａを連れまわしてクランキングし、エンジン２を始動することができる。以下、上記のようにシンクロメッシュ機構８１〜８４をすべてニュートラルにし、第１クラッチＣ１を係合することでモータ３の駆動力でエンジン２を始動させる制御を、第２制御と称す。   The control for starting the engine 2 with the driving force of the motor 3 while the vehicle is stopped will be described. In order to start the engine 2 with the driving force of the motor 3 while the vehicle is stopped, the synchromesh mechanisms 81 to 84 of the first and second transmission mechanisms are all in the neutral (neutral position) and the first clutch C1 is connected. Then, the inner main shaft IMS is connected to the crankshaft 2a. Thereafter, by rotating the motor 3, the inner main shaft IMS rotates the crankshaft 2a of the engine 2 for cranking, and the engine 2 can be started. Hereinafter, the control in which the synchromesh mechanisms 81 to 84 are all neutral as described above and the engine 2 is started by the driving force of the motor 3 by engaging the first clutch C1 is referred to as second control.

次に、モータ３及びインバータ２０について詳細に説明する。図４は、図１に示すモータ３及びインバータ２０を示す回路図である。同図に示すように、インバータ２０は、Ｕ相アーム２１と、Ｖ相アーム２２と、Ｗ相アーム２３とを含んでなる電力変換器である。インバータ２０の各相アームは、バッテリ３０からの電源供給用のバッテリ電源ラインＬに直列接続されたスイッチング素子から構成される。例えば、Ｕ相アーム２１はスイッチング素子Ｑ１１，Ｑ１２からなり、Ｖ相アーム２２は、スイッチング素子Ｑ１３，Ｑ１４からなり、Ｗ相アーム２３は、スイッチング素子Ｑ１５，Ｑ１６からなる。スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６は、例えばＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）、電力用ＭＯＳ（Metal Oxide Semiconductor）トランジスタあるいは電力用バイポーラトランジスタ等の電力用半導体スイッチング素子である。これらのスイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６に対しては、逆並列ダイオードＤ１１〜Ｄ１６がそれぞれ接続されている。こうしたスイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６のオンオフは、電子制御ユニット１０（図１参照）からのスイッチング制御信号によって制御される。   Next, the motor 3 and the inverter 20 will be described in detail. FIG. 4 is a circuit diagram showing the motor 3 and the inverter 20 shown in FIG. As shown in the figure, the inverter 20 is a power converter including a U-phase arm 21, a V-phase arm 22, and a W-phase arm 23. Each phase arm of the inverter 20 is composed of switching elements connected in series to a battery power line L for supplying power from the battery 30. For example, the U-phase arm 21 includes switching elements Q11 and Q12, the V-phase arm 22 includes switching elements Q13 and Q14, and the W-phase arm 23 includes switching elements Q15 and Q16. The switching elements Q11 to Q16 are power semiconductor switching elements such as an IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor), a power MOS (Metal Oxide Semiconductor) transistor, or a power bipolar transistor. Anti-parallel diodes D11 to D16 are connected to these switching elements Q11 to Q16, respectively. On / off of the switching elements Q11 to Q16 is controlled by a switching control signal from the electronic control unit 10 (see FIG. 1).

そして、インバータ２０には、スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６の温度を測定するための温度センサ２５が設けられている。温度センサ２５は、各スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６それぞれに対応するものが設置されていても良いし、スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６のいずれかのみに対応するものが設置されていてもよい。温度センサ２５で測定されたスイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６の少なくともいずれかの温度は、検出回路２７を介してＥＣＵ１０へ出力される。なお、温度センサ２５が複数設けられている場合には、各温度センサで測定された温度のうち最も高い温度を後述するインバータ温度ＴＨとして設定する。また、スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６の数よりも温度センサ２５の数の方が少ない場合には、温度が検出されないスイッチング素子が存在するため、温度センサ２５による測定温度だけではインバータ２０の温度上昇を適切に把握できないおそれがある。そのため、その場合には、適宜の温度推定方法を用いて温度センサ２５による測定温度からインバータ２０（スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６）の最高温度を推定し、当該推定温度と測定温度のいずれかを後述するインバータ温度ＴＨとして設定することが望ましい。   Inverter 20 is provided with a temperature sensor 25 for measuring the temperature of switching elements Q11 to Q16. The temperature sensor 25 may be installed corresponding to each of the switching elements Q11 to Q16, or may be installed corresponding to only one of the switching elements Q11 to Q16. The temperature of at least one of the switching elements Q11 to Q16 measured by the temperature sensor 25 is output to the ECU 10 via the detection circuit 27. If a plurality of temperature sensors 25 are provided, the highest temperature among the temperatures measured by each temperature sensor is set as an inverter temperature TH described later. In addition, when the number of temperature sensors 25 is smaller than the number of switching elements Q11 to Q16, there are switching elements in which the temperature is not detected. There is a possibility that it cannot be grasped. Therefore, in that case, the maximum temperature of the inverter 20 (switching elements Q11 to Q16) is estimated from the temperature measured by the temperature sensor 25 using an appropriate temperature estimation method, and either the estimated temperature or the measured temperature will be described later. It is desirable to set the inverter temperature TH.

モータ３は、例えば界磁に永久磁石を利用した永久磁石式３相交流モータ等のブラシレスＤＣモータであり、固定子に設けられたＵ相コイル巻線Ｕ１、Ｖ相コイル巻線Ｖ１およびＷ相コイル巻線Ｗ１と、図示しない回転子とを含む。Ｕ相コイル巻線Ｕ１、Ｖ相コイル巻線Ｖ１およびＷ相コイル巻線Ｗ１の一端は中性点Ｎ１で互いに接続され、その他端は、インバータ２０のＵ相アーム２１、Ｖ相アーム２２およびＷ相アーム２３とそれぞれ接続される。   The motor 3 is a brushless DC motor such as a permanent magnet type three-phase AC motor using a permanent magnet as a field, for example, and includes a U-phase coil winding U1, a V-phase coil winding V1, and a W-phase provided on a stator. A coil winding W1 and a rotor (not shown) are included. One ends of the U-phase coil winding U1, the V-phase coil winding V1, and the W-phase coil winding W1 are connected to each other at a neutral point N1, and the other ends are connected to the U-phase arm 21, V-phase arm 22 and W of the inverter 20. Each is connected to the phase arm 23.

