JP2013126823A - Traveling assist device and traveling assist method - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、走行支援装置及び走行支援方法に関する。 The present invention relates to a driving support device and a driving support method.
従来、衝突回避ブレーキや衝突被害軽減ブレーキを目的とした走行支援装置は、障害物との衝突リスクが高い場合において作動し、その衝突リスクに応じてドライバへの違和感を与えずに自動制動制御を行うことが好ましい。すなわち、衝突リスクが比較的低い場合、なるべく違和感が少ないように自動制動制御を行って衝突を回避し、衝突リスクが比較的高い場合には、違和感よりも衝突回避を優先させて自動制動制御を行うことが好ましい。そこで、走行支援装置は、ブレーキにより先行車両への追突を防止できる車間距離、及び、ステアリング操作により先行車両への追突を防止できる車間距離に基づいて、衝突回避可能限界を算出し、衝突回避可能限界を下回った場合には強い制動を行うこととしている（特許文献１参照）。 Conventionally, driving support devices aimed at collision avoidance brakes and collision damage mitigation brakes operate when the risk of collision with an obstacle is high, and perform automatic braking control according to the collision risk without giving the driver a sense of incongruity. Preferably it is done. That is, when the collision risk is relatively low, automatic braking control is performed so as to minimize the sense of discomfort as much as possible to avoid a collision, and when the collision risk is relatively high, the collision avoidance is prioritized over the discomfort feeling and automatic braking control is performed. Preferably it is done. Therefore, the driving assistance device calculates the collision avoidable limit based on the inter-vehicle distance that can prevent the rear-end collision with the preceding vehicle by the brake and the inter-vehicle distance that can prevent the rear-end collision to the preceding vehicle by the steering operation, and can avoid the collision. When the value falls below the limit, strong braking is performed (see Patent Document 1).
しかし、特許文献１に記載の走行支援装置では、自車両の周囲が他車両で囲まれているなど、ドライバが操舵による回避動作を行った先に障害物が存在する可能性を考慮しておらず、このような場合には、障害物を回避することが不可能となってしまう。
However, the driving support device described in
本発明はこのような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、障害物の回避について適切化を図ることが可能な走行支援装置及び走行支援方法を提供することにある。 The present invention has been made to solve such conventional problems, and an object of the present invention is to provide a driving support device and a driving support method capable of optimizing obstacle avoidance. There is.
本発明の走行支援装置は、障害物に対して制動による回避限界及び操舵による回避限界の双方に基づいて自車両を自動制動させるものである。この走行支援装置は、片側複数車線の道路において自車両の走行車線と当該走行車線と隣接する隣接車線とにおける自車両前方側の障害物を検出し、検出した走行車線と隣接車線とにおける自車両前方側の障害物の配置から、走行車線の障害物を自車両が隣接車線に車線変更することにより回避する際の操舵回避限界を算出する。走行支援装置は、算出した操舵回避限界に応じて自車両の自動制動制御を行う。 The driving assistance device of the present invention automatically brakes the host vehicle based on both an avoidance limit by braking and an avoidance limit by steering with respect to an obstacle. The driving support device detects an obstacle on the front side of the host vehicle in a driving lane of the host vehicle and an adjacent lane adjacent to the driving lane on a road having a plurality of lanes on one side, and the host vehicle in the detected driving lane and the adjacent lane A steering avoidance limit for avoiding the obstacle in the traveling lane by changing the lane to the adjacent lane is calculated from the arrangement of the obstacle on the front side. The driving support device performs automatic braking control of the host vehicle according to the calculated steering avoidance limit.
本発明によれば、走行車線と隣接車線とにおける自車両前方側の障害物の配置から、走行車線の障害物を自車両が隣接車線に車線変更することにより回避する際の操舵回避限界を算出し、これに応じて自車両の自動制動制御を行う。ここで、例えば自車両の周囲が他車両に囲まれている状況において操舵回避限界は、先行車両のみを考慮した場合とは異なり、例えば、自車両が先行車両から遠く離れた位置に実際の操舵回避限界が存在することとなる。そして、このような操舵回避限界の情報に応じて自車両の自動制動制御を行うため、隣接車線における他車両等を考慮した制動制御を行うことが可能となり、実際の周囲環境に即した制動を行うことができる。従って、障害物の回避について適切化を図ることができる。 According to the present invention, the steering avoidance limit when avoiding the obstacle in the traveling lane by changing the lane to the adjacent lane is calculated from the arrangement of the obstacle in front of the own vehicle in the traveling lane and the adjacent lane. In response to this, automatic braking control of the host vehicle is performed. Here, for example, in a situation where the host vehicle is surrounded by other vehicles, the steering avoidance limit is different from the case where only the preceding vehicle is considered, for example, the actual vehicle is steered away from the preceding vehicle. There is an avoidance limit. Since the automatic braking control of the own vehicle is performed according to such steering avoidance limit information, it is possible to perform the braking control in consideration of other vehicles in the adjacent lane, and the braking according to the actual surrounding environment can be performed. It can be carried out. Accordingly, it is possible to optimize the obstacle avoidance.
