JP2013133085A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】過給機付きエンジンを備えるハイブリッド車両において、スリップに起因してバッテリの充電量及び放電量が過大となることを抑制する。
【解決手段】パワーマネジメントコントロールコンピュータは、トラクションコントロール装置が機能しない状態のときには（ステップＳ１１：ＮＯ）、トラクションコントロール装置が機能する状態のときよりも過給機による過給を制限する（ステップＳ１４）。
【選択図】図５

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来から、エンジンと同エンジンに連結された２つのモータジェネレータとを備えるハイブリッド車両が知られている。このハイブリッド車両では、エンジンが出力する動力を動力分割機構によって第１のモータジェネレータと駆動輪とに分配し、第１のモータジェネレータを駆動することで発電し、その電力をバッテリに蓄電する。そして、バッテリに蓄電された電力により第２のモータジェネレータを駆動することでエンジンによる駆動輪の回転をアシストするようにしている。

ハイブリッド車両に搭載されるエンジンには、たとえば特許文献１に記載されるように過給圧を制御可能な過給機を有するものがある。

特開２００４―１１４５６号公報

特許文献１に記載されるように過給圧を制御可能な過給機を備えるエンジンを搭載したハイブリッド車両において、過給機の過給圧が高められたときには、エンジンの出力するトルクが増大することに起因して駆動輪がスリップすることがある。駆動輪がスリップすると、これに伴って、第２のモータジェネレータの回転速度が急激に上昇するため、バッテリの放電量が急激に増大する。また、駆動輪がスリップしている状態からタイヤがグリップすると、駆動輪の回転速度が急激に低下する。そのため、動力分割機構を介して駆動輪に分配されていたエンジンの動力のほとんどが第１のモータジェネレータに分配されるようになり、第１モータジェネレータが過回転するため、その過回転を抑制するためにバッテリの充電量が急激に増大し、バッテリが過充電状態となる場合がある。このようにして、エンジンの過給機の過給圧が上昇することで、駆動輪のスリップが生じると、バッテリからの放電量やバッテリへの充電量が急激に増大する場合がある。

ここで、バッテリは、その状態によっては、充電量及び放電量が過大となることが性能維持や劣化抑制といった点から好ましくない場合がある。しかしながら、上記のように、駆動輪のスリップやグリップが発生した場合には、その充電量及び放電量が過大となるおそれがある。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、過給機付きエンジンを備えるハイブリッド車両において、スリップに起因してバッテリの充電量及び放電量が過大となることを抑制することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、過給圧を制御可能な過給機を有するエンジンと、第１のモータジェネレータと、前記エンジンの動力を前記第１のモータジェネレータと駆動輪とに分配する動力分割機構と、前記駆動輪に動力を伝達する第２のモータジェネレータと、前記第１のモータジェネレータ及び前記第２のモータジェネレータとの間で電力の授受を行うバッテリと、前記駆動輪のスリップを抑制するトラクションコントロール装置とを備え、前記トラクションコントロール装置が機能しない状態のときには、前記トラクションコントロール装置が機能する状態のときよりも前記過給機による過給を制限することを要旨とする。

トラクションコントロール装置を非作動にするようにオフスイッチが選択されてトラクションコントロール装置が機能しない状態のときや、トラクションコントロール装置が故障している場合などのようにトラクションコントロール装置が機能しない状態のときには、同装置が機能する状態のときよりも、駆動輪のスリップが生じやすい。そのため、スリップに起因して第２のモータジェネレータの回転速度が急に上昇して放電量が大きくなるといった事態や、スリップ状態からタイヤがグリップして駆動輪の回転速度が急に低下し、動力分割機構を介して第１のモータジェネレータに分配される動力が急に増大することにより充電量が大きくなるといった事態が生じやすい。

この点、上記構成によれば、トラクションコントロール装置が機能しない状態であり、スリップが発生しやすいときには、過給機による過給を制限してトルクの増大を抑制し、スリップの発生を抑制する。したがって、スリップに起因してバッテリの充電量及び放電量が過大となることを抑制することができる。

なお、上記構成において、過給を制限する態様としては、トラクションコントロール装置が機能する状態のときには、過給機を動作させて要求される過給圧が得られるように制御する一方、トラクションコントロール装置が機能しない状態のときには、要求される過給圧よりも低い過給圧となるように過給機を制御するといった態様や、請求項５に記載されているようにトラクションコントロール装置が機能しない状態のときには、過給を禁止するといった態様を採用することができる。またその他にも、過給圧に上限値を設定し、過給圧がこの上限値を超えないように制御することによって過給を制限するといった態様や、過給圧が上限値に達したときに過給を停止することにより過給を制限するといった態様など様々な態様が例示される。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記バッテリの状態に応じて、前記過給機による過給の制限態様を変更することを要旨とする。
バッテリの状態によっては、バッテリの性能維持や劣化抑制などの点から、充電量及び放電量を小さく制限する必要があるときもあれば、充電量及び放電量が大きくなってもさほど問題とならないときもある。上記構成によれば、こうしたバッテリの状態に応じて過給機による過給の制限態様を変更する。すなわち、バッテリの状態によって、充電量及び放電量を小さく制限する必要があるときには、そうでないときよりも、過給機による過給を制限する。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記バッテリの蓄電量を目標とする範囲に維持するように前記第１のモータジェネレータ及び前記第２のモータジェネレータを制御するとともに、前記バッテリの蓄電量が前記目標とする範囲の中央値から乖離しているときほど、前記過給機による過給を制限することを要旨とする。

バッテリには、性能維持や劣化抑制などの点から、目標とする蓄電量の範囲が設定されている。バッテリの蓄電量が、この目標とする範囲の上限値を超えるとバッテリが過充電状態となり、この目標とする範囲の下限値よりも低くなるとバッテリが過放電状態となる。したがって、バッテリの蓄電量が目標とする範囲の中央値から乖離して上限値に近づいたときには、バッテリの充電量が大きくなったときに過充電状態となりやすく、蓄電量が目標とする範囲の中央値から乖離して下限値に近づいたときには、バッテリの放電量が大きくなったときに過放電状態となりやすい。上記構成では、このように蓄電量が目標とする範囲の中央値から乖離して目標とする範囲の上限値または下限値に近づいているときほど、過給機による過給を制限するようにしている。そのため、スリップが発生したときに過充電状態や過放電状態に陥りやすいときには過給が大幅に制限される一方、スリップが発生したとしても過充電状態や過放電状態に陥りにくいときには過給の制限の度合いが緩和される。したがって必要以上に過給が制限されてしまうことを抑制しつつ、スリップに起因してバッテリの充電量及び放電量が過大となることを好適に抑制することができる。

なお、目標とする蓄電量の範囲は、性能維持や劣化抑制のために適した蓄電量の範囲に基づいて予め一定の範囲に設定しておいてもよい。しかし、性能維持や劣化抑制のために適した蓄電量の範囲は、バッテリの温度によって変化する。そのため、目標とする蓄電量の範囲をバッテリの温度に応じて可変とすることもできる。

請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記バッテリの温度が所定の温度範囲外にあるときには、前記バッテリの温度が所定の温度範囲内にあるときよりも、前記過給機による過給を制限することを要旨とする。

バッテリの温度が低いときには、性能維持や劣化抑制のために適した蓄電量の範囲が狭くなるため、過充電状態や過放電状態に陥りやすい。また、バッテリの温度が高いときほど、バッテリの充電量及び放電量が大きくなることによって、バッテリの劣化が進行しやすくなる。したがって、バッテリの温度が低すぎる場合や高すぎる場合には、過給機による過給を制限することで、スリップに起因してバッテリの充電量及び放電量が過大となることを抑制することが望ましい。上記構成によれば、バッテリの温度が所定の温度範囲外にあり、バッテリの温度が高すぎることが推定される場合やバッテリの温度が低すぎることが推定される場合には、バッテリの温度が所定の温度範囲内にあるときよりも過給が制限される。そのため、スリップが発生したときに過充電状態や過放電状態に陥りやすいとき、またスリップが発生したときにバッテリの劣化が進行しやすいときには過給が大幅に制限される。その一方で、スリップが発生したとしても過充電状態や過放電状態に陥りにくいとき、またスリップが発生したとしてもバッテリの劣化が進行しにくいときには過給の制限の度合いが緩和される。したがって必要以上に過給が制限されてしまうことを抑制しつつ、スリップに起因してバッテリの充電量及び放電量が過大となることを好適に抑制することができる。

なお、上記の所定の温度範囲は、バッテリの温度が同温度範囲外にあることに基づいて、過充電や過放電、バッテリの劣化を抑制する上で適切な温度範囲を逸脱していることを推定できるように設定すればよい。

請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記トラクションコントロール装置が機能しない状態のときには、前記過給機による過給を禁止することを要旨とする。

上記構成によれば、トラクションコントロール装置が機能しない状態であり、駆動輪のスリップが生じやすい状態のときには、過給機による過給を行わないようにすることで、駆動輪のスリップをより適切に抑制する。これにより、スリップに起因してバッテリの充電量及び放電量が過大となることを抑制することができる。