インバータ２０は、電子制御ユニット１０からのスイッチング制御信号に応答したスイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６のオンオフ制御（スイッチング制御）により、バッテリ３０及びモータ３の間での双方向の電力変換を行う。具体的には、インバータ２０は、電子制御ユニット１０によるスイッチング制御に従って、バッテリ３０から受ける直流電圧を３相交流電圧に変換し、その変換した３相交流電圧をモータ３へ出力する。これにより、モータ３は指定されたトルクを発生するように駆動される。また、インバータ２０は、エンジン２の出力を受けてモータ３が発電した３相交流電圧を電子制御ユニット１０によるスイッチング制御に従って直流電圧に変換し、その変換した直流電圧をバッテリ３０へ出力することもできる。   The inverter 20 performs bidirectional power conversion between the battery 30 and the motor 3 by on / off control (switching control) of the switching elements Q11 to Q16 in response to the switching control signal from the electronic control unit 10. Specifically, inverter 20 converts a DC voltage received from battery 30 into a three-phase AC voltage according to switching control by electronic control unit 10, and outputs the converted three-phase AC voltage to motor 3. As a result, the motor 3 is driven to generate a designated torque. Further, the inverter 20 converts the three-phase AC voltage generated by the motor 3 in response to the output of the engine 2 into a DC voltage according to switching control by the electronic control unit 10, and outputs the converted DC voltage to the battery 30. it can.

本実施形態では、特に車両１の運転状況としてモータ３のストール状態を判断した場合に、インバータ２０（スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６）の温度（インバータ温度ＴＨ）を検出（上記の測定及び推定を含む。）し、当該検出したインバータ温度ＴＨに基づいて所定のインバータ保護制御を行うことで、インバータ２０（スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６）に熱による障害が発生することを防止するようになっている。以下、この制御の内容について詳細に説明する。   In this embodiment, particularly when the stall state of the motor 3 is determined as the driving state of the vehicle 1, the temperature (inverter temperature TH) of the inverter 20 (switching elements Q11 to Q16) is detected (including the above measurement and estimation). Then, by performing predetermined inverter protection control based on the detected inverter temperature TH, it is possible to prevent the inverter 20 (switching elements Q11 to Q16) from being damaged by heat. Hereinafter, the contents of this control will be described in detail.

図５は、モータ３のストール判定及びインバータ保護制御の手順を説明するためのフローチャートであり、図６は、ストール発生時に予測される車両の駆動に関する次の制御とインバータ保護制御開始温度との関係を示す図である。以下、これらの図を参照して、モータ３のストール時に行うインバータ保護制御について説明する。図５のフローチャートに示す制御は、モータ３のみの駆動力で車両を走行させるＥＶ走行（モータ単独走行）中に行われる。ＥＶ走行中には、モータ３に対し一定以上の電流が供給され、モータ３はトルクを発生している状態にある。   FIG. 5 is a flowchart for explaining the procedure of the stall determination of the motor 3 and the inverter protection control, and FIG. 6 is the relationship between the next control relating to the driving of the vehicle predicted when the stall occurs and the inverter protection control start temperature. FIG. Hereinafter, the inverter protection control performed when the motor 3 is stalled will be described with reference to these drawings. The control shown in the flowchart of FIG. 5 is performed during EV travel (motor single travel) in which the vehicle travels with the driving force of only the motor 3. During EV traveling, a current exceeding a certain level is supplied to the motor 3, and the motor 3 is in a state of generating torque.

図５に示す制御フローでは、まず、モータ３のストール状態の判定を行う（ステップＳＴ１）。ここで、インバータ２０によってモータ３に所定時間に渡って通電が行われたとき、モータ３の出力トルクが有り、かつモータ３が実質的に停止状態（モータ３の回転数が実質的に零）でその通電相が変わらないと判断した場合には、モータ３のストール状態にあると判定する。すなわちこの場合は、モータ３の通電相に対応するインバータ２０のスイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６のいずれかに電流が流れ続けて過剰な局部発熱が生じ得るおそれがあるため、モータ３のストール状態と判定する。   In the control flow shown in FIG. 5, first, the stall state of the motor 3 is determined (step ST1). Here, when the motor 20 is energized for a predetermined time by the inverter 20, there is an output torque of the motor 3, and the motor 3 is substantially stopped (the rotation speed of the motor 3 is substantially zero). When it is determined that the energized phase does not change, it is determined that the motor 3 is in a stalled state. In other words, in this case, it is determined that the motor 3 is in a stalled state because there is a possibility that excessive local heat may be generated due to the current continuously flowing to any of the switching elements Q11 to Q16 of the inverter 20 corresponding to the energized phase of the motor 3. .

また、モータ３のストール状態の判定は、車両１の傾斜角及びモータ３の回転数に従って、車両１の傾きが所定値以上であり且つモータ３の回転数が所定の回転数以下であるか否かで判定してもよい。すなわち、モータ３へ一定以上の電流が供給されているにも関わらず、車両１が坂道の途中で静止したまま前後に全く動かない状態であるか否かを判定する。車両１の傾きが所定値以上であり且つモータ３の回転数が所定の回転数以下であると判定した場合には、モータ３のストール状態にあると決定する。   Further, the determination of the stall state of the motor 3 is based on whether the inclination of the vehicle 1 is equal to or larger than a predetermined value and the rotational speed of the motor 3 is equal to or smaller than the predetermined rotational speed according to the inclination angle of the vehicle 1 and the rotational speed of the motor 3. You may judge by. That is, it is determined whether or not the vehicle 1 is in a state where it does not move back and forth at all while being stationary in the middle of a slope even though a certain current or more is supplied to the motor 3. When it is determined that the inclination of the vehicle 1 is equal to or greater than a predetermined value and the rotation speed of the motor 3 is equal to or less than the predetermined rotation speed, it is determined that the motor 3 is in a stalled state.