以下、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本実施形態に係る走行支援装置を示すブロック図である。図１に示すように、走行支援装置１は、障害物との衝突のリスクがある場合に自動制動により自車両の衝突を回避するものであって、車輪速センサ１１と、障害物検出部（障害物検出手段）１２と、操舵角センサ１３と、アクセル開度センサ１４と、スロットル開度センサ１５と、シフトポジションセンサ１６と、自車両・障害物情報取得部２０と、支援情報演算部３０と、制動力演算部（制動制御手段）４０と、制動力付与装置５０と、アクセルペダル反力演算部６０と、アクセルペダル反力付与装置７０とを備えている。なお、以下の説明においては障害物の一例として、自車両の前方に位置する他車両を例に説明するが、障害物は他車両に限られず、二輪車や歩行者であってもよいし、静止物であってもよい。
DESCRIPTION OF EXEMPLARY EMBODIMENTS Hereinafter, preferred embodiments of the invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram illustrating a travel support apparatus according to the present embodiment. As shown in FIG. 1, the
車輪速センサ１１は、例えば自車両の車輪軸近傍に取り付けられ、車輪の回転数に応じたパルス信号を出力するものである。障害物検出部１２は、周囲の障害物の情報を検出するものであって、例えばレーザレーダ、ミリ波レーダ、ステレオカメラ、及び超音波センサ等により構成されている。ここで、障害物検出部１２がレーザレーダ、ミリ波レーダ及び超音波センサである場合、例えば信号を出射してから反射信号を受信するまでの時間や、反射信号が得られた方向等の情報が障害物情報として検出される。また、障害物検出部１２がステレオカメラである場合、例えば撮像画像データが障害物情報として検出される。
The
操舵角センサ１３は、自車両の運転者がハンドル操作した際の操舵量を検出するセンサ
である。アクセル開度センサ１４は自車両のアクセル開度を検出するものである。スロットル開度センサ１５は自車両のスロットル開度を検出するものである。シフトポジションセンサ１６は自車両のシフトポジションを検出するものである。
The
自車両・障害物情報取得部２０は、上記各部１１〜１６から得られた情報を取得し、所定の演算等を行って自車両や自車両周囲の状況等を表した情報を求め、これを支援情報演算部３０に出力するものである。支援情報演算部３０は、自車両・障害物情報取得部２０からの情報に基づいて、自車両の衝突を回避するにあたり必要となる情報、すなわち制動による回避限界を示す制動回避限界情報や、操舵による回避限界を示す操舵回避限界情報等を算出し、これを制動力演算部４０やアクセルペダル反力演算部６０に対して送信するものである。
The own vehicle / obstacle
制動力演算部４０は、自車両に対して制動力を付与するタイミングや制動量を演算し、その情報を制動量付与装置５０に対して送信するものである。また、制動力演算部４０は、制動力付与の解除についても判断し、その情報を制動量付与装置５０に送信する構成となっている。制動力付与装置５０は、制動力演算部４０によって判断されたタイミングや制動量で自車両を制動させる際の制動力を自車両に付与するものである。
The braking
アクセルペダル反力演算部６０及びアクセルペダル反力付与装置７０は、アクセルペダルの踏み込み操作の際に発生する反力を制御することによって、運転者による自車両の加速操作を補助し、運転者の運転操作を適切にアシストするものである。このうち、アクセルペダル反力演算部６０はアクセルペダルの反力を演算し、アクセルペダル反力付与装置７０は演算された反力を付与する。
The accelerator pedal reaction
図２は、図１に示した自車両・障害物情報取得部２０の詳細を示すブロック図である。図２に示すように、自車両・障害物情報取得部２０は、自車速演算部２１、自車加減速演算部２２、障害物情報演算部２３、自車走行スペース算出部２４、アクセル開度検出部２５、エンジントルク検出部２６、シフトポジション検出部２７、及び、自車両・障害物情報出力部２８を備えている。
FIG. 2 is a block diagram showing details of the host vehicle / obstacle
自車速演算部２１は、車輪速センサ１１からのパルス信号に基づいて自車両の車速を演算するものである。自車加減速演算部２２は、車輪速センサ１１からのパルス信号に基づいて自車両の加減速度を算出するものである。
The own vehicle
障害物情報演算部２３は、障害物検出部１２からの周囲情報に基づいて障害物情報を演算するものである。ここで、障害物情報とは、自車両と障害物（例えば他車両）との距離、障害物に対する相対速度、障害物に対する相対加減速度、障害物に対する横位置、障害物の横移動速度、及び、障害物の幅が挙げられる。なお、障害物情報の算出方法は種々あり、一例を挙げると障害物情報演算部２３は、自車両と障害物の距離を時間微分することで障害物に対する相対速度を算出し、これをさらに時間微分することで障害物に対する相対加減速度を算出する。同様に障害物情報演算部２３は、障害物の横位置を時間微分することで障害物の横移動速度を算出する。
The obstacle
自車走行スペース算出部２４は、障害物検出部１２により検出された障害物の配置、及び、操舵角センサ１３により検出された操舵角から、自車両が隣接車線に車線変更可能なスペースを示す自車走行スペースを算出する。詳細に自車走行スペース算出部２４は、操舵角情報から自車両の走行軌跡を算出すると共に障害物の配置から自車両と障害物との位置関係を時々刻々演算し、自車走行スペースを算出する。さらに、自車走行スペース算出部２４は、操舵角情報及び障害物の配置の情報に加えて、障害物情報演算部２３により演算された障害物との距離及び相対速度、並びに障害物の横位置、横移動速度、及び幅の情
報を加味して、自車走行スペースを算出することが望ましい。さらには、操舵角情報だけでなく、操舵角速度の情報、ヨーレートセンサ（図示せず）の情報、及び車輪速センサ１１の情報等を用いてもよい。
The own vehicle traveling
図３は、自車走行スペースを示す車両上面図であって、（ａ）は第１の例を示し、（ｂ）は第２の例を示している。自車両走行スペースは自車両Ｖ１が走行可能な領域であって、例えば図３（ａ）に示すように、他車両Ｖ２，Ｖ３により走行可能でない領域Ｒ２を除く領域Ｒ１が該当する。 FIG. 3 is a top view of the vehicle showing the vehicle traveling space, where (a) shows a first example and (b) shows a second example. The own vehicle traveling space is an area where the own vehicle V1 can travel, and for example, as shown in FIG. 3A, corresponds to an area R1 excluding the area R2 where the other vehicles V2 and V3 cannot travel.
