JP2013158186A - Vehicle braking device - Google Patents
Vehicle braking device Download PDFInfo
- Publication number
- JP2013158186A JP2013158186A JP2012018176A JP2012018176A JP2013158186A JP 2013158186 A JP2013158186 A JP 2013158186A JP 2012018176 A JP2012018176 A JP 2012018176A JP 2012018176 A JP2012018176 A JP 2012018176A JP 2013158186 A JP2013158186 A JP 2013158186A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- brake
- vehicle
- wheel
- hydraulic
- braking
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
本発明は、油圧により作動して車輪を制動する油圧ブレーキと、回生トルクを発生させることにより車輪を制動可能な回転電機とを備えた車両に適用される車両制動装置に関する。 The present invention relates to a vehicle braking device applied to a vehicle including a hydraulic brake that operates by hydraulic pressure to brake a wheel and a rotating electrical machine that can brake a wheel by generating regenerative torque.
油圧により作動して車輪を制動する油圧ブレーキと、車輪と動力伝達可能に接続されるとともに回生トルクを発生させることにより車輪を制動可能なモータ・ジェネレータ等の回転電機とを備えた車両が知られている。このような車両に適用される制動装置として、ブレーキペダルポジションに基づいて回生トルクの下限値を設定し、その設定した下限値で回転電機から出力する回生トルクを制限して回転電機による制動力の付与と油圧ブレーキによる制動力の付与とを協調させる装置が知られている（特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２〜４が存在する。
2. Description of the Related Art A vehicle is known that includes a hydraulic brake that operates by hydraulic pressure to brake a wheel, and a rotating electrical machine such as a motor / generator that is connected to the wheel so as to be able to transmit power and generates a regenerative torque to brake the wheel. ing. As a braking device applied to such a vehicle, a lower limit value of the regenerative torque is set based on the brake pedal position, and the regenerative torque output from the rotating electrical machine is limited by the set lower limit value to reduce the braking force by the rotating electrical machine. There is known an apparatus for coordinating application and application of braking force by a hydraulic brake (see Patent Document 1). In addition, there are
周知のように油圧ブレーキでは、油圧が所定の圧力値に達してから車輪に制動力が付与される。そのため、油圧ブレーキが動作を開始してから車輪に制動力が付与されるまでに若干の時間差が生じる。一方、回生トルクは回転電機に制御指令値を出力した時点から直ぐに出力される。そのため、回転電機が動作を開始した直後から車輪に制動力が付与される。特許文献１の装置では、このような車輪に制動力が付与されるタイミングのずれを考慮した制御を行っていない。そのため、油圧ブレーキのみで車両を制動する場合と、油圧ブレーキ及び回転電機の両方で車両を制動する場合と車輪に制動力が付与されるタイミングがずれ、運転者が違和感を覚えるおそれがある。
As is well known, in a hydraulic brake, a braking force is applied to a wheel after the hydraulic pressure reaches a predetermined pressure value. For this reason, there is a slight time difference from when the hydraulic brake starts operating until the braking force is applied to the wheels. On the other hand, the regenerative torque is output immediately after the control command value is output to the rotating electrical machine. Therefore, braking force is applied to the wheels immediately after the rotating electrical machine starts operation. The apparatus of
そこで、本発明は、制動時に運転者に与える違和感を抑制することが可能な車両制動装置を提供することを目的とする。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a vehicle braking device that can suppress a sense of discomfort given to a driver during braking.
本発明の車両制動装置は、油圧により作動して車輪を制動する油圧ブレーキ手段と、前記車輪と動力伝達可能に接続され、かつ回生トルクを発生させることにより前記車輪を制動可能な回転電機と、を備えた車両に適用され、ブレーキペダルが操作された場合に前記油圧ブレーキ手段及び前記回転電機のうちの少なくともいずれか一方を作動させて前記車輪を制動する制動制御手段を備えた車両制動装置において、前記制動制御手段は、前記ブレーキペダルが操作された場合に、前記ブレーキペダルが操作されてから前記回転電機から回生トルクが出力されるまでの時間が、前記油圧ブレーキ手段に前記車両の制動が指示されてから前記油圧ブレーキ手段の油圧が所定の判定圧に到達するまでに要する時間と同じになるように前記回転電機を制御する回転電機制御手段を備えている（請求項１）。 The vehicle braking device of the present invention includes a hydraulic brake means that operates by hydraulic pressure to brake a wheel, a rotating electrical machine that is connected to the wheel so as to be able to transmit power and that can brake the wheel by generating regenerative torque, In a vehicle braking apparatus including a braking control unit that is applied to a vehicle including a brake and that operates at least one of the hydraulic brake unit and the rotating electric machine to brake the wheel when a brake pedal is operated. When the brake pedal is operated, the braking control means is configured so that the time from when the brake pedal is operated until the regenerative torque is output from the rotating electric machine is applied to the hydraulic brake means to brake the vehicle. The rotating electrical machine is adjusted so that the time required for the hydraulic pressure of the hydraulic brake means to reach a predetermined judgment pressure after being instructed is the same. And a Gosuru rotary electric machine control means (claim 1).
本発明の車両制動装置によれば、判定圧を適切に設定することにより、回転電機から車輪に制動力が付与されるタイミングと油圧ブレーキ手段から車輪に制動力が付与されるタイミングとを一致させることができる。そのため、油圧ブレーキのみで車両を制動する場合、油圧ブレーキ及び回転電機の両方で車両を制動する場合及び回転電機のみで車両を制動する場合のいずれにおいても車輪に制動力が付与されるタイミングを同じにすることができる。従って、制動時に運転者に与える違和感を抑制することができる。また、本発明では、ブレーキペダルの位置に応じて回生トルクを制限しないので、エネルギの回収量を増加させることができる。 According to the vehicle braking device of the present invention, by appropriately setting the determination pressure, the timing at which the braking force is applied from the rotating electrical machine to the wheel is matched with the timing at which the braking force is applied from the hydraulic brake means to the wheel. be able to. Therefore, the timing at which the braking force is applied to the wheels is the same whether the vehicle is braked with only the hydraulic brake, the vehicle is braked with both the hydraulic brake and the rotating electric machine, or the vehicle is braked with only the rotating electric machine. Can be. Therefore, the uncomfortable feeling given to the driver during braking can be suppressed. In the present invention, since the regenerative torque is not limited according to the position of the brake pedal, the amount of energy recovered can be increased.