請求項６に記載の発明は、過給圧を制御可能な過給機を有するエンジンと、第１のモータジェネレータと、前記エンジンの動力を前記第１のモータジェネレータと駆動輪とに分配する動力分割機構と、前記駆動輪に動力を伝達する第２のモータジェネレータと、前記第１のモータジェネレータ及び前記第２のモータジェネレータとの間で電力の授受を行うバッテリと、前記駆動輪のスリップを抑制するトラクションコントロール装置と、同トラクションコントロール装置を機能させる状態と機能させない状態とを切り替え可能な切り替え手段とを備え、前記過給機による過給圧が所定圧力以上であり且つ前記トラクションコントロール装置が機能する状態にあるときには、前記切り替え手段による前記トラクションコントロール装置を機能させない状態への切り替えを禁止することを要旨とする。

過給機による過給圧が高いほど、エンジンから出力されるトルクが大きくなるため、駆動輪のスリップが生じやすい。上記構成によれば、過給圧が所定圧力以上であり、スリップが生じやすい状態であることが推定されるときに、トラクションコントロール装置を機能させない状態への切り替えが禁止される。そのため、スリップが生じやすい状態のときに、トラクションコントロール装置が機能しなくなり、スリップが生じてしまうことを抑制することができる。したがって、スリップに起因してバッテリの充電量及び放電量が過大となることを抑制することができる。

なお、上記の所定圧力は、過給機による過給圧が同所定圧力以上であることに基づいてエンジンから出力されるトルクが大きくなっており、スリップが生じやすい状態であることを推定することができるようにその大きさを設定されていればよい。

本発明の第１実施形態にかかるハイブリッド車両の制御装置であるパワーマネジメントコントロールコンピュータと、その制御対象であるハイブリッドシステムとの関係を示す模式図。 同第１実施形態におけるハイブリッド車両に搭載される過給機付きエンジンを示す模式図。 同第１実施形態における各モータジェネレータ、エンジン及び駆動輪の回転速度の関係を示す共線図。 同第１実施形態における各モータジェネレータ、エンジン及び駆動輪の回転速度の関係を示す共線図。 同第１実施形態における過給機の制御の実行手順を示すフローチャート。 同第１実施形態におけるトラクションコントロールスイッチの切り替え禁止制御の実行手順を示すフローチャート。 本発明の第２実施形態における過給機の制御の実行手順を示すフローチャート。 同第２実施形態におけるトラクションコントロールスイッチの切り替え禁止制御の実行手順を示すフローチャート。

（第１実施形態）
以下、本発明にかかるハイブリッド車両の制御装置をハイブリッドシステムの出力制御を行うパワーマネジメントコントロールコンピュータとして具体化した第１実施形態について、図１〜６を参照して説明する。

図１に示すように本実施形態にかかるハイブリッドシステム１０は、エンジン２０と２つのモータジェネレータ１２０，１５０とを動力分割機構１３０並びにリダクションギア１４０を介して連結することによって構成されている。

第１のモータジェネレータ１２０及び第２のモータジェネレータ１５０は、いずれも内部に永久磁石が埋め込まれたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備える周知の同期発電電動機である。

動力分割機構１３０は、外歯歯車のサンギア１３１と、このサンギア１３１を取り囲む内歯歯車を備えるリングギア１３２と、サンギア１３１及びリングギア１３２の双方に噛合する複数のプラネタリギア１３３とを備える遊星歯車機構である。それぞれのプラネタリギア１３３はプラネタリキャリア１３４によって連結され、自転自在且つ公転自在に支持されている。プラネタリキャリア１３４は図１の中央右側に示されるようにダンパ１１０を介してエンジン２０のクランクシャフト５０に連結されている。サンギア１３１は第１のモータジェネレータ１２０に連結されている。リングギア１３２にはカウンターギア１６０が噛合されており、リングギア１３２の動力はこのカウンターギア１６０とファイナルギア１７０を介してディファレンシャル１８０に伝達される。

また、図１の中央左側に示されるようにリングギア１３２には、リダクションギア１４０を介して第２のモータジェネレータ１５０が接続されている。リダクションギア１４０は動力分割機構１３０と同様にサンギア１４１と、複数のプラネタリギア１４３を備える遊星歯車機構である。しかし、リダクションギア１４０にあってはプラネタリキャリア１４４が固定されている。そのため、リダクションギア１４０のプラネタリギア１４３は自転自在であるものの公転不能になっている。なお、第２のモータジェネレータ１５０はサンギア１４１に連結されている。

このように構成されたハイブリッドシステム１０にあっては、プラネタリキャリア１３４から入力されるエンジン２０からの動力が動力分割機構１３０を通じてサンギア１３１側とリングギア１３２側に分配されることになる。なお、リングギア１３２の歯数に対するサンギア１３１の歯数の比であるプラネタリ比は「ρ」であり、動力はこのプラネタリ比に応じて分配される。

リングギア１３２は、動力分割機構１３０を通じて入力されるエンジン２０の動力と、リダクションギア１４０を通じて入力される第２のモータジェネレータ１５０の動力とを統合してディファレンシャル１８０に伝達する。これにより、ハイブリッドシステム１０から出力された動力は、ディファレンシャル１８０を介して左右の駆動輪１９１ａ，１９１ｂ（右前輪１９１ａ及び左前輪１９１ｂ）に分配される。

第１のモータジェネレータ１２０及び第２のモータジェネレータ１５０はインバータ２１０及びコンバータ２２０を介してバッテリ２００に接続されている。インバータ２１０は第１のモータジェネレータ１２０と第２のモータジェネレータ１５０のそれぞれに対して６個の絶縁ゲートバイポーラトランジスタにより３相ブリッジ回路を構成している。これにより、インバータ２１０では、半導体スイッチング素子として絶縁ゲートバイポーラトランジスタのオン・オフを切り替えることにより、直流電流を三相交流電流に変換したり、三相交流電流を直流電流に変換したりすることができる。

コンバータ２２０はリアクトルと２つの絶縁ゲートバイポーラトランジスタとにより構成されており、一方の絶縁ゲートバイポーラトランジスタのオン・オフを切り替えることにより、バッテリ２００から供給される電力を昇圧してインバータ２１０に供給する。また、他方の絶縁ゲートバイポーラトランジスタのオン・オフを切り替えることにより、インバータ２１０から供給される電力を降圧してバッテリ２００に供給することもできる。

これにより、第１のモータジェネレータ１２０によって発電された交流電流は、インバータ２１０に伝達されるとともに同インバータ２１０によって直流電流に変換され、コンバータ２２０を通じて降圧された後にバッテリ２００に充電される。

また、エンジン２０の始動時には、バッテリ２００から供給される直流電流がコンバータ２２０を通じて昇圧された後にインバータ２１０によって交流電流に変換されて第１のモータジェネレータ１２０に供給される。

第２のモータジェネレータ１５０も、第１のモータジェネレータ１２０と同じくインバータ２１０及びコンバータ２２０を介してバッテリ２００に接続されている。そして、発進時や低速時、加速時にはバッテリ２００から供給される直流電流がコンバータ２２０で昇圧された後にインバータ２１０によって交流電流に交換されて第２のモータジェネレータ１５０に供給される。

第１のモータジェネレータ１２０は、エンジン２０の始動時にはエンジン２０をクランキングするスタータモータとして機能する一方、エンジン２０の運転中にはエンジン２０の動力を利用して発電を行う発電機として機能する。

また、定常走行時や加速時には、第１のモータジェネレータ１２０によって発電された交流電流がインバータ２１０を介して第２のモータジェネレータ１５０に供給される。こうして供給された電流によって第２のモータジェネレータ１５０が駆動されると、その動力はリダクションギア１４０に伝達される。そして、リダクションギア１４０に伝達された動力がディファレンシャル１８０を介して駆動輪１９１ａ，１９１ｂに伝達される。

また、減速時には、駆動輪１９１ａ，１９１ｂから伝達される動力により第２のモータジェネレータ１５０が駆動される。このとき、第２のモータジェネレータ１５０が発電機として機能し、発電することで、駆動輪１９１ａ，１９１ｂから第２のモータジェネレータ１５０に伝達された動力が電力に変換される。こうして変換された電力は、インバータ２１０によって交流電流から直流電流に変換され、コンバータ２２０を通じて降圧された後にバッテリ２００に充電される。

すなわち、減速時には、運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリ２００に蓄えることにより、エネルギーを回収するようにしている。
図２に示すように、エンジン２０は過給機２１を備えている。エンジン２０では、燃焼室２６に吸気通路２５と排気通路２７とが接続されており、吸気通路２５には、燃焼室２６に供給される空気の量を調整するためのスロットルバルブ２８が設けられている。また、吸気通路２５には、過給機２１のコンプレッサホイール２２が設けられるとともに、排気通路２７には、過給機２１のタービンホイール２３が設けられている。コンプレッサホイール２２とタービンホイール２３は同一の回転軸２４で連結されている。また、排気通路２７には過給機２１のタービンホイール２３を迂回するようにバイパス通路２９が形成され、同通路２９には排気の流量を調節するウェイストゲートバルブ３０が設けられている。

エンジン２０では、過給機２１のコンプレッサホイール２２によって圧縮された空気を吸入空気として、吸気通路２５を通じて燃焼室２６に吸入する。そして、この吸入空気は燃料と混合されて燃焼室２６内で燃焼され、この焼燃後のガスが排気として排気通路２７に送り出される。過給機２１では、こうして排気通路２７に送り出された排気によりタービンホイール２３が回転することで、コンプレッサホイール２２が回転し、吸気通路２５の下流側へ空気が送り出されるようになる。また、ウェイストゲートバルブ３０の開度を制御してバイパス通路２９を通過する排気の量を調節することにより、タービンホイール２３側に流れる排気の量が調節され、タービンホイール２３の回転速度が変更される。すなわち、こうしたタービンホイール２３の回転速度の調整を通じて、過給機２１による過給圧が制御される。