なお、上記では説明の便宜上、自車走行スペースＲ１を図３（ａ）に示すように説明したが、実際には相対速度等から今後の他車両Ｖ２，Ｖ３の位置が予想されたうえで、自車走行スペースＲ１が算出される。例えば、図３（ｂ）に示すように、自車両Ｖ１に対する先行車両Ｖ２の相対速度、及び、隣接車線の他車両Ｖ３（以下隣接車両Ｖ３という）の相対速度の関係上、先行車両Ｖ２及び隣接車両Ｖ３の移動後における位置が考慮されて、自車走行スペースＲ１は例えば図３（ｂ）に示すようになる。 In the above, for convenience of explanation, the host vehicle travel space R1 has been described as shown in FIG. 3A. However, in reality, the future positions of the other vehicles V2, V3 are predicted from the relative speed, etc. The own vehicle traveling space R1 is calculated. For example, as shown in FIG. 3B, due to the relationship between the relative speed of the preceding vehicle V2 with respect to the host vehicle V1 and the relative speed of another vehicle V3 in the adjacent lane (hereinafter referred to as the adjacent vehicle V3), the preceding vehicle V2 and the adjacent vehicle Taking into account the position of the vehicle V3 after movement, the host vehicle travel space R1 is as shown in FIG. 3B, for example.
再度図２を参照する。アクセル開度検出部２５は、アクセル開度センサ１４からのアクセル開度センサ値に基づいてアクセル開度を演算するものである。エンジントルク検出部２６は、スロットル開度センサ１５からのスロットル開度センサ値に基づいてエンジントルクを演算するものである。シフトポジションセンサ１６は、シフトポジションセンサ１６からのシフトポジションセンサ値に基づいてシフトポジションを検出するものである。自車両・障害物情報出力部２８は、上記各部２１〜２７からの情報を入力して、支援情報演算部３０に出力するものである。
Refer to FIG. 2 again. The
図４は、図１に示した支援情報演算部３０の詳細を示すブロック図である。図４に示すように支援情報演算部３０は、制動回避限界演算部３１と、操舵回避限界算出部（算出手段）３２と、支援情報出力部３３を備えている。
FIG. 4 is a block diagram showing details of the support
制動回避限界演算部３１は、制動回避限界となる時間Ｔｂを求めるものである。この制動回避限界演算部３１は、障害物に対する自車両Ｖ１の相対速度、障害物との距離、及び自車両Ｖ１が出しうる最大の減速度に基づいて、制動回避限界となる時間Ｔｂを求める。
The braking avoidance
操舵回避限界演算部３２は、操舵回避限界となる時間Ｔｓを求めるものである。この操舵回避限界演算部３２は、従来の通り、先行車両Ｖ２のみを考慮した操舵回避限界となる時間Ｔ＿Ｓ０（以下通常操舵限界回避時間Ｔ＿Ｓ０という）のみならず、自車両Ｖ１の周囲を考慮した操舵回避限界となる時間Ｔ＿Ｓ３（周囲操舵限界回避時間Ｔ＿Ｓ３）についても算出する。
The steering avoidance
図５は、図４に示した操舵回避限界演算部３２の処理の様子を示す車両上面図であって、（ａ）は通常操舵限界回避時間Ｔ＿Ｓ０の算出例を示し、（ｂ）は周囲操舵限界回避時間Ｔ＿Ｓ３の算出例を示している。
FIG. 5 is a top view of the vehicle showing how the steering avoidance
図５（ａ）に示すように、通常操舵限界回避時間Ｔ＿Ｓ０は、先行車両Ｖ２とのラップ率等から求められる。詳細に説明すると、操舵回避限界演算部３２は、自車両Ｖ１の推定進路と先行車両Ｖ２とのラップ率から衝突回避幅を求める。そして、操舵回避限界演算部３２は、衝突回避幅を横移動するのに必要な最小の時間を、通常操舵限界回避時間Ｔ＿Ｓ０として算出する。
As shown in FIG. 5A, the normal steering limit avoidance time T_S0 is obtained from the lap rate with the preceding vehicle V2, and the like. More specifically, the steering avoidance
また、図５（ｂ）に示すように、周囲操舵限界回避時間Ｔ＿Ｓ３は、以下のようにして求められる。まず、自車両Ｖ１の周囲を考慮した場合、先行車両Ｖ２のみを回避したとし
ても隣接車両Ｖ３に接触してしまう可能性がある。このため、まず操舵回避限界演算部３２は、先行車両Ｖ２よりも手前で自車両Ｖ１から最も遠い回避可能な隣接車両Ｖ３を特定する。そして、操舵回避限界演算部３２は、この隣接車両Ｖ３に対して操舵回避可能な最小の時間Ｔ＿Ｓ１を算出する。
Further, as shown in FIG. 5B, the surrounding steering limit avoidance time T_S3 is obtained as follows. First, when the surroundings of the host vehicle V1 are considered, even if only the preceding vehicle V2 is avoided, there is a possibility that the vehicle contacts the adjacent vehicle V3. For this reason, the steering avoidance
次に、操舵回避限界演算部３２は、先行車両Ｖ２と隣接車両Ｖ３との距離から、補正時間Ｔ＿Ｓ２を算出する。そして、操舵回避限界演算部３２は、最小の時間Ｔ＿Ｓ１に補正時間Ｔ＿Ｓ２を加算して時間Ｔ＿Ｓ３を算出し、これを周囲操舵限界回避時間Ｔ＿Ｓ３とする。
Next, the steering avoidance
次に、操舵回避限界演算部３２は、通常操舵限界回避時間Ｔ＿Ｓ０と周囲操舵限界回避時間Ｔ＿Ｓ３のうち、大きい方を最終的な操舵回避限界となる時間Ｔｓとする。
Next, the steering avoidance
再度、図４を参照する。支援情報出力部３３は、制動回避限界演算部３１から制動回避限界となる時間Ｔｂを入力すると共に、操舵回避限界演算部３２から操舵回避限界となる時間Ｔｓを入力し、これらの情報を制動力演算部４０とアクセルペダル反力演算部６０とに送信するものである。
Reference is again made to FIG. The assistance
図６は、図１に示した制動力演算部４０の詳細を示すブロック図である。図６に示すように、制動力演算部４０は、閾値設定部４１と、制動力付与判断部４２と。制動量演算部（制動量演算手段）４３と、制動力指令値演算部４４とを備えている。
FIG. 6 is a block diagram showing details of the braking
閾値設定部４１は、衝突予測時間と比較される制動閾値を設定するものである。具体的に閾値設定部４１は、支援情報出力部３３により算出された時間Ｔｂ，Ｔｓのうち小さい方を制動閾値として算出する。
