JP2013130161A - Crankpin oiling structure of engine and oiling device of engine - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a crankpin oiling structure of an engine and an oiling device of an engine, capable of almost cancelling an oil pressure increment due to a centrifugal force and precisely adjusting an oil amount.SOLUTION: An oil amount control valve 60 includes a tubular valve body 62 which is contained in a portion of pin part oiling paths 14b, 14c along the oiling paths 14b, 14c and is movable in the direction getting away from a main journal part axial center by receiving a centrifugal force, wherein the tubular valve body 62 has a large diameter part 62L on the outer edge side which gets away from the main journal part axial center of a small diameter part 62S, a pressure receiving surface of the edge part of the small diameter part 62S is differentiated from a pressure receiving surface of the outer edge side of the large diameter part 62L, a bottomed oil chamber 66 in communication with a central communication path of the tubular valve body 62 is disposed on the outer edge side of the larger diameter part 62L, a spring 64 which biases the tubular valve body 62 is disposed and an opening area of an intersection oil passage in communication with the circumferential surface of the crankpin part 13 in accordance with a positional change of the large diameter part 62L with increase of oil pressure of the pin part oiling paths 14b, 14c is increased.

Description

この発明は、クランク軸のメインジャーナル部からクランクピン部に向かうピン部給油路に対して、外部からオイルを供給し、該ピン部給油路にピン部内油量制御弁を設けたようなエンジンのクランクピン給油構造およびエンジンの給油装置に関する。   The present invention relates to an engine in which oil is supplied from the outside to a pin portion oil supply passage from the main journal portion of the crankshaft to the crankpin portion, and a pin portion oil amount control valve is provided in the pin portion oil supply passage. The present invention relates to a crankpin oiling structure and an engine oiling device.

一般に、エンジンの構造系の機械抵抗の要因の１つに、クランク軸の回転抵抗があり、低温時や低中負荷運転時に、メインジャーナル部（主軸部）とクランクピン部との潤滑に供されるオイルが多過ぎると、油膜せん断による油膜温度上昇が期待できず、クランク軸の回転抵抗を軽減できないものである。   In general, one of the causes of mechanical resistance in the engine structural system is the rotational resistance of the crankshaft, which is used for lubrication of the main journal (main shaft) and crankpin during low temperature and low / medium load operation. If there is too much oil, the oil film temperature rise due to oil film shear cannot be expected, and the rotation resistance of the crankshaft cannot be reduced.

以下、この点について詳述する。
クランク軸はメインジャーナル部とクランクピン部とを備えており、メインジャーナル部が軸受を介してシリンダブロックに軸支される一方で、クランクピン部は軸受を介してコネクティングロッドに連結されている。
多気筒エンジンの場合、気筒相当数のクランクピン部には当該クランクピン部に隣接するメインジャーナル部からピン部給油路を介してオイルが供給される。
メインジャーナル部およびクランクピン部は何れも油膜を介して回転するもので、油膜に作用するせん断力で摩擦熱が発生し、油膜の温度が上昇し、適当な油膜温度が維持されると、オイルの粘性が適切となって、回転抵抗が軽減できる。 Hereinafter, this point will be described in detail.
The crankshaft includes a main journal portion and a crankpin portion. The main journal portion is pivotally supported on the cylinder block via a bearing, while the crankpin portion is connected to a connecting rod via a bearing.
In the case of a multi-cylinder engine, oil is supplied to the crankpin portions corresponding to the number of cylinders from a main journal portion adjacent to the crankpin portion via a pin portion oil supply passage.
Both the main journal part and the crankpin part rotate through the oil film, and when the heat of friction is generated by the shearing force acting on the oil film, the temperature of the oil film rises and the appropriate oil film temperature is maintained, Viscosity becomes appropriate, and rotational resistance can be reduced.

一方、メインジャーナル部およびクランクピン部（コンロッドを取付ける軸部）の潤滑部に余剰なオイルが流入すると、各軸受部からオイルが溢れて横方向に流れ去る所謂サイドフローが多くなる。つまり潤滑部に流入したオイルが早く逃げることになり、油膜温度が有効に上昇せず、オイル粘性が高くなって、クランク軸の回転抵抗が大きくなる。
特に、クランクピン部はメインジャーナル部の軸心（クランク軸の軸心）より偏心した位置にあり、偏心量が比較的大きいので、該クランクピン部の油膜は遠心力の作用を受け、この遠心力はエンジン回転数が高くなる程大きくなり、油圧の増加によりオイル流入量がさらに多くなるので、回転抵抗がより一層増大する問題点があった。 On the other hand, when excess oil flows into the lubrication part of the main journal part and the crankpin part (shaft part to which the connecting rod is attached), so-called side flow in which the oil overflows from each bearing part and flows laterally increases. That is, the oil flowing into the lubrication part escapes quickly, the oil film temperature does not rise effectively, the oil viscosity increases, and the rotational resistance of the crankshaft increases.
In particular, the crankpin portion is located at a position eccentric from the axis of the main journal portion (the center of the crankshaft) and the amount of eccentricity is relatively large. The force increases as the engine speed increases, and the oil inflow increases as the oil pressure increases, resulting in a problem that the rotational resistance further increases.

このような問題点を解決するためには、クランク軸に対する給油量を少なく制御することが考えられるが、給油量を少なくしても上述のクランクピン部への給油には、エンジン回転に伴い遠心力が作用するので、流量制御が難しくなるという問題点があった。   In order to solve such a problem, it is conceivable to control the amount of oil supplied to the crankshaft to a small value. Since the force acts, there is a problem that the flow rate control becomes difficult.

ところで、特許文献１には、クランクピン部内の油路（オイル通路）に、クランク軸の高回転時の遠心力による高油圧に伴って流量面積を絞るポペット形状の流量制御弁（流量規制手段２０参照）を設けたものが開示されている。   By the way, Patent Document 1 discloses a poppet-shaped flow control valve (flow restricting means 20) that restricts a flow area to an oil passage (oil passage) in a crankpin portion with high hydraulic pressure due to centrifugal force at the time of high rotation of the crankshaft. (See FIG. 1) is disclosed.

しかしながら、上記流量制御弁は、その弁体を遠心力に応じて変位させ、流路の面積を直接制御するが、流路内の油圧も遠心力の影響を受けており、必ずしも充分な対応とはならず、改善の余地があった。   However, the flow rate control valve displaces the valve body according to the centrifugal force and directly controls the area of the flow path. However, the hydraulic pressure in the flow path is also affected by the centrifugal force, and is not necessarily adequate. There was room for improvement.

特開２００７−３２７１８号公報JP 2007-32718 A

そこで、この発明は、ピン部給油路内の油圧が遠心力の影響を受けて上昇する点に着目し、その上昇油圧と対峙する筒状弁体を設けることで、ピン部給油路に作用する遠心力による油圧上昇分が筒状弁体に作用する遠心力分を打ち消し、遠心力による油圧上昇分を概ねキャンセルすることができて、筒状弁体を遠心力に伴わない油圧に応じて、適正に変位させ、油量調整を正確に行なうことができるエンジンのクランクピン給油構造およびエンジンの給油装置の提供を目的とする。   Therefore, the present invention focuses on the point that the oil pressure in the pin portion oil supply passage rises due to the influence of centrifugal force, and acts on the pin portion oil supply passage by providing a cylindrical valve body that opposes the raised oil pressure. The amount of hydraulic pressure increase due to centrifugal force cancels out the centrifugal force component acting on the cylindrical valve body, and the amount of hydraulic pressure increase due to centrifugal force can be almost canceled, according to the hydraulic pressure not accompanying the centrifugal force, It is an object of the present invention to provide an engine crankpin oil supply structure and an engine oil supply device that can be appropriately displaced and accurately adjust the oil amount.

この発明によるエンジンのクランクピン給油構造は、クランク軸のメインジャーナル部からクランクピン部に向かうピン部給油路に外部からオイルを供給し、該ピン部給油路にピン部内油量制御弁を設けたエンジンのクランクピン給油構造であって、上記ピン部内油量制御弁が、上記ピン部給油路の一部に該ピン部給油路に沿って収容され遠心力を受けてメインジャーナル部軸心から遠ざかる方向に移動可能な筒状弁体を有し、該筒状弁体が、小径部のメインジャーナル部軸心から遠ざかる外端側にフランジ状の大径部を有して、上記小径部のメインジャーナル部軸心に近づく方向の端部と上記大径部の外端側との受圧面に差をもたせて設け、上記大径部の外端側に筒状弁体の中央連通路とつながる有底油室を設けると共に、該筒状弁体をメインジャーナル部軸心から遠ざかる方向に付勢するバネを設け、上記ピン部給油路の油圧の上昇に伴う大径部のメインジャーナル部軸心に近づく方向の位置変化によりクランクピン部周面に連通する交差油路の開口面積を増大させるように構成したものである。   In the crankpin oil supply structure of the engine according to the present invention, oil is supplied from the outside to the pin oil supply passage from the main journal portion of the crankshaft toward the crankpin portion, and an oil amount control valve in the pin portion is provided in the pin oil supply passage. The crank pin oil supply structure of the engine, wherein the oil amount control valve in the pin part is accommodated along a part of the pin part oil supply path along the pin part oil supply path and receives a centrifugal force to move away from the main journal part axis. A cylindrical valve body that is movable in the direction, and the cylindrical valve body has a flange-shaped large-diameter portion on the outer end side away from the main journal portion axis of the small-diameter portion. Provided with a difference in pressure-receiving surface between the end in the direction approaching the journal axis and the outer end of the large-diameter portion, and connected to the central communication path of the tubular valve body on the outer end of the large-diameter portion. A bottom oil chamber is provided and the cylindrical valve element is A spring that urges away from the central axis of the central journal is provided, and communicates with the peripheral surface of the crank pin due to a change in position in the direction of approaching the central axis of the main journal of the large diameter part as the hydraulic pressure of the pin part oil supply passage increases The opening area of the intersecting oil passage is increased.

上記構成によれば、エンジン回転数の上昇に伴い遠心力が大きくなると、ピン部給油路に設けたピン部内油量制御弁における筒状弁体の中央連通路から有底油室に入るオイルの圧力（油圧）が高くなり、この油圧が筒状弁体の大径部に作用する。
筒状弁体はメインジャーナル部軸心から遠ざかる側に大径部を有し、メインジャーナル部軸心に近づく側に小径部を有しており、これら小径部と大径部とには受圧面に差をもたせているので、有底油室に作用する油圧力に対応して筒状弁体はメインジャーナル部軸心に近づく方向に変位し、交差油路の開口面積を増大させる。
このように、ピン部給油路に作用する遠心力による油圧上昇分が、筒状弁体に作用する遠心力分を打ち消し、遠心力による油圧上昇分を概ねキャンセルすることができ、筒状弁体を遠心力に影響されない油圧に応じて、適正に変位させ、油量調整を正確に行なうことができる。
換言すれば、筒状弁体に作用する遠心力を、有底油室において大径部の受圧面に作用する油圧で打消し、遠心力の影響を概ねなくすことができ、本来の制御油圧により筒状弁体をコントロールすることができる。 According to the above configuration, when the centrifugal force increases as the engine speed increases, the oil entering the bottomed oil chamber from the central communication passage of the cylindrical valve body in the pin portion oil amount control valve provided in the pin portion oil supply passage The pressure (hydraulic pressure) increases, and this hydraulic pressure acts on the large diameter portion of the cylindrical valve body.
The cylindrical valve body has a large-diameter portion on the side away from the main journal portion axis, and a small-diameter portion on the side approaching the main journal portion axis, and the pressure-receiving surface is provided on these small-diameter portion and large-diameter portion. Therefore, the tubular valve body is displaced in a direction approaching the main journal portion axis in response to the oil pressure acting on the bottomed oil chamber, and the opening area of the cross oil passage is increased.
Thus, the hydraulic pressure increase due to the centrifugal force acting on the pin portion oil supply path can cancel the centrifugal force component acting on the cylindrical valve body, and the hydraulic pressure increase due to the centrifugal force can be almost canceled, and the cylindrical valve body Can be appropriately displaced according to the hydraulic pressure not affected by the centrifugal force, and the oil amount can be adjusted accurately.
In other words, the centrifugal force acting on the cylindrical valve body can be canceled by the hydraulic pressure acting on the pressure-receiving surface of the large-diameter portion in the bottomed oil chamber, and the influence of the centrifugal force can be almost eliminated. The cylindrical valve body can be controlled.