本発明の車両制動装置の一形態において、前記回転電機制御手段は、前記油圧ブレーキ手段及び前記回転電機の両方にて前記車輪が制動される場合に、前記油圧ブレーキ手段の油圧が前記判定圧に到達してから前記回転電機から回生トルクが出力されるように前記回転電機を制御してもよい（請求項２）。この形態では、油圧ブレーキ手段の実際の油圧に基づいて回生トルクを出力するタイミングを調整する。そのため、制動時に運転者に与える違和感をさらに抑制することができる。 In one form of the vehicle braking apparatus of the present invention, the rotating electrical machine control means is configured such that when the wheel is braked by both the hydraulic brake means and the rotating electrical machine, the hydraulic pressure of the hydraulic brake means is set to the determination pressure. The rotary electric machine may be controlled so that the regenerative torque is output from the rotary electric machine after reaching the above (Claim 2). In this embodiment, the timing for outputting the regenerative torque is adjusted based on the actual hydraulic pressure of the hydraulic brake means. Therefore, it is possible to further suppress the uncomfortable feeling given to the driver during braking.
本発明の車両制動装置の一形態において、前記油圧ブレーキ手段は、油圧が上昇するほど前記車輪に付与する制動力が増加し、前記回転電機制御手段は、前記回転電機から回生トルクを出力する場合に、前記回転電機から前記車輪に付与される制動力が前記油圧ブレーキ手段から前記車輪に付与される制動力と同様の増加率で増加するように前記回転電機から出力される回生トルクを増加させてもよい（請求項３）。このように回生トルクを増加させることにより、車輪に付与される制動力が急に増加することを防止できる。また、回転電機から車輪に付与される制動力を油圧ブレーキ手段から車輪に付与される制動力と同じように増加させることができる。そのため、制動時に運転者に与える違和感をさらに抑制できる。 In one form of the vehicle braking apparatus of the present invention, the hydraulic brake means increases the braking force applied to the wheel as the hydraulic pressure increases, and the rotating electrical machine control means outputs regenerative torque from the rotating electrical machine. Further, the regenerative torque output from the rotating electrical machine is increased so that the braking force applied from the rotating electrical machine to the wheel increases at the same rate as the braking force applied from the hydraulic brake means to the wheel. (Claim 3). By increasing the regenerative torque in this way, it is possible to prevent a sudden increase in the braking force applied to the wheels. Further, the braking force applied from the rotating electrical machine to the wheel can be increased in the same manner as the braking force applied from the hydraulic brake means to the wheel. For this reason, the uncomfortable feeling given to the driver during braking can be further suppressed.
以上に説明したように、本発明の車両制動装置によれば、回転電機から車輪に制動力が付与されるタイミングと油圧ブレーキ手段から車輪に制動力が付与されるタイミングとを一致させることができる。そのため、制動時に運転者に与える違和感を抑制することができる。 As described above, according to the vehicle braking device of the present invention, the timing at which the braking force is applied from the rotating electrical machine to the wheel and the timing at which the braking force is applied from the hydraulic brake means to the wheel can be matched. . Therefore, the uncomfortable feeling given to the driver during braking can be suppressed.
図１は、本発明の一形態に係る制動装置が組み込まれた車両を概略的に示している。この車両１は、内燃機関（以下、エンジンと称することがある。）１０と、第１モータ・ジェネレータ（以下、第１ＭＧと略称することがある。）１１と、回転電機としての第２モータ・ジェネレータ（以下、第２ＭＧと略称することがある。）１２とを備えている。エンジン１０は、ハイブリッド車両に搭載される周知の火花点火式の内燃機関であるため、詳細な説明を省略する。
FIG. 1 schematically shows a vehicle in which a braking device according to one embodiment of the present invention is incorporated. The
第１ＭＧ１１及び第２ＭＧ１２は、電動機及び発電機として機能する周知のものである。第１ＭＧ１１は、ロータ軸１１ａと一体回転するロータ１１ｂと、ロータ１１ｂの外周に同軸に配置されてケース３に固定されたステータ１１ｃとを備えている。第２ＭＧ１２も同様に、ロータ軸１２ａと一体回転するロータ１２ｂと、ロータ１２ｂの外周に同軸に配置されてケース３に固定されたステータ１２ｃとを備えている。第１ＭＧ１１は、第１インバータ１３を介してバッテリ１４と電気的に接続されている。第２ＭＧ１２は、第２インバータ１５及び第１インバータ１３を介してバッテリ１４と電気的に接続されている。
The first MG 11 and the second MG 12 are well-known ones that function as an electric motor and a generator. The first MG 11 includes a