The threshold
制動力付与判断部４２は、閾値設定部４１により設定された制動閾値と、衝突予測時間Ｔとを比較し、制動力を付与するか否かを判断するものである。具体的に制動力付与判断部４２は、衝突予測時間Ｔが閾値よりも小さければ制動力を付与すると判断し、そうでない場合には制動力を付与しないと判断する。ここで、衝突予測時間Ｔは、自車両Ｖ１の速度や加減速度、先行車両Ｖ２の速度や加減速度、及び先行車両Ｖ２との距離等から算出される。
The braking force
制動量演算部４３は、自車両Ｖ１に付与する制動量を判断するものである。この制動量演算部４３は、制動力付与判断部４２による判断結果に基づいて付与する制動量を演算する。例えば制動量演算部４３は、衝突予測時間Ｔが制動閾値よりも大幅に小さい場合には、付与する制動力を大きくすると共に、そうでない場合には、付与する制動力を通常の通りとする。なお、上記は断続的にブレーキ動作を行うパーシャルブレーキの場合であり、自車両Ｖ１をフルブレーキにて制動する場合には制動量は一定となることはいうまでもない。
The braking
制動力指令値演算部４４は、制動量演算部４３により演算された制動量が得られる指令値を算出し、この情報を制動力付与装置５０に送信するものである。
The braking force command
さらに、制動力演算部４０は、制動量解除部（制動制御解除手段）４５を備えている。制動量解除部４５は、自車両Ｖ１が自動制動制御中において、自車両Ｖ１の運転者による操舵量が解除閾値に達した場合に、自動制動制御を解除するものである。例えば、自車両Ｖ１が自動制動制御が実行されている場合において、自車両Ｖ１の運転者が先行車両Ｖ２を回避する操舵を行ったとする。この場合、自動制動制御を実行する必要が無くなる。このため、制動量解除部４５は、操舵量が解除閾値に達した場合に、制動制御を解除する。
Furthermore, the braking
この場合において、本実施形態に係る制動量解除部４５は自車両Ｖ１の周囲状況に応じて解除閾値を変更させる。例えば、自車両Ｖ１が操舵した場合の操舵先に隣接車両Ｖ３が存在するような状況において、自動制動制御を解除してしまうと、自動制動制御中であったにも拘わらず自動制動が解除されてしまい、自車両Ｖ１が隣接車両Ｖ３に急接近してしまう事態が生じる。このため、上記のような場合に制動量解除部４５は、解除閾値を高めて自動制動制御が解除され難くする。具体的に制動量解除部４５は、自車両Ｖ１が隣接車両Ｖ３を回避できる程度まで解除閾値を高め、自車両Ｖ１が隣接車両Ｖ３に向かう程度の操舵量では自動制動制御が解除されないようにする。
In this case, the braking
また、上記に代えて制動量演算部４３が以下の動作を実行してもよい。すなわち、制動量演算部４３は、操舵量が解除閾値に達した後に、制動量を減少させる際の減少度合いを変化させるようにしてもよい。例えば、自車両Ｖ１の運転者による操舵量が解除閾値に達した場合、制動量演算部４３は、自動制動制御を解除すべく減速度をゼロにする。この際、制動量演算部４３は、自車両Ｖ１の運転者に違和感を与えない程度に素早く減速度をゼロにするのが通常である。しかし、自車両Ｖ１が操舵した場合の操舵先に隣接車両Ｖ３が存在するような状況において、素早く減速度をゼロにしてしまうと、自車両Ｖ１が隣接車両Ｖ３に急接近してしまう事態が生じる。そこで、本実施形態に係る制動量演算部４３は、減速度を素早くゼロにせず、減速度を緩やかにゼロにする。これにより、自車両Ｖ１が隣接車両Ｖ３に急接近してしまう事態を低減することができる。
Instead of the above, the braking
次に、本実施形態に係る走行支援方法の概略を説明する。まず、本実施形態においては制動回避限界演算部３１は、自車両Ｖ１が最大減速度と、先行車両Ｖ２との距離と、先行車両Ｖ２との相対速度とから、制動回避限界となる時間Ｔｂを算出する。
Next, an outline of the driving support method according to the present embodiment will be described. First, in the present embodiment, the braking avoidance
また、操舵回避限界演算部３２は、操舵回避限界となる時間Ｔｓを算出する。具体的に操舵回避限界演算部３２は、図５を参照して説明したように、通常操舵限界回避時間Ｔ＿Ｓ０すると共に、同様の処理で隣接車両Ｖ３に対して操舵回避可能な最小の時間Ｔ＿Ｓ１を算出する。そして、操舵回避限界演算部３２は、隣接車両Ｖ３を回避可能な最小の時間Ｔ＿Ｓ１に、上記した補正時間Ｔ＿Ｓ２を加算し、周囲操舵限界回避時間Ｔ＿Ｓ３を算出する。
Further, the steering avoidance
そして、操舵回避限界演算部３２は、通常操舵限界回避時間Ｔ＿Ｓ０と、周囲操舵限界回避時間Ｔ＿Ｓ３のうち大きい方を操舵回避限界となる時間Ｔｓとして採用する。
Then, the steering avoidance
次いで、閾値設定部４１は、制動回避限界となる時間Ｔｂと操舵回避限界となる時間Ｔｓとの小さい方を制動閾値として設定する。次に、制動力付与判断部４２は、衝突予測時間Ｔを算出し、衝突予測時間Ｔが制動閾値未満であるか否かを判断する。そして、制動力付与判断部４２は、制動閾値未満であると判断した場合、制動力を付与すると判断する。ここで、本実施形態では制動閾値が周囲状況を考慮されて設定されている。このため、制動開始タイミングが従来とは異なることとなる。
Next, the
例を挙げて説明すると、例えば通常操舵限界回避時間Ｔ＿Ｓ０が１秒であり、周囲操舵限界回避時間Ｔ＿Ｓ３が２秒であり、制動回避限界となる時間Ｔｂが３秒であったとする。従来では周囲操舵限界回避時間Ｔ＿Ｓ３が算出されないため、最終的に閾値は、先行車両Ｖ２のみを考慮した操舵回避限界となる時間Ｔ＿Ｓ０である１秒と、制動回避限界となる時間Ｔｂが３秒とのうち小さい方である１秒とされる。しかし、衝突予測時間Ｔが１秒未満となった時点で制動制御を行ったとしても、自車両Ｖ１の周囲が他車両Ｖ２，Ｖ３に囲まれていた場合、操舵による回避を行うことができない。 For example, assume that the normal steering limit avoidance time T_S0 is 1 second, the surrounding steering limit avoidance time T_S3 is 2 seconds, and the time Tb that is the braking avoidance limit is 3 seconds. Conventionally, since the surrounding steering limit avoidance time T_S3 is not calculated, the final threshold is 1 second, which is the steering avoidance limit T_S0 considering only the preceding vehicle V2, and the time Tb, which is the braking avoidance limit, is 3 seconds. The smaller one of them is 1 second. However, even if the braking control is performed when the predicted collision time T is less than 1 second, if the vehicle V1 is surrounded by the other vehicles V2 and V3, the steering avoidance cannot be performed.