図１に示すように、ハイブリッド車両は、上記の左右の駆動輪１９１ａ，１９１ｂの他に、右後輪１９１ｃ及び左後輪１９１ｄを備えている。上記のように、エンジン２０の動力と、第２のモータジェネレータ１５０の動力とは、ディファレンシャル１８０を介して左右の駆動輪１９１ａ，１９１ｂに分配される。しかし、右後輪１９１ｃ及び左後輪１９１ｄはエンジン２０及び第２のモータジェネレータ１５０と連結されていないため、右後輪１９１ｃ及び左後輪１９１ｄにはこうした動力は分配されない。

これらの４つの車輪１９１ａ，１９１ｂ，１９１ｃ，１９１ｄには、それぞれブレーキ機構１９６ａ，１９６ｂ，１９６ｃ，１９６ｄが設けられている。本実施形態では、それらブレーキ機構１９６ａ，１９６ｂ，１９６ｃ，１９６ｄの作動を個別に制御することにより、車輪の回転を制動するための制動力を車輪毎に調節することが可能になっている。

こうしたハイブリッドシステム１０の制御は、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００から出力される制御信号に基づいて実行される。パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、ハイブリッドシステム１０の各部を制御するための各種演算処理を実施する中央演算処理装置（ＣＰＵ）、制御用のプログラムやデータが記憶された読み込み専用メモリ（ＲＯＭ）、演算処理の結果などを一時的に記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）などを備えて構成されている。

また、図１に示すように、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００には、バッテリ監視ユニット２５０、モータ制御ユニット３００、エンジン制御ユニット４００、トラクションコントロール装置（以下、「ＴＲＣ装置」と称する）６００が接続されている。

バッテリ監視ユニット２５０には、バッテリ２００とコンバータ２２０との間の電力ラインに設けられた電流センサ２３０からの電流値信号、バッテリ温度センサ２４０からのバッテリ温度信号などが入力される。バッテリ監視ユニット２５０は、こうしたセンサから入力されたバッテリ２００の状態に関するデータを必要に応じてパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００に送信する。なお、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、バッテリ監視ユニット２５０から送信される電流センサ２３０の検出値の積算値に基づいてバッテリ２００の蓄電量を演算する。

モータ制御ユニット３００は、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００からの出力要求に従い、インバータ２１０とコンバータ２２０を制御し、第１のモータジェネレータ１２０及び第２のモータジェネレータ１５０を制御する。また、モータ制御ユニット３００には第１のモータジェネレータ１２０の回転速度Ｎｍ１を検出する回転センサ３２０と第２のモータジェネレータ１５０の回転速度Ｎｍ２を検出する回転センサ３５０が接続されている。モータ制御ユニット３００は、これら回転センサ３２０，３５０によって検出された回転速度Ｎｍ１，Ｎｍ２の情報など、車両制御に必要な情報をパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００に送信する。

エンジン制御ユニット４００は、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００からの出力要求に従い、エンジン２０における燃料噴射制御や、点火時期制御、吸入空気量制御、過給機２１の過給圧制御などを行う。エンジン制御ユニット４００には、吸入空気量を検出するエアフロメータ４１０や、クランクシャフト５０の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅを検出するクランクポジションセンサ４２０が接続されている。また、スロットルバルブ２８の開度を検出するスロットルポジションセンサ４３０や、過給機２１による過給圧を検出する過給圧センサ４４０なども接続されている。エンジン制御ユニット４００は、必要に応じてこれらのセンサによって検出された情報をパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００に送信する。

ＴＲＣ装置６００は、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００との間で情報を送受信可能に構成されている。ＴＲＣ装置６００は、駆動輪１９１ａ，１９１ｂについてのスリップの有無を判定し、駆動輪１９１ａ，１９１ｂがスリップしていると判定されると、スリップを抑制するトラクションコントロール制御を行う。

具体的には、ＴＲＣ装置６００には、各車輪１９１ａ，１９１ｂ，１９１ｃ，１９１ｄの回転速度を検出する速度センサ１９２，１９３，１９４，１９５や、が接続されている。ＴＲＣ装置６００は、速度センサ１９２，１９３，１９４，１９５からの入力信号に基づいて、各車輪１９１ａ，１９１ｂ，１９１ｃ，１９１ｄの回転速度を把握する。そして、例えば前輪１９１ａ，１９１ｂと後輪１９１ｃ，１９１ｄとの速度差を求めるとともに同速度差が所定の閾値より大きくなったこともって駆動輪１９１ａ，１９１ｂがスリップしていることを検出する。

ＴＲＣ装置６００は、駆動輪１９１ａ，１９１ｂのスリップが検出されると、スリップが検出された旨の情報をパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００に送信する。そして、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、この情報を受信すると、エンジン制御ユニット４００に、エンジン２０の出力を低下させる旨の要求を送信するとともに、ＴＲＣ装置６００に、スリップしている駆動輪１９１ａ，１９１ｂの回転を制動する制動力を大きくする旨の要求を送信する。これにより、エンジン制御ユニット４００は、スロットルバルブ２８の開度が小さくなるように制御し、エンジン２０の出力を小さくして、駆動輪１９１ａ，１９１ｂのスリップを抑制する。また、ＴＲＣ装置６００は、スリップしている駆動輪１９１ａ，１９１ｂの回転を制動する制動力が大きくなるように同駆動輪１９１ａ，１９１ｂに対応するブレーキ機構１９６ａ，１９６ｂの作動状態を変更する。このようにして、駆動輪１９１ａ，１９１ｂがスリップした場合に、駆動輪１９１ａ，１９１ｂのスリップを抑制することができる。

ＴＲＣ装置６００によるこうした制御は、ハイブリッド車両の運転者によって機能する状態と機能しない状態とに切り替え可能に構成されている。この切り替えは、切り替え手段としてのトラクションコントロールスイッチ（以下、「ＴＲＣスイッチ」と称する）６０１をオン状態とオフ状態とに切り替えることにより行われる。ＴＲＣスイッチ６０１は、ＴＲＣ装置６００との間で情報を送受信可能に構成されており、ＴＲＣスイッチ６０１がオン状態に設定されると、この情報がＴＲＣ装置６００に送信され、ＴＲＣ装置６００が機能する状態となり、駆動輪１９１ａ，１９１ｂがスリップしたときには、上記の態様でこのスリップが抑制される。ＴＲＣスイッチ６０１がオフ状態に設定されると、この情報がＴＲＣ装置６００に送信され、ＴＲＣ装置６００が機能しない状態となり、ＴＲＣ装置６００は、駆動輪１９１ａ，１９１ｂがスリップしても、このスリップを抑制するための制御を実行しない。

パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００には、さらに、アクセルの操作量を検出するアクセルポジションセンサ５１０、シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ５２０、車速を検出する車速センサ５３０などが接続されている。

パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、アクセルの操作量と車速とに基づいてリングギア１３２に出力すべき要求トルクを算出し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギア１３２に出力されるように、エンジン２０、第１のモータジェネレータ１２０、第２のモータジェネレータ１５０を制御する。

例えば、エンジン２０が出力する動力の一部を利用して第１のモータジェネレータ１２０を駆動し、そこで発電された電力を利用して第２のモータジェネレータ１５０を駆動することによってエンジン２０の動力に第２のモータジェネレータ１５０の動力を加えて駆動輪１９１ａ，１９１ｂを駆動する。こうしてエンジン２０が出力する動力の一部を第１のモータジェネレータ１２０に分配するととともに、第２のモータジェネレータ１５０の動力によって駆動をアシストすることにより、エンジン回転速度Ｎｅを調整し、エンジン２０を効率のよい運転領域で運転させつつ、要求動力が得られるようにする。

また、要求動力が大きい加速時などには、バッテリ２００から第２のモータジェネレータ１５０に電力を供給し、第２のモータジェネレータ１５０によるアシスト量を増大させてより大きな動力を出力する。

さらに、バッテリ２００の蓄電量が少ないときには、エンジン２０の運転量を増大させ、第１のモータジェネレータ１２０における発電量を増大させることにより、バッテリ２００に電力を供給する。エンジン２０の運転量を増大させる場合には、過給機２１による過給を実行することもある。一方で、バッテリ２００の蓄電量が十分に確保されている場合には、エンジン２０の運転を停止して要求動力に見合う動力を第２のモータジェネレータ１５０のみからリングギア１３２に出力するモータ運転も可能である。

なお、本実施形態では、バッテリ２００の劣化抑制や性能維持の観点から、バッテリ２００には目標とする蓄電量の範囲が設定されている。バッテリ２００の蓄電量が、この目標とする範囲の上限値を超えるとバッテリ２００が過充電状態となり、この目標とする範囲の下限値よりも低くなるとバッテリ２００が過放電状態となる。したがって、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、バッテリ２００の蓄電量がこの目標とする蓄電量の範囲となるように、第１のモータジェネレータ１２０による発電、及び第２のモータジェネレータ１５０による駆動輪１９１ａ，１９１ｂの駆動のアシストを制御する。