また、車両１には、動力分割機構１６と、車両１の前輪２Ｆに動力を伝達するための出力部１７とが設けられている。そのため、前輪２Ｆが車両１の駆動輪となる。出力部１７は、出力軸１８と、出力軸１８と一体に回転するドライブギア１９とを備えている。ドライブギア１９は第１中間軸２０と一体に回転するドリブンギア２１と噛み合っている。また、第１中間軸２０には第１中間ギア２２が一体回転するように設けられている。第１中間ギア２２は、第２中間軸２３と一体に回転する第２中間ギア２４と噛み合っている。第２中間軸２３には、出力ギア２５が一体回転するように設けられている。出力ギア２５は、デファレンシャル機構２６のケースに設けられたリングギア２６ａと噛み合っている。デファレンシャル機構２６は、伝達された動力を左右の前輪２Ｆに分配する周知のものである。
Further, the
動力分割機構１６には、エンジン１０、第１ＭＧ１１及び出力部１７が接続されている。動力分割機構１６は、シングルピニオン型の遊星歯車機構２７を備えている。遊星歯車機構２７は、外歯歯車であるサンギアＳ１、そのサンギアＳ１に対して同軸的に配置された内歯歯車としてのリングギアＲ１と、これらのギアＳ１、Ｒ１に噛み合うピニオンギアＰ１を自転可能かつサンギアＳ１の周囲を公転可能に支持するキャリアＣ１とを備えている。この図に示すようにサンギアＳ１は第１ＭＧ１１のロータ軸１１ａと連結されている。キャリアＣ１はダンパー２８を介してエンジン１０の出力軸１０ａと接続されている。なお、ダンパー２８は内部に設けられた不図示のバネの伸縮により振動を減衰する周知のものである。リングギアＲ１は出力部１７の出力軸１８と連結されている。
The
第２ＭＧ１２は、減速機構２９を介して出力部１７と接続されている。減速機構２９は、シングルピニオン型の減速用遊星歯車機構３０を備えている。減速用遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギアＳ２、そのサンギアＳ２に対して同軸的に配置された内歯歯車としてのリングギアＲ２と、これらのギアＳ２、Ｒ２に噛み合うピニオンギアＰ２を自転可能かつサンギアＳ２の周囲を公転可能に支持するキャリアＣ２とを備えている。この図に示すようにサンギアＳ２は第１ＭＧ１２のロータ軸１２ａと連結されている。キャリアＣ２は回転不能なようにケース３に固定されている。リングギアＲ２は出力部１７の出力軸１８と連結されている。
The
図２に示すように車両１には、左右の前輪２Ｆ及び左右の後輪２Ｒを制動する油圧ブレーキ手段としての油圧ブレーキ４０が設けられている。なお、以降において前輪２Ｆと後輪２Ｒとを区別する必要がない場合には単に車輪２を称する。油圧ブレーキ４０は、車輪２とともに回転するブレーキディスク４１と、ブレーキディスク４１を挟み込んで車輪２に制動力を付与するブレーキキャリパ４２とを備えている。この図に示すようにこれらブレーキディスク４１及びブレーキキャリパ４２は、各車輪２に設けられている。
As shown in FIG. 2, the
図３に拡大して示したようにブレーキキャリパ４２は、ブレーキディスク４１に押し付けられるブレーキパッド４３と、ブレーキパッド４３を駆動するシリンダ４４とを備えている。各シリンダ４４は、ブレーキ配管４５を介してブレーキアクチュエータ４６にそれぞれ接続されている。ブレーキアクチュエータ４６は、その内部に油圧ポンプ及び電磁バルブ等を有し、この油圧ポンプにてブレーキペダルＢＰにて操作されるマスタシリンダ４７内のブレーキオイルを各シリンダ４４に送出することにより各車輪に制動力を付与する。ブレーキアクチュエータ４６は、その内部に設けられている電磁バルブの開閉によって各シリンダ４４内の油圧をそれぞれ調整でき、これにより各車輪２に付与する制動力をそれぞれ別々に調節することができる。
As shown in an enlarged view in FIG. 3, the
エンジン１０、第１ＭＧ１１、第２ＭＧ１２及びブレーキアクチュエータ４６の油圧ポンプ及び電磁バルブの各動作は、車両制御装置５０にて制御されている。車両制御装置５０は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータユニットとして構成されている。車両制御装置５０は、車両１を適切に走行させるための各種制御プログラムを保持している。車両制御装置５０は、これらのプログラムを実行することによりエンジン１０、第１ＭＧ１１及び第２ＭＧ１２等の制御対象に対する制御を行っている。なお、車両制御装置５０は、第１インバータ１３を制御することにより第１ＭＧ１１を、第２インバータ１５を制御することにより第２ＭＧ１２をそれぞれ制御する。車両制御装置５０には、車両１に係る情報を取得するための種々のセンサが接続されている。車両制御装置５０には、例えば車両１の速度（車速）に対応した信号を出力する車速センサ５１、ブレーキペダルＢＰの操作量に対応した信号を出力するブレーキペダルセンサ５２及びブレーキアクチュエータ４６から各シリンダ４４に送られる油圧（以下、ブレーキ油圧と称することがある。）に対応した信号を出力する油圧センサ５３等が接続されている。なお、ブレーキペダルセンサ５２及び油圧センサ５３は図２に示した。車両制御装置５０にはこの他にも種々のセンサが接続されているが、それらの図示は省略した。
The operations of the
車両制御装置５０は、ブレーキペダルＢＰが操作された場合に第２ＭＧ１２及び油圧ブレーキ４０を制御して車両１を制動する。第２ＭＧ１２は、減速機構２９及び出力部１７を介して前輪２Ｆと動力伝達可能に接続されている。そのため、第２ＭＧ１２からトルクを付与することにより前輪２Ｆを制動できる。この車両１では制動モードとして、第２ＭＧ１２のみを使用して車両１を制動する回生制動モード、油圧ブレーキ４０のみを使用して車両１を制動する油圧制動モード及び第２ＭＧ１２及び油圧ブレーキ４０の両方を使用して車両１を制動する協調制動モードが設定されている。回生制動モードでは、第２ＭＧ１２を発電機として機能させるとともに第２ＭＧ１２から回生トルクを出力させ、この回生トルクにて前輪２Ｆを制動する。油圧制動モードでは、油圧ブレーキ４０のブレーキキャリパ４２でブレーキディスク４１を挟み込んで車輪２を制動する。協調制動モードでは、第２ＭＧ１２から回生トルクを出力させるとともにブレーキキャリパ４２でブレーキディスク４１を挟み込んで車輪２を制動する。
The
車両制御装置５０は、ブレーキペダルＢＰの操作量及び単位時間当たりのブレーキペダルＢＰの操作量の変化量（以下、操作変化量と称することがある。）等に応じてこれらの制動モードを適宜に選択して車両１を制動する。例えば、ブレーキペダルＢＰがゆっくり踏み込まれた場合、すなわちブレーキペダルＢＰの操作変化量が所定の第１判定変化量以下の場合には回生制動モードで車両１を制動する。一方、ブレーキペダルＢＰの操作変化量がその第１判定変化量より大きい場合には、協調制動モードで車両１を制動する。この場合、まず油圧制動モードで車両１を制動し、その後協調制動モードで車両１を制動する。ただし、車両１を緊急に制動する必要があると考えられる場合、例えばブレーキペダルＢＰの操作量が大きく、かつブレーキペダルＢＰの操作変化量が第２判定変化量以上の場合には、協調制動モードのみで車両１を制動する。なお、第２判定変化量には第１判定変化量よりも大きい値が設定される。また、車両制御装置５０はこの際に車輪２がロックすると判定した場合には車輪２に付与される制動力を増減させるＡＢＳ制御を実行して車輪２のロックを防止する。なお、ＡＢＳ制御における制動力の制御方法は周知のアンチロック・ブレーキ・システムと同様でよいため、詳細な説明は省略する。
The
車両制御装置５０は、このように車両１の制動を制御するために図４に示した制動制御ルーチンを実行する。この制御ルーチンは、車両１の走行中に所定の周期で繰り返し実行される。また、この制御ルーチンは車両制御装置５０が実行する他の制御ルーチンと並行に実行される。この制御ルーチンを実行することにより車両制御装置５０が本発明の制動制御手段として機能する。
The