上記ストール判定（ステップＳＴ１）の結果、ストール判定無しの場合（ＮＯ）には、インバータ保護制御を行わずそのまま処理を終了する。その一方で、モータ３のストール状態と判断した場合（ＹＥＳ）は、続けてインバータ２０（スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６）の最高温度であるインバータ温度ＴＨを検出する（ステップＳＴ２）。ここでのインバータ温度ＴＨは、上記温度センサ２５による測定温度、あるいは温度推定を行っている場合には推定温度又は測定温度のいずれかを用いる。   As a result of the stall determination (step ST1), when there is no stall determination (NO), the inverter protection control is not performed and the process is terminated as it is. On the other hand, if it is determined that the motor 3 is in a stalled state (YES), the inverter temperature TH, which is the highest temperature of the inverter 20 (switching elements Q11 to Q16), is subsequently detected (step ST2). As the inverter temperature TH here, either the temperature measured by the temperature sensor 25 or, if temperature estimation is being performed, either the estimated temperature or the measured temperature is used.

次に、ステップＳＴ３〜ＳＴ５でインバータ保護制御を開始する時点の判断に用いるインバータ保護制御開始温度ＴＡの設定を行う。これには、まず車両の駆動に関して次に行う制御が上記の第１制御と第２制御のいずれであるかを予測（ステップＳＴ３）する。この予測は、車両の傾斜角を検出する傾斜角センサ３５の検出値、車両が上り坂を走行中であるか否かの判断、残容量検知器３９で検出したバッテリ３０の残容量（ＳＯＣ）、モータ温度センサ３８で検出したモータ３又は該モータ３用の電気駆動部品の温度、のいずれか一つに基づいて行うことができる。なお、車両が上り坂を走行中であるか否かの判断は、上記のカーナビゲーションシステムから入力された車両の走行する道路状況のデータなどに基づいて行われる。また、傾斜角センサ３５で検出した傾斜角に基づいて判断することもできる。   Next, the inverter protection control start temperature TA used to determine when to start inverter protection control is set in steps ST3 to ST5. For this, first, it is predicted which of the first control and the second control is the next control for driving the vehicle (step ST3). This prediction is based on the detected value of the tilt angle sensor 35 that detects the tilt angle of the vehicle, the determination of whether or not the vehicle is traveling uphill, the remaining capacity (SOC) of the battery 30 detected by the remaining capacity detector 39. The temperature of the motor 3 detected by the motor temperature sensor 38 or the temperature of the electric drive component for the motor 3 can be used. Note that whether or not the vehicle is traveling uphill is determined based on the road condition data on the vehicle that is input from the car navigation system. The determination can also be made based on the inclination angle detected by the inclination angle sensor 35.

そして、傾斜角センサ３５の検出角が所定角以上である場合、車両が上り坂を走行していると判断した場合、バッテリ３０の残容量が所定量よりも少ない（低ＳＯＣである）場合、モータ３又は該モータ３用の電気駆動部品の温度が所定値よりも高い場合のいずれか一つに該当するときは、車両の駆動に関する次の制御が第２制御であると予測し、それ以外の場合には、次の制御が第１制御であると予測する。   When the detected angle of the tilt angle sensor 35 is equal to or larger than a predetermined angle, when it is determined that the vehicle is traveling uphill, when the remaining capacity of the battery 30 is less than a predetermined amount (low SOC), When the temperature of the motor 3 or the electric drive component for the motor 3 is higher than a predetermined value, it is predicted that the next control related to the driving of the vehicle is the second control, and otherwise In this case, the next control is predicted to be the first control.

その結果、車両の駆動に関する次の制御が第１制御であると予測した場合は、インバータ保護制御を開始するインバータ保護制御開始温度ＴＡとして、相対的に低い温度であるＴＡ１を選択（ＴＡ＝ＴＡ１）する（ステップＳＴ４）。その一方で、次の制御が第２制御であると予測した場合は、インバータ保護制御を開始するインバータ保護制御開始温度ＴＡとして、相対的に高い温度であるＴＡ２を選択（ＴＡ＝ＴＡ２）する（ステップＳＴ５）。さらに詳細には、図６に示すように、ここでの温度ＴＡ１，ＴＡ２は、インバータ保護制御として最初に行うブレーキ３７の作動による駆動輪ＷＲ，ＷＬの制動（モータ３に対するブレーキ協調制御）を開始する温度であり、この温度は、モータ３のストール状態を許容する範囲の最高温度である。そして、車両の駆動に関する次の制御が第１制御である場合には、インバータ保護制御として、ブレーキ協調制御に続けて行うモータトルク制限制御の開始時点をＴＡ１よりも高い他の温度ＴＢ１に設定し、次の制御が第２制御である場合には、モータトルク制限制御の開始時点の温度をＴＡ２よりも高い他の温度ＴＢ２に設定する。これにより、予測される車両の駆動に関する次の制御が第１制御である場合には、第２制御である場合よりもインバータ保護制御開始温度（ブレーキ協調制御開始温度及びモータトルク制限開始温度の両方）を高い温度に設定する。こうして、インバータ保護制御開始温度ＴＡとして、上記のＴＡ１又はＴＡ２のいずれかの温度が設定される。なお、図６に示す温度ＴＣ以上の範囲（ＯＴ）は、インバータ２０の温度として使用時に許容される範囲を超える領域である。   As a result, when it is predicted that the next control relating to driving of the vehicle is the first control, TA1 which is a relatively low temperature is selected as the inverter protection control start temperature TA for starting the inverter protection control (TA = TA1). (Step ST4). On the other hand, when the next control is predicted to be the second control, TA2 that is a relatively high temperature is selected as the inverter protection control start temperature TA for starting the inverter protection control (TA = TA2) ( Step ST5). More specifically, as shown in FIG. 6, the temperatures TA1 and TA2 here start braking of the drive wheels WR and WL (brake coordination control for the motor 3) by the operation of the brake 37 which is first performed as inverter protection control. This temperature is the highest temperature in a range that allows the motor 3 to stall. When the next control relating to the driving of the vehicle is the first control, the start point of the motor torque limit control performed following the brake cooperative control is set to another temperature TB1 higher than TA1 as the inverter protection control. When the next control is the second control, the temperature at the start of the motor torque limit control is set to another temperature TB2 higher than TA2. Thus, when the next control related to the predicted vehicle drive is the first control, the inverter protection control start temperature (both the brake cooperative control start temperature and the motor torque limit start temperature is higher than that in the second control). ) To a higher temperature. Thus, the temperature of either TA1 or TA2 is set as the inverter protection control start temperature TA. Note that the range (OT) equal to or higher than the temperature TC shown in FIG. 6 is a region that exceeds the allowable range during use as the temperature of the inverter 20.