上記のように、本実施形態のハイブリッド車両には、ＴＲＣ装置６００が搭載されている。ここで、このＴＲＣ装置６００を非作動にするようにＴＲＣスイッチ６０１がオフ状態に設定されている場合や、ＴＲＣ装置６００が故障している場合など、ＴＲＣ装置６００が機能しない場合には、ＴＲＣ装置６００が機能する状態のときよりも、駆動輪１９１ａ，１９１ｂのスリップが生じやすい状態となっている。駆動輪１９１ａ，１９１ｂのスリップが生じた場合、バッテリ２００には以下のような問題が生じる。

図３及び図４は、エンジン２０のクランクシャフト５０、２つのモータジェネレータ１２０，１５０、及び駆動輪１９１ａ，１９１ｂの回転速度を示している。図３において、実線Ａは定常走行中であって、エンジン２０の過給機２１が稼動していない状態を示し、破線Ｂは過給機２１が稼働して駆動輪１９１ａ，１９１ｂがスリップしたときの状態を示している。また、図４において、破線Ｂは、図３の破線Ｂと同じ状態を示し、一点鎖線Ｃは、スリップしていた駆動輪１９１ａ，１９１ｂがグリップしたときの状態を示している。

図３の破線Ｂに示すように、エンジン２０の過給機２１が稼動して過給圧が上昇すると、エンジンのトルクが急激に増大して矢印ａで示すようにクランクシャフト５０の回転速度が急上昇する。このように、エンジンが出力するトルクが増大すると、駆動輪１９１ａ，１９１ｂがスリップすることがあり、この場合、矢印ｂで示すように、駆動輪１９１ａ，１９１ｂの回転速度が急激に上昇する。上記のように、リダクションギア１４０ではプラネタリキャリア１４４が固定されているため、駆動輪１９１ａ，１９１ｂの回転速度が急上昇すると、矢印ｃで示すように第２のモータジェネレータ１５０の回転速度が急激に上昇して、バッテリ２００の放電量が大きくなる。

一方、図４に示すように、駆動輪１９１ａ，１９１ｂがスリップしている状態からタイヤがグリップすると、矢印ｄで示すように、駆動輪１９１ａ，１９１ｂの回転速度が急激に低下する。そのため、動力分割機構１３０を介して駆動輪１９１ａ，１９１ｂに分配されていたエンジン２０の動力のほとんどが第１のモータジェネレータ１２０に分配されるようになり、矢印ｅで示すように第１のモータジェネレータ１２０の回転速度が急上昇して過回転し、バッテリ２００の充電量が急激に増大する。なお、このとき第２のモータジェネレータ１５０の回転速度は矢印ｆで示すように低下することになるため、バッテリ２００の放電量は急激に減少する。

上記のようにＴＲＣ装置６００が機能しない状態では、駆動輪１９１ａ，１９１ｂのスリップが生じやすい状態となっている。そのため、この状態で過給圧が高められると、図３及び図４に示したように、駆動輪１９１ａ，１９１ｂがスリップしてバッテリ２００からの放電量やバッテリ２００への充電量が急激に増大するおそれがある。

そこで、本実施形態では、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００が、ＴＲＣ装置６００が機能しない状態のときには、ＴＲＣ装置６００が機能する状態のときよりもエンジン２０の過給機２１による過給を制限するようにしている。具体的には、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、ＴＲＣ装置６００が機能しない状態のときには、エンジン制御ユニット４００に過給機２１による過給を制限する旨の情報を送信する。そして、エンジン制御ユニット４００が、この情報に基づいてウェイストゲートバルブ３０を全開にして過給機２１による過給を禁止する。

また、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、過給機２１による過給の実行中であり且つＴＲＣスイッチ６０１がオン状態であるときには、この情報をＴＲＣ装置６００に送信することで、ＴＲＣスイッチ６０１がオフ状態に切り替えられることを禁止する。すなわち、過給機２１による過給が実行されることによって駆動輪１９１ａ，１９１ｂがスリップしやすい状態となっているときに、ＴＲＣ装置６００が機能しない状態に切り替えられることを禁止して、駆動輪１９１ａ，１９１ｂがスリップすることを抑制する。これにより、スリップに起因してバッテリ２００の充電量及び放電量が過大となることを抑制するようにしている。

本実施形態では、ＴＲＣスイッチ６０１がオフ状態に切り替えられることを禁止する方法として、運転者によりＴＲＣスイッチ６０１をオン状態からオフ状態に切り替える動作が行われても、ＴＲＣスイッチ６０１は、ＴＲＣ装置６００から過給機２１による過給が実行中である情報を受信していれば、ＴＲＣ装置６００に同スイッチ６０１がオン状態である旨の信号を送信するようにしている。なお、ＴＲＣスイッチ６０１の切り替えを禁止する他の方法として、ＴＲＣスイッチ６０１はＴＲＣ装置６００への情報の送信のみが可能であって、ＴＲＣスイッチ６０１からＴＲＣ装置６００にオフ状態である旨の信号が送信されても、ＴＲＣ装置６００が、この信号を無視してＴＲＣスイッチ６０１がオン状態であるときと同じように動作するようにしてもよい。また、ＴＲＣスイッチ６０１の切り替えを機械的に禁止するような手段を設けることで、同スイッチ６０１の切り替えを禁止するようにしてもよい。

パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、具体的には、図５のフローチャートに示す処理手順に従って、過給機２１を制御する。図５に示す一連の処理は、所定周期毎の割り込み処理としてパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００により実行される。

図５に示すように、過給機２１の制御がスタートすると、まず、ステップＳ１１において、ＴＲＣ装置６００が機能しているか否かが判定される。ステップＳ１１では、具体的には、ＴＲＣスイッチ６０１がオン状態であり、且つＴＲＣ装置６００が故障していないか否かが判定される。なお、ＴＲＣ装置６００の故障は、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００が、ＴＲＣ装置６００との情報の送受信を通じて、速度センサ１９２，１９３，１９４，１９５や、ブレーキ機構１９６ａ，１９６ｂ，１９６ｃ，１９６ｄの状態を予め把握してＴＲＣ装置６００の故障診断をしておくことで判断することができる。

ステップＳ１１で、ＴＲＣ装置６００が機能している、すなわち、ＴＲＣ装置６００のＴＲＣスイッチ６０１がオン状態であり、且つＴＲＣ装置６００が故障していないと判定されると（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ１２に移り、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、過給機２１による目標過給圧を導出する。目標過給圧は、例えば車両の加速要求やバッテリの蓄電量などから導出される。すなわち、車両の加速要求があり、バッテリ２００の蓄電量が多いときには、第２のモータジェネレータ１５０によって車両を加速させるための駆動輪１９１ａ，１９１ｂの駆動をアシストする。一方で、車両の加速要求があり、バッテリ２００の蓄電量がさほど多くないときには、過給機２１による過給圧を高くしてエンジン２０の出力を増大させる。また、加速要求が大きい場合には、バッテリ２００の蓄電量が多いときでも、過給機２１による過給が必要となる場合がある。したがって、目標過給圧は、例えば、加速要求が大きいほど高く、バッテリの蓄電量が少ないほど高い値に設定される。

ステップＳ１２で、目標過給圧が導出されると、ステップＳ１３で、過給機２１による過給圧が目標過給圧となるように制御する。具体的には、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、導出した目標過給圧をエンジン制御ユニット４００に送信する。これにより、エンジン制御ユニット４００が、図２に示すエンジン２０においてウェイストゲートバルブ３０の開度を調整することで、タービンホイール２３を流れる排気の量を調整し、過給圧センサ４４０によって検出される過給圧が目標過給圧となるように制御する。

こうして過給機２１による過給を実行した後に、エンドに移り、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は本処理を一旦終了する。
一方、ステップＳ１１で、ＴＲＣスイッチ６０１がオフ状態である場合や、同スイッチ６０１がオン状態であってもＴＲＣ装置６００が故障していると判定される場合には、ＴＲＣ装置６００が機能していないと判定され（ステップＳ１１：ＮＯ）、ステップＳ１４に移る。ステップＳ１４では、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００が、過給機２１による過給を禁止する旨の信号をエンジン制御ユニット４００に送信し、エンジン制御ユニット４００は、過給機２１による過給を禁止する。具体的には、エンジン制御ユニット４００が、バイパス通路２９に設けられるウェイストゲートバルブ３０を全開に制御する。

すなわち、図３及び図４を示して説明したように、ＴＲＣ装置６００が機能しない状態のときには、同装置６００が機能する状態のときよりも、駆動輪１９１ａ，１９１ｂのスリップが生じやすく、これに起因してバッテリ２００の充電量及び放電量が大きくなるといった事態が生じやすい。そこで、過給機２１による過給を禁止することで、過給機２１の過給によってエンジン２０のトルクが増大することを抑制し、駆動輪１９１ａ，１９１ｂがスリップすることを抑制する。これにより、スリップに起因してバッテリ２００の充電量及び放電量が過大となることを抑制することができる。

パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、ステップＳ１４で過給機２１による過給を禁止した後に、エンドに移り、本処理を一旦終了する。
次に、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００によって実行されるＴＲＣスイッチ６０１の切り替え禁止制御について説明する。パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、図６のフローチャートに示す処理手順に従って、ＴＲＣスイッチ６０１の切り替え禁止制御を実行する。図６に示す一連の処理も、所定周期毎の割り込み処理としてパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００により実行される。