この制御ルーチンにおいて車両制御装置５０は、まずステップＳ１１で車両１の走行状態を取得する。車両１の走行状態としては、例えば車速、ブレーキペダルＢＰの操作量ｂｒｋ及びブレーキ油圧等が取得される。また、この処理ではブレーキペダルＢＰの操作変化量Δｂｒｋも取得される。この操作変化量Δｂｒｋは、例えば前回この制御ルーチンが実行されたときに取得された操作量ｂｒｋと今回取得された操作量ｂｒｋとを用いて算出すればよい。次のステップＳ１２において車両制御装置５０は、ブレーキペダルＢＰの操作量ｂｒｋが０より大きいか否か、すなわちブレーキペダルＢＰが踏み込まれているか否か判定する。ブレーキペダルＢＰの操作量ｂｒｋが０以下、すなわちブレーキペダルＢＰが踏み込まれていないと判定した場合は、今回の制御ルーチンを終了する。
In this control routine, the
一方、ブレーキペダルＢＰの操作量ｂｒｋが０より大きいと判定した場合はステップＳ１３に進み、車両制御装置５０はブレーキペダルＢＰの操作変化量Δｂｒｋが上述した第１判定変化量Δｂｒｋ１より大きく、かつ第２判定変化量Δｂｒｋ２未満か否か判定する。上述したように第１判定変化量Δｂｒｋ１は、回生制動モードで車両１を制動可能な否か判定するための基準として設定される。また、第２判定変化量Δｂｒｋ２は、車両１を緊急に制動する必要があるか否か判定するための基準として設定される。なお、これらの判定変化量Δｂｒｋ１、Δｂｒｋ２は、車両１の重量等に応じて適宜に設定すればよい。
On the other hand, if it is determined that the operation amount brk of the brake pedal BP is greater than 0, the process proceeds to step S13, and the
ブレーキペダルＢＰの操作変化量Δｂｒｋが第１判定変化量Δｂｒｋ１より大きく、かつ第２判定変化量Δｂｒｋ２未満と判定した場合はステップＳ２０に進み、車両制御装置５０は第１協調制御を実行する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。図５はこの第１協調制御において実行される第１協調制御ルーチンを示している。なお、図５において図４と共通の処理には同一の符号を付して説明を省略する。この制御ルーチンにおいて車両制御装置５０はまずステップＳ１１で車両１の走行状態と取得する。次のステップＳ２１において車両制御装置５０は、ブレーキ油圧Ｐｂｒｋが予め設定した所定の判定圧Ｐ１より大きいか否か判定する。周知のように油圧ブレーキ４０は、シリンダ４４に送られる油圧が所定圧以下ではブレーキキャリパ４２が殆ど動作せず、油圧が所定圧より大きくなるとブレーキキャリパ４２が動作して車輪２に制動力が付与される。判定圧Ｐ１には、このブレーキキャリパ４２が動き始める所定圧が設定される。
When it is determined that the operation change amount Δbrk of the brake pedal BP is greater than the first determination change amount Δbrk1 and less than the second determination change amount Δbrk2, the process proceeds to step S20, and the
ブレーキ油圧Ｐｂｒｋが判定圧Ｐ１より大きいと判定した場合はステップＳ２２に進み、車両制御装置５０は第２ＭＧ１２の制御に使用する回生トルク指令値Ｔｒｑ及びブレーキアクチュエータ４６の制御に使用する油圧指令値Ｐｒｑを算出する。回生トルク指令値Ｔｒｑ及び油圧指令値Ｐｒｑを算出する場合には、まず車両１に対して要求されている制動力（要求制動力）Ｆｘを算出する。要求制動力Ｆｘは、以下の式（１）に示したようにブレーキペダルＢＰの操作量ｂｒｋを所定の関数に代入して算出する。
If it is determined that the brake hydraulic pressure Pbrk is greater than the determination pressure P1, the process proceeds to step S22, and the
Ｆｘ＝ｆ（ｂｒｋ） ・・・（１） Fx = f (brk) (1)
なお、要求制動力Ｆｘを算出する関数は、予め実験や数値計算等により求めておけばよい。回生トルク指令値Ｔｒｑは、以下の式（２）に示したように要求制動力Ｆｘに車輪（タイヤ）２の半径Ｒｔｉｒｅを掛けることにより算出される。ただし、第２ＭＧ１２の回生トルクが０の場合には、回生トルクを０から式（２）で算出した値まで増加させると車輪２に急制動がかかる。そこで、第２ＭＧ１２の回生トルクを０から立ち上げる場合には、第２ＭＧ１２から車輪２に付与される制動力が、油圧ブレーキ４０から車輪２に付与される制動力と同様の増加率で増加するように回生トルク指令値Ｔｒｑが算出される。そして、この増加率で増加させた第２ＭＧ１２の回生トルクが式（２）で算出された値に到達した後は、式（２）で算出した値が回生トルク指令値Ｔｒｑとして設定される。また、油圧指令値Ｐｒｑは以下の式（３）にて算出される。
Note that the function for calculating the required braking force Fx may be obtained in advance by experiments, numerical calculations, or the like. The regenerative torque command value Trq is calculated by multiplying the required braking force Fx by the radius Rtire of the wheel (tire) 2 as shown in the following equation (2). However, when the regenerative torque of the
Ｔｒｑ＝Ｆｘ×Ｒｔｉｒｅ ・・・（２）
Ｐｒｑ＝α×（Ｆｘ−Ｔａｃｔ／Ｒｔｉｒｅ） ・・・（３）
Trq = Fx × Rtire (2)
Prq = α × (Fx−Tact / Rtire) (3)
なお、式（３）中のαは要求制動力から油圧への換算係数を示している。また、Ｔａｃｔは第２ＭＧ１２から出力されている回生トルクを示している。なお、換算係数αは、予め実験や数値計算等により求めて車両制御装置５０のＲＯＭに記憶させておけばよい。
In the equation (3), α represents a conversion coefficient from the required braking force to the hydraulic pressure. Tact indicates the regenerative torque output from the
次のステップＳ２３において車両制御装置５０は協調制御を実行する。この協調制御では、算出した回生トルク指令値Ｔｒｑが第２ＭＧ１２から出力されるように第２ＭＧ１２を制御するとともにブレーキ油圧が油圧指令値Ｐｒｑになるようにブレーキアクチュエータ４６を制御する。これにより第２ＭＧ１２及び油圧ブレーキ４０にて車輪２が制動される。
In the next step S23, the
一方、ブレーキ油圧Ｐｂｒｋが判定圧Ｐ１以下と判定した場合はステップＳ２４に進み、車両制御装置５０は油圧指令値Ｐｒｑを算出する。油圧指令値Ｐｒｑは、以下の式（４）に示したように上述した要求制動力Ｆｘに換算係数αを掛けることにより算出される。
On the other hand, when it is determined that the brake hydraulic pressure Pbrk is equal to or lower than the determination pressure P1, the process proceeds to step S24, and the
Ｐｒｑ＝α×Ｆｘ ・・・（４） Prq = α × Fx (4)
次のステップＳ２５において車両制御装置５０は油圧ブレーキ制御を実行する。この油圧ブレーキ制御では、ブレーキ油圧が油圧指令値Ｐｒｑになるようにブレーキアクチュエータ４６を制御する。
In the next step S25, the