この発明の一実施態様においては、上記ピン部内油量制御弁は、上記筒状弁体と、上記バネとを収容して有底油室を区画するケースを備え、該ケースが上記ピン部給油路の一部に嵌め込まれ、該ケースの周面に、上記交差油路と連通する開口が設けられ、上記大径部の油圧による変位で該開口の面積が調整されるように構成したものである。
上記構成によれば、ピン部内油量制御弁をユニット化（複数部品としての筒状弁体、バネ等が一体的に組付けられた構成単位）することができ、これにより、クランク軸の加工を簡素化することができる。 In one embodiment of the present invention, the pin portion oil amount control valve includes a case that accommodates the cylindrical valve body and the spring and defines a bottomed oil chamber, and the case includes the pin portion oil supply. It is fitted to a part of the road, and an opening communicating with the intersecting oil path is provided on the peripheral surface of the case, and the area of the opening is adjusted by displacement by the hydraulic pressure of the large diameter portion. is there.
According to the above configuration, the oil amount control valve in the pin portion can be unitized (a structural unit in which a cylindrical valve body, a spring, and the like as a plurality of parts are integrally assembled), thereby processing the crankshaft. Can be simplified.

この発明によるエンジンの給油装置は、一端がクランク軸の複数のメインジャーナル部のうちの特定のメインジャーナル部に連通すると共に、他端がそれぞれのクランクピン部に連通するピン部給油路を設け、各ピン部給油路に上記請求項１または２に記載のピン部内油量制御弁を設け、上記特定のメインジャーナル部を支持する特定軸受部以外の複数の軸受部に連通し、軸受部用流量制御弁を介した主油路を設け、上記特定軸受部には、該主油路の上記軸受部用流量制御弁より上流側で分岐し、途中にクランクピン部用流量制御弁を介在させたピン部用サブ油路が連通されてなるものである。
上述の特定のメインジャーナル部は、直列多気筒エンジンにおいて気筒列方向の中央に位置するメインジャーナル部に設定してもよい。 An oil supply device for an engine according to the present invention has a pin portion oil supply passage with one end communicating with a specific main journal portion of the plurality of main journal portions of the crankshaft and the other end communicating with each crank pin portion, The pin portion oil supply passage is provided with the oil amount control valve in the pin portion according to claim 1 or 2 and communicated with a plurality of bearing portions other than the specific bearing portion supporting the specific main journal portion, and the flow rate for the bearing portion A main oil passage is provided via a control valve, and the specific bearing portion branches upstream of the bearing flow control valve of the main oil passage, and a crank pin flow control valve is interposed in the middle. The sub oil passage for the pin part is communicated.
The above-mentioned specific main journal part may be set to the main journal part located in the center in the cylinder row direction in the in-line multi-cylinder engine.

上記構成によれば、特定軸受部以外の複数の軸受部（メインジャーナル部を支持する複数の軸受部）に対しては主油路から軸受部用流量制御弁を介してオイルが供給され、特定軸受部（メインジャーナル部を支持する特定の軸受部）にはピン部用サブ油路からクランクピン部用流量制御弁を介してオイルが供給される。
また、それぞれのクランクピン部に対しては、ピン部給油路とピン部内油量制御弁とを介してオイルが供給される。
上記主油路の流量は軸受部用流量制御弁でコントロールされ、ピン部用サブ油路の流量はクランクピン部用流量制御弁でコントロールされ、しかも、クランクピン部の潤滑部に供給される油圧はピン部内油量制御弁により遠心力による油圧上昇分を概ねキャンセルすることができる。
よって、メインジャーナル部とクランクピン部との総合的な給油をより一層高精度に行なうことができる。 According to the above configuration, oil is supplied from the main oil passage via the bearing flow control valve to a plurality of bearing parts (a plurality of bearing parts that support the main journal part) other than the specific bearing part. Oil is supplied to the bearing portion (specific bearing portion supporting the main journal portion) from the pin portion sub-oil passage through the crank pin portion flow control valve.
In addition, oil is supplied to each crank pin portion through the pin portion oil supply passage and the oil amount control valve in the pin portion.
The flow rate of the main oil passage is controlled by the flow control valve for the bearing portion, the flow rate of the sub oil passage for the pin portion is controlled by the flow control valve for the crank pin portion, and the hydraulic pressure supplied to the lubrication portion of the crank pin portion Can substantially cancel the hydraulic pressure increase due to the centrifugal force by the oil amount control valve in the pin portion.
Therefore, it is possible to perform the total oil supply of the main journal portion and the crankpin portion with higher accuracy.

この発明によれば、ピン部給油路に作用する遠心力による油圧上昇分が、筒状弁体に作用する遠心力分を打ち消し、遠心力による油圧上昇分を概ねキャンセルすることができて、筒状弁体を遠心力に伴わない油圧に応じて、適正に変位させ、油量調整を正確に行なうことができる効果がある。   According to the present invention, the hydraulic pressure increase due to the centrifugal force acting on the pin portion oil supply passage can cancel the centrifugal force component acting on the cylindrical valve body, and the hydraulic pressure increase due to the centrifugal force can be substantially canceled, There is an effect that the valve body is appropriately displaced according to the hydraulic pressure not accompanied by the centrifugal force, and the oil amount can be adjusted accurately.

本発明のエンジンの給油装置を示す全体構成図1 is an overall configuration diagram showing an engine fueling device according to the present invention. クランク軸のメインジャーナル部からクランクピン部に向かうピン部給油路を示すクランク軸の断面図Cross-sectional view of the crankshaft showing the pin portion oil supply passage from the main journal portion of the crankshaft to the crankpin portion 特定軸受部における縦断面図Longitudinal cross section at specific bearing 特定軸受部以外の軸受部における縦断面図Longitudinal sectional view of bearings other than specific bearings エンジンのクランクピン給油構造を示す図２の要部拡大断面図The principal part expanded sectional view of FIG. 2 which shows the crankpin oiling structure of an engine ピン部内油量制御弁の拡大断面図Expanded cross-sectional view of the oil control valve in the pin ピン部内油量制御弁の作動時の説明図Explanatory drawing during operation of the oil control valve in the pin 図５のＸ‐Ｘ線矢視断面図XX sectional view of FIG. （ａ）は遠心力により有底油室に作用する油圧変化を示す特性図、（ｂ）はエンジン回転数により筒状弁体に作用する遠心力変化を示す特性図(A) is a characteristic diagram showing a change in hydraulic pressure acting on a bottomed oil chamber due to centrifugal force, (b) is a characteristic diagram showing a centrifugal force change acting on a tubular valve body due to engine speed. ピン部内油量制御弁の他の実施例を示す拡大断面図Expanded sectional view showing another embodiment of the oil amount control valve in the pin portion ピン部内油量制御弁の作動時の説明図Explanatory drawing during operation of the oil control valve in the pin 各作動モードにおける開閉弁および第１、第２制御弁の作動状態を示す説明図Explanatory drawing which shows the operating state of the on-off valve and the first and second control valves in each operation mode 特定軸受部における潤滑油の油圧と流量との関係を示すグラフGraph showing relationship between oil pressure and flow rate of lubricating oil in specific bearings 特定軸受部以外の軸受部における潤滑油の油圧と流量との関係を示すグラフGraph showing the relationship between oil pressure and flow rate of lubricating oil in bearings other than specific bearings 従来のエンジンの給油装置と実施例のエンジンの給油装置との潤滑油量を比較して示すグラフThe graph which compares and shows the amount of lubricating oil of the oil supply apparatus of the conventional engine, and the oil supply apparatus of the engine of an Example

ピン部給油路に作用する遠心力による油圧上昇分が、筒状弁体に作用する遠心力分を打ち消し、遠心力による油圧上昇分を概ねキャンセルすることができ、筒状弁体を遠心力に伴わない油圧に応じて適正に変位させ、油量調整を正確に行なうという目的を、クランク軸のメインジャーナル部からクランクピン部に向かうピン部給油路に外部からオイルを供給し、該ピン部給油路にピン部内油量制御弁を設けたエンジンのクランクピン給油構造において、上記ピン部内油量制御弁が、上記ピン部給油路の一部に該ピン部給油路に沿って収容され遠心力を受けてメインジャーナル部軸心から遠ざかる方向に移動可能な筒状弁体を有し、該筒状弁体が、小径部のメインジャーナル部軸心から遠ざかる外端側にフランジ状の大径部を有して、上記小径部のメインジャーナル部軸心に近づく方向の端部と上記大径部の外端側との受圧面に差をもたせて設け、上記大径部の外端側に筒状弁体の中央連通路とつながる有底油室を設けると共に、該筒状弁体をメインジャーナル部軸心から遠ざかる方向に付勢するバネを設け、上記ピン部給油路の油圧の上昇に伴う大径部のメインジャーナル部軸心に近づく方向の位置変化によりクランクピン部周面に連通する交差油路の開口面積を増大させるように構成することで実現した。   The increase in hydraulic pressure due to the centrifugal force acting on the pin oil supply path cancels out the centrifugal force acting on the cylindrical valve body, and the hydraulic pressure increase due to the centrifugal force can be largely canceled. The oil is supplied from the outside to the pin oil supply path from the main journal part of the crankshaft to the crankpin part for the purpose of accurately displacing according to the oil pressure not accompanied and accurately adjusting the oil amount. In an engine crankpin oil supply structure in which a pin part oil amount control valve is provided on the road, the pin part oil amount control valve is accommodated along the pin part oil supply path in a part of the pin part oil supply path to generate centrifugal force. And a cylindrical valve body that is movable in a direction away from the main journal section axis, and the cylindrical valve body has a flange-shaped large-diameter section on the outer end side away from the main journal section axis of the small-diameter section. Have the above small diameter Provided with a difference in pressure-receiving surface between the end portion in the direction approaching the main journal portion axis and the outer end side of the large diameter portion, and a central communication passage of the tubular valve body on the outer end side of the large diameter portion. Provided with a bottomed oil chamber to be connected, and provided with a spring for urging the cylindrical valve body in a direction away from the main journal part axis, and having a large diameter main journal part shaft as the oil pressure of the pin part oil supply passage increases This was realized by increasing the opening area of the cross oil passage communicating with the peripheral surface of the crankpin portion by changing the position in the direction approaching the center.

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面はエンジンのクランクピン給油構造およびエンジンの給油装置を示すが、まず、図１〜図４を参照してエンジンの給油装置について説明する。
図１はエンジンの給油装置を示す全体構成図、図２はクランク軸のメインジャーナル部からクランクピン部に向かうピン部給油路を示すクランク軸の断面図、図３は特定軸受部における縦断面図、図４は特定軸受部以外の軸受部における縦断面図である。 An embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
The drawings show an engine crankpin fueling structure and an engine fueling device. First, an engine fueling device will be described with reference to FIGS.
FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an engine oil supply device, FIG. 2 is a cross-sectional view of a crankshaft showing a pin portion oil supply passage from a main journal portion of the crankshaft to a crankpin portion, and FIG. 3 is a longitudinal cross-sectional view of a specific bearing portion. 4 is a longitudinal sectional view of a bearing portion other than the specific bearing portion.

図１において、エンジンの給油装置１は、自動車の多気筒エンジン、例えば、直列４気筒エンジンＥを潤滑するものである。
エンジンＥは、シリンダヘッド（図示せず）と、シリンダブロック２と、エンジンＥの潤滑油（つまり、オイル）を回収および貯留可能なオイルパン４とが上下方向に連結されている。
シリンダヘッドには、複数の吸気弁と、複数の排気弁と、複数の吸気弁を駆動する吸気側カム軸と、複数の排気弁を駆動する排気側カム軸等が配置されている。シリンダブロック２には、列状に配置された気筒相当数、つまり４つのシリンダボア２ａが形成され、各シリンダボア２ａ内をそれぞれ上下方向に摺動可能な４つのピストン（図示せず）が配置されている。 In FIG. 1, an engine oiling device 1 lubricates a multi-cylinder engine of an automobile, for example, an in-line four-cylinder engine E.
In the engine E, a cylinder head (not shown), a cylinder block 2, and an oil pan 4 capable of collecting and storing lubricating oil (that is, oil) of the engine E are connected in the vertical direction.
In the cylinder head, a plurality of intake valves, a plurality of exhaust valves, an intake side cam shaft that drives the plurality of intake valves, an exhaust side cam shaft that drives the plurality of exhaust valves, and the like are arranged. The cylinder block 2 is formed with an equivalent number of cylinders arranged in a row, that is, four cylinder bores 2a, and four pistons (not shown) that are slidable in the vertical direction in each cylinder bore 2a are arranged. Yes.