これに対して、本実施形態では周囲操舵限界回避時間Ｔ＿Ｓ３が算出され、最終的に閾値は、周囲操舵限界回避時間Ｔ＿Ｓ３である２秒と、制動回避限界となる時間Ｔｂが３秒とのうち小さい方である２秒とされる。そして、衝突予測時間Ｔが２秒未満となった時点で自動制動が開始されることとなる。しかも、このタイミングであると自車両Ｖ１の周囲が他車両Ｖ２，Ｖ３に囲まれていたとしても、操舵による回避を行うことができる。 On the other hand, in this embodiment, the surrounding steering limit avoidance time T_S3 is calculated, and finally the threshold value is 2 seconds that is the surrounding steering limit avoidance time T_S3 and the time Tb that becomes the braking avoidance limit is 3 seconds. The smaller one is 2 seconds. Then, automatic braking is started when the collision prediction time T becomes less than 2 seconds. In addition, at this timing, even if the periphery of the host vehicle V1 is surrounded by the other vehicles V2 and V3, it is possible to avoid by steering.
図７は、本実施形態に係る自動制動制御の様子を示す図である。図７に示すように、自車両Ｖ１の周囲状況を考慮しない場合における回避限界は、制動回避限界を示すラインＬ１と操舵回避限界を示すラインＬ２とによって示される。しかし、本実施形態では、周囲状況が考慮されて制動閾値が設定されている。このため、周囲状況を考慮した操舵回避限界はラインＬ３によって示されることとなる。そして、図７から明らかなように、本実施形態に係る走行支援装置１は、ラインＬ１〜Ｌ３によって囲まれる領域Ｒ３の分だけ適切に自動制動制御を行えることとなる。
FIG. 7 is a diagram illustrating a state of automatic braking control according to the present embodiment. As shown in FIG. 7, the avoidance limit when the surrounding situation of the host vehicle V1 is not taken into consideration is indicated by a line L1 indicating the braking avoidance limit and a line L2 indicating the steering avoidance limit. However, in the present embodiment, the braking threshold is set in consideration of the surrounding situation. For this reason, the steering avoidance limit in consideration of the surrounding situation is indicated by the line L3. As is apparent from FIG. 7, the driving
なお、実際の制御においては、回避限界のみを基準に自動制動（本制動）を行うのではなく、本制動の前段階として予備制動制御が実行される。このため、閾値設定部４１は、上記の如く周囲状況を考慮して回避限界から制動閾値を求めたうえで、周囲状況を考慮して回避限界に補正を行い、これを予備制動を行う際の予備閾値として設定する。又は、閾値設定部４１は、上記の如く周囲状況を考慮して回避限界から制動閾値を求めると共に、上記通常操舵限界回避時間Ｔ＿Ｓ１、周囲操舵限界回避時間Ｔ＿Ｓ３、及び制動回避限界となる時間Ｔｂそれぞれを周囲状況を考慮して補正を行い、制動閾値の算出を介することなく予備閾値を求めるようにしてもよい。
In actual control, the automatic braking (main braking) is not performed based only on the avoidance limit, but the preliminary braking control is executed as a stage before the main braking. For this reason, the threshold
図８は、本実施形態に係る制動制御の様子を示す図である。自車両Ｖ２は、衝突予測時間Ｔが予備閾値未満となる場合、すなわち図８ではラインＬ４を下回る場合に予備制動を行う。ここで、予備制動時には、一定のパーシャル度合いでブレーキングが行われる。 FIG. 8 is a diagram illustrating a state of braking control according to the present embodiment. The host vehicle V2 performs preliminary braking when the predicted collision time T is less than the preliminary threshold, that is, when it is below the line L4 in FIG. Here, at the time of preliminary braking, braking is performed with a certain degree of partiality.
図８において一例を挙げると、従来において予備制動は、例えばラインＬ１，Ｌ２の交点Ｐ１から、一定のパーシャル度合いで立ち上る曲線Ｌ４とラインＬ３との交点Ｐ２において実行される。このとき、相対速度はｖ１であり先行車両Ｖ２との距離はＤ１である。なお、ラインＬ３は、運転者が煩わしさを感じるか否かの境界である。 As an example in FIG. 8, in the prior art, preliminary braking is executed at an intersection P2 between a curve L4 and a line L3 that rises with a certain degree of partiality, for example, from an intersection P1 between the lines L1 and L2. At this time, the relative speed is v1 and the distance from the preceding vehicle V2 is D1. The line L3 is a boundary on whether or not the driver feels bothersome.