ステップＳ２３で協調制御を実行した後又はステップＳ２５で油圧ブレーキ制御を実行した後はステップＳ１２に進み、車両制御装置５０はブレーキペダルＢＰの操作量ｂｒｋが０より大きいか否か判定する。ブレーキペダルＢＰの操作量ｂｒｋが０より大きいと判定した場合はステップＳ１１に戻る。一方、ブレーキペダルＢＰの操作量ｂｒｋが０と判定した場合は今回の制御ルーチンを終了する。
After executing cooperative control in step S23 or after executing hydraulic brake control in step S25, the process proceeds to step S12, and the
図４に戻って制動制御ルーチンの説明を続ける。ステップＳ１３においてブレーキペダルＢＰの操作変化量Δｂｒｋが第１判定変化量Δｂｒｋ１以下、又は操作変化量Δｂｒｋが第２判定変化量Δｂｒｋ２以上と判定した場合はステップＳ１４に進み、車両制御装置５０はブレーキペダルＢＰの操作変化量Δｂｒｋが第２判定変化量Δｂｒｋ２以上か否か判定する。操作変化量Δｂｒｋが第２判定変化量Δｂｒｋ２以上と判定した場合はステップＳ１５に進み、車両制御装置５０は車両１に対して要求されている制動が危険を回避するための危険回避制動であるか否か判定する。危険回避制動であるか否かは例えばＡＢＳ制御を実行する条件が成立しているか否かに基づいて判定し、ＡＢＳ制御を実行する条件が成立している場合に危険回避制動であると判定すればよい。また、車両１にカメラやレーダーが搭載されて前の車両との車間距離等を計測している場合には、その車間距離等に基づいて危険回避制動であるか否か判定すればよい。例えば、車間距離に基づいて衝突を回避するために車両１が制動されているか否か判定し、衝突を回避するための制動と判定した場合に危険回避制動と判定すればよい。危険回避制動ではないと判定した場合はステップＳ２０に進み、車両制御装置５０は第１協調制御を実行する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。
Returning to FIG. 4, the description of the braking control routine will be continued. If it is determined in step S13 that the operation change amount Δbrk of the brake pedal BP is equal to or less than the first determination change amount Δbrk1, or the operation change amount Δbrk is equal to or greater than the second determination change amount Δbrk2, the process proceeds to step S14, and the
一方、危険回避制動であると判定した場合はステップＳ３０に進み、車両制御装置５０は第２協調制御を実行する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。図６はこの第２協調制御において実行される第２協調制御ルーチンを示している。なお、図６において図４又は図５と共通の処理には同一の符号を付して説明を省略する。この制御ルーチンにおいて車両制御装置５０はまずステップＳ１１で車両１の走行状態と取得する。続くステップＳ３１において車両制御装置５０は、第２ＭＧ１２の制御に使用する回生トルク指令値Ｔｒｑ及びブレーキアクチュエータ４６の制御に使用する油圧指令値Ｐｒｑを算出する。この処理においても上述した図５のステップＳ２２と同様に式（２）、（３）で回生トルク指令値Ｔｒｑ及び油圧指令値Ｐｒｑが算出される。ただし、このステップＳ３１では第２ＭＧ１２の回生トルクを０から立ち上げる場合であっても式（２）で算出された値が回生トルク指令値Ｔｒｑとして設定される。次のステップＳ２３において車両制御装置５０は協調制御を実行する。その後、ステップＳ１２において車両制御装置５０はブレーキペダルＢＰの操作量ｂｒｋが０より大きいか否か判定する。ブレーキペダルＢＰの操作量ｂｒｋが０より大きいと判定した場合はステップＳ１１に戻る。一方、ブレーキペダルＢＰの操作量ｂｒｋが０と判定した場合は今回の制御ルーチンを終了する。
On the other hand, when it determines with it being danger avoidance braking, it progresses to step S30 and the
図４に戻って制動制御ルーチンの説明を続ける。ステップＳ１４においてブレーキペダルＢＰの操作変化量Δｂｒｋが第２判定変化量Δｂｒｋ２未満と判定した場合はステップＳ４０に進み、車両制御装置５０は回生制動制御を実行する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。図７はこの回生制動制御において実行される回生制動制御ルーチンを示している。なお、図７において図４と共通の処理には同一の符号を付して説明を省略する。この制御ルーチンにおいて車両制御装置５０はまずステップＳ１１で車両１の走行状態と取得する。続くステップＳ４１において車両制御装置５０はブレーキペダルＢＰが操作されてから経過した時間を計測するタイマが予め設定した判定値Ｔｄより大きいか否か判定する。上述したように油圧ブレーキ４０は、ブレーキ油圧が所定圧より大きくなるまでブレーキキャリパ４２が殆ど動作しない。判定値Ｔｄには、油圧ブレーキ４０に対して車輪２の制動が指示されてから、すなわち油圧指令値が０より大きくなってからブレーキ油圧がこの所定圧、すなわち上述した判定圧Ｐ１に到達するまでに要する時間が設定される。
Returning to FIG. 4, the description of the braking control routine will be continued. When it is determined in step S14 that the operation change amount Δbrk of the brake pedal BP is less than the second determination change amount Δbrk2, the process proceeds to step S40, and the
タイマは、図８に示したタイマカウントルーチンにてカウントされている。車両制御装置５０は車両１の走行中に所定の周期で繰り返しこのルーチンを実行する。また、このルーチンは車両制御装置５０が実行する他のルーチンと並行に実行される。このルーチンにおいて車両制御装置５０は、まずステップＳ５１でブレーキペダルＢＰの操作量ｂｒｋが０より大きいか否か判定する。操作量ｂｒｋが０より大きいと判定した場合はステップＳ５２に進み、車両制御装置５０はタイマをカウント中か否か判定する。タイマをカウントしていないと判定した場合はステップＳ５３に進み、車両制御装置５０はタイマを０にリセットした後、タイマのカウントを開始する。タイマのカウントを開始した後又はステップＳ５２が肯定判定された場合にはステップＳ５１に戻る。
The timer is counted by the timer count routine shown in FIG. The
一方、ブレーキペダルＢＰの操作量ｂｒｋが０と判定した場合はステップＳ５４に進み、車両制御装置５０はタイマを０にリセットする。その後、今回の制御ルーチンを終了する。このルーチンが実行されることによりブレーキペダルＢＰが踏み込まれている間は、ブレーキペダルＢＰが操作されてから経過した時間が計測される。
On the other hand, when it is determined that the operation amount brk of the brake pedal BP is 0, the process proceeds to step S54, and the