その後、先のステップＳＴ２で検出したインバータ温度ＴＨと、上記のインバータ保護制御開始温度ＴＡ（ＴＡ１又はＴＡ２）とを比較する（ステップＳＴ６）。その結果、インバータ温度ＴＨがインバータ保護制御開始温度ＴＡ未満（インバータ温度ＴＨ＜インバータ保護制御開始温度ＴＡ）であれば（ＮＯ）、インバータ保護制御を行わずに処理を終了する。この場合は、図６の温度ＴＡ１又は温度ＴＡ２未満の範囲に示されるように、モータ３のストール状態が許容される。その一方で、インバータ温度ＴＨがインバータ保護制御開始温度ＴＡ以上（最高温度ＴＨ≧インバータ保護制御開始温度ＴＡ）であれば（ＹＥＳ）、インバータ保護制御を開始する（ステップＳＴ７）。ここでのインバータ保護制御の内容は、まず、インバータ温度ＴＨがブレーキ協調制御開始温度ＴＡ１又はＴＡ２になった時点で、車両１の駆動輪ＷＲ，ＷＬを制動するためのブレーキ３７の作動（モータ３に対するブレーキ３７の協調制御）を開始し、その後、インバータ温度ＴＨがモータトルク制限開始温度ＴＢ１又はＴＢ２になった時点で、モータ３の出力トルクを制限する制御を行う。モータ３の出力トルクの制限は、具体的にはモータ３の駆動電流値の制限である。   Thereafter, the inverter temperature TH detected in the previous step ST2 is compared with the inverter protection control start temperature TA (TA1 or TA2) (step ST6). As a result, if the inverter temperature TH is lower than the inverter protection control start temperature TA (inverter temperature TH <inverter protection control start temperature TA) (NO), the process is terminated without performing the inverter protection control. In this case, the stall state of the motor 3 is allowed as shown in the range below the temperature TA1 or the temperature TA2 in FIG. On the other hand, if the inverter temperature TH is equal to or higher than the inverter protection control start temperature TA (maximum temperature TH ≧ inverter protection control start temperature TA) (YES), inverter protection control is started (step ST7). The content of the inverter protection control here is the operation of the brake 37 for braking the drive wheels WR, WL of the vehicle 1 (motor 3) when the inverter temperature TH reaches the brake cooperative control start temperature TA1 or TA2. Then, when the inverter temperature TH reaches the motor torque limit start temperature TB1 or TB2, control for limiting the output torque of the motor 3 is performed. The limitation on the output torque of the motor 3 is specifically the limitation on the drive current value of the motor 3.

図７は、モータ３のストール発生前後における各種値の変化を示すタイミングチャートである。同図のタイミングチャートには、車速Ｖ、アクセルペダル開度、ブレーキペダル開度、モータトルク（モータ３の出力トルク）、ブレーキトルク、ストール判定フラグＦ_ＳＴ、ストール時にインバータ保護制御を開始する温度閾値（インバータ保護制御開始温度ＴＡ）、インバータ温度ＴＨ、インバータ保護制御の要求フラグＦ_ＩＢそれぞれの経過時間に対する変化が示されている。なお、インバータ保護制御開始温度ＴＡは、インバータ保護制御のハンチング防止のために、その上限値ＴＡＨと下限値ＴＡＬの値が互いに異なる値に設定されている。以下、このタイミングチャートに沿ってモータ３のストール時の制御内容を説明する。なお、以下の説明には、図５のフローチャート中の対応する処理のステップ番号を併記している。   FIG. 7 is a timing chart showing changes in various values before and after the stall of the motor 3 occurs. In the timing chart of the figure, the vehicle speed V, the accelerator pedal opening, the brake pedal opening, the motor torque (the output torque of the motor 3), the brake torque, the stall determination flag F_ST, and the temperature threshold value for starting the inverter protection control at the stall ( Inverter protection control start temperature TA), inverter temperature TH, and inverter protection control request flag F_IB with respect to elapsed time are shown. Note that the inverter protection control start temperature TA is set such that the upper limit TAH and the lower limit TAL are different from each other in order to prevent hunting in the inverter protection control. Hereinafter, the control contents when the motor 3 is stalled will be described with reference to this timing chart. In the following description, the step numbers of the corresponding processes in the flowchart of FIG. 5 are also shown.