シリンダブロック２の前後および気筒間の縦壁部３ａは、ロアブロック３ｂ（または軸受キャップ）とによりクランク軸１０を回転自在に枢支している。
４つのピストンとクランク軸１０が４本のコネクティングロッド５を介して連結されている。縦壁部３ａおよびロアブロック３ｂには、中央軸受部２１（特定軸受部）と、４つの側部軸受部２２（特定軸受部以外の複数の軸受部）とが形成されている。
特定軸受部としての中央軸受部２１は、第２気筒＃２と第３気筒＃３との間にクランク軸１０と直交するように形成され、特定軸受部以外の軸受部としての側部軸受部２２は、第１気筒＃１と第２気筒＃２の間と、第３気筒＃３と第４気筒＃４の間と、第１気筒＃１の外壁部と、第４気筒＃４の外壁部とにそれぞれクランク軸１０と直交するように形成されている。 The longitudinal wall 3a before and after the cylinder block 2 and between the cylinders pivotally supports the crankshaft 10 with a lower block 3b (or a bearing cap).
Four pistons and the crankshaft 10 are connected via four connecting rods 5. A central bearing portion 21 (specific bearing portion) and four side bearing portions 22 (a plurality of bearing portions other than the specific bearing portion) are formed in the vertical wall portion 3a and the lower block 3b.
The central bearing portion 21 as a specific bearing portion is formed between the second cylinder # 2 and the third cylinder # 3 so as to be orthogonal to the crankshaft 10, and a side bearing portion as a bearing portion other than the specific bearing portion. 22 are between the first cylinder # 1 and the second cylinder # 2, between the third cylinder # 3 and the fourth cylinder # 4, the outer wall portion of the first cylinder # 1, and the outer wall of the fourth cylinder # 4. Are formed so as to be orthogonal to the crankshaft 10.

図２に示すように、クランク軸１０は、１つの中央軸部１１（特定のメインジャーナル部）と、４つの側部軸部１２（特定以外のメインジャーナル部）と、４つのクランクピン部１３と、クランク軸内油路１４等を備えている。
中央軸部１１は、クランク軸１０の回転軸心と同軸状に配置され、クランク軸１０の軸方向中央位置に形成されている。
中央軸部１１は、縦壁部３ａおよびロアブロック３ｂに形成された中央軸受部２１に軸受メタル２１ａを介して回転自在に枢支されている。
中央軸部１１の外周には、潤滑油を中央軸部１１の内部へ導入可能な1対の開口部１１ａが形成されている。
４つの側部軸部１２は、クランク軸１０の回転軸心と同軸状に配置され、クランク軸１０の中央軸受部２１の前後側方位置にそれぞれ２つづつ形成されている。
各側部軸部１２は縦壁部３ａおよびロアブロック３ｂに形成された側部軸受部２２に軸受メタル２２ａを介して回転自在に枢支されている。軸受メタル２１ａ，２２ａには、該軸受メタル２１ａ，２２ａの内外を連通可能な連通開口が形成されている。 As shown in FIG. 2, the crankshaft 10 includes one central shaft portion 11 (specific main journal portion), four side shaft portions 12 (non-specific main journal portions), and four crankpin portions 13. And an oil passage 14 in the crankshaft and the like.
The central shaft portion 11 is disposed coaxially with the rotational axis of the crankshaft 10 and is formed at a central position in the axial direction of the crankshaft 10.
The central shaft portion 11 is pivotally supported via a bearing metal 21a on a central bearing portion 21 formed on the vertical wall portion 3a and the lower block 3b.
On the outer periphery of the central shaft portion 11, a pair of openings 11 a that can introduce lubricating oil into the central shaft portion 11 are formed.
The four side shaft portions 12 are arranged coaxially with the rotational axis of the crankshaft 10, and two are formed respectively at the front and rear side positions of the central bearing portion 21 of the crankshaft 10.
Each side shaft portion 12 is pivotally supported by a side bearing portion 22 formed in the vertical wall portion 3a and the lower block 3b via a bearing metal 22a. The bearing metal 21a, 22a is formed with a communication opening that allows communication between the inside and outside of the bearing metal 21a, 22a.

４つのクランクピン部１３は、クランク軸１０の回転軸心と同じ円状に配置され、メインジャーナル部としての中央軸部１１および各側部軸部１２から偏心した位置に形成されている。クランクピン部１３は、軸受メタル５ａを介して各コネクティングロッド５を回転自在に枢支している。各クランクピン部１３の外周には、潤滑油を第１気筒＃１〜第４気筒＃４に対応したクランクピン部１３周面へ供給するために、該クランクピン部１３周面に連通する交差油路１３ａ〜１３ｄがそれぞれ形成されている。   The four crankpin portions 13 are arranged in the same circular shape as the rotation axis of the crankshaft 10 and are formed at positions eccentric from the central shaft portion 11 and the side shaft portions 12 as main journal portions. The crankpin portion 13 pivotally supports each connecting rod 5 via a bearing metal 5a. The outer periphery of each crankpin portion 13 has an intersection communicating with the peripheral surface of the crankpin portion 13 in order to supply lubricating oil to the peripheral surface of the crankpin portion 13 corresponding to the first cylinder # 1 to the fourth cylinder # 4. Oil passages 13a to 13d are respectively formed.

クランク軸１０の内部には、開口部１１ａと各交差油路１３ａ〜１３ｄとを連通するクランク軸内油路１４が設けられている。クランク軸内油路１４は、中央油路１４ｅと、第１〜第４のピン部給油路１４ａ〜１４ｄとにより構成されている。
中央油路１４ｅは、一方の開口部１１ａから他方の開口部１１ａに亙って軸心直交方向へ略直線状に形成され、中央軸受部２１に供給された潤滑油をクランク軸１０内部へ導入可能に構成されている。
第１ピン部給油路１４ａは、中央油路１４ｅに供給された潤滑油を側部軸部１２を経由して第１気筒＃１に対応したクランクピン部１３の交差油路１３ａへ流動可能に形成されている。
第２ピン部給油路１４ｂは、中央油路１４ｅに供給された潤滑油を第２気筒＃２に対応したクランクピン部１３の交差油路１３ｂへ流動可能に形成されている。
第３ピン部給油路１４ｃは、中央油路１４ｅに供給された潤滑油を第３気筒＃３に対応したクランクピン部１３の交差油路１３ｃへ流動可能に形成されている。
第４ピン部給油路１４ｄは、中央油路１４ｅに供給された潤滑油を側部軸部１２を経由して第４気筒＃４に対応したクランクピン部１３の交差油路１３ｄへ流動可能に形成されている。
これにより、開口部１１ａからクランク軸１０内部へ導入された潤滑油は、各交差油路１３ａ〜１３ｄからそれぞれに対応した軸受メタル５ａ（図１参照）に給油される。なお、軸受メタル５ａには、該軸受メタル５ａの内外を連通可能な連通開口が形成されている。
ここで、ピン部給油路１４ａ〜１４ｄと交差油路１３ａ〜１３ｄとの間には、ピン部内油量制御弁６０（図５参照）が設けられるが、このピン部内油量制御弁の具体的構造については後述する。 Inside the crankshaft 10, there is provided an oil passage 14 in the crankshaft that communicates the opening portion 11a and the intersecting oil passages 13a to 13d. The crankshaft oil passage 14 includes a central oil passage 14e and first to fourth pin portion oil passages 14a to 14d.
The central oil passage 14e is formed substantially linearly in the direction orthogonal to the axial center from one opening 11a to the other opening 11a, and introduces lubricating oil supplied to the central bearing 21 into the crankshaft 10. It is configured to be possible.
The first pin portion oil supply passage 14a can flow the lubricating oil supplied to the central oil passage 14e to the cross oil passage 13a of the crankpin portion 13 corresponding to the first cylinder # 1 via the side shaft portion 12. Is formed.
The second pin portion oil supply passage 14b is formed so that the lubricating oil supplied to the central oil passage 14e can flow to the cross oil passage 13b of the crankpin portion 13 corresponding to the second cylinder # 2.
The third pin portion oil supply passage 14c is formed so that the lubricating oil supplied to the central oil passage 14e can flow to the cross oil passage 13c of the crankpin portion 13 corresponding to the third cylinder # 3.
The fourth pin portion oil supply passage 14d can flow the lubricating oil supplied to the central oil passage 14e to the cross oil passage 13d of the crankpin portion 13 corresponding to the fourth cylinder # 4 via the side shaft portion 12. Is formed.
Thereby, the lubricating oil introduced into the crankshaft 10 from the opening 11a is supplied to the corresponding bearing metal 5a (see FIG. 1) from each of the intersecting oil passages 13a to 13d. The bearing metal 5a is formed with a communication opening that allows communication between the inside and outside of the bearing metal 5a.
Here, an oil amount control valve 60 in the pin portion (see FIG. 5) is provided between the pin portion oil supply passages 14a to 14d and the intersecting oil passages 13a to 13d. The structure will be described later.

図１に示すように、エンジンの給油装置１は、電動式のオイルポンプ６と、主油路７（図１の太線の油路参照）と、ピン部用サブ油路３０と、クランクピン部用流量制御弁としての第２制御弁Ｖ２と、軸受部用流量制御弁としての第１制御弁Ｖ１と、コントロールユニット５０等を備えている。
オイルポンプ６は、吐出圧の下限が１５０［ｋＰａ］に設定された電動式の可変容量型オイルポンプにより構成されている。なお、電動式のオイルポンプ６に代えて機械式の固定容量型オイルポンプを適用することも可能である。 As shown in FIG. 1, an engine oiling device 1 includes an electric oil pump 6, a main oil passage 7 (see a thick oil passage in FIG. 1), a pin portion sub-oil passage 30, and a crankpin portion. A second control valve V2 serving as a flow control valve for use, a first control valve V1 serving as a bearing flow control valve, a control unit 50, and the like.
The oil pump 6 is constituted by an electric variable displacement oil pump whose lower limit of discharge pressure is set to 150 [kPa]. It is also possible to apply a mechanical fixed displacement oil pump instead of the electric oil pump 6.

主油路７は、オイルポンプ６の吐出部に接続され昇圧された潤滑油をエンジンＥの各摺動部へ給油するための潤滑油路であり、シリンダブロック２に穿設された通路（いわゆる、オイルギャラリ）により構成されている。
主油路７には、分岐主油路７ａと、ピン部用サブ油路３０と、分岐油路４５とがそれぞれ接続されている。
分岐主油路７ａは、シリンダブロック２やシリンダヘッド等に穿設された通路により構成されている。分岐主油路７ａには、ピストン潤滑用油路８と、ピストン冷却用油路９とが接続されている。 The main oil passage 7 is a lubricating oil passage that is connected to the discharge portion of the oil pump 6 and supplies the pressurized lubricating oil to each sliding portion of the engine E, and is a passage formed in the cylinder block 2 (so-called “so-called”). Oil gallery).
The main oil passage 7 is connected to a branch main oil passage 7a, a pin portion sub-oil passage 30, and a branch oil passage 45.
The branch main oil passage 7a is constituted by a passage formed in the cylinder block 2 or the cylinder head. A piston lubricating oil passage 8 and a piston cooling oil passage 9 are connected to the branch main oil passage 7a.

ピストン潤滑用油路８は、分岐主油路７ａから分岐し、各気筒＃１〜＃４のシリンダボア２ａの下方位置に設置された１対の潤滑用ノズル（図示せず）に潤滑油を供給可能に形成されている。
ピストン潤滑用油路８には、潤滑用ノズルの上流側位置に運転状態に応じて開閉可能な電磁切換弁Ｖ３が設けられている。潤滑油は、各ピストンの背面に噴射され、ピストンに装着されたコンプレッションリングとオイルリングとの間のランド部へ供給される。これにより、ピストンが上昇移動する時、潤滑油がオイルリングの先行域へ給油され、オイルリングのシリンダボア２ａに対する摺動抵抗が低減される。 The piston lubricating oil passage 8 branches from the branched main oil passage 7a, and supplies lubricating oil to a pair of lubricating nozzles (not shown) installed below the cylinder bores 2a of the cylinders # 1 to # 4. It is made possible.
The piston lubricating oil passage 8 is provided with an electromagnetic switching valve V3 that can be opened and closed in accordance with the operating state at a position upstream of the lubricating nozzle. Lubricating oil is injected to the back surface of each piston and supplied to a land portion between the compression ring and the oil ring mounted on the piston. Thereby, when the piston moves upward, the lubricating oil is supplied to the preceding region of the oil ring, and the sliding resistance of the oil ring with respect to the cylinder bore 2a is reduced.

ピストン冷却用油路９は、分岐主油路７ａから分岐し、各気筒＃１〜＃４のシリンダボア２ａの下方位置に設置された冷却用ノズル（図示せず）に潤滑油を供給可能に形成されている。潤滑油は、油圧に応じて開閉可能な圧力切換弁を介して各ピストンの冠面裏部に噴射され、ピストン冠面を冷却可能に構成されている。これにより、潤滑油がピストン冠面を冷却し、燃焼を安定化することができる。   The piston cooling oil passage 9 is branched from the branched main oil passage 7a so that the lubricating oil can be supplied to a cooling nozzle (not shown) installed at a position below the cylinder bore 2a of each cylinder # 1 to # 4. Has been. Lubricating oil is injected to the back surface of the crown surface of each piston through a pressure switching valve that can be opened and closed in accordance with the oil pressure, so that the piston crown surface can be cooled. Thereby, lubricating oil can cool a piston crown surface and can stabilize combustion.