図７に戻って回生制動制御ルーチンの説明を続ける。タイマの値が判定値Ｔｄ以下と判定した場合はステップＳ４２及びＳ４３をスキップしてステップＳ１２に進む。一方、タイマの値が判定値Ｔｄより大きいと判定した場合はステップＳ４２に進み、車両制御装置５０は回生トルク指令値Ｔｒｑを算出する。この処理でも上述した式（１）、（２）を用いて回生トルク指令値Ｔｒｑを算出する。なお、この処理においても上述した図４のステップＳ２２と同様に第２ＭＧ１２の回生トルクを０から立ち上げる場合には、第２ＭＧ１２から車輪２に付与される制動力が、油圧ブレーキ４０から車輪２に付与される制動力と同様の増加率で増加するように回生トルク指令値Ｔｒｑが算出される。そして、この増加率で増加させた第２ＭＧ１２の回生トルクが式（２）で算出された値に到達した後は、式（２）で算出した値が回生トルク指令値Ｔｒｑとして設定される。続くステップＳ４３において車両制御装置５０は、回生ブレーキ制御を実行する。この回生ブレーキ制御では、算出した回生トルク指令値Ｔｒｑが第２ＭＧ１２から出力されるように第２ＭＧ１２を制御する。
Returning to FIG. 7, the description of the regenerative braking control routine will be continued. If it is determined that the timer value is equal to or less than the determination value Td, steps S42 and S43 are skipped and the process proceeds to step S12. On the other hand, when it is determined that the timer value is greater than the determination value Td, the process proceeds to step S42, and the
次のステップＳ１２において車両制御装置５０はブレーキペダルＢＰの操作量ｂｒｋが０より大きいか否か判定する。ブレーキペダルＢＰの操作量ｂｒｋが０より大きいと判定した場合はステップＳ１１に戻る。一方、ブレーキペダルＢＰの操作量ｂｒｋが０と判定した場合は今回の制御ルーチンを終了する。
In the next step S12, the
図９は、第１協調制御にて車両１を制動した場合のブレーキペダルＢＰの操作量ｂｒｋ、ブレーキ油圧、回生トルク及び車両１の減速度の時間変化を示している。また、図１０は、回生制動制御にて車両１を制動した場合のブレーキペダルＢＰの操作量ｂｒｋ、タイマの値、回生トルク及び車両１の減速度の時間変化を示している。図１１には、比較例として油圧ブレーキ４０のみで車両１を制動した場合のブレーキペダルＢＰの操作量ｂｒｋ、ブレーキ油圧及び車両１の減速度の時間変化を示した。まず、図１１を参照して比較例を説明する。なお、この図における実線Ｌ１はブレーキ油圧の時間変化を示し、破線Ｌ２は油圧指令値の時間変化を示している。周知のように油圧ブレーキ４０は制御を開始してからブレーキ油圧が上昇し始めるまでに時間がかかる。また、上述したように油圧ブレーキ４０は、ブレーキ油圧が所定圧Ｐ１より大きくなるまでブレーキキャリパ４２が殆ど動作しない。そのため、この図に示すように車両１の減速度はブレーキ油圧が所定値Ｐ１より大きくなる時刻ｔ１まで殆ど大きくならず、時刻ｔ１以降に大きくなっている。従って、油圧ブレーキ４０で車両１を制動する場合には制御を開始してから時刻ｔ１までの間の応答時間差ＴＬが生じる。
FIG. 9 shows temporal changes in the operation amount brk of the brake pedal BP, the brake hydraulic pressure, the regenerative torque, and the deceleration of the
次に図９を参照して第１協調制御の場合を説明する。なお、この図における実線Ｌ１１はブレーキ油圧の時間変化を示し、破線Ｌ１２は油圧指令値の時間変化を示している。そして、二点鎖線Ｌ１３は要求制動力相当の指令値（＝α×Ｆｘ）の時間変化を示している。また、この図の実線Ｌ１４は回生トルクの時間変化を示し、破線Ｌ１５は回生トルク指令値の時間変化を示している。二点鎖線Ｌ１６は、要求制動力相当の指令値（＝Ｆｘ×Ｒｔｉｒｅ）の時間変化を示している。第１協調制御では、油圧ブレーキ４０及び第２ＭＧ１２の両方で車両１を制動する。そのため、図１１の比較例と同じように油圧ブレーキ４０にて車両１が制動されるまで応答時間差ＴＬが発生する。上述したように第１協調制御では、ブレーキ油圧が判定圧Ｐ１より大きくなるまで第２ＭＧ１２から回生トルクを出力しない。そのため、この図に示すように第２ＭＧ１２の回生トルクは時刻ｔ１から出力される。従って、第１協調制御では、油圧ブレーキ４０及び第２ＭＧ１２の両方から同じタイミングで車輪２に制動力が付与される。
Next, the case of the first cooperative control will be described with reference to FIG. In this figure, the solid line L11 indicates the time change of the brake oil pressure, and the broken line L12 indicates the time change of the oil pressure command value. A two-dot chain line L13 indicates a change over time of a command value (= α × Fx) corresponding to the required braking force. In addition, the solid line L14 in this figure shows the time change of the regenerative torque, and the broken line L15 shows the time change of the regenerative torque command value. An alternate long and two short dashes line L16 indicates a change over time in a command value (= Fx × Rtire) corresponding to the required braking force. In the first cooperative control, the
図１０を参照して回生制動制御の場合を説明する。なお、この図における実線Ｌ２１は回生トルクの時間変化を示し、破線Ｌ２２は回生トルク指令値の時間変化を示している。そして、一点鎖線Ｌ２３は要求制動力相当の指令値（＝Ｆｘ×Ｒｔｉｒｅ）の時間変化を示している。上述したように回生制動制御では、タイマが判定値Ｔｄより大きくなってから回生トルクが出力される。そして、判定値Ｔｄには、油圧指令値が０より大きくなってからブレーキ油圧が判定圧Ｐ１に到達するまでに要する時間が設定されている。そのため、この図に示したように回生制動制御の場合においても油圧ブレーキ４０にて車両１を制動する場合と同様に時刻ｔ１から車輪２に制動力が付与される。
The case of regenerative braking control will be described with reference to FIG. In addition, the solid line L21 in this figure has shown the time change of the regenerative torque, and the broken line L22 has shown the time change of the regenerative torque command value. The alternate long and short dash line L23 indicates the change over time of the command value (= Fx × Rtire) corresponding to the required braking force. As described above, in the regenerative braking control, the regenerative torque is output after the timer becomes larger than the determination value Td. The determination value Td is set with the time required for the brake hydraulic pressure to reach the determination pressure P1 after the hydraulic pressure command value is greater than zero. Therefore, as shown in this figure, also in the case of regenerative braking control, the braking force is applied to the