ＴＲＣスイッチ６０１の切り替え禁止制御がスタートすると、まず、ステップＳ２１でＴＲＣスイッチ６０１がオン状態であるか否かが判定される。この判定は、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００が、ＴＲＣ装置６００との情報の送受信を通じてＴＲＣスイッチ６０１の状態を把握することにより行われる。ステップＳ２１でＴＲＣスイッチ６０１がオン状態でないと判定されると（ステップＳ２１：ＮＯ）、ステップＳ２２に移り、ＴＲＣスイッチ６０１の切り替えを許可する。すなわち、ステップＳ２１でＴＲＣスイッチ６０１がオン状態でない判定される場合には、ＴＲＣスイッチ６０１がオフ状態であるため、ＴＲＣスイッチ６０１がオン状態である場合よりも、駆動輪１９１ａ，１９１ｂのスリップが生じやすい状態となっている。したがって、このようなときは、ＴＲＣスイッチ６０１がオン状態に切り替えられることを許可することで、駆動輪１９１ａ，１９１ｂのスリップが抑制される状態に変更されることを許可する。

なお、このようにＴＲＣスイッチ６０１の切り替えを許可した場合でも、運転者によってＴＲＣスイッチ６０１の切り替えがなされず、ＴＲＣスイッチ６０１がオフ状態に設定されたままの場合もある。しかしながら、そのような場合であっても、図５に示した過給機２１の制御によって、ＴＲＣスイッチ６０１がオフ状態に設定されていれば、過給機２１による過給が禁止されるため、駆動輪１９１ａ，１９１ｂのスリップを抑制することができ、バッテリ２００の充電量及び放電量が過大となることが抑制される。そして、ステップＳ２２の処理の後に、エンドに移り、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は本処理を一旦終了する。

ステップＳ２１において、ＴＲＣスイッチ６０１がオン状態であると判定されると（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、ステップＳ２３に移り、エンジン２０において過給機２１による過給が実行中か否かが判定される。具体的には、エンジン２０において、過給機２１のタービンホイール２３に排気が流れるようにウェイストゲートバルブ３０の開度が全開よりも小さい開度に調整されているか否かが判定される。ウェイストゲートバルブ３０が全開に設定されている場合には、ステップＳ２３において、過給機２１による過給が実行されていないと判定され（ステップＳ２３：ＮＯ）、ステップＳ２２に移り、ＴＲＣスイッチ６０１の切り替えが許可される。すなわち、過給機２１による過給が実行されていない場合には、ＴＲＣスイッチ６０１がオフ状態に切り替えられたとしても、エンジン２０から出力されるトルクがさほど大きくないため、駆動輪１９１ａ，１９１ｂのスリップが生じにくい。したがって、過給機２１による過給が実行されていない場合には、ＴＲＣスイッチ６０１の切り替えを許可する。その後、エンドに移り、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は本処理を一旦終了する。

ステップＳ２３において、過給機２１による過給が実行中であると判定されると（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、ステップＳ２４に移り、ＴＲＣスイッチ６０１の切り替えを禁止する。すなわち、過給機２１による過給の実行中でエンジン２０から出力されるトルクが大きいときには、駆動輪１９１ａ，１９１ｂのスリップが生じやすい状態であることが推定されるため、ＴＲＣスイッチ６０１がオフ状態に切り替えられることを禁止してＴＲＣ装置６００が機能する状態とする。これにより、駆動輪１９１ａ，１９１ｂのスリップを抑制し、駆動輪１９１ａ，１９１ｂのスリップに起因してバッテリ２００の充電量及び放電量が過大となることを抑制することができる。ステップＳ２４で、ＴＲＣスイッチ６０１の切り替えが禁止された後、エンドに移り、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は本処理を一旦終了する。

以上のようにして、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は過給機２１及びＴＲＣスイッチ６０１の切り替えを制御することで、バッテリ２００の充電量及び放電量が過大となることを抑制する。

以上、詳述した上記実施形態によれば、以下の作用が生じるようになる。
ＴＲＣ装置６００が機能しない状態のときには、図５を示して説明した過給機２１の制御を通じて過給機２１による過給が禁止されるようになる。また、ＴＲＣスイッチ６０１がオン状態であり且つ過給機２１による過給が実行されているときには、図６を示して説明したＴＲＣスイッチ６０１の切り替え禁止制御を通じてＴＲＣスイッチ６０１のオフ状態への切り替えが禁止されるようになる。

したがって、上記実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）本実施形態では、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００が、ＴＲＣ装置６００が機能しない状態のときには、ＴＲＣ装置６００が機能する状態のときよりも過給機２１による過給を制限している。これにより、ＴＲＣ装置６００が機能しない状態であり、駆動輪１９１ａ，１９１ｂのスリップが発生しやすいときには、過給機２１による過給を制限してトルクの増大を抑制するため、スリップの発生を抑制することができ、スリップに起因してバッテリ２００の充電量及び放電量が過大となることを抑制することができる。

（２）本実施形態では、ＴＲＣ装置６００が機能しない状態のときには、過給機２１による過給を禁止するようにしている。これにより、ＴＲＣ装置６００が機能しておらず、駆動輪１９１ａ，１９１ｂのスリップが生じやすい状態のときには、過給機２１による過給を行わないようにすることで、駆動輪１９１ａ，１９１ｂのスリップをより適切に抑制して、スリップに起因してバッテリの充電量及び放電量が過大となることをより適切に抑制することができる。

（３）本実施形態では、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００が、過給機２１による過給の実行中であって、ＴＲＣスイッチ６０１がオン状態であるときには、ＴＲＣスイッチ６０１がオフ状態に切り替えられることを禁止するようにしている。これにより、過給機２１による過給の実行中であって、エンジン２０から出力されるトルクが大きいため、スリップが生じやすい状態であることが推定されるときには、ＴＲＣ装置６００を機能させない状態への切り替えが禁止される。そのため、スリップが生じやすい状態のときに、ＴＲＣ装置６００が機能しなくなり、スリップが生じてしまうことを抑制することができる。したがって、スリップに起因してバッテリ２００の充電量及び放電量が過大となることを抑制することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について、図７及び図８を参照して説明する。本実施形態では、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００により実行される過給機２１による過給制限及びＴＲＣスイッチ６０１の切り替え禁止制御の態様が、上記第１実施形態とは異なっている。ハイブリッド車両の構成は、図１及び図２に示した第１実施形態と同じであるため、その説明は省略し、同じ構成については同じ符号を用いて説明する。また、特に説明しない構成及び作用については、第１実施形態と同じである。

本実施形態では、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００が、ＴＲＣ装置６００が機能しない状態のときには、ＴＲＣ装置６００が機能する状態のときよりもエンジン２０の過給機２１による過給を制限するようにしている。そして、本実施形態では、この過給機２１による過給の制限態様が、バッテリ２００の状態に応じて変更される。

すなわち、バッテリ２００の状態によっては、バッテリ２００の性能維持や劣化抑制などの点から、充電量及び放電量を小さく制限する必要があるときもあれば、充電量及び放電量が大きくなってもさほど問題とならないときもある。したがって、こうしたバッテリ２００の状態に応じて過給機２１による過給の制限態様を変更する。すなわち、バッテリ２００の状態によって、充電量及び放電量を小さく制限する必要があるときには、そうでないときよりも、過給機２１による過給を制限する。

具体的には、本実施形態では、バッテリ２００の蓄電量が目標とする蓄電量の範囲の中央値から乖離しているときほど、過給機２１による過給を制限するようにしている。これは、バッテリ２００の蓄電量が、目標とする範囲の中央値から乖離して上限値に近づいたときには、バッテリ２００の充電量が大きくなったときに過充電状態となりやすく、蓄電量が目標とする範囲の中央値から乖離して下限値に近づいたときには、バッテリ２００の放電量が大きくなったときに過放電状態となりやすいためである。そのため、このように蓄電量が目標とする範囲の中央値から乖離して目標とする範囲の上限値または下限値に近づいているときほど、過給機２１による過給を制限する。すなわち、駆動輪１９１ａ，１９１ｂがスリップしたときに過充電状態や過放電状態に陥りやすいときには過給を大幅に制限する一方、スリップが発生したとしても過充電状態や過放電状態に陥りにくいときには過給の制限の度合いを緩和する。

また、本実施形態では、バッテリ２００に温度によっても、過給機２１による過給の制限態様を変更する。これは、バッテリ２００の温度が低いときには性能維持や劣化抑制のために適した蓄電量の範囲が狭くなるため、バッテリ２００が過充電状態や過放電状態に陥りやすく、バッテリ２００の温度が高いときには、バッテリ２００の充電量及び放電量が大きくなる場合にバッテリ２００の劣化がより進行しやすくなるためである。そこで、本実施形態では、バッテリ２００の温度が、所定の温度範囲（例えば、−１０℃〜５０℃）外にあるとき、すなわち、バッテリ２００の温度が低すぎる場合や高すぎる場合には、バッテリ２００の温度が所定の温度範囲内にあるときよりも、過給機２１による過給を制限する。これにより、駆動輪１９１ａ，１９１ｂのスリップが発生したときに過充電状態や過放電状態に陥りやすいとき、またスリップが発生したときにバッテリ２００の劣化が進行しやすいときには過給が大幅に制限される。その一方で、スリップが発生したとしても過充電状態や過放電状態に陥りにくいとき、またスリップが発生したとしてもバッテリ２００の劣化が進行しにくいときには過給の制限の度合いが緩和される。