図１，図３に示すように、ピン部用サブ油路３０は、主油路７の第１制御弁Ｖ１よりも上流側で分岐し、途中に第２制御弁Ｖ２を介在させた油路であって、このピン部用サブ油路３０は、中央軸受部２１へ潤滑油を給油するための潤滑油路である。ピン部用サブ油路３０は、主油路７と中央軸部１１を支承する軸受メタル２１ａとを連通し、連通路３１と第２制御弁Ｖ２等を備えている。連通路３１は、下流端が第２制御弁Ｖ２と軸受メタル２１ａとの間の位置に接続され、上流端が後述する共通通路４１に接続されている。   As shown in FIGS. 1 and 3, the pin portion sub-oil passage 30 is branched upstream of the first control valve V <b> 1 of the main oil passage 7, and an oil passage having a second control valve V <b> 2 interposed therebetween. The pin portion sub oil passage 30 is a lubricating oil passage for supplying lubricating oil to the central bearing portion 21. The pin portion sub oil passage 30 communicates with the main oil passage 7 and the bearing metal 21a that supports the central shaft portion 11, and includes a communication passage 31, a second control valve V2, and the like. The communication passage 31 has a downstream end connected to a position between the second control valve V2 and the bearing metal 21a, and an upstream end connected to a common passage 41 described later.

連通路３１の途中部には、第２逆止弁３３が介装されている。第２逆止弁３３は、共通通路４１の油圧が所定圧力以上の時、潤滑油を共通通路４１から軸受メタル２１ａ側のピン部用サブ油路３０へ供給する。この第２逆止弁３３は、後述する電磁開閉弁Ｖ４が開弁した時、それによる油圧の増大に伴い連通し、電磁開閉弁Ｖ４が開弁した時、遮断するよう形成されている。
また、第２逆止弁３３は、その逆止作用により、第２制御弁Ｖ２により調圧され中央軸受部１に供給される潤滑油の油圧が、第１制御弁Ｖ１により調圧され各側部軸受部２２に供給される潤滑油の油圧より大きくても連通路３１を介して各側部軸受部２２の給油形態に影響を与えることはない。
第２制御弁Ｖ２は、例えば、デューティソレノイドにより駆動するスプール弁であり、コントロールユニット５０から送信される制御信号によりデューティ制御される。 A second check valve 33 is interposed in the middle of the communication path 31. The second check valve 33 supplies lubricating oil from the common passage 41 to the pin portion sub oil passage 30 on the bearing metal 21a side when the hydraulic pressure of the common passage 41 is equal to or higher than a predetermined pressure. The second check valve 33 is configured to communicate with an increase in hydraulic pressure caused when an electromagnetic on-off valve V4 described later is opened, and to shut off when the electromagnetic on-off valve V4 is opened.
Further, the second check valve 33 is adjusted by the first control valve V1 to adjust the hydraulic pressure of the lubricating oil that is regulated by the second control valve V2 and supplied to the central bearing portion 1 due to the check action. Even if it is larger than the hydraulic pressure of the lubricating oil supplied to the partial bearing portion 22, the oil supply form of each side bearing portion 22 is not affected via the communication path 31.
The second control valve V <b> 2 is a spool valve that is driven by a duty solenoid, for example, and is duty-controlled by a control signal transmitted from the control unit 50.

図１，図２，図４に示すように、主油路７は、各側部軸受部２２へ潤滑油を給油するための潤滑油路である。この主油路７は、特定のメインジャーナル部（中央軸部１０参照）を支持する特定軸受部以外の複数の軸受部（側部軸受部２２参照）に連通しており、共通油路４１と、４つの分岐給油路４２等を備えている。共通油路４１は、上流端が第１制御弁Ｖ１に接続されている。
第１制御弁Ｖ１は、例えば、デューティソレノイドにより駆動するスプール弁であり、コントロールユニット５０から送信される制御信号によりデューティ制御される。 As shown in FIGS. 1, 2, and 4, the main oil passage 7 is a lubricating oil passage for supplying lubricating oil to each side bearing portion 22. The main oil passage 7 communicates with a plurality of bearing portions (see the side bearing portion 22) other than the specific bearing portion that supports the specific main journal portion (see the central shaft portion 10). Four branch oil supply passages 42 are provided. The common oil passage 41 has an upstream end connected to the first control valve V1.
The first control valve V <b> 1 is a spool valve that is driven by a duty solenoid, for example, and is duty-controlled by a control signal transmitted from the control unit 50.

図１に示すように、４つの分岐給油路４２，４２…は、それぞれ、上流端が第１制御弁Ｖ１よりも下流側の共通油路４１に並列状に接続され、下流端が側部軸部１２を支承する軸受メタル２２ａへ連通されている。各分岐給油路４２は、図２に示すように、並列接続された第１逆止弁４３（図４参照）とオリフィス４４（絞り通路）を備えている。
第１逆止弁４３は、分岐給油路４２の油圧が所定圧力以上の時、潤滑油を軸受メタル２２ａへ供給する。オリフィス４４は、上流端が第１逆止弁４３の上流側の分岐給油路４２に接続され、下流端が軸受メタル２２ａへ連通されている（図４参照）。
オリフィス４４は、軸受メタル２２ａへ供給される潤滑油量を第１逆止弁４３が連通した時の潤滑油の流量よりも少量に制限するように形成されている。よって、この実施例では、軸受メタル２２ａへ供給される潤滑油量をオリフィス４４により制限するため、各軸受部２２に形成される潤滑油膜の厚さを軸受特性数が境界摩擦領域に入らない範囲になるように制御している。 As shown in FIG. 1, each of the four branch oil supply passages 42, 42... Is connected in parallel to a common oil passage 41 on the downstream side of the first control valve V1, and the downstream end is a side shaft. It communicates with the bearing metal 22a that supports the portion 12. As shown in FIG. 2, each branch oil supply passage 42 includes a first check valve 43 (see FIG. 4) and an orifice 44 (throttle passage) connected in parallel.
The first check valve 43 supplies lubricating oil to the bearing metal 22a when the hydraulic pressure in the branch oil supply passage 42 is equal to or higher than a predetermined pressure. The orifice 44 has an upstream end connected to the branch oil supply passage 42 on the upstream side of the first check valve 43 and a downstream end connected to the bearing metal 22a (see FIG. 4).
The orifice 44 is formed so as to limit the amount of lubricating oil supplied to the bearing metal 22a to a smaller amount than the flow rate of lubricating oil when the first check valve 43 communicates. Therefore, in this embodiment, since the amount of lubricating oil supplied to the bearing metal 22a is limited by the orifice 44, the thickness of the lubricating oil film formed on each bearing portion 22 is within a range where the bearing characteristic number does not enter the boundary friction region. It is controlled to become.

図１に示すように、分岐油路４５は、主油路７から分岐し、共通油路４１へ潤滑油を給油するための潤滑油路である。分岐油路４５は、一端（下流端）が第１制御弁Ｖ１よりも下流側の共通油路４１に接続され、他端（上流端）が主油路７に接続されている。
分岐油路４５の中途部には、電磁開閉弁Ｖ４が設けられている。電磁開閉弁Ｖ４は，ノーマルオープンタイプの電磁方向切換弁であり、コントロールユニット５０から送信される制御信号によりオン・オフ制御される。これにより、電磁開閉弁Ｖ４がオフ状態の時（図示状態の時）、主油路７の油圧（潤滑油量）が分岐油路４５から共通通路４１へ供給され、電磁開閉弁Ｖ４がオン状態の時、分岐油路４５から共通油路４１への油圧の供給が遮断される。 As shown in FIG. 1, the branched oil passage 45 is a lubricating oil passage that branches from the main oil passage 7 and supplies lubricating oil to the common oil passage 41. One end (downstream end) of the branch oil passage 45 is connected to the common oil passage 41 on the downstream side of the first control valve V <b> 1, and the other end (upstream end) is connected to the main oil passage 7.
In the middle of the branch oil passage 45, an electromagnetic on-off valve V4 is provided. The electromagnetic on-off valve V4 is a normally open type electromagnetic direction switching valve, and is on / off controlled by a control signal transmitted from the control unit 50. Thereby, when the electromagnetic on-off valve V4 is in the off state (in the state shown in the figure), the hydraulic pressure (lubricating oil amount) of the main oil passage 7 is supplied from the branch oil passage 45 to the common passage 41, and the electromagnetic on-off valve V4 is in the on state. At this time, the supply of hydraulic pressure from the branch oil passage 45 to the common oil passage 41 is interrupted.

主油路７には、流量センサ１５が設置されている。流量センサ１５は、主油路７を流れる潤滑油量を検出し、その検出値をコントロールユニット５０へ送信する。
また、第１気筒＃１に対応するオリフィス４４の上流側位置には、油温センサ１６が設置されている。油温センサ１６は、分岐給油路４２を流れる潤滑油の温度を検出し、その検出値をコントロールユニット５０へ送信する。
コントロールユニット５０には、エンジンＥの回転数センサ（図示せず）や負荷センサ（図示せず）等からエンジンＥの運転状態を示すエンジン回転数や負荷等の検出値が送信されている。 A flow sensor 15 is installed in the main oil passage 7. The flow sensor 15 detects the amount of lubricating oil flowing through the main oil passage 7 and transmits the detected value to the control unit 50.
An oil temperature sensor 16 is installed at an upstream position of the orifice 44 corresponding to the first cylinder # 1. The oil temperature sensor 16 detects the temperature of the lubricating oil flowing through the branch oil supply passage 42 and transmits the detected value to the control unit 50.
The control unit 50 receives detection values such as an engine speed and a load indicating the operating state of the engine E from a speed sensor (not shown), a load sensor (not shown), and the like of the engine E.

次に図５〜図８を参照してエンジンのクランクピン給油構造について詳述する。
図５は図２の要部拡大断面図で、図示の便宜上、第２気筒＃２と第３気筒＃３とにおけるクランクピン部１３，１３への給油構造を示しているが、第１気筒＃１と第４気筒＃４におけるクランクピン部１３，１３への給油構造も、これと同様に構成されている。
図６はピン部内油量制御弁の拡大断面図、図７はその作動時の説明図、図８は図５のＸ‐Ｘ線矢視断面図である。 Next, the engine crankpin oiling structure will be described in detail with reference to FIGS.
FIG. 5 is an enlarged cross-sectional view of the main part of FIG. 2 and shows the oil supply structure to the crankpin portions 13 and 13 in the second cylinder # 2 and the third cylinder # 3 for convenience of illustration. The oil supply structure to the crankpin portions 13 and 13 in the first and fourth cylinders # 4 is configured in the same manner.
6 is an enlarged cross-sectional view of the oil amount control valve in the pin portion, FIG. 7 is an explanatory view during its operation, and FIG. 8 is a cross-sectional view taken along the line XX in FIG.

図５に示すように、第２気筒＃２のクランクピン部１３にオイルを供給するピン部給油路１４ｂの一部には、該ピン部給油路１４ｂに沿うようにピン部内油量制御弁６０（いわゆる、オイルコントロールバルブ）を収容している。
同様に、第３気筒＃３のクランクピン部１３にオイルを供給するピン部給油路１４ｃの一部にも、該ピン部給油路１４ｃに沿うようにピン部内油量制御弁６０を収容している。
各気筒＃１〜＃４のピン部内油量制御弁６０（以下単に、油量制御弁と略記する）は同一構造に形成されており、この実施例では、図５に示すように、ピン部給油路１４ｂ，１４ｃの延長線上に制御弁配設孔６１をクランク軸１０外部と連通するように開口形成し、制御弁配設孔６１の開口端６１ａから該制御弁配設孔６１に油量制御弁６０を捩じ込み固定している。 As shown in FIG. 5, a pin-portion oil amount control valve 60 is provided in a part of the pin-portion oil supply passage 14b that supplies oil to the crankpin portion 13 of the second cylinder # 2 so as to extend along the pin-portion oil supply passage 14b. (So-called oil control valve) is housed.
Similarly, an oil amount control valve 60 in the pin portion is accommodated in a part of the pin portion oil supply passage 14c that supplies oil to the crankpin portion 13 of the third cylinder # 3 along the pin portion oil supply passage 14c. Yes.
The oil amount control valves 60 (hereinafter simply referred to as oil amount control valves) in the pin portions of the cylinders # 1 to # 4 are formed in the same structure. In this embodiment, as shown in FIG. A control valve disposition hole 61 is formed on the extension line of the oil supply passages 14b and 14c so as to communicate with the outside of the crankshaft 10, and the amount of oil enters the control valve disposition hole 61 from the open end 61a of the control valve disposition hole 61. The control valve 60 is screwed and fixed.