以上に説明したように、本発明では、第１協調制御にて車両１を制動する場合には第２ＭＧ１２及び油圧ブレーキ４０の両方から同じタイミングで車輪２に制動力が付与される。また、回生制動制御にて車両１を制動する場合には油圧ブレーキ４０のみにて車両１を制動する場合と同様に時刻ｔ１から車輪２に制動力が付与される。そのため、本発明では、第２ＭＧ１２による車両１の制動、すなわち回生ブレーキの有無に拘わらず同じタイミングで車輪２に制動力が付与される。従って、制動時に運転者に与える違和感を抑制できる。なお、図５の第１協調制御ルーチン及び図７の回生制動制御ルーチンを実行することにより車両制御装置５０が本発明の回転電機制御手段として機能する。
As described above, in the present invention, when braking the
第１協調制御では、ブレーキ油圧が判定圧Ｐ１より大きくなった場合に第２ＭＧ１２から回生トルクが出力される。そのため、油圧ブレーキ４０から車輪２に制動力が付与されるタイミングと第２ＭＧ１２から車輪２に制動力が付与されるタイミングとのずれを小さくできる。
In the first cooperative control, the regenerative torque is output from the
一方、回生制動制御では、タイマに基づいて第２ＭＧ１２から回生トルクを出力するタイミングを調整するので、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが小さくブレーキ油圧の上昇が遅い場合でも適切なタイミングで車輪２に制動力を付与することができる。また、制動時に回生する機会を増加させることができるので、燃費を向上させることができる。
On the other hand, in the regenerative braking control, the timing at which the regenerative torque is output from the
第１協調制御及び回生制動制御では、第２ＭＧ１２の回生トルクを０から立ち上げる場合に、第２ＭＧ１２から車輪２に付与される制動力が油圧ブレーキ４０から車輪２に付与される制動力と同様の増加率で増加するように回生トルク指令値Ｔｒｑが算出される。そのため、第２ＭＧ１２から車輪に急に大きな制動力が付与されることを防止できる。そのため、制動時に運転者に与える違和感をさらに抑制できる。なお、回生トルクの増加量、すなわち回生トルク指令値Ｔｒｑの変化量は、油圧ブレーキ４０による制動から回生トルクへの切り替え中に油圧指令値Ｐｒｑの変化に対する実際の油圧変化の応答時間差があった場合でも、車両１の減速度に影響が出ない程度の変化量を上限とする。
In the first cooperative control and the regenerative braking control, when the regenerative torque of the
本発明では、車両１に対して要求されている制動が危険回避制動の場合には第２協調制御を実行し、迅速に第２ＭＧ１２から回生トルクを出力する。そのため、このような場合には車両１を速やかに制動することができる。また、制動距離を短縮することができる。
In the present invention, when the braking required for the
なお、本発明の実施形態は上述した形態に限定されない。例えば、図４のステップＳ１３では、車両１を協調制御で制動するか回生制動制御で制動するか判定している。そこで、この処理では、ブレーキペダルＢＰの操作変化量Δｂｒｋ、ブレーキペダルＢＰの操作量ｂｒｋ及び車速に基づいて判定を行ってもよい。これにより判定の精度を高めることができる。
In addition, embodiment of this invention is not limited to the form mentioned above. For example, in step S13 of FIG. 4, it is determined whether the
また、本発明では適宜のタイミングで判定値Ｔｄを学習させてもよい。例えば、油圧ブレーキ４０で車両１が制動される毎に、油圧指令値が０より大きくなってからブレーキ油圧が判定値Ｐ１に達するまでの時間を計測し、その計測した時間を判定値Ｔｄに反映させてもよい。これにより回生制動制御時に運転者に与える違和感をさらに抑制することができる。
In the present invention, the determination value Td may be learned at an appropriate timing. For example, each time the
本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明が適用される車両は上述した形態で示した車両に限定されない。例えば、第１モータ・ジェネレータ及び第２モータ・ジェネレータに加えて第３モータ・ジェネレータが搭載され、その第３モータ・ジェネレータが後輪にギア列を介して動力伝達可能に接続された車両に本発明を適用してもよい。この場合には、第３モータ・ジェネレータから回生トルクを出力して車両を制動することができる。そこで、この第３モータ・ジェネレータに対しても上述した形態で示した制御を実行する。これにより制動時に運転者に与える違和感を抑制できる。 The present invention is not limited to the above-described form and can be implemented in various forms. For example, the vehicle to which the present invention is applied is not limited to the vehicle shown in the above-described form. For example, a third motor / generator is mounted in addition to the first motor / generator and the second motor / generator, and the third motor / generator is connected to a rear wheel so that power can be transmitted via a gear train. The invention may be applied. In this case, the regenerative torque can be output from the third motor / generator to brake the vehicle. Therefore, the control shown in the above-described form is also executed for the third motor / generator. As a result, the uncomfortable feeling given to the driver during braking can be suppressed.