なお、本実施形態のバッテリ２００は、過充電や過放電、バッテリ２００の劣化を抑制する上では、その温度が−１０℃〜５０℃の範囲にあることが好ましいため、上記の所定の温度範囲が−１０℃〜５０℃に設定されている。なお、この温度範囲は、−１０℃〜５０℃に限定されるものではない。すなわちこの温度範囲はバッテリ２００の性質に応じて設定することができ、バッテリ２００の温度がこの温度範囲外にあることに基づいてバッテリ２００の温度が過充電や過放電、バッテリの劣化を抑制する上で適切な温度範囲を逸脱していることを推定できるように設定すればよい。

上記のように、本実施形態では、バッテリ２００の蓄電量が目標とする蓄電量の範囲の中央値から乖離しているときほど、過給機２１による過給を制限し、バッテリ２００が所定の温度範囲外にあるときには、所定の温度範囲内にあるときよりも、過給機２１による過給を制限する。具体的には、バッテリ２００の過充電や過放電を抑制し、且つバッテリ２００の劣化の進行を抑制できるように、バッテリ２００の蓄電量及び温度に基づいて、バッテリ２００の充電量の上限値である充電制限量Ｗｉｎと放電量の上限値である放電制限量Ｗｏｕｔとを導出する。そして、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、この充電制限量Ｗｉｎ及び放電制限量Ｗｏｕｔが小さいほど、過給機２１による過給圧の上限値を小さく設定する。すなわち、バッテリ２００の充電制限量Ｗｉｎ及び放電制限量Ｗｏｕｔが小さいほど、駆動輪１９１ａ，１９１ｂがスリップした場合に、バッテリ２００が過充電や過放電の状態となったり、充電量及び放電量が大きいことによってバッテリ２００が劣化したりするといった事態が生じやすい。したがって、こうしたバッテリ２００の問題が生じやすい場合ほど、過給機２１による過給圧の上限値を小さくして過給を制限することで、仮に駆動輪１９１ａ，１９１ｂがスリップした場合でも、バッテリ２００が過充電や過放電の状態とならないようにするとともに、バッテリ２００の劣化が進行しないようにする。

また、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、過給機２１による過給圧がこの上限値を超えており、且つＴＲＣ装置６００が機能する状態にあるときには、この情報をＴＲＣ装置６００に送信することで、ＴＲＣスイッチ６０１がオフ状態に切り替えられることを禁止するようにしている。これにより、過給機２１の過給圧が上限値を超えておりスリップが生じた場合にバッテリ２００が過充電や過放電の状態となったり、劣化が進行したりしやすい場合には、ＴＲＣ装置６００が機能しない状態に切り替えられることを禁止して、駆動輪１９１ａ，１９１ｂのスリップの発生を抑制している。

パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、具体的には、図７のフローチャートに示す処理手順に従って、過給機２１を制御する。図７に示す一連の処理は、所定周期毎の割り込み処理としてパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００により実行される。

図７に示すように、過給機２１の制御がスタートすると、まず、ステップＳ３１において、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、過給機２１の目標過給圧を導出する。過給機２１の目標過給圧は、第１実施形態と同様に、ハイブリッド車両の加速要求の度合いやバッテリ２００の蓄電量に応じて導出される。

ステップＳ３１において、過給機２１の目標過給圧が導出されると、ステップＳ３２において、ＴＲＣ装置６００が機能しているか否かが判定される。具体的には、ＴＲＣスイッチ６０１がオン状態であり、且つＴＲＣ装置６００が故障していないか否かが判定される。ステップＳ３１で、ＴＲＣ装置６００が機能している、すなわち、ＴＲＣスイッチ６０１がオン状態であり、且つＴＲＣ装置６００が故障していないと判定されると（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、ステップＳ３３に移り、過給機２１による過給圧を目標過給圧とする制御が行われる。すなわち、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、ステップＳ３１で導出した目標過給圧をエンジン制御ユニット４００に送信する。そして、エンジン制御ユニット４００が、図２に示すエンジン２０においてウェイストゲートバルブ３０の開度を調整してタービンホイール２３を流れる排気の量を調整することで、過給圧センサ４４０によって検出される過給圧が目標過給圧となるように制御する。このように、ＴＲＣ装置６００が機能している場合には、駆動輪１９１ａ，１９１ｂのスリップが抑制されるため、過給機２１による過給圧を制限することなく、目標過給圧となるように制御する。その後、エンドに移り、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は本処理を一旦終了する。

一方、ステップＳ３２で、ＴＲＣ装置６００が機能していないと判定されると（ステップＳ３２：ＮＯ）、ステップＳ３４に移り、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、以下のようにして、バッテリ２００の状態に基づいて充電制限量Ｗｉｎと放電制限量Ｗｏｕｔを導出する。

まず、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００には、バッテリ監視ユニット２５０からバッテリ２００の温度及び蓄電量の情報が送信される。そして、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、バッテリ２００の温度を所定の温度範囲と比較する。

バッテリ２００の温度が所定の温度範囲外にあり所定の温度範囲の下限値よりも低い場合には、この低い温度に対応してバッテリ２００の蓄電能力が低下しているため、目標とする蓄電量の範囲が狭くなっている。したがって、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、バッテリ２００の蓄電量と、この低い温度に対応して狭く設定されている目標とする蓄電量の範囲の上限値との乖離の大きさに相当する充電量を充電制限量Ｗｉｎとして導出する。また、バッテリ２００の蓄電量と目標とする蓄電量の範囲の下限値との乖離の大きさに相当する放電量を放電制限量Ｗｏｕｔとして導出する。

パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、バッテリ２００の温度が所定の温度範囲内に入っている場合には、バッテリ２００の蓄電量と目標とする蓄電量の範囲の上限値との乖離の大きさに相当する充電量を充電制限量Ｗｉｎとして導出する。また、バッテリ２００の蓄電量と目標とする蓄電量の範囲の下限値との乖離の大きさに相当する放電量を放電制限量Ｗｏｕｔとして導出する。なお、バッテリの温度が所定の温度範囲内に入っている場合には、目標とする蓄電量の範囲は、バッテリの温度が所定の温度範囲よりも低い場合と比べて広くなっている。

バッテリ２００の温度が所定の温度範囲外にあり所定の温度範囲の上限値よりも高い場合には、まず、バッテリ２００の蓄電量と目標とする蓄電量の範囲の上限値との乖離の大きさに相当する充電量を第１の充電制限量として導出する。また、バッテリ２００の蓄電量と目標とする蓄電量の範囲の下限値との乖離の大きさに相当する放電量を第１の放電制限量として導出する。そして、バッテリ２００の温度に基づいてバッテリ２００の劣化を抑制するための第２の充電制限量及び第２の放電制限量を導出する。なお、バッテリ２００の温度が高いほど、充電量及び放電量が大きい場合に、バッテリ２００の劣化が進行しやすくなるため、第２の充電制限量及び第２の放電制限量はバッテリ２００の温度が高いほど小さな値に設定される。そして、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、第１の充電制限量と第２の充電制限量とのうちの小さいほうを充電制限量Ｗｉｎとし、第１の放電制限量と第１の放電制限量のうちの小さいほうを放電制限量Ｗｏｕｔとする。

以上のようにして、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、バッテリ２００の状態に応じて、バッテリ２００の充電制限量Ｗｉｎと放電制限量Ｗｏｕｔを導出する。

次に、ステップＳ３５に移り、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、ステップＳ３４で導出された充電制限量Ｗｉｎ及び放電制限量Ｗｏｕｔに基づいて過給機２１の過給圧の上限値を導出する。この上限値は、仮に過給機２１による過給圧が上限値となるように実行されることによって駆動輪１９１ａ，１９１ｂがスリップした場合であっても、バッテリ２００の充電量及び放電量が、導出した充電制限量Ｗｉｎ及び放電制限量Ｗｏｕｔ以下となるように設定される。したがって、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、ステップＳ３４で導出された充電制限量Ｗｉｎ及び放電制限量Ｗｏｕｔが小さいほど、過給機２１による過給圧の上限値を小さい値に導出する。なお、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、こうして導出された過給圧の上限値を記憶し、図７のフローチャートに示す処理が実行される毎に、記憶している上限値を最新の上限値に更新する。

次に、ステップＳ３６において、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、先にステップＳ３１において導出した過給機２１の目標過給圧が、ステップＳ３５で導出した上限値以下か否かを判定する。ステップＳ３６において、目標過給圧が上限値以下であると判定されると（ステップＳ３６：ＹＥＳ）、ステップＳ３７に移り、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、エンジン制御ユニット４００の制御を通じて、過給機２１による過給圧が目標過給圧となるように制御する。この場合には、目標過給圧が上限値以下であるため、過給機２１による過給を実行することで仮に駆動輪１９１ａ，１９１ｂのスリップが発生したとしても、バッテリ２００の充電量及び放電量を充電制限量Ｗｉｎ及び放電制限量Ｗｏｕｔ以下に抑えることができる。したがって、バッテリ２００が過充電や過放電の状態となったり、劣化が進行したりすることが抑制される。このように、目標過給圧が上限値以下である場合には、必要以上に過給を制限することなく、過給圧を加速要求などに適した目標過給圧に設定する。その後、エンドに移り、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は本処理を一旦終了する。