これに対して、本実施形態では周囲状況が考慮され予備閾値が変化しているため、図８のラインＬ５と曲線Ｌ４との交点Ｐ３において予備制動が行われる。なお、ラインＬ５は、周囲状況を考慮した予備制動の減速開始の境界である。このとき、相対速度はｖ２であり先行車両Ｖ２との距離はＤ２である。 On the other hand, in the present embodiment, since the reserve threshold is changed in consideration of the surrounding situation, the preliminary braking is performed at the intersection P3 between the line L5 and the curve L4 in FIG. Note that the line L5 is a boundary for starting deceleration of preliminary braking in consideration of surrounding conditions. At this time, the relative speed is v2 and the distance from the preceding vehicle V2 is D2.
より詳細に説明すると、従来では運転者の煩わしさを考慮して距離Ｄ１以下において予備制動が実施されている。これは、距離がＤ１を超える場合、すなわち先行車両Ｖ２との距離が大きい場合には、運転者が操舵により先行車両Ｖ２を回避する可能性が高いからである。しかし、自車両Ｖ１の周囲が他車両Ｖ２，Ｖ３に囲まれている状況においては、距離がＤ１を超えも運転者が操舵により先行車両Ｖ２を回避する可能性が低く、このような状況において距離Ｄ１を超えた距離Ｄ２において予備制動を実施することで、早期に自動制動を行って自動制動の適切化を図っている。 More specifically, in the prior art, preliminary braking is performed at a distance D1 or less in consideration of the driver's troublesomeness. This is because when the distance exceeds D1, that is, when the distance to the preceding vehicle V2 is large, the driver is likely to avoid the preceding vehicle V2 by steering. However, in a situation where the host vehicle V1 is surrounded by other vehicles V2 and V3, even if the distance exceeds D1, the driver is less likely to avoid the preceding vehicle V2 by steering. By performing preliminary braking at a distance D2 exceeding D1, automatic braking is performed at an early stage to optimize automatic braking.
図９は、本実施形態に係る制動制御の様子を示す第２の図である。本実施形態では、上記の如く、周囲状況によっては予備閾値が高くされる。このため、衝突予測時間Ｔと予備閾値との差も大きくなることから、予備制動の制動量を大きく変化させるようにしてもよい。すなわち、交点Ｐ１から、一定のパーシャル度合いで立ち上る曲線Ｌ４とラインＬ２との交点Ｐ２において予備制動が行われるはずであるが、本実施形態では交点Ｐ１からよ
り強いパーシャル度合いで立ち上る曲線Ｌ６と距離Ｄ１との交点Ｐ４において予備制動が行われてもよい。このとき、相対速度はｖ３である。
FIG. 9 is a second diagram illustrating a state of the braking control according to the present embodiment. In the present embodiment, as described above, the reserve threshold is increased depending on the surrounding conditions. For this reason, since the difference between the collision prediction time T and the preliminary threshold value also increases, the braking amount of the preliminary braking may be changed greatly. That is, preliminary braking should be performed at the intersection P2 between the line L2 and the curve L4 that rises from the intersection P1 at a certain partial degree. Preliminary braking may be performed at the intersection P4. At this time, the relative speed is v3.
ここで、相対速度がｖ３である場合とは、運転者が自ら先行車両Ｖ２に早い速度で向かっているため、運転者が意図的に先行車両Ｖ２に高い速度で近づき、その後回避する可能性が高いといえる。このため、相対速度ｖ３において自動制動を行ってしまうと運転者に煩わしさを与える可能性が高い。しかし、本実施形態では周囲状況が考慮されているため、運転者が先行車両Ｖ２を回避できない状況においては高い相対速度においても予備制動を実施することとなる。これにより、自動制動の適切化を図っている。 Here, the case where the relative speed is v3 means that the driver is approaching the preceding vehicle V2 at a high speed by himself / herself, so that the driver may intentionally approach the preceding vehicle V2 at a high speed and then avoid it. It can be said that it is expensive. For this reason, if automatic braking is performed at the relative speed v3, there is a high possibility that the driver will be bothered. However, in the present embodiment, since ambient conditions are taken into consideration, preliminary braking is performed even at a high relative speed in a situation where the driver cannot avoid the preceding vehicle V2. Thereby, optimization of automatic braking is achieved.
図１０は、本実施形態に係る制動制御の様子を示す第３の図である。図１０に示すように、図８及び図９に示した例を組み合わせてもよい。例えば、交点Ｐ１からより強いパーシャル度合いで立ち上る曲線Ｌ６と、周囲状況を考慮した予備制動の基準となるラインＬ５との交点Ｐ５において予備制動を行ってもよい。このとき、相対速度はｖ４であり先行車両Ｖ２との距離はＤ３である。すなわち、より一層高い相対速度、且つ、より一層先行車両Ｖ２と離れているときに、自動制動制御を行うこともできる。 FIG. 10 is a third diagram showing a state of the braking control according to the present embodiment. As shown in FIG. 10, the examples shown in FIGS. 8 and 9 may be combined. For example, preliminary braking may be performed at an intersection P5 between a curve L6 rising from the intersection P1 with a stronger partial degree and a line L5 serving as a reference for preliminary braking in consideration of the surrounding situation. At this time, the relative speed is v4 and the distance from the preceding vehicle V2 is D3. That is, the automatic braking control can be performed when the relative speed is higher and the vehicle is further away from the preceding vehicle V2.