図６，図７，図８に油量制御弁６０を拡大して示すように、この油量制御弁６０は、エンジンＥの回転に伴う遠心力を受けてメインジャーナル部（中央軸部１１、側部軸部１２参照）の軸心１００（図５参照）から遠ざかる方向、（詳しくは、メインジャーナル部の軸心１００に対して接離する方向）に移動可能な筒状弁体６２（つまり可動弁体）と、この筒状弁体６２の軸心に貫通形成された中央連通路６３と、筒状弁体６２の小径部６２Ｓと、小径部６２Ｓのメインジャーナル部軸心１００（図５参照）から遠ざかる外端側に一体形成されたフランジ状、例えば、円筒状の大径部６２Ｌと、筒状弁体６２をメインジャーナル部軸心１００から遠ざかる方向に付勢するバネとしてのコイルスプリング６４と、このコイルスプリング６４のバネ座を兼ねるスプールガイド６５と、上述の筒状弁体６２、コイルスプリング６４およびスプールガイド６５を収容して大径部６２Ｌの外端側に筒状弁体６２の中央連通路とつながる有底油室６６を区画するケース６７と、を備えている。   As shown in an enlarged view of the oil amount control valve 60 in FIGS. 6, 7, and 8, the oil amount control valve 60 receives the centrifugal force accompanying the rotation of the engine E and receives the main journal portion (the central shaft portion 11, A cylindrical valve element 62 (that is, a direction moving away from the shaft center 100 of the main journal portion) (in detail, a direction away from the shaft center 100 of the main journal portion) (that is, the side shaft portion 12 reference). A movable valve body), a central communication passage 63 formed through the shaft center of the cylindrical valve body 62, a small diameter portion 62S of the cylindrical valve body 62, and a main journal portion axis 100 of the small diameter portion 62S (FIG. 5). A coil spring as a spring that urges the cylindrical valve element 62 in a direction away from the main journal part axis 100, and a flange-like, for example, cylindrical large-diameter part 62L integrally formed on the outer end side away from the main journal part axis 100) 64 and the bar of this coil spring 64 A bottomed oil that accommodates the spool guide 65 also serving as a seat, the above-described cylindrical valve body 62, the coil spring 64, and the spool guide 65 and is connected to the central communication passage of the cylindrical valve body 62 on the outer end side of the large diameter portion 62L. And a case 67 that divides the chamber 66.

上述のケース６７の内部上流側（メインジャーナル部軸心１００に近づく方向側）には、オイル中の異物を除去するフィルタ６８を取付けており、オイルは該フィルタ６８を通って中央連通路６３に供給される。
また、ケース６７における開口端６１ａと近接する外周部には環状のＯリング溝６７ａを形成し、このＯリング溝６７ａには、制御弁配設孔６１とケース６７との間をシールするシール部材としてのＯリング６９を嵌着している。
さらに、上述のケース６７の周面には前述の交差油路１３ｃ，１３ｃと連通する開口（いわゆる、アウトレットポート）７０，７０が形成されており、交差油路１３ｃ，１３ｃはクランクピン部１３周面に連通するように形成されている。
しかも、図６，図７，図８に示すように、小径部６２Ｓのメインジャーナル部軸心１００に近づく方向の端部と、大径部６２Ｌの外端側との受圧面に差を形成し、ピン部給油路１４ｃの油圧の上昇に伴う大径部６２Ｌのメインジャーナル部軸心１００に近づく方向の位置変化により、開口７０の面積を調整して、クランクピン部１３の周面に連通する交差油路１３ｃの開口面積を増大させるように構成している。 A filter 68 that removes foreign matters in the oil is attached to the inside upstream side of the case 67 (the side closer to the main journal portion axis 100), and the oil passes through the filter 68 to the central communication path 63. Supplied.
An annular O-ring groove 67a is formed in the outer periphery of the case 67 adjacent to the opening end 61a, and the O-ring groove 67a seals between the control valve disposing hole 61 and the case 67. The O-ring 69 is attached.
Further, openings (so-called outlet ports) 70 and 70 communicating with the above-described intersecting oil passages 13c and 13c are formed on the peripheral surface of the above-described case 67, and the intersecting oil passages 13c and 13c are arranged around the crankpin portion 13. It is formed so as to communicate with the surface.
Moreover, as shown in FIGS. 6, 7, and 8, a difference is formed between the pressure receiving surface between the end portion of the small diameter portion 62 </ b> S in the direction approaching the main journal portion axis 100 and the outer end side of the large diameter portion 62 </ b> L. The area of the opening 70 is adjusted and communicated with the peripheral surface of the crankpin portion 13 by the position change in the direction approaching the main journal portion axis 100 of the large diameter portion 62L as the oil pressure of the pin portion oil supply path 14c increases. The opening area of the intersecting oil passage 13c is increased.

図９の（ｂ）は横軸にエンジン回転数をとり、縦軸にクランクピン部１３に作用する遠心力（筒状弁体６２に作用する遠心力）をとった特性図で、エンジン回転数が高くなる程、筒状弁体６２に作用する遠心力が大きくなることを表わしている。
図９の（ａ）は横軸にエンジン回転数をとり、縦軸に遠心力による油圧変化（有底油室６６において図７に点線矢印で示す方向に作用する油圧）をとった特性図で、エンジン回転数が高くなる程、遠心力による油圧（図７の点線矢印方向の油圧）が高くなることを表わしており、この実施例では、上述の油量制御弁６０で、図９の（ｂ）の特性と、図９の（ａ）の特性とを相殺して、遠心力の影響をなくすものである。 FIG. 9B is a characteristic diagram in which the horizontal axis indicates the engine speed and the vertical axis indicates the centrifugal force acting on the crankpin portion 13 (the centrifugal force acting on the tubular valve body 62). It shows that the centrifugal force which acts on the cylindrical valve body 62 becomes large, so that becomes high.
FIG. 9A is a characteristic diagram in which the horizontal axis represents the engine speed, and the vertical axis represents the change in hydraulic pressure due to centrifugal force (the hydraulic pressure acting in the direction indicated by the dotted arrow in FIG. 7 in the bottomed oil chamber 66). The higher the engine speed, the higher the hydraulic pressure due to the centrifugal force (the hydraulic pressure in the direction of the dotted line arrow in FIG. 7). In this embodiment, the oil amount control valve 60 described above (FIG. The characteristic of b) and the characteristic of (a) of FIG. 9 are offset to eliminate the influence of centrifugal force.

すなわち、図９の（ｂ）の特性図で示すように、エンジン回転数の上昇に伴い遠心力が次第に大きくなると、図７に矢印で示すように、ピン部給油路１４ｃに設けた油量制御弁６０における筒状弁体６２の中央連通路６３から有底油室６６に入るオイルの圧力（油圧）が、図９の（ａ）の特性図で示すように高くなり、有底油室６６に入ったオイルの圧力が、図７に点線矢印で示すように、筒状弁体６２の大径部６２Ｌに作用する。   That is, as shown in the characteristic diagram of FIG. 9B, when the centrifugal force gradually increases as the engine speed increases, the oil amount control provided in the pin portion oil supply path 14c as shown by the arrow in FIG. The pressure (hydraulic pressure) of oil entering the bottomed oil chamber 66 from the central communication passage 63 of the cylindrical valve body 62 in the valve 60 increases as shown in the characteristic diagram of FIG. The pressure of the oil that has entered acts on the large-diameter portion 62L of the tubular valve body 62 as shown by the dotted arrow in FIG.

筒状弁体６２の小径部６２Ｓと大径部６２Ｌとには受圧面積の差があるので、図７に示すように、筒状弁体６２は油圧力に対応してメインジャーナル部軸心１００に近づく方向に変位し、開口７０の面積が調整され、これにより交差油路１３ｃ（図８参照）の開口面積を増大させる。
換言すれば、筒状弁体６２に作用する遠心力（図９の（ｂ）参照）を、有底油室６６において大径部６２Ｌの受圧面に作用する油圧（図９の（ａ）参照）で打消し、遠心力の影響を概ねなくすことができ、本来の制御油圧により筒状弁体６２をコントロールすることができる。 Since there is a difference in pressure receiving area between the small-diameter portion 62S and the large-diameter portion 62L of the cylindrical valve body 62, as shown in FIG. And the area of the opening 70 is adjusted, thereby increasing the opening area of the cross oil passage 13c (see FIG. 8).
In other words, the centrifugal force (see (b) of FIG. 9) acting on the cylindrical valve body 62 is the hydraulic pressure (see (a) of FIG. 9) acting on the pressure receiving surface of the large-diameter portion 62L in the bottomed oil chamber 66. ), The influence of the centrifugal force can be almost eliminated, and the cylindrical valve body 62 can be controlled by the original control hydraulic pressure.

このように、ピン部給油路１４ｃに作用する遠心力による油圧上昇分（図９の（ａ）参照）と、が、筒状弁体６２に作用する遠心力分（図９の（ｂ）参照）とが相殺されるので、遠心力による油圧上昇分を概ねキャンセルすることができ、筒状弁体６２を遠心力に影響されない本来の制御油圧に応じて、適正に変位させ、油量調整を正確に行なうことができる。
なお、図６，図７で示した油量制御弁６０に代えて、図１０，図１１に示す油量制御弁６０´を用いてもよい。 Thus, the hydraulic pressure increase due to the centrifugal force acting on the pin portion oil supply passage 14c (see FIG. 9A) is the centrifugal force acting on the cylindrical valve body 62 (see FIG. 9B). ) Is canceled out, so that the hydraulic pressure increase due to the centrifugal force can be substantially canceled, and the cylindrical valve body 62 is appropriately displaced according to the original control hydraulic pressure not affected by the centrifugal force to adjust the oil amount. Can be done accurately.
Instead of the oil amount control valve 60 shown in FIGS. 6 and 7, an oil amount control valve 60 ′ shown in FIGS. 10 and 11 may be used.

図６，図７の油量制御弁６０においては、ケース６７でペントルーフ形状の有底油室６６を形成したが、図１０，図１１に示すこの油量制御弁６０´においては、ケース６７に固定した別体のプラグ７１と該ケース６７とにより円柱状の有底油室６６を形成している。
また、図１０，図１１の油量制御弁６０´では、図６，図７のスプールガイド６５を廃止して、ケース６７にコイルスプリング６４のバネ座６７ｂと、筒状弁体６２のガイド部６７ｃとを一体形成している。 6 and 7, the case 67 has a pent roof-shaped bottomed oil chamber 66 formed. However, in the oil amount control valve 60 ′ shown in FIGS. The fixed separate plug 71 and the case 67 form a cylindrical bottomed oil chamber 66.
10 and 11, the spool guide 65 shown in FIGS. 6 and 7 is eliminated, and the case 67 has a spring seat 67b of the coil spring 64 and a guide portion of the cylindrical valve element 62. 67c is integrally formed.

図１０，図１１に示す油量制御弁６０´においても、その他の構成、作用、効果については図６，図７で示した油量制御弁６０と同様であるから、図１０，図１１において、図６，図７と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。   Also in the oil amount control valve 60 ′ shown in FIGS. 10 and 11, the other configurations, operations and effects are the same as those of the oil amount control valve 60 shown in FIGS. 6 and 7 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.

次に、図１２に基づいて、コントロールユニット５０による作動モード毎の電磁開閉弁Ｖ４と、第１、第２の各制御弁Ｖ１，Ｖ２の制御について説明する。
コントロールユニット５０は、始動モード、温間モード、高温モード、高回転／高負荷モード、フェールセーフモードの５つのモードにより、電磁開閉弁Ｖ４と各制御弁Ｖ１，Ｖ２を制御している。コントロールユニット５０は、第１制御弁Ｖ１を制御するための油圧マップと、第２制御弁Ｖ２を制御するための油圧マップとをそれぞれメモリ内に格納している。 Next, the control of the electromagnetic on-off valve V4 and the first and second control valves V1, V2 for each operation mode by the control unit 50 will be described with reference to FIG.
The control unit 50 controls the electromagnetic on-off valve V4 and the control valves V1 and V2 in five modes: a start mode, a warm mode, a high temperature mode, a high rotation / high load mode, and a fail safe mode. The control unit 50 stores in the memory a hydraulic pressure map for controlling the first control valve V1 and a hydraulic pressure map for controlling the second control valve V2.