一方、ステップＳ３６において、目標過給圧が上限値を超えていると判定されると（ステップＳ３６：ＮＯ）、ステップＳ３７に移り、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、エンジン制御ユニット４００の制御を通じて、過給機２１による過給圧を上限値とするように制御する。すなわち、過給機２１による過給圧が上限値を超えていると、仮に駆動輪１９１ａ，１９１ｂのスリップが発生した場合に、バッテリ２００が過充電や過放電の状態となったり、充電量及び放電量が大きいことにより劣化が進行したりする。したがって、過給機２１による過給圧を上限値となるように制御することで、駆動輪１９１ａ，１９１ｂのスリップが発生した場合でもバッテリ２００の充電量及び放電量を充電制限量Ｗｉｎ及び放電制限量Ｗｏｕｔ以下に抑え、バッテリ２００が過充電や過放電の状態となったり、バッテリ２００が劣化したりすることを抑制する。また、過給機２１による過給圧が上限値を超えていても、単に過給を禁止するのではなく、過給圧が上限値となるように過給が実行されるため、過給を必要以上に制限することが抑制される。そして、エンドに移り、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は本処理を一旦終了する。

次に、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００によって実行されるＴＲＣスイッチ６０１の切り替え禁止制御について説明する。パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、具体的には、図８のフローチャートに示す処理手順に従って、ＴＲＣスイッチ６０１の切り替え禁止制御を実行する。図８に示す一連の処理も、所定周期毎の割り込み処理としてパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００により実行される。

まず、ステップＳ４１でＴＲＣスイッチ６０１がオン状態であるか否かが判定される。ステップＳ４１でＴＲＣスイッチ６０１がオン状態でないと判定されると（ステップＳ４１：ＮＯ）、ステップＳ４２に移り、ＴＲＣスイッチ６０１の切り替えを許可する。ステップＳ４１でＴＲＣスイッチ６０１がオン状態でないと判定される場合には、ＴＲＣスイッチ６０１がオフ状態であるため、ＴＲＣスイッチ６０１がオン状態である場合よりも、駆動輪１９１ａ，１９１ｂのスリップが生じやすい状態となっている。したがって、このようなときは、ＴＲＣスイッチ６０１がオン状態に切り替えられることを許可することで、駆動輪１９１ａ，１９１ｂのスリップが生じにくい状態に変更されることを許可する。なお、このようにＴＲＣスイッチ６０１の切り替えを許可した場合でも、運転者によってＴＲＣスイッチ６０１の切り替えがなされず、ＴＲＣスイッチ６０１がオフ状態に設定されたままの場合もある。しかしながら、そのような場合であっても、図７のフローチャートに示した過給機２１の制御によって、ＴＲＣスイッチ６０１がオフ状態であれば、過給機２１による過給圧がバッテリ２００の状態に基づいて導出された上限値以下となるように制御される。したがって、駆動輪１９１ａ，１９１ｂのスリップが生じやすいときには、過給機２１による過給圧がバッテリ２００の状態に応じて制限されて、充電量及び放電量が過大となることが抑制される。そして、ステップＳ４２の処理の後に、エンドに移り、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は本処理を一旦終了する。

ステップＳ４１において、ＴＲＣスイッチ６０１がオン状態であると判定されると（ステップＳ４１：ＹＥＳ）、ステップＳ４３に移り、エンジン２０の過給機２１による過給が実行中か否かが判定される。具体的には、エンジン２０において、過給機２１のタービンホイール２３に排気が流れるようにウェイストゲートバルブ３０の開度が全開よりも小さい開度に調整されているか否かが判定される。ウェイストゲートバルブ３０が全開に設定されている場合には、ステップＳ４３において、過給機２１による過給が実行されていない（ステップＳ４３：ＮＯ）と判定され、ステップＳ４２に移り、ＴＲＣスイッチ６０１の切り替えが許可される。すなわち、過給機２１による過給が実行されていない場合には、過給機２１による過給の実行中に比べてエンジン２０から出力されるトルクがさほど大きくないため、ＴＲＣスイッチ６０１がオフ状態に切り替えられたとしても、駆動輪１９１ａ，１９１ｂのスリップが生じにくい。したがって、過給機２１による過給が実行されていない場合には、ＴＲＣスイッチ６０１の切り替えを許可する。その後、エンドに移り、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は本処理を一旦終了する。

ステップＳ４３において、過給機２１による過給が実行中であると判定されると（ステップＳ４３：ＹＥＳ）、ステップＳ４４において、過給圧センサ４４０によって検出される過給圧が、図７のステップＳ３５で導出されて記憶されている上限値以上か否かが判定される。ステップＳ４４において、過給圧が上限値以下であると判定されると（ステップＳ４４：ＮＯ）、ステップＳ４３に移り、ＴＲＣスイッチ６０１の切り替えを許可する。すなわち、過給機２１による過給圧が上限値以下であれば、駆動輪１９１ａ，１９１ｂのスリップが発生しても、バッテリ２００の充電量及び放電量を充電制限量Ｗｉｎ及び放電制限量Ｗｏｕｔ以下に抑えることができ、バッテリ２００が過充電や過放電の状態となったり、劣化が進行したりするといった事態が生じることが抑制される。したがって、この場合は、ＴＲＣスイッチ６０１がオフ状態に切り替えられることを許可する。その後、エンドに移り、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は本処理を一旦終了する。

ステップＳ４４において、過給圧が上限値以下であると判定されると（ステップＳ４４：ＮＯ）、ステップＳ４５に移り、ＴＲＣスイッチ６０１の切り替えを禁止する。すなわち、過給機２１による過給圧が上限値を超えていれば、駆動輪１９１ａ，１９１ｂのスリップが発生した場合に、バッテリ２００の充電量及び放電量が充電制限量Ｗｉｎ及び放電制限量Ｗｏｕｔを超えてバッテリ２００が過充電や過放電の状態となったり、劣化が進行したりするといった事態が生じやすい。したがって、このような場合は、ＴＲＣスイッチ６０１がオフ状態に切り替えられることを禁止して、ＴＲＣ装置６００が機能する状態としておくことで、駆動輪１９１ａ，１９１ｂのスリップを抑制する。その後、エンドに移り、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は本処理を一旦終了する。

以上、詳述した上記第２実施形態によれば、以下の作用が生じるようになる。
ＴＲＣ装置６００が機能しない状態のときには、図７を示して説明した過給機２１の制御を通じて過給機２１による過給が制限されるようになる。

また、図７を示して説明した過給機２１の制御では、バッテリ２００の蓄電量と目標とする蓄電量の範囲の上限値との乖離の大きさにあわせて充電制限量Ｗｉｎを導出するとともに、バッテリ２００の蓄電量と目標とする蓄電量の範囲の下限値との乖離の大きさにあわせて放電制限量Ｗｏｕｔを導出している。そして、この充電制限量Ｗｉｎ及び放電制限量Ｗｏｕｔが小さいほど、過給機２１による過給圧の上限値を小さく設定するようにしている。そのため、バッテリ２００の蓄電量が目標とする蓄電量の範囲の中央値から乖離しており、目標とする範囲の上限値に近づいているときほど充電制限量Ｗｉｎが小さくなり、目標とする範囲の下限値に近づいているときほど放電制限量Ｗｏｕｔが小さくなる。したがって蓄電量が目標とする蓄電量の範囲の中央値から乖離しているときほど過給圧が制限される。

さらに、バッテリ２００の温度が所定の温度範囲外にあり所定の温度範囲の下限値よりも低いときには、バッテリ２００の温度が所定の温度範囲内にあるときよりも目標とする蓄電量の範囲が狭められるため、充電制限量Ｗｉｎ及び放電制限量Ｗｏｕｔがバッテリ２００の温度が所定の温度範囲内にあるときよりも小さくなる。また、バッテリ２００の温度が所定の温度範囲外にあり所定の温度範囲の上限値よりも高いときには、上述したようにバッテリ２００の温度が高いときほど小さな値に設定される第２の充電制限量及び第２の放電制限量に基づいて充電制限量Ｗｉｎ及び放電制限量Ｗｏｕｔが設定される。そのため、充電制限量Ｗｉｎ及び放電制限量Ｗｏｕｔがバッテリ２００の温度が所定の温度範囲内にあるときよりも小さくなる。したがって、バッテリ２００の温度が所定の温度範囲外にあるときには、バッテリ２００の温度が所定の温度範囲内にあるときよりも過給が制限される。

さらに、上記第２実施形態によれば、ＴＲＣスイッチ６０１がオン状態であり且つ過給機２１による過給が実行されており、過給圧が上限値以上であるときには、図８を示して説明したＴＲＣスイッチ６０１の切り替え禁止制御を通じてＴＲＣスイッチ６０１のオフ状態への切り替えが禁止されるようになる。

したがって、上記第２実施形態によれば、第１実施形態の（１）及び（３）に記載した効果と同等の効果と、以下の効果を奏することができる。
（４）第２実施形態では、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００が、バッテリ２００の状態に応じて、過給機２１による過給の制限態様を変更するようにしている。具体的には、バッテリが性能維持や劣化抑制などの点から、充電量及び放電量を小さくする必要があるほど、過給機２１の過給圧の上限値を小さい値に設定し、ＴＲＣ装置６００が機能せず駆動輪１９１ａ，１９１ｂがスリップしやすい状態にあるときには、過給機２１の過給圧がこの上限値以下となるように制御するようにしている。これにより、ＴＲＣ装置６００が機能しないことによって、駆動輪１９１ａ，１９１ｂがスリップした場合であっても、バッテリ２００が過充電過放電状態となったり、劣化が進行したりすることを極力抑制しつつ、バッテリ２００にこうした問題が生じにくいときには、過給圧を必要以上に制限することを抑制することができる。