車両がモータ３のみの駆動力で走行（ＥＶ走行）しているときに、上り坂の途中などで車速Ｖが低下してモータ３にストールが発生すると、時刻ｔ１１でモータ３のストール判定（ステップＳＴ１でＹＥＳ）がなされる。その時点で、インバータ温度ＴＨの測定（推定を含む）が開始される（ステップＳＴ２）。その後、時刻ｔ１２でインバータ温度ＴＨがインバータ保護制御開始温度ＴＡ（上限値ＴＡＨ）以上になる（ステップＳＴ６でＹＥＳ）ことで、インバータ温度保護要求フラグＦ_ＩＢがＯＮとなる。それに伴い、時刻ｔ１３でブレーキトルクの付与（ブレーキ協調制御）が開始されて、駆動輪ＷＲ，ＷＬの制動が行われる。更に、ブレーキトルクの付与が行われた後の時刻ｔ１４で、モータ３の出力トルクを制限する制御が開始される。その後、時刻ｔ１５でモータ３の出力トルクが０になったら、ストール判定フラグＦ_ＳＴがＯＦＦとなる。さらに、時刻ｔ１６でインバータ温度ＴＨがインバータ保護制御開始温度ＴＡ（下限値ＴＡＬ）以下となることで、インバータ温度保護要求フラグＦ_ＩＢがＯＦＦになる。その後、車両１は再び走行を開始する。   When the vehicle is traveling with only the driving force of the motor 3 (EV traveling), if the vehicle speed V decreases and the motor 3 is stalled in the middle of an uphill, the motor 3 is stalled (step 11). YES is made in ST1. At that time, measurement (including estimation) of the inverter temperature TH is started (step ST2). Thereafter, when the inverter temperature TH becomes equal to or higher than the inverter protection control start temperature TA (upper limit TAH) at time t12 (YES in step ST6), the inverter temperature protection request flag F_IB is turned ON. Accordingly, the application of brake torque (brake cooperative control) is started at time t13, and the drive wheels WR and WL are braked. Furthermore, control which restrict | limits the output torque of the motor 3 is started at the time t14 after provision of brake torque is performed. Thereafter, when the output torque of the motor 3 becomes 0 at time t15, the stall determination flag F_ST is turned OFF. Furthermore, the inverter temperature protection request flag F_IB is turned OFF when the inverter temperature TH becomes equal to or lower than the inverter protection control start temperature TA (lower limit value TAL) at time t16. Thereafter, the vehicle 1 starts traveling again.

上記のように、本実施形態のハイブリッド車両の制御装置では、インバータ保護制御として、モータ３の出力トルクを制限する前にブレーキ３７の作動による駆動輪ＷＲ，ＷＬの制動（モータ３に対するブレーキ協調制御）を開始するようにしている。   As described above, in the hybrid vehicle control device of the present embodiment, as inverter protection control, braking of the drive wheels WR and WL by the operation of the brake 37 before the output torque of the motor 3 is limited (brake cooperative control for the motor 3). ) To start.

車両１が上り坂を走行中にモータ３の最大トルクと登坂トルクが釣り合うことでモータ３にストールが発生した場合には、車両１を駆動しているモータ３の出力トルクを制限すると、車両１が自重で後方（上り坂の下方）へ移動する（ずり下がる）おそれがある。しかしながら、車両１が上り坂で後方へ移動することは、安全性の観点からあまり望ましくない。そこで、本実施形態では、上記のように、モータ３の出力トルクを制限する前にブレーキ３７の作動による駆動輪ＷＲ，ＷＬの制動（モータ３に対するブレーキの協調制御）を開始するようにしている。これにより、インバータ保護制御としてモータ３の出力トルクを制限した場合でも、車両１を同一の位置に保持して後方への移動（ずり下がり）を防止できる。   When stalling occurs in the motor 3 due to the balance between the maximum torque of the motor 3 and the climbing torque while the vehicle 1 is traveling uphill, if the output torque of the motor 3 driving the vehicle 1 is limited, the vehicle 1 May move backward (downhill) under its own weight. However, it is not very desirable for the vehicle 1 to move backward on an uphill from the viewpoint of safety. Therefore, in the present embodiment, as described above, before the output torque of the motor 3 is limited, braking of the drive wheels WR and WL by the operation of the brake 37 (coordinate control of the brake with respect to the motor 3) is started. . Thereby, even when the output torque of the motor 3 is limited as the inverter protection control, the vehicle 1 can be held at the same position to prevent the backward movement (sliding down).

以上説明したように、本実施形態のハイブリッド車両の制御装置では、現在の車両の走行状態に応じて車両の駆動に関する次の制御を予測して、当該予測した次の制御に応じてインバータ保護制御開始温度（ＴＡ）の持ち替えを行うようにしている。   As described above, in the hybrid vehicle control device of the present embodiment, the next control related to the driving of the vehicle is predicted according to the current traveling state of the vehicle, and the inverter protection control is performed according to the predicted next control. The start temperature (TA) is changed.

すなわち、モータ３による走行（ＥＶ走行）中にモータ３にストール状態が発生した場合の制御として、車両の駆動に関する次の制御に応じてインバータ保護制御を開始するインバータ保護制御開始温度ＴＡを切り替えて設定するようにした。これにより、車両の駆動に関する次の制御に影響が出ない範囲で、可能な限り長い時間モータ３のストール状態を許容するようにして、本来的に不必要なインバータ保護制御が行われることを回避することができる。したがって、モータ３にストール状態が発生したき、及び当該ストール状態が解消した後の車両の走行をスムーズに行わせることが可能となる。   That is, as a control in the case where a stall state occurs in the motor 3 during traveling by the motor 3 (EV traveling), the inverter protection control start temperature TA for starting the inverter protection control is switched according to the next control relating to driving of the vehicle. I set it. This avoids inherently unnecessary inverter protection control by allowing the motor 3 to remain in the stalled state for as long as possible within a range that does not affect the next control relating to driving of the vehicle. can do. Therefore, when the stall state occurs in the motor 3, it is possible to smoothly run the vehicle after the stall state is resolved.