次いで、本実施形態に係る走行支援方法のうち、自動制動制御の解除の概要について説明する。まず自車両Ｖ１は自動制動制御中であるとする。そして、自車両Ｖ１の運転者が操舵を行ったとする。このとき、操舵量が解除閾値以上となれば、制動量解除部４５はその旨の信号を出力し、制動量演算部４３は制動量を減少させて自動制動制御を解除する。
Next, an outline of canceling automatic braking control in the driving support method according to the present embodiment will be described. First, it is assumed that the host vehicle V1 is under automatic braking control. Assume that the driver of the host vehicle V1 steers. At this time, if the steering amount is equal to or greater than the release threshold, the braking
図１１は、本実施形態に係る自動制動制御の解除閾値を示すグラフである。具体的に周囲状況を考慮しない場合、解除閾値は、自車速度が１０ｍ／ｓ未満においてｄｅｇ３である。また、自車速度が１０ｍ／ｓ以上２０ｍ／ｓ未満では、車速の上昇に応じて解除閾値は比例的に小さくなり、自車速度が２０ｍ／ｓとなると、解除閾値はｄｅｇ１となる。また、自車速度が２０ｍ／ｓを超えると、解除閾値はｄｅｇ１で維持される。 FIG. 11 is a graph showing a release threshold value of the automatic braking control according to the present embodiment. When the surrounding situation is not specifically considered, the cancellation threshold is deg3 when the host vehicle speed is less than 10 m / s. Further, when the host vehicle speed is 10 m / s or more and less than 20 m / s, the release threshold value is proportionally decreased as the vehicle speed increases, and when the host vehicle speed is 20 m / s, the release threshold value is deg1. When the host vehicle speed exceeds 20 m / s, the release threshold is maintained at deg1.
これに対して本実施形態では周囲状況を考慮しているため、自車両Ｖ１の周囲が他車両Ｖ２，Ｖ３に囲まれている場合には、解除閾値を大きくなるように変化させる。すなわち、解除閾値は、自車速度が１０ｍ／ｓ未満においてｄｅｇ４（＞ｄｅｇ３）である。また、自車速度が１０ｍ／ｓ以上２０ｍ／ｓ未満では、車速の上昇に応じて解除閾値は比例的に小さくなり、自車速度が２０ｍ／ｓとなると、解除閾値はｄｅｇ２（＞ｄｅｇ１）となる。また、自車速度が２０ｍ／ｓを超えると、解除閾値はｄｅｇ２で維持される。 On the other hand, in this embodiment, since the surrounding situation is taken into consideration, when the periphery of the host vehicle V1 is surrounded by the other vehicles V2 and V3, the release threshold value is changed to increase. That is, the release threshold is deg4 (> deg3) when the vehicle speed is less than 10 m / s. Further, when the host vehicle speed is 10 m / s or more and less than 20 m / s, the release threshold value is proportionally reduced as the vehicle speed increases, and when the host vehicle speed is 20 m / s, the release threshold value is deg2 (> deg1). Become. When the host vehicle speed exceeds 20 m / s, the release threshold is maintained at deg2.
このように、本実施形態に係る制動量解除部４５は、走行車線と隣接車線とにおける自車両前方側の障害物の配置から、周囲が他車両Ｖ２，Ｖ３に囲まれていると判断できるときに、解除閾値を大きな値に変更する。これにより、自車両Ｖ１が先行車両Ｖ２を回避したものの、回避先に隣接車両Ｖ３が存在しており、自動制動制御が解除されて隣接車両Ｖ３に急接近してしまう事態を防止することができる。
As described above, when the braking
図１２は、本実施形態に係る自動制動制御中における解除閾値の様子を示す図であって、（ａ）は解除閾値の変化の様子を示し、（ｂ）は車両上面図を示している。まず、図１２（ｂ）に示すように、時刻ｔ０においては自車両Ｖ１が走行中であり、このとき解除閾値は通常解除閾値Ｔｈとなっている。次いで、時刻ｔ１において隣接車両Ｖ３が検出されたとする。この場合、自車両Ｖ１の運転者がハンドルを左側に操舵すると、隣接車両Ｖ３に接近することとなってしまう。よって、制動量解除部４５は、解除閾値を高めることとなる。これにより、解除閾値は、図１２（ａ）に示す解除閾値Ｔｈ１となる。
FIG. 12 is a diagram illustrating a state of the release threshold during the automatic braking control according to the present embodiment, where (a) illustrates a change in the release threshold, and (b) illustrates a top view of the vehicle. First, as shown in FIG. 12B, the host vehicle V1 is traveling at time t0, and at this time, the release threshold is the normal release threshold Th. Next, it is assumed that the adjacent vehicle V3 is detected at time t1. In this case, when the driver of the host vehicle V1 steers the handle to the left side, the driver approaches the adjacent vehicle V3. Accordingly, the braking
次いで、時刻ｔ２において自車両Ｖ１の運転者がハンドルを左側に転舵したとする。こ
のときの操舵量をｄｅｇｔ２とする。このｄｅｇｔ２は、通常解除閾値Ｔｈ以上の値であるが解除閾値Ｔｈ１未満の値である。このため、自動制動制御は解除されることなく、隣接車両Ｖ３への急接近が防止されることとなる。
Next, it is assumed that the driver of the host vehicle V1 steers the steering wheel to the left at time t2. The steering amount at this time is set to degt2. This degt2 is a value that is greater than or equal to the normal release threshold Th but less than the release threshold Th1. For this reason, the rapid braking approach to the adjacent vehicle V3 is prevented without releasing the automatic braking control.
なお、図１２（ａ）に示すように時刻ｔ１以降において各解除閾値Ｔｈ，Ｔｈ１が上昇している理由は、時刻ｔ１から自車両Ｖ１が減速しているためである（図１１参照）。よって、自車両Ｖ１がより一層減速している場合には、解除閾値Ｔｈ２が採用される。 As shown in FIG. 12A, the reason why the release thresholds Th and Th1 are increased after time t1 is that the host vehicle V1 is decelerating from time t1 (see FIG. 11). Therefore, when the host vehicle V1 is further decelerated, the release threshold Th2 is adopted.
さらに、本実施形態では図１３に示すように動作してもよい。図１３は、本実施形態に係る自動制動制御の解除の様子を示す図であって、（ａ）は解除の際の減速度を示し、（ｂ）は車両上面図を示している。 Further, in the present embodiment, the operation may be performed as shown in FIG. FIGS. 13A and 13B are views showing a state of release of the automatic braking control according to the present embodiment, in which FIG. 13A shows deceleration at the time of release, and FIG. 13B shows a vehicle top view.