１ 車両
２ 車輪
１２ 第２モータ・ジェネレータ（回転電機）
４０ 油圧ブレーキ（油圧ブレーキ手段）
５０ 車両制御装置（制動制御手段、回転電機制御手段）
ＢＰ ブレーキペダル
Ｐ１ 判定圧
1
40 Hydraulic brake (hydraulic brake means)
50 Vehicle control device (braking control means, rotating electrical machine control means)
BP brake pedal P1 judgment pressure
Claims (3)
ブレーキペダルが操作された場合に前記油圧ブレーキ手段及び前記回転電機のうちの少なくともいずれか一方を作動させて前記車輪を制動する制動制御手段を備えた車両制動装置において、
前記制動制御手段は、前記ブレーキペダルが操作された場合に、前記ブレーキペダルが操作されてから前記回転電機から回生トルクが出力されるまでの時間が、前記油圧ブレーキ手段に前記車両の制動が指示されてから前記油圧ブレーキ手段の油圧が所定の判定圧に到達するまでに要する時間と同じになるように前記回転電機を制御する回転電機制御手段を備えている車両制動装置。 Applied to a vehicle comprising hydraulic brake means that operates by hydraulic pressure to brake a wheel, and a rotating electrical machine that is connected to the wheel so as to be able to transmit power and that can brake the wheel by generating regenerative torque,
In a vehicle braking device including a braking control unit that operates at least one of the hydraulic brake unit and the rotating electrical machine to brake the wheel when a brake pedal is operated,
When the brake pedal is operated, the brake control means instructs the hydraulic brake means to brake the vehicle after the brake pedal is operated until the regenerative torque is output from the rotating electrical machine. A vehicle braking device comprising: a rotating electrical machine control means for controlling the rotating electrical machine so that the time required for the hydraulic pressure of the hydraulic brake means to reach a predetermined determination pressure after being set.
前記回転電機制御手段は、前記回転電機から回生トルクを出力する場合に、前記回転電機から前記車輪に付与される制動力が前記油圧ブレーキ手段から前記車輪に付与される制動力と同様の増加率で増加するように前記回転電機から出力される回生トルクを増加させる請求項１又は２に記載の車両制動装置。 The hydraulic brake means increases the braking force applied to the wheel as the hydraulic pressure increases,
When the rotating electrical machine control means outputs the regenerative torque from the rotating electrical machine, the braking force applied from the rotating electrical machine to the wheel is increased at the same rate as the braking force applied from the hydraulic brake means to the wheel. The vehicle braking device according to claim 1, wherein the regenerative torque output from the rotating electric machine is increased so as to increase at a higher speed.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2012018176A JP2013158186A (en) | 2012-01-31 | 2012-01-31 | Vehicle braking device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2012018176A JP2013158186A (en) | 2012-01-31 | 2012-01-31 | Vehicle braking device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2013158186A true JP2013158186A (en) | 2013-08-15 |
Family
ID=49052863
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2012018176A Pending JP2013158186A (en) | 2012-01-31 | 2012-01-31 | Vehicle braking device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2013158186A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015104230A (en) * | 2013-11-26 | 2015-06-04 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | Drive control device for movable body |
| KR20220060360A (en) * | 2020-11-04 | 2022-05-11 | 현대모비스 주식회사 | Braking System of Vehicle Capable of Regenerative Braking and Hydraulic Braking and Controlling Method Thereof |
| JP7416631B2 (en) | 2020-01-17 | 2024-01-17 | 株式会社Subaru | vehicle |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6329301U (en) * | 1986-08-11 | 1988-02-26 | ||
| JPH05292602A (en) * | 1992-04-09 | 1993-11-05 | Toyota Motor Corp | Brake system for electric automobile |
| JP2002345107A (en) * | 2001-05-18 | 2002-11-29 | Daihatsu Motor Co Ltd | Self-propelled vehicle |
| WO2011016095A1 (en) * | 2009-08-07 | 2011-02-10 | トヨタ自動車株式会社 | Brake control system, and brake control method |
-
2012
- 2012-01-31 JP JP2012018176A patent/JP2013158186A/en active Pending
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6329301U (en) * | 1986-08-11 | 1988-02-26 | ||
| JPH05292602A (en) * | 1992-04-09 | 1993-11-05 | Toyota Motor Corp | Brake system for electric automobile |
| JP2002345107A (en) * | 2001-05-18 | 2002-11-29 | Daihatsu Motor Co Ltd | Self-propelled vehicle |
| WO2011016095A1 (en) * | 2009-08-07 | 2011-02-10 | トヨタ自動車株式会社 | Brake control system, and brake control method |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015104230A (en) * | 2013-11-26 | 2015-06-04 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | Drive control device for movable body |
| CN105829159A (en) * | 2013-11-26 | 2016-08-03 | 日立汽车***株式会社 | Drive control device for movable body |
| JP7416631B2 (en) | 2020-01-17 | 2024-01-17 | 株式会社Subaru | vehicle |
| KR20220060360A (en) * | 2020-11-04 | 2022-05-11 | 현대모비스 주식회사 | Braking System of Vehicle Capable of Regenerative Braking and Hydraulic Braking and Controlling Method Thereof |
| KR102436009B1 (en) | 2020-11-04 | 2022-08-23 | 현대모비스 주식회사 | Braking System of Vehicle Capable of Regenerative Braking and Hydraulic Braking and Controlling Method Thereof |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP6304193B2 (en) | Vehicle control device | |
| WO2012104903A1 (en) | Regenerative control device, regenerative control method, and hybrid vehicle | |
| WO2013085000A1 (en) | Electric vehicle control device | |
| JP5207953B2 (en) | Auto cruise control device for hybrid vehicle and automatic braking control device for vehicle | |
| WO2015114430A1 (en) | Vehicle | |
| JP2007131093A (en) | Deceleration controller for vehicle | |
| JP2013013302A (en) | Drive motor control method of vehicle and vehicle provided with drive motor | |
| JP6091535B2 (en) | Vehicle display device | |
| JP6056430B2 (en) | Brake control device for vehicle | |
| JP2013158186A (en) | Vehicle braking device | |
| WO2012157102A1 (en) | Vehicle and control method for vehicle | |
| JP5176307B2 (en) | Vehicle regenerative / friction cooperative braking control system | |
| WO2012101798A1 (en) | Vehicle, and vehicle control method | |
| JP2017061293A (en) | Method for driving brake system specific to vehicle having motor and control device for at least one motor of brake system specific to vehicle | |
| JP5578089B2 (en) | Hybrid vehicle and control method thereof | |
| JP6291460B2 (en) | Electric vehicle | |
| JP5895514B2 (en) | Start control device for internal combustion engine | |
| JP2009254162A (en) | Vehicle and control method of the same | |
| US20220258618A1 (en) | Braking control device | |
| JP5574108B2 (en) | Regenerative braking control device | |
| JP2010018192A (en) | Electric braking device | |
| JP6237385B2 (en) | Vehicle control device | |
| JP6160453B2 (en) | Hybrid vehicle engine start control device | |
| EP2873575B1 (en) | Vehicle braking system having a friction brake and a regenerative brake and method for operating the same | |
| JP2008013061A (en) | Hydraulic/regenerative braking combined vehicle considering hydraulic braking force reducing speed |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20140307 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20150130 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20150203 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20150630 |