上記構成のトランスミッション（いわゆるツインクラッチ式の変速機構）を備えた本実施形態のハイブリッド車両では、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２を解放した状態でモータ３の駆動力を駆動輪ＷＲ，ＷＬに伝達して車両を発進させ、その後に第１クラッチＣ１を係合してモータ３の駆動力でエンジン２を始動させることで、モータ３の駆動による車両の発進後にエンジン２を始動する制御（第１制御）を行う場合と、駆動輪ＷＲ，ＷＬが停止し且つエンジン２が停止している状態で、第１変速機構の変速段をいずれもニュートラルにし、第１クラッチＣ１を係合することで、停車状態でモータ３によりエンジン２を始動する制御（第２制御）を行う場合とでは、エンジン２を始動する際にモータ３に要求される駆動力が異なる。そのため、本実施形態では、車両の駆動に関する次の制御が上記のいずれの制御であるかに応じてインバータ保護制御を開始するインバータ保護制御開始温度ＴＡを切り替えるようにしている。これにより、インバータ保護制御の開始を可能な限り遅らせて本来不要な保護制御を極力抑制しながらも、その後の車両の駆動に関する制御において、モータ３に必要な駆動力を確保することで、モータ３のストール発生時及びその後の車両のスムーズな走行が可能となる。   In the hybrid vehicle of the present embodiment having the above-described transmission (so-called twin clutch type transmission mechanism), the driving force of the motor 3 is applied to the driving wheels WR and WL while the first and second clutches C1 and C2 are released. Control is performed to start the engine 2 after starting the vehicle by driving the motor 3 by engaging the first clutch C1 and starting the engine 2 with the driving force of the motor 3 after transmission. 1 control) and when the drive wheels WR and WL are stopped and the engine 2 is stopped, the first shift mechanism is set to neutral and the first clutch C1 is engaged. The driving force required for the motor 3 when starting the engine 2 is different from the case where the control (second control) for starting the engine 2 by the motor 3 in the stopped state is performed. For this reason, in the present embodiment, the inverter protection control start temperature TA for starting the inverter protection control is switched according to which of the above-described controls is related to the driving of the vehicle. As a result, the start of the inverter protection control is delayed as much as possible to suppress the originally unnecessary protection control as much as possible while securing the driving force necessary for the motor 3 in the subsequent control relating to the driving of the vehicle. Smooth running of the vehicle at and after the occurrence of the stall is enabled.

また、停車状態でモータ３によるエンジン２の始動を行う第２制御では、エンジン２の始動時にモータ３で走行エネルギー分のトルクを負担する必要が無いため、モータ３の出力トルクとして、エンジン２を始動可能なトルク分があればよい。そのため、インバータ保護制御を開始するまでのモータ３のストール状態をより長く維持することが可能となるので、インバータ保護制御開始温度ＴＡをより高い温度に設定することが可能となる。そのため、本実施形態では、予測される車両の駆動に関する次の制御が第２制御である場合には、第１制御である場合よりもインバータ保護制御開始温度ＴＡをより高い温度に設定している。   Further, in the second control in which the engine 2 is started by the motor 3 in the stopped state, it is not necessary to bear the torque for the travel energy by the motor 3 when the engine 2 is started. Any torque that can be started is sufficient. Therefore, the stall state of the motor 3 until the inverter protection control is started can be maintained for a longer time, and the inverter protection control start temperature TA can be set to a higher temperature. Therefore, in the present embodiment, when the next control related to the predicted vehicle drive is the second control, the inverter protection control start temperature TA is set to a higher temperature than in the case of the first control. .

また、本実施形態では、インバータ保護制御として、モータ３の出力トルクを制限するモータトルク制限を行うようにしている。この構成によれば、モータ３のストール時に出力トルクを制限することで、バッテリ（電源）３０からインバータ２０に入る電力を少なく抑えることができる。これにより、インバータ２０の温度上昇を抑制してインバータ２０の保護を図ることができる。   In the present embodiment, as the inverter protection control, a motor torque limit that limits the output torque of the motor 3 is performed. According to this configuration, by limiting the output torque when the motor 3 is stalled, electric power that enters the inverter 20 from the battery (power source) 30 can be reduced. Thereby, the temperature rise of the inverter 20 can be suppressed and the inverter 20 can be protected.

また、本実施形態のハイブリッド車両の制御装置では、モータ３のストール状態が判定されたとき、オイルポンプ（補機）６０の動作を停止させる制御を行うことも可能である。すなわち、モータ３のストール時には、オイルポンプ６０の動作を停止させることで、モータ３の負荷を減らしてインバータ２０の温度上昇を抑制することができる。これにより、モータ３のストール状態を可能な限り長く維持でき、本来不要なインバータ保護制御を最大限に回避できるようになる。   Further, in the hybrid vehicle control device of the present embodiment, it is also possible to perform control to stop the operation of the oil pump (auxiliary machine) 60 when the stall state of the motor 3 is determined. That is, when the motor 3 is stalled, the operation of the oil pump 60 is stopped, whereby the load on the motor 3 can be reduced and the temperature rise of the inverter 20 can be suppressed. Thereby, the stall state of the motor 3 can be maintained as long as possible, and inverter protection control that is originally unnecessary can be avoided to the maximum.

また、本実施形態のハイブリッド車両の制御装置では、モータ３のストール状態が判定されたとき、インバータ温度ＴＨが所定の閾値よりも高い場合には、第２変速機構を介してエンジン２の駆動力のみを駆動輪ＷＲ，ＷＬに伝達して車両を走行させる制御を行うことが望ましい。これによれば、モータ３の駆動力を用いずに車両の走行が可能となるため、車両の走行を継続しながらも、モータ３をストール状態から迅速に復帰させることが可能となる。   Further, in the hybrid vehicle control device of the present embodiment, when the stall state of the motor 3 is determined, and the inverter temperature TH is higher than a predetermined threshold, the driving force of the engine 2 via the second transmission mechanism. It is desirable to perform control to transmit the vehicle only to the drive wheels WR and WL to drive the vehicle. According to this, since it is possible to travel the vehicle without using the driving force of the motor 3, it is possible to quickly return the motor 3 from the stalled state while continuing the traveling of the vehicle.