第２制御弁Ｖ２の油圧マップは、予め実験的、または、理論的に求められたマップであり、各クランクピン部１３を充分に潤滑可能な油圧と、エンジン回転数と、エンジン負荷との対応関係が設定されている。
第１制御弁Ｖ１の油圧マップは、予め実験的、または、理論的に求められたマップであり、各軸受部２２の潤滑油膜の厚さを所定の限界厚さ近傍に維持可能な油圧と、エンジン回転数と、エンジン負荷との対応関係が設定されている。各制御弁Ｖ１，Ｖ２は、これら各制御弁Ｖ１，Ｖ２がオン（作動）状態の時、それぞれの油圧マップに基づいて制御される。 The hydraulic pressure map of the second control valve V2 is a map obtained experimentally or theoretically in advance, and corresponds to the hydraulic pressure that can sufficiently lubricate each crankpin portion 13, the engine speed, and the engine load. Relationship is set.
The hydraulic pressure map of the first control valve V1 is a map obtained experimentally or theoretically in advance, and the hydraulic pressure capable of maintaining the thickness of the lubricating oil film of each bearing portion 22 in the vicinity of a predetermined limit thickness; A correspondence relationship between the engine speed and the engine load is set. The control valves V1 and V2 are controlled based on their respective hydraulic maps when the control valves V1 and V2 are in an on (actuated) state.

始動モード、例えば、エンジンＥの始動時等潤滑油温度が３０℃より低い時は、電磁開閉弁Ｖ４がオフ状態、第２制御弁Ｖ２がオン状態、第１制御弁Ｖ１がオフ状態に制御されている。
中央軸受部２１用の潤滑油は、ピン部用サブ油路３０の第２制御弁Ｖ２を経由する第１のルートと、主油路７、分岐油路４５、共通油路４１、連通路３１、第２逆止弁３３を経由する第２のルートとの２つのルートからピン部用サブ油路３０へ給油される。
各側部軸受部２２用の潤滑油は、主油路７、分岐油路４５、共通油路４１を経由して各分岐給油路４２へ給油される。これにより、各給油路へ潤滑油を早期に充填することができる。 When the lubricating oil temperature is lower than 30 ° C., for example, when the engine E is started, the electromagnetic on-off valve V4 is turned off, the second control valve V2 is turned on, and the first control valve V1 is turned off. ing.
The lubricating oil for the central bearing portion 21 includes the first route that passes through the second control valve V2 of the pin portion sub-oil passage 30, the main oil passage 7, the branch oil passage 45, the common oil passage 41, and the communication passage 31. Then, the oil is supplied to the pin portion sub oil passage 30 from two routes including the second route via the second check valve 33.
The lubricating oil for each side bearing portion 22 is supplied to each branch oil supply passage 42 via the main oil passage 7, the branch oil passage 45, and the common oil passage 41. Thereby, lubricating oil can be filled to each oil supply path at an early stage.

温間モード、例えば、潤滑油温度が３０℃以上１３０℃未満の時は、電磁開閉弁Ｖ４がオン状態、第２制御弁Ｖ２がオン状態、第１制御弁Ｖ１がオン状態に制御されている。
中央軸受部２１用の潤滑油は、油圧マップに基づいて主油路７からピン部用サブ油路３０により軸受メタル２１ａへ給油される。
各側部軸受部２２用の潤滑油は、油圧マップに基づいて主油路７、共通油路４１、各分岐給油路４２、各オリフィス４４を経由して各軸受メタル２２ａへ給油される。これにより、各側部軸受部２２へ供給する潤滑油量を最小限に抑えることができ、潤滑油のサイドフローを減少し、各側部軸受部２２に滞在する潤滑油温度を高めることによりオイルポンプ６の駆動負荷を低減できる。 In the warm mode, for example, when the lubricating oil temperature is 30 ° C. or higher and lower than 130 ° C., the electromagnetic on-off valve V4 is on, the second control valve V2 is on, and the first control valve V1 is on. .
Lubricating oil for the central bearing portion 21 is supplied from the main oil passage 7 to the bearing metal 21a through the pin portion sub-oil passage 30 based on the hydraulic pressure map.
Lubricating oil for each side bearing portion 22 is supplied to each bearing metal 22a via the main oil passage 7, the common oil passage 41, each branch oil supply passage 42, and each orifice 44 based on the oil pressure map. As a result, the amount of lubricating oil supplied to each side bearing 22 can be minimized, the side flow of the lubricating oil can be reduced, and the temperature of the lubricating oil staying at each side bearing 22 can be increased. The driving load of the pump 6 can be reduced.

高温モード、いわゆる潤滑油温度が１３０℃以上の時は、電磁開閉弁Ｖ４がオフ状態、第２制御弁Ｖ２がオン状態、第１制御弁Ｖ１がオフ状態に制御されている。
中央軸受部２１用の潤滑油は、始動モードと同様に、第１、第２の各ルートから軸受メタル２１ａへ給油される。
各側部軸受部２２用の潤滑油は、主油路７、分岐油路４５、共通油路４１、各分岐給油路４２、第１逆止弁４３を経由して各軸受メタル２２ａへ給油される。これにより、中央軸受部２１へ供給される潤滑油量を増加し、中央軸受部２１と各クランクピン部１３の潤滑油膜の厚さを確保できる。また、各側部軸受部２２へ供給される潤滑油量を増加し、各側部軸受部２２の潤滑油膜の厚さを確保でき、潤滑油粘度の過剰低下を抑制することができる。 When the high-temperature mode, that is, the so-called lubricating oil temperature is 130 ° C. or higher, the electromagnetic on-off valve V4 is controlled to be in the off state, the second control valve V2 is in the on state, and the first control valve V1 is controlled to the off state.
The lubricating oil for the central bearing portion 21 is supplied to the bearing metal 21a from the first and second routes in the same manner as in the start mode.
Lubricating oil for each side bearing portion 22 is supplied to each bearing metal 22a via the main oil passage 7, the branch oil passage 45, the common oil passage 41, each branch oil passage 42, and the first check valve 43. The Thereby, the amount of lubricating oil supplied to the central bearing portion 21 can be increased, and the thickness of the lubricating oil film of the central bearing portion 21 and each crankpin portion 13 can be secured. Further, the amount of lubricating oil supplied to each side bearing portion 22 can be increased, the thickness of the lubricating oil film of each side bearing portion 22 can be secured, and an excessive decrease in the lubricating oil viscosity can be suppressed.

高回転／高負荷モードの時は、高温モードと同様に、電磁開閉弁Ｖ４がオフ状態、第２制御弁Ｖ２がオン状態、第１制御弁Ｖ１がオフ状態に制御されている。
フェールセーフモードの時は、電磁開閉弁Ｖ４がオフ状態に制御される。これにより、第１、第２の各制御弁Ｖ１，Ｖ２が故障した場合でも、中央軸受部２１と各側部軸受部２２と各クランクピン部１３の潤滑油膜の厚さを確保できる。 In the high rotation / high load mode, similarly to the high temperature mode, the electromagnetic on-off valve V4 is controlled to be off, the second control valve V2 is on, and the first control valve V1 is off.
In the fail safe mode, the electromagnetic on-off valve V4 is controlled to be in an off state. Thereby, even when each of the first and second control valves V1, V2 fails, the thickness of the lubricating oil film of the central bearing portion 21, the side bearing portions 22, and the crank pin portions 13 can be secured.

図１３，図１４に基づいて、メインジャーナル部の軸受部２１および軸受部２２に供給される潤滑油の流量特性について説明する。なお、図１３，図１４は、エンジン回転数が２０００［ｒｐｍ］の時の潤滑油の流量特性を示している。   Based on FIGS. 13 and 14, the flow characteristics of the lubricating oil supplied to the bearing portion 21 and the bearing portion 22 of the main journal portion will be described. 13 and 14 show the flow characteristics of the lubricating oil when the engine speed is 2000 [rpm].

図１３に示すように、中央軸受部２１には、４つのクランクピン部１３の潤滑に必要な流量Ｌ３を中央軸受部２１の潤滑に必要な流量に付加した流量Ｌ１が供給されている。
流量Ｌ１は、油圧がＰ０［ｋＰａ］未満の範囲と、油圧がＰ０［ｋＰａ］からＰ１［ｋＰａ］までの微小流量制御範囲Ａと、油圧がＰ１［ｋＰａ］以上の範囲に分けて制御されている。 As shown in FIG. 13, the central bearing portion 21 is supplied with a flow rate L <b> 1 obtained by adding a flow rate L <b> 3 required for lubricating the four crankpin portions 13 to a flow rate required for lubricating the central bearing portion 21.
The flow rate L1 is controlled by being divided into a range in which the hydraulic pressure is less than P0 [kPa], a minute flow rate control range A in which the hydraulic pressure ranges from P0 [kPa] to P1 [kPa], and a range in which the hydraulic pressure is greater than or equal to P1 [kPa]. Yes.

油圧がＰ０［ｋＰａ］未満の時、電磁開閉弁Ｖ４がオフ状態（開弁）のため、ピン部用サブ油路３０の第２制御弁Ｖ２を介して供給される潤滑油と電磁開閉弁Ｖ４を介して供給される潤滑油が合流されて軸受メタル２１ａへ給油される。
微小流量制御範囲Ａの時、電磁開閉弁Ｖ４がオン状態（閉弁）のため、第２制御弁Ｖ２を介して供給される潤滑油が軸受メタル２１ａへ給油される。
油圧がＰ１［ｋＰａ］以上の時、前述した油圧がＰ０［ｋＰａ］未満の場合と同様である。 When the hydraulic pressure is less than P0 [kPa], the electromagnetic on-off valve V4 is in an off state (opened), so that the lubricating oil supplied via the second control valve V2 of the pin portion sub-oil passage 30 and the electromagnetic on-off valve V4 Lubricating oil supplied via is joined and supplied to the bearing metal 21a.
In the minute flow control range A, the electromagnetic on-off valve V4 is in an on state (closed), so that the lubricating oil supplied via the second control valve V2 is supplied to the bearing metal 21a.
When the hydraulic pressure is equal to or higher than P1 [kPa], it is the same as the case where the hydraulic pressure is lower than P0 [kPa].

以上により、微小流量制御範囲Ａでは、中央軸受部２１へ供給する潤滑油流量Ｌ１を、油圧マップに基づいてデューティ制御し、各クランクピン部１３を充分に潤滑しつつ、中央軸受部２１の潤滑油膜の厚さを所定の限界厚さ近傍に維持するように制御している。   As described above, in the minute flow rate control range A, the lubricating oil flow rate L1 supplied to the central bearing portion 21 is duty-controlled based on the hydraulic pressure map, and each crankpin portion 13 is sufficiently lubricated while the central bearing portion 21 is lubricated. The thickness of the oil film is controlled to be maintained in the vicinity of a predetermined limit thickness.

図１４に示すように、側部軸受部２２には、該側部軸受部２２の潤滑に必要な流量Ｌ２が供給されている。流量Ｌ２は、油圧がＰ２［ｋＰａ］未満の微小流量制御範囲Ｂと、油圧がＰ２［ｋＰａ］以上の範囲に分けて制御されている。
微小流量制御範囲Ｂの時、電磁開閉弁Ｖ４がオン状態（閉弁）のため、主油路７から第１制御弁Ｖ１を介して供給される潤滑油が軸受メタル２２ａへ給油される。
油圧がＰ２［ｋＰａ］以上の時、電磁開閉弁Ｖ４がオフ状態（開弁）のため、主油路７から第１制御弁Ｖ１を介して供給される潤滑油と、分岐油路４５の電磁開閉弁Ｖ４を介して供給される潤滑油とが合流されて軸受メタル２２ａへ給油される。 As shown in FIG. 14, the side bearing portion 22 is supplied with a flow rate L <b> 2 necessary for lubrication of the side bearing portion 22. The flow rate L2 is controlled by being divided into a minute flow rate control range B in which the hydraulic pressure is less than P2 [kPa] and a range in which the hydraulic pressure is greater than or equal to P2 [kPa].
In the minute flow rate control range B, since the electromagnetic on-off valve V4 is in an ON state (closed), the lubricating oil supplied from the main oil passage 7 via the first control valve V1 is supplied to the bearing metal 22a.
When the hydraulic pressure is equal to or higher than P2 [kPa], the electromagnetic on-off valve V4 is in an off state (opened), so that the lubricating oil supplied from the main oil passage 7 via the first control valve V1 and the electromagnetic of the branch oil passage 45 are used. Lubricating oil supplied through the on-off valve V4 is merged and supplied to the bearing metal 22a.