（５）パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、バッテリ２００の蓄電量を目標とする範囲に維持するように第１のモータジェネレータ１２０及び第２のモータジェネレータ１５０を制御している。そして、第２実施形態では、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、ＴＲＣ装置６００が機能しない状態のときには、バッテリ２００の蓄電量が目標とする範囲の中央値から乖離しているときほど、過給機による過給圧の上限値を小さい値に設定し、過給機２１による過給圧がこの上限値以下となるように制御する。これにより、ＴＲＣ装置６００が機能しないことによって、駆動輪１９１ａ，１９１ｂがスリップした場合であっても、過給機２１による過給圧を上限値以下に制御することでバッテリ２００の充電量及び放電量が過大となることが抑制され、バッテリ２００が過充電過放電状態となることが抑制される。また、バッテリ２００が比較的過充電や過放電の状態となりにくい状態のときには、過給圧の上限値が比較的大きい値に設定されるため、過給機２１による過給を必要以上に制限することを抑制することができる。

（６）第２実施形態では、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００がバッテリ２００の温度が所定の温度範囲外にあるときには、バッテリ２００の温度が所定の温度範囲内にあるときよりも、過給機２１による過給を制限するようにしている。これは、
バッテリ２００の温度が低いときには、過充電状態や過放電状態に陥りやすく、バッテリ２００の温度が高いときには、充電量及び放電量が大きい場合に、バッテリ２００の劣化がより進行しやすくなるためである。したがって、バッテリ２００の温度が低すぎる場合や高すぎる場合には、過給機２１による過給圧の上限値を小さく設定することで、仮に駆動輪１９１ａ，１９１ｂのスリップが発生した場合でも、このスリップに起因してバッテリ２００の充電量及び放電量が過大となることを抑制することができる。また、その一方で、スリップが発生したとしても過充電状態や過放電状態に陥りにくいときやバッテリ２００の劣化が進行しにくいときには過給の制限の度合いが緩和されて、必要以上に過給が制限されてしまうことを抑制することができる。

（その他の実施形態）
なお、本発明にかかるハイブリッド車両の制御装置は、上記第１実施形態及び第２実施形態にて例示した構成に限定されるものではなく、これを適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。

・上記第２実施形態では、ＴＲＣ装置６００が機能しておらず、目標過給圧が上限値を超えている場合には、過給機２１による過給圧を上限値に制御するようにしている。しかしながら、ＴＲＣ装置が機能していない状態において目標過給圧が上限値を超えている場合には、過給機による過給を禁止するようにしてもよい。

・上記第２実施形態では、バッテリ２００の状態に基づいて過給機２１の過給圧の上限値を導出するにあたって、バッテリ２００の蓄電量と目標とする蓄電量との関係と、バッテリ２００の温度との２つの観点から、バッテリ２００の充電制限量Ｗｉｎ及び放電制限量Ｗｏｕｔを導出するようにしている。しかしながら、バッテリの蓄電量と目標とする蓄電量との関係のみから、過給機の過給圧の上限値を導出してもよいし、バッテリの温度のみから、過給機の過給圧の上限値を導出してもよい。また、バッテリの温度や蓄電量などの状態に応じて過給の制限態様を変更する方法としては、上記のように、過給圧の上限値を設定する方法に限定されない。さらに、バッテリの温度や蓄電量以外の状態（例えば、劣化度合いなど）によって、過給機による過給の制限態様を変更するようにしてもよい。

・路面状態によっては、スリップが生じにくく、バッテリの充電量及び放電量が大きくなるという問題が生じにくい場合もある。したがって、路面状態によって駆動輪のスリップが生じやすいと判定されるときのみ、ＴＲＣ装置が機能しない状態のときに、ＴＲＣ装置が機能する状態のときよりも、過給圧を制限するようにしてもよい。この場合、図５及び図７のフローチャートに示した過給機の制御において、まず、ステップＳ１１及びＳ３１に先だって路面状態が駆動輪のスリップがしやすい状態となっているか否かを判定する。そして、否定判定がなされた場合には、過給機による過給圧を目標過給圧に制御し、肯定判定がなされた場合にのみ、ステップＳ１１又はＳ３１に移るといった態様を採用することができる。なお路面状態は、外気温度や車両のワイパースイッチの状態などから推定することができる。

また、こうした路面状態などによって過給圧の上限値を設け、ＴＲＣ装置が機能していないときには、過給機による過給圧をこの上限値以下とするように制御してもよい。なお、この上限値は、駆動輪のスリップを抑制するための上限値であり、第２実施形態における、駆動輪がスリップした場合にバッテリの充電量及び放電量がその制限値以下となるようにするための上限値とは異なる。

・上記各実施形態では、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００が過給機２１の過給を制限する制御とＴＲＣスイッチ６０１の切り替えを禁止する制御との両方を行うようにしている。しかしながら、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、これらのうちの何れかの制御のみを行ってもよい。

・上記各実施形態では、過給機２１による過給圧制御をウェイストゲートバルブ３０の開度を制御することにより行うようにしている。しかしながら、例えば、過給機がタービンハウジング内に開度調整可能なノズルベーンを有している場合には、このノズルベーンの開度を調整することで過給圧を制御するようにしてもよく、過給圧を制御する方法は限定されない。

・上記各実施形態では、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００が、ＴＲＣ装置６００が機能していないときには、過給機２１による過給を制限するようにしている。しかしながら、ＴＲＣ装置が機能していないときには、過給機による過給を制限することに加え、エンジンの回転数も制限するようにしてもよい。具体的には、ＴＲＣ装置が機能していないとき、又はスリップが検出されたときには、エンジンの回転数の上限値を設けることで、より好適に第１モータジェネレータが過回転して充電量が多くなることを抑制することができる。

１０…ハイブリッドシステム、２０…エンジン、２１…過給機、２２…コンプレッサホイール、２３…タービンホイール、２４…回転軸、２５…吸気通路、２６…燃焼室、２７…排気通路、２８…スロットルバルブ、２９…バイパス通路、３０…ウェイストゲートバルブ、５０…クランクシャフト、１１０…ダンパ、１２０…第１のモータジェネレータ、１３０…動力分割機構、１３１，１４１…サンギア、１３２…リングギア、１３３，１４３…プラネタリギア、１３４，１４４…プラネタリキャリア、１４０…リダクションギア、１５０…第２のモータジェネレータ、１６０…カウンターギア、１７０…ファイナルギア、１８０…ディファレンシャル、１９１ａ，１９１ｂ…駆動輪、１９１ｃ…右後輪、１９１ｄ…左後輪、１９２，１９３，１９４，１９５…速度センサ、１９６ａ，１９６ｂ，１９６ｃ，１９６ｄ…ブレーキ機構、２００…バッテリ、２１０…インバータ、２２０…コンバータ、２３０…電流センサ、２４０…バッテリ温度センサ、２５０…バッテリ監視ユニット、３００…モータ制御ユニット、３２０，３５０…回転センサ、４００…エンジン制御ユニット、４１０…エアフロメータ、４２０…クランクポジションセンサ、４３０…スロットルポジションセンサ、４４０…過給圧センサ、５００…パワーマネジメントコントロールコンピュータ、５１０…アクセルポジションセンサ、５２０…シフトポジションセンサ、５３０…車速センサ、６００…トラクションコントロール装置（ＴＲＣ装置）、６０１…トラクションコントロールスイッチ（ＴＲＣスイッチ）。

Claims (6)

1. 過給圧を制御可能な過給機を有するエンジンと、
   第１のモータジェネレータと、
   前記エンジンの動力を前記第１のモータジェネレータと駆動輪とに分配する動力分割機構と、
   前記駆動輪に動力を伝達する第２のモータジェネレータと、
   前記第１のモータジェネレータ及び前記第２のモータジェネレータとの間で電力の授受を行うバッテリと、
   前記駆動輪のスリップを抑制するトラクションコントロール装置とを備え、
   前記トラクションコントロール装置が機能しない状態のときには、前記トラクションコントロール装置が機能する状態のときよりも前記過給機による過給を制限する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記バッテリの状態に応じて、前記過給機による過給の制限態様を変更する
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記バッテリの蓄電量を目標とする範囲に維持するように前記第１のモータジェネレータ及び前記第２のモータジェネレータを制御するとともに、
   前記バッテリの蓄電量が前記目標とする範囲の中央値から乖離しているときほど、前記過給機による過給を制限する
   ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記バッテリの温度が所定の温度範囲外にあるときには、前記バッテリの温度が所定の温度範囲内にあるときよりも、前記過給機による過給を制限する
   ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記トラクションコントロール装置が機能しない状態のときには、前記過給機による過給を禁止する
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 過給圧を制御可能な過給機を有するエンジンと、
   第１のモータジェネレータと、
   前記エンジンの動力を前記第１のモータジェネレータと駆動輪とに分配する動力分割機構と、
   前記駆動輪に動力を伝達する第２のモータジェネレータと、
   前記第１のモータジェネレータ及び前記第２のモータジェネレータとの間で電力の授受を行うバッテリと、
   前記駆動輪のスリップを抑制するトラクションコントロール装置と、
   同トラクションコントロール装置を機能させる状態と機能させない状態とを切り替え可能な切り替え手段とを備え、
   前記過給機による過給圧が所定圧力以上であり且つ前記トラクションコントロール装置が機能する状態にあるときには、前記切り替え手段による前記トラクションコントロール装置を機能させない状態への切り替えを禁止する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。