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、ストール判定時に行うインバータ保護制御として、まず、車両１の駆動輪ＷＲ，ＷＬを制動するためのブレーキ３７の作動（モータ３に対するブレーキ３７の協調制御）を開始し、その後、モータ３の出力トルクを制限する制御を行う場合を示したが、これ以外にも、インバータ保護制御として、ブレーキ協調制御を行わず、モータ３の出力トルクを制限する制御のみを行うようにしてもよい。その場合は、モータ３が逆転した場合、車両１が後方へ移動することになるが、減速比（ここでは、「モータ３の回転数／車輪の回転数」とする）が大きいため、車両が実際に後方へ移動する量は非常に小さく、運転者にとって、車両１が後方へ移動していることが感じられない程度である。   Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made within the scope of the technical idea described in the claims and the specification and drawings. Deformation is possible. For example, in the above embodiment, as inverter protection control performed at the time of stall determination, first, the operation of the brake 37 (coordinate control of the brake 37 with respect to the motor 3) for braking the drive wheels WR and WL of the vehicle 1 is started, and thereafter In addition to the above, the control for limiting the output torque of the motor 3 has been shown. In addition to this, as the inverter protection control, the brake cooperative control is not performed, and only the control for limiting the output torque of the motor 3 is performed. Also good. In that case, when the motor 3 is reversely rotated, the vehicle 1 moves backward. However, since the reduction ratio (here, “the number of rotations of the motor 3 / the number of rotations of the wheels”) is large, The amount of actual rearward movement is very small, so that the driver cannot feel that the vehicle 1 is moving backward.

また、車両１が上り坂を走行中にモータ３にストールが発生した場合に、インバータの保護制御として、上記のようにブレーキ協調制御を行わずにモータ３の出力トルクを制限する制御のみを行うと、車両１が自重で後方（上り坂の下方）へ移動する（ずり下がる）ことで、モータ３のロータ（図示せず）が回転して通電相が切り替わる。その後、運転者によるアクセルペダルの踏み込みによってアクセル開度が増加すれば、再度モータ３の駆動力が増加するが、そのときは既にモータ３の通電相が切り替わっていることで、モータ３の駆動による車両１の走行が可能となる。   Further, when the motor 3 is stalled while the vehicle 1 is traveling uphill, only the control for limiting the output torque of the motor 3 without performing the brake cooperative control as described above is performed as the inverter protection control. Then, when the vehicle 1 moves rearward (downhill) by its own weight (sliding down), the rotor (not shown) of the motor 3 rotates and the energized phase is switched. Thereafter, if the accelerator opening is increased by the driver depressing the accelerator pedal, the driving force of the motor 3 increases again. At that time, the energized phase of the motor 3 has already been switched. The vehicle 1 can travel.

１ 車両
２ 内燃機関（エンジン）
３ 電動機（モータ）
４ トランスミッション（変速機）
１０ 電子制御ユニット
２０ インバータ
２５ インバータ温度センサ
２７ 検出回路
３０ バッテリ（蓄電器）
３７ （車両制動用）ブレーキ
６０ オイルポンプ（補機）
Ｃ１ 第１クラッチ
Ｃ２ 第２クラッチ
ＴＡ（ＴＡ１，ＴＡ２） インバータ保護制御開始温度
ＴＨ インバータ温度（最高温度） 1 Vehicle 2 Internal combustion engine
3 Electric motor
4 Transmission (transmission)
10 Electronic Control Unit 20 Inverter 25 Inverter Temperature Sensor 27 Detection Circuit 30 Battery (Accumulator)
37 (For vehicle braking) Brake 60 Oil pump (auxiliary machine)
C1 1st clutch C2 2nd clutch TA (TA1, TA2) Inverter protection control start temperature TH Inverter temperature (maximum temperature)

Claims (9)