以上により、微小流量制御範囲Ｂでは、各側部軸受部２２へ供給する潤滑油流量Ｌ２を、油圧マップに基づいてデューティ制御し、側部軸受部２２の潤滑油膜の厚さを所定の限界厚さ近傍に維持するよう制御している。
油圧がＰ２［ｋＰａ］以上の範囲では、潤滑油流量Ｌ２の増加傾向を、微小流量制御範囲Ｂ内の増加傾向よりも大きくして、潤滑油膜の厚さを増加している。
上述のエンジンの給油装置１では、各クランクピン部１３に給油するピン部用サブ油路３０と４つの側部軸受部２２に給油する主油路７（特に、第１制御弁Ｖ１下流の油路４１、４２）を独立して形成したため、クランクピン部１３の潤滑油と各側部軸受部２２の潤滑油を個別に制御することができ、エンジン状態に応じて各クランクピン部１３と各側部軸受部２２の潤滑要求に適した給油制御を行なうことができる。 As described above, in the minute flow control range B, the lubricating oil flow rate L2 supplied to each side bearing portion 22 is duty-controlled based on the hydraulic pressure map, and the thickness of the lubricating oil film of the side bearing portion 22 is set to a predetermined limit thickness. It is controlled so that it is kept close.
In the range where the hydraulic pressure is P2 [kPa] or more, the increasing tendency of the lubricating oil flow rate L2 is made larger than the increasing tendency in the minute flow control range B, and the thickness of the lubricating oil film is increased.
In the engine oil supply device 1 described above, the pin portion sub oil passage 30 for supplying oil to each crank pin portion 13 and the main oil passage 7 for supplying oil to the four side bearing portions 22 (particularly, the oil downstream of the first control valve V1). Since the paths 41 and 42) are formed independently, the lubricating oil of the crankpin portion 13 and the lubricating oil of each side bearing portion 22 can be individually controlled, and each crankpin portion 13 and each lubricating oil can be controlled according to the engine state. Oil supply control suitable for the lubrication requirement of the side bearing portion 22 can be performed.

図１５に示すように、従来の独立給油方式の給油装置では、全軸受部にクランクピン部の潤滑に必要な潤滑油を付加した潤滑油量を均等に供給する必要があったが、この実施例の給油装置１では、中央軸受部２１のみにクランクピン部１３の潤滑に必要な潤滑油を付加し、各側部軸受部２２の潤滑油量は潤滑油膜の厚さが所定の限界厚さ近傍まで低減できるため、潤滑油の総消費量を低減することができる。   As shown in FIG. 15, in the conventional independent lubrication system lubrication apparatus, it was necessary to uniformly supply the lubricating oil amount to which the lubrication oil necessary for the lubrication of the crankpin portion was added to all the bearing portions. In the oil supply device 1 of the example, lubricating oil necessary for lubricating the crank pin portion 13 is added only to the central bearing portion 21, and the amount of lubricating oil in each side bearing portion 22 is such that the thickness of the lubricating oil film is a predetermined limit thickness. Since it can reduce to the vicinity, the total consumption amount of lubricating oil can be reduced.

このように、上記実施例のエンジンのクランクピン給油構造は、クランク軸１０のメインジャーナル部（中央軸部１１、側部軸部１２参照）からクランクピン部１３に向かうピン部給油路１４ａ〜１４ｄに外部からオイルを供給し、該ピン部給油路１４ａ〜１４ｄに油量制御弁６０を設けたエンジンのクランクピン給油構造であって、上記油量制御弁６０が、上記ピン部給油路１４ａ〜１４ｄの一部に該ピン部給油路１４ａ〜１４ｄに沿って収容され遠心力を受けてメインジャーナル部（各軸部１１，１２参照）の軸心１００から遠ざかる方向に移動可能な筒状弁体６２を有し、該筒状弁体６２が、小径部６２Ｓのメインジャーナル部軸心１００から遠ざかる外端側にフランジ状の大径部６２Ｌを有して、上記小径部６２Ｓのメインジャーナル部軸心１００に近づく方向の端部と上記大径部６２Ｌの外端側との受圧面に差をもたせて設け、上記大径部６２Ｌの外端側に筒状弁体６２の中央連通路６３とつながる有底油室６６を設けると共に、該筒状弁体６２をメインジャーナル部軸心１００から遠ざかる方向に付勢するバネ（コイルスプリング６４参照）を設け、上記ピン部給油路１４ａ〜１４ｄの油圧の上昇に伴う大径部６２Ｌのメインジャーナル部軸心１００に近づく方向の位置変化によりクランクピン部１３周面に連通する交差油路１３ａ〜１３ｄの開口面積を増大させるように構成したものである（図２，図５〜図８参照）。   In this way, the crankpin oil supply structure of the engine of the above embodiment has the pin part oil supply paths 14a to 14d from the main journal part (see the central shaft part 11 and the side shaft part 12) of the crankshaft 10 to the crankpin part 13. The engine is provided with an oil amount control valve 60 in the pin portion oil passages 14a to 14d, and the oil amount control valve 60 is connected to the pin portion oil passages 14a to 14d. A cylindrical valve body which is accommodated in a part of 14d along the pin portion oil supply passages 14a to 14d and is movable in a direction away from the axis 100 of the main journal portion (see the shaft portions 11 and 12) by receiving a centrifugal force. 62, the cylindrical valve body 62 has a flange-like large-diameter portion 62L on the outer end side away from the main journal portion axis 100 of the small-diameter portion 62S, and the main journal of the small-diameter portion 62S. A central communication passage of the tubular valve body 62 is provided on the outer end side of the large-diameter portion 62L with a difference in pressure receiving surface between the end portion in the direction approaching the center axis 100 and the outer end side of the large-diameter portion 62L. A bottomed oil chamber 66 connected to 63 is provided, and a spring (see coil spring 64) for urging the cylindrical valve body 62 in a direction away from the main journal part axis 100 is provided, and the pin part oil supply paths 14a to 14d are provided. Is configured to increase the opening area of the intersecting oil passages 13a to 13d communicating with the circumferential surface of the crankpin portion 13 by a change in position in the direction approaching the main journal portion axis 100 of the large diameter portion 62L as the hydraulic pressure increases. (See FIGS. 2 and 5 to 8).

この構成によれば、エンジン回転数の上昇に伴い遠心力が大きくなると（図９の（ｂ）参照）、ピン部給油路１４ａ〜１４ｄに設けた油量制御弁６０における筒状弁体６２の中央連通路６３から有底油室６６に入るオイルの圧力（油圧）が高くなり（図９の（ａ）参照）、この油圧が筒状弁体６２の大径部６２Ｌに作用する。
筒状弁体６２はメインジャーナル部（中央軸部１１、側部軸部１２参照）の軸心１００から遠ざかる側に大径部６２Ｌを有し、メインジャーナル部軸心１００に近づく側に小径部６２Ｓを有しており、これら小径部６２Ｓと大径部６２Ｌとには受圧面に差をもたせているので、有底油室６６に作用する油圧力に対応して筒状弁体６２はメインジャーナル部軸心１００に近づく方向に変位し、交差油路１３ａ〜１３ｄの開口面積を増大させる。 According to this configuration, when the centrifugal force increases as the engine speed increases (see FIG. 9B), the cylindrical valve body 62 in the oil amount control valve 60 provided in the pin portion oil supply passages 14a to 14d. The pressure (hydraulic pressure) of the oil entering the bottomed oil chamber 66 from the central communication passage 63 increases (see FIG. 9A), and this hydraulic pressure acts on the large diameter portion 62L of the cylindrical valve body 62.
The cylindrical valve body 62 has a large diameter portion 62L on the side away from the axis 100 of the main journal portion (see the central shaft portion 11 and the side shaft portion 12), and a small diameter portion on the side closer to the main journal portion axis 100. 62S, and the small-diameter portion 62S and the large-diameter portion 62L have a difference in pressure-receiving surface, so that the cylindrical valve body 62 corresponds to the oil pressure acting on the bottomed oil chamber 66. It displaces in the direction approaching the journal part axial center 100, and increases the opening area of the cross oil passages 13a-13d.

このように、ピン部給油路１４ａ〜１４ｄに作用する遠心力による油圧上昇分（図９の（ａ）参照）が、筒状弁体６２に作用する遠心力分（図９の（ｂ）参照）を打ち消し、遠心力による油圧上昇分を概ねキャンセルすることができ、筒状弁体６２を遠心力に影響されない油圧に応じて、適正に変位させ、油量調整を正確に行なうことができる。
換言すれば、図９の（ｂ）に示す筒状弁体６２に作用する遠心力を、図９の（ａ）に示す有底油室６６において大径部６２Ｌの受圧面に作用する油圧で打消して、相殺し、遠心力の影響を概ねなくすことができ、本来の制御油圧により筒状弁体６２をコントロールすることができる。 Thus, the hydraulic pressure increase due to the centrifugal force acting on the pin portion oil supply passages 14a to 14d (see FIG. 9A) is the centrifugal force acting on the cylindrical valve body 62 (see FIG. 9B). ) And the amount of hydraulic pressure increase due to the centrifugal force can be substantially canceled, and the cylindrical valve body 62 can be appropriately displaced according to the hydraulic pressure not affected by the centrifugal force, and the oil amount can be adjusted accurately.
In other words, the centrifugal force acting on the cylindrical valve element 62 shown in FIG. 9B is converted to the hydraulic pressure acting on the pressure receiving surface of the large diameter portion 62L in the bottomed oil chamber 66 shown in FIG. By canceling out and canceling out, the influence of the centrifugal force can be almost eliminated, and the cylindrical valve body 62 can be controlled by the original control hydraulic pressure.

また、上記油量制御弁６０は、上記筒状弁体６２と、上記バネ（コイルスプリング６４参照）を収容して有底油室６６を区画するケース６７を備え、該ケース６７が上記ピン部給油路１４ａ〜１４ｄの一部に嵌め込まれ、該ケース６７の周面に、上記交差油路１３ａ〜１３ｄと連通する開口７０が設けられ、上記大径部６２Ｌの油圧による変位で該開口７０の面積が調整されるように構成したものである（図６〜図８参照）。   The oil amount control valve 60 includes a cylindrical valve element 62 and a case 67 that accommodates the spring (see the coil spring 64) and defines a bottomed oil chamber 66. The case 67 includes the pin portion. An opening 70 that is fitted into a part of the oil supply passages 14a to 14d and communicates with the intersecting oil passages 13a to 13d is provided on the peripheral surface of the case 67, and the displacement of the opening 70 by the hydraulic pressure of the large diameter portion 62L is provided. The area is adjusted (see FIGS. 6 to 8).

この構成によれば、油量制御弁６０をユニット化（複数部品としての筒状弁体６２、コイルスプリング６４、ケース６７等が一体的にアセンブリされた構成単位）することができ、これにより、クランク軸１０の加工を簡素化することができる。   According to this configuration, the oil amount control valve 60 can be unitized (a structural unit in which the cylindrical valve body 62, the coil spring 64, the case 67, and the like as a plurality of parts are integrally assembled). Processing of the crankshaft 10 can be simplified.

さらに、上記実施例のエンジンの給油装置は、一端がクランク軸１０の複数のメインジャーナル部（中央軸部１１、側部軸部１２参照）のうちの特定のメインジャーナル部（中央軸部１１参照）に連通すると共に、他端がそれぞれのクランクピン部１３に連通するピン部給油路１４ａ〜１４ｄを設け、各ピン部給油路１４ａ〜１４ｄに上記請求項１または２に記載の油量制御弁６０を設け、上記特定のメインジャーナル部（中央軸部１１参照）を支持する特定軸受部（中央軸受部２１）以外の複数の軸受部（側部軸受部２２参照）に連通し、軸受部用流量制御弁（第１制御弁Ｖ１参照）を介した主油路７を設け、上記特定軸受部（中央軸受部２１参照）には、該主油路７の上記軸受部用流量制御弁（第１制御弁Ｖ１参照）より上流側で分岐し、途中にクランクピン部用流量制御弁（第２制御弁Ｖ２参照）を介在させたピン部用サブ油路３０が連通されてなるものである（図１，図２，図５参照）。   Furthermore, in the engine oiling device of the above-described embodiment, one end of a specific main journal portion (see the central shaft portion 11) of the plurality of main journal portions (see the central shaft portion 11 and the side shaft portion 12) of the crankshaft 10 is provided. ) And the other end communicating with the respective crank pin portion 13 are provided with pin portion oil supply passages 14a to 14d, and the oil amount control valve according to claim 1 or 2 is provided in each of the pin portion oil supply passages 14a to 14d. 60, and communicates with a plurality of bearing portions (see the side bearing portion 22) other than the specific bearing portion (the central bearing portion 21) that supports the specific main journal portion (see the central shaft portion 11). A main oil passage 7 is provided via a flow control valve (see the first control valve V1), and the bearing control flow control valve (first in the main oil passage 7) is provided in the specific bearing portion (see the central bearing portion 21). Branches upstream from 1 control valve V1) Crank pin flow control valve pin sub oil passage 30 which is interposed (second reference control valve V2) is made in communication in the middle (FIG. 1, FIG. 2, see FIG. 5).

この構成によれば、特定軸受部（中央軸受部２１）以外の複数の軸受部（メインジャーナル部を支持する側部軸受部２２参照）に対しては主油路７から軸受部用流量制御弁（第１制御弁Ｖ１参照）を介してオイルが供給され、特定軸受部（メインジャーナル部を支持する中央軸受部２１参照）にはピン部用サブ油路３０からクランクピン部用流量制御弁（第２制御弁Ｖ２参照）を介してオイルが供給される。   According to this configuration, the flow rate control valve for the bearing portion from the main oil passage 7 to a plurality of bearing portions (see the side bearing portion 22 that supports the main journal portion) other than the specific bearing portion (central bearing portion 21). Oil is supplied through the first control valve V1 (see the first control valve V1), and the specific bearing portion (see the central bearing portion 21 supporting the main journal portion) is connected to the crank pin portion flow control valve (from the pin portion sub oil passage 30). Oil is supplied via the second control valve V2).

また、それぞれのクランクピン部１３に対しては、ピン部給油路１４ａ〜１４ｄと油量制御弁６０とを介してオイルが供給される。
上記主油路７の流量は軸受部用流量制御弁（第１制御弁Ｖ１）でコントロールされ、ピン部用サブ油路３０の流量はクランクピン部用流量制御弁（第２制御弁Ｖ２）でコントロールされ、しかも、クランクピン部１３の潤滑部に供給される油圧は油量制御弁６０により遠心力による油圧上昇分を概ねキャンセルすることができる。
よって、メインジャーナル部（中央軸部１１、側部軸部１２）とクランクピン部１３との総合的な給油をより一層高精度に行なうことができる。
さらに、実施例で開示したように、油量制御弁６０を外部から制御弁配設孔６１に捩じ込み固定して取付けるように構成すると、油量制御弁を圧入固定するものと比較して、取付け時において筒状弁体６２に歪みなどの不所望の応力が付加されることがなく、該筒状弁体６２による高精度な油圧制御が可能となる。 In addition, oil is supplied to each crank pin portion 13 via the pin portion oil supply passages 14 a to 14 d and the oil amount control valve 60.
The flow rate of the main oil passage 7 is controlled by the bearing flow control valve (first control valve V1), and the flow rate of the pin sub oil passage 30 is controlled by the crank pin flow control valve (second control valve V2). Further, the hydraulic pressure supplied to the lubrication portion of the crankpin portion 13 can be substantially canceled by the oil amount control valve 60 due to the centrifugal force.
Therefore, it is possible to perform the total oil supply of the main journal portion (the central shaft portion 11 and the side shaft portion 12) and the crankpin portion 13 with higher accuracy.
Furthermore, as disclosed in the embodiment, when the oil amount control valve 60 is configured to be screwed and fixed to the control valve disposing hole 61 from the outside, the oil amount control valve is compared with the one that is press-fitted and fixed. In addition, undesired stress such as strain is not applied to the cylindrical valve body 62 at the time of attachment, and highly accurate hydraulic control by the cylindrical valve body 62 is possible.

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のエンジンは、実施例の直列４気筒エンジンＥに対応し、
以下同様に、
ピン部内油量制御弁は、油量制御弁６０，６０´に対応し、
バネは、コイルスプリング６４に対応し、
メインジャーナル部は、中央軸部１１および側部軸部１２に対応し、
特定のメインジャーナル部は、中央軸部１１に対応し、
特定以外のメインジャーナル部は、側部軸部１２に対応し、
特定軸受部は、中央軸受部２１に対応し、
特定軸受部以外の軸受部は、側部軸受部２２に対応し、
軸受部用流量制御弁は、第１制御弁Ｖ１に対応し、
クランクピン部用流量制御弁は、第２制御弁Ｖ２に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。 In the correspondence between the configuration of the present invention and the above-described embodiment,
The engine of the present invention corresponds to the in-line four-cylinder engine E of the embodiment,
Similarly,
The oil amount control valve in the pin portion corresponds to the oil amount control valves 60, 60 ′,
The spring corresponds to the coil spring 64,
The main journal portion corresponds to the central shaft portion 11 and the side shaft portion 12,
The specific main journal part corresponds to the central shaft part 11,
The main journal part other than the specific corresponds to the side shaft part 12,
The specific bearing portion corresponds to the central bearing portion 21,
The bearing parts other than the specific bearing part correspond to the side bearing parts 22,
The bearing flow control valve corresponds to the first control valve V1,
The crankpin flow control valve corresponds to the second control valve V2,
The present invention is not limited to the configuration of the above-described embodiment.

例えば、エンジンＥとしては直列４気筒エンジンの他に、２気筒以上の直列エンジンであってもよく、あるいは、Ｖ型エンジンであってもよい。
また、上記実施例においては、クランク軸方向中央位置の中央軸受部にピン部給油路を連通した構造を例示したが、第１気筒と第２気筒との間の側部軸受部や第３気筒と第４気筒との間の側部軸受部に対してピン部給油路を連通させる構造を採用してもよい。
さらに、ピン部給油路を単一の軸受部に連通させた構造を例示したが、これは、２つの軸受部に連通させる構造であってもよく、複数の軸受部に連通させる構造であってもよい。
さらにまた、第１および第２の制御弁Ｖ１，Ｖ２としてはデューティソレノイド弁を例示したが、これはオイルの流量制御が可能であればよく、機械式の流量制御弁を適用してもよい。
加えて、筒状弁体６２および大径部６２Ｌの形状は、必ずしも円筒状でなくてもよく、該筒状弁体６２、大径部６２Ｌがメインジャーナル部軸心に対して接離する方向に軸動可能であれば、角筒状であってもよい。 For example, the engine E may be an in-line engine having two or more cylinders in addition to the in-line four-cylinder engine, or may be a V-type engine.
Further, in the above embodiment, the structure in which the pin oil supply passage is connected to the central bearing portion at the center position in the crankshaft direction is exemplified, but the side bearing portion and the third cylinder between the first cylinder and the second cylinder are exemplified. A structure in which the pin portion oil supply passage is communicated with the side bearing portion between the cylinder and the fourth cylinder may be employed.
Furthermore, although the structure which connected the pin part oil supply path to the single bearing part was illustrated, this may be the structure connected to two bearing parts, and is the structure connected to several bearing parts. Also good.
Furthermore, although the duty solenoid valve is exemplified as the first and second control valves V1 and V2, it is only necessary to be able to control the oil flow rate, and a mechanical flow rate control valve may be applied.
In addition, the shapes of the cylindrical valve body 62 and the large diameter portion 62L are not necessarily cylindrical, and the cylindrical valve body 62 and the large diameter portion 62L are in contact with and away from the main journal portion axis. As long as it is axially movable, it may be a rectangular tube.

以上説明したように、本発明は、クランク軸のメインジャーナル部からクランクピン部に向かうピン部給油路に外部からオイルを供給し、該ピン部給油路にピン部内油量制御弁を設けたエンジンのクランクピン給油構造について有用である。   As described above, the present invention provides an engine in which oil is supplied from the outside to the pin portion oil supply passage from the main journal portion of the crankshaft toward the crankpin portion, and the pin portion oil amount control valve is provided in the pin portion oil supply passage. This is useful for a crankpin oiling structure.

Ｅ…エンジン
Ｖ１…第１制御弁（軸受部用流量制御弁）
Ｖ２…第２制御弁（クランクピン部用流量制御部）
７…主油路
１０…クランク軸
１１，１２…軸部（メインジャーナル部）
１３…クランクピン部
１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄ…交差油路
１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄ…ピン部給油部
２１…中央軸受部（特定軸受部）
２２…側部軸受部（特定軸受部以外の軸受部）
３０…ピン部用サブ油路
６０，６０´…油量制御弁（ピン部内油量制御弁）
６２…筒状弁体
６２Ｓ…小径部
６２Ｌ…大径部
６３…中央連通路
６４…コイルスプリング（バネ）
６６…有底油室
６７…ケース
７０…開口
１００…メインジャーナル部軸心 E ... Engine V1 ... First control valve (flow rate control valve for bearing)
V2 ... 2nd control valve (flow rate control part for crankpin part)
7 ... Main oil passage 10 ... Crankshafts 11,12 ... Shaft (main journal part)
13 ... Crank pin portions 13a, 13b, 13c, 13d ... Cross oil passages 14a, 14b, 14c, 14d ... Pin portion oil supply portion 21 ... Central bearing portion (specific bearing portion)
22 ... Side bearing part (bearing part other than the specific bearing part)
30 ... Sub oil passage 60, 60 'for the pin part ... Oil quantity control valve (Oil quantity control valve in the pin part)
62 ... cylindrical valve body 62S ... small diameter part 62L ... large diameter part 63 ... central communication path 64 ... coil spring (spring)
66 ... Bottomed oil chamber 67 ... Case 70 ... Opening 100 ... Main journal part axis

Claims (3)

クランク軸のメインジャーナル部からクランクピン部に向かうピン部給油路に外部からオイルを供給し、
該ピン部給油路にピン部内油量制御弁を設けた
エンジンのクランクピン給油構造であって、
上記ピン部内油量制御弁が、上記ピン部給油路の一部に該ピン部給油路に沿って収容され遠心力を受けてメインジャーナル部軸心から遠ざかる方向に移動可能な筒状弁体を有し、
該筒状弁体が、小径部のメインジャーナル部軸心から遠ざかる外端側にフランジ状の大径部を有して、
上記小径部のメインジャーナル部軸心に近づく方向の端部と上記大径部の外端側との受圧面に差をもたせて設け、
上記大径部の外端側に筒状弁体の中央連通路とつながる有底油室を設けると共に、
該筒状弁体をメインジャーナル部軸心から遠ざかる方向に付勢するバネを設け、
上記ピン部給油路の油圧の上昇に伴う大径部のメインジャーナル部軸心に近づく方向の位置変化によりクランクピン部周面に連通する交差油路の開口面積を増大させるように構成した
エンジンのクランクピン給油構造。 Oil is supplied from the outside to the pin oil supply passage from the main journal part of the crankshaft to the crankpin part,
An engine crankpin oiling structure in which an oil amount control valve in the pin part is provided in the pin part oil supply path,
A cylindrical valve body in which the oil amount control valve in the pin part is accommodated along a part of the pin part oil supply path along the pin part oil supply path and receives a centrifugal force to move away from the main journal part axis. Have
The cylindrical valve body has a flange-shaped large-diameter portion on the outer end side away from the main journal portion axis of the small-diameter portion,
Provided with a difference in pressure-receiving surface between the end portion in the direction approaching the main journal portion axis of the small diameter portion and the outer end side of the large diameter portion,
While providing a bottomed oil chamber connected to the central communication passage of the tubular valve body on the outer end side of the large diameter portion,
A spring for urging the cylindrical valve body in a direction away from the main journal axis;
An engine configured to increase the opening area of the intersecting oil passage communicating with the circumferential surface of the crankpin portion by a position change in a direction approaching the main journal portion axial center of the large diameter portion as the oil pressure of the pin portion oil supply passage increases. Crank pin lubrication structure. 上記ピン部内油量制御弁は、上記筒状弁体と、上記バネとを収容して有底油室を区画するケースを備え、
該ケースが上記ピン部給油路の一部に嵌め込まれ、
該ケースの周面に、上記交差油路と連通する開口が設けられ、
上記大径部の油圧による変位で該開口の面積が調整されるように構成した
請求項１記載のエンジンのクランクピン給油構造。 The oil amount control valve in the pin part includes a case that accommodates the cylindrical valve body and the spring and partitions a bottomed oil chamber,
The case is fitted into a part of the pin portion oil supply passage,
An opening communicating with the intersecting oil passage is provided on the peripheral surface of the case,
2. The crankpin oil supply structure for an engine according to claim 1, wherein the area of the opening is adjusted by displacement of the large diameter portion by hydraulic pressure. 一端がクランク軸の複数のメインジャーナル部のうちの特定のメインジャーナル部に連通すると共に、他端がそれぞれのクランクピン部に連通するピン部給油路を設け、
各ピン部給油路に上記請求項１または２に記載のピン部内油量制御弁を設け、
上記特定のメインジャーナル部を支持する特定軸受部以外の複数の軸受部に連通し、軸受部用流量制御弁を介した主油路を設け、
上記特定軸受部には、該主油路の上記軸受部用流量制御弁より上流側で分岐し、途中にクランクピン部用流量制御弁を介在させたピン部用サブ油路が連通されてなる
エンジンの給油装置。 One end communicates with a specific main journal portion of the plurality of main journal portions of the crankshaft, and the other end provides a pin portion oil supply passage communicating with each crank pin portion,
The pin part oil amount control valve according to claim 1 or 2 is provided in each pin part oil supply passage,
Communicating with a plurality of bearing portions other than the specific bearing portion supporting the specific main journal portion, and providing a main oil passage via a flow rate control valve for the bearing portion;
The specific bearing portion is branched upstream of the flow rate control valve for the bearing portion of the main oil passage, and communicated with a sub oil passage for the pin portion with a crank flow rate control valve interposed in the middle. Engine oiling device.
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