動力源としての内燃機関および電動機と、
前記電動機を制御するインバータと、
前記電動機との間で電力の授受が可能な蓄電器と、
前記内燃機関と前記電動機の少なくともいずれかから入力された駆動力を複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪に伝達可能な変速機構と、
前記電動機及びインバータ、前記内燃機関、及び前記変速機構の制御を行う制御手段と、
前記電動機のストール状態を判定するストール状態判定手段と、
前記インバータの温度を検出するインバータ温度検出手段と、を備え、
前記制御手段は、前記ストール状態判定手段で前記電動機のストール状態が判定されたとき、前記インバータ温度検出手段で検出したインバータ温度が予め設定したインバータ保護制御を開始するインバータ保護制御開始温度に達したら所定のインバータ保護制御を行うハイブリッド車両の制御装置であって、
現在の車両の走行状態に応じて車両の駆動に関する次の制御を予測する予測手段を備え、
前記制御手段は、前記予測手段で予測した車両の駆動に関する次の制御に応じて前記インバータ保護制御開始温度を持ち替える制御を行う
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 An internal combustion engine and a motor as a power source;
An inverter for controlling the electric motor;
A battery capable of transferring power to and from the motor;
A transmission mechanism capable of transmitting a driving force input from at least one of the internal combustion engine and the electric motor to drive wheels in a state where the driving force is shifted at any one of a plurality of shift stages;
Control means for controlling the motor and inverter, the internal combustion engine, and the speed change mechanism;
A stall state determination means for determining a stall state of the electric motor;
Inverter temperature detection means for detecting the temperature of the inverter,
When the stall state of the electric motor is determined by the stall state determination unit, the control unit detects that the inverter temperature detected by the inverter temperature detection unit reaches an inverter protection control start temperature for starting preset inverter protection control. A control device for a hybrid vehicle that performs predetermined inverter protection control,
Predicting means for predicting the next control relating to driving of the vehicle according to the current driving state of the vehicle,
The control device for a hybrid vehicle, wherein the control means performs control to switch the inverter protection control start temperature in accordance with the next control relating to the driving of the vehicle predicted by the prediction means. 前記変速機構は、
前記内燃機関の機関出力軸及び前記電動機からの動力を第１入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪に伝達可能な第１変速機構と、
前記内燃機関の機関出力軸からの動力を第２入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪に伝達可能な第２変速機構と、
前記機関出力軸と前記第１変速機構との間を係合可能な第１クラッチと、
前記機関出力軸と前記第２変速機構との間を係合可能な第２クラッチと、を備える変速機構である
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。 The transmission mechanism is
A first speed change mechanism capable of receiving power from the engine output shaft of the internal combustion engine and the electric motor by a first input shaft, and transmitting the power to a drive wheel in a state of being shifted at any one of a plurality of shift stages;
A second speed change mechanism capable of receiving power from an engine output shaft of the internal combustion engine at a second input shaft and transmitting the power to a drive wheel in a state of being shifted at any one of a plurality of shift stages;
A first clutch capable of engaging between the engine output shaft and the first transmission mechanism;
2. The hybrid vehicle control device according to claim 1, wherein the hybrid vehicle control device includes a second clutch capable of engaging between the engine output shaft and the second transmission mechanism. 3. 前記予測手段にて予測される前記車両の駆動に関する次の制御は、
前記第１、第２クラッチを解放した状態で前記電動機の駆動力を前記駆動輪に伝達して車両を発進させ、その後に前記第１クラッチを係合して前記電動機の駆動力で前記内燃機関を始動させる第１制御と、
前記駆動輪が停止し且つ前記内燃機関が停止している状態で、前記第１変速機構の変速段をいずれもニュートラルにし、前記第１クラッチを係合することで、前記電動機の駆動力で前記内燃機関を始動させる第２制御と、
のいずれかである
ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。 The next control relating to the driving of the vehicle predicted by the prediction means is as follows:
With the first and second clutches released, the driving force of the electric motor is transmitted to the driving wheels to start the vehicle, and then the first clutch is engaged to drive the internal combustion engine with the driving force of the electric motor. A first control for starting
With the drive wheels stopped and the internal combustion engine stopped, the gears of the first transmission mechanism are all neutral and the first clutch is engaged so that the driving force of the electric motor A second control for starting the internal combustion engine;
The hybrid vehicle control device according to claim 2, wherein the control device is a hybrid vehicle control device. 前記予測手段で予測される前記車両の駆動に関する次の制御が前記第２制御である場合には、前記第１制御である場合よりも前記インバータ保護制御開始温度を高い温度に設定する
ことを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。 When the next control related to driving of the vehicle predicted by the prediction means is the second control, the inverter protection control start temperature is set to a higher temperature than in the case of the first control. The hybrid vehicle control device according to claim 3. 前記予測手段による次の制御の予測は、車両の傾斜角を検出する傾斜角検出手段の検出値、車両が上り坂を走行中であるか否かの判断、前記蓄電器の残容量、前記電動機又は該電動機用の電気駆動部品の温度を検出する電動機温度検出手段の検出温度、のいずれか一つに基づいて行われ、
前記傾斜角センサの検出角が所定値以上である場合、車両が上り坂を走行していると判断した場合、前記蓄電器の残容量が所定量よりも少ない場合、前記電動機又は前記電気駆動装置の温度が所定値よりも高い場合、のいずれかに該当するときには、次の制御が前記第２制御であると予測する
ことを特徴とする請求項３又は４に記載のハイブリッド車両の制御装置。 The prediction of the next control by the predicting means includes a detection value of the tilt angle detecting means for detecting the tilt angle of the vehicle, a determination as to whether or not the vehicle is traveling uphill, the remaining capacity of the battery, the electric motor or It is performed based on any one of the detected temperatures of the motor temperature detecting means for detecting the temperature of the electric drive parts for the motor,
When the detected angle of the tilt angle sensor is greater than or equal to a predetermined value, when it is determined that the vehicle is traveling uphill, when the remaining capacity of the battery is less than a predetermined amount, the electric motor or the electric drive device The control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 3 or 4, wherein when the temperature is higher than a predetermined value, the next control is predicted to be the second control. 前記制御手段による前記インバータ保護制御は、前記電動機の出力トルクを制限する電動機トルク制限である
ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。 6. The control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein the inverter protection control by the control means is a motor torque limit that limits an output torque of the motor. 前記駆動輪を制動するためのブレーキを備え、
前記制御手段は、前記インバータ保護制御として前記電動機の出力トルクを制限する前に、前記ブレーキの作動による前記駆動輪の制動を開始する
ことを特徴とする請求項６に記載のハイブリッド車両の制御装置。 A brake for braking the drive wheel;
7. The control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 6, wherein the control means starts braking of the drive wheels by operating the brake before limiting the output torque of the electric motor as the inverter protection control. . 前記電動機の駆動力又は前記蓄電器からの電力で動作する補機をさらに備え、
前記制御手段は、前記ストール状態判定手段で前記電動機のストール状態が判定されたとき、前記補機の動作を停止させる制御を行う
ことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。 An auxiliary machine that operates with the driving force of the electric motor or the electric power from the battery;
The said control means performs control which stops operation | movement of the said auxiliary machine, when the stall state of the said motor is determined by the said stall state determination means. Hybrid vehicle control device. 前記制御手段は、前記ストール状態判定手段で前記電動機のストール状態が判定されたとき、前記インバータ温度検出手段で検出された前記インバータ温度が所定の閾値よりも高い場合には、前記第２変速機構を介して前記内燃機関の駆動力のみを前記駆動輪に伝達して車両を走行させる
ことを特徴とする請求項２乃至８のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。 When the inverter temperature detected by the inverter temperature detecting means is higher than a predetermined threshold when the stall state of the electric motor is determined by the stall state determining means, the control means is the second speed change mechanism. 9. The hybrid vehicle control device according to claim 2, wherein only the driving force of the internal combustion engine is transmitted to the driving wheels via a vehicle to drive the vehicle. 10.
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