まず、図１３（ｂ）に示すように、時刻ｔ０においては自車両Ｖ１が走行中であり、自動制動制御が開始されていないとする。次いで、時刻ｔ１において自動制動制御が開始されたとする。これにより、図１３（ａ）に示すように、減速度が高まっていくこととなる。 First, as shown in FIG. 13B, it is assumed that the host vehicle V1 is traveling at time t0 and the automatic braking control is not started. Next, it is assumed that automatic braking control is started at time t1. Thereby, as shown to Fig.13 (a), deceleration will increase.
次いで、時刻ｔ２において自車両Ｖ１の運転者がハンドルを左側に転舵し、操舵量が解除閾値以上となったとする。これにより、自動制動制御は解除され、減速度が減少していくこととなる。この際、従来では減速度の減少度合いが急激であるのに対し（符号ｄｅｃ１参照）、本実施形態では減速度の減少度合いが変化させられて緩やかとなっている（符号ｄｅｃ２参照）。これにより、自動制動制御が解除されたとしても、隣接車両Ｖ３への急接近が防止されることとなる。 Next, it is assumed that the driver of the host vehicle V1 turns the steering wheel to the left at time t2 and the steering amount becomes equal to or greater than the release threshold. As a result, the automatic braking control is released, and the deceleration decreases. At this time, while the decrease degree of deceleration is rapid in the related art (see reference sign dec1), in the present embodiment, the decrease degree of deceleration is changed and becomes gentle (see reference sign dec2). As a result, even when the automatic braking control is released, a sudden approach to the adjacent vehicle V3 is prevented.
図１４は、自動制動制御が解除された際の減速度の変化率を示す図である。図１４に示すように、減速度の変化率は、図５を参照して説明した時間Ｔ＿Ｓ１、すなわち隣接車両Ｖ３に対して操舵回避可能な最小の時間Ｔ＿Ｓ１に基づいて決定される。具体的に変化率は時間Ｔ＿Ｓ１が０秒のときに特定の値ｄｅｃ’とされ、時間Ｔ＿Ｓ１より大きく２．１秒未満の領域では特定の値ｄｅｃ’から特定の値ｄｅｃまで、変化率は比例的に上昇するようになっている。また、時間Ｔ＿Ｓ１が２．１秒以上では変化率は特定の値ｄｅｃに固定される。 FIG. 14 is a diagram illustrating a rate of change in deceleration when automatic braking control is released. As shown in FIG. 14, the rate of change in deceleration is determined based on the time T_S1 described with reference to FIG. 5, that is, the minimum time T_S1 that can avoid steering the adjacent vehicle V3. Specifically, the rate of change is a specific value dec ′ when the time T_S1 is 0 second, and the rate of change is proportional from the specific value dec ′ to the specific value dec in an area greater than the time T_S1 and less than 2.1 seconds. Has come to rise. Further, when the time T_S1 is 2.1 seconds or more, the change rate is fixed to a specific value dec.
次に、本実施形態に係る走行支援方法についてフローチャートを参照して説明する。図１５は、本実施形態に係る走行支援方法を示すフローチャートであり、自動制動制御を示している。 Next, the driving support method according to the present embodiment will be described with reference to a flowchart. FIG. 15 is a flowchart showing the driving support method according to this embodiment, and shows automatic braking control.
まず、図１５に示すように、自車両・障害物情報取得部２０は、自車両Ｖ１及び障害物の情報を取得する（Ｓ１）。このとき、自車両・障害物情報取得部２０の自車速演算部２１等は自車両Ｖ１の速度や加速度等を算出する。また、自車走行スペース算出部２４は、自車走行スペースＲ１を算出する。この自車走行スペースＲ１は、後の周囲操舵回避限界時間Ｔ＿Ｓ３の算出に用いられる。
First, as shown in FIG. 15, the own vehicle / obstacle
次に、支援情報演算部３０の制動回避限界演算部３１は、制動回避限界時間Ｔｂを算出する（Ｓ２）。この際、制動回避限界演算部３１は、障害物に対する自車両Ｖ１の相対速度、障害物との距離、及び自車両Ｖ１が出しうる最大の減速度に基づいて、制動回避限界となる時間Ｔｂを求める。
Next, the braking avoidance
次いで、支援情報演算部３０の操舵回避限界演算部３２は、通常操舵回避限界時間Ｔ＿Ｓ０を算出する（Ｓ３）。その後、操舵回避限界演算部３２は、周囲操舵回避限界時間Ｔ＿Ｓ３を算出する（Ｓ４）。なお、通常操舵回避限界時間Ｔ＿Ｓ０及び周囲操舵回避限界
時間Ｔ＿Ｓ３は、図５を参照して説明したようにして算出される。
Next, the steering avoidance
次に、操舵回避限界演算部３２は、操舵回避限界時間Ｔｓを算出する（Ｓ５）。この際、操舵回避限界演算部３２は、通常操舵回避限界時間Ｔ＿Ｓ０と周囲操舵回避限界時間Ｔ＿Ｓ３とのうち、大きい方を操舵回避限界時間Ｔｓとする。
Next, the steering avoidance
次いで、閾値設定部４１は、自動制動制御のうち本制動を行うか否かを判断するための制動閾値を算出する（Ｓ６）。この際、閾値設定部４１は、制動回避限界時間Ｔｂと操舵回避限界時間Ｔｓとのうち小さい方を制動閾値として設定する。その後、閾値設定部４１は、制動閾値から予備制動を行うか否かを判断するための予備閾値を算出する（Ｓ７）。
Next, the
次に、制動力付与判断部４２は、自車両Ｖの衝突予測時間Ｔを算出する（Ｓ８）。この処理において、制動力付与判断部４２は、自車両Ｖ１の速度や加減速度、先行車両Ｖ２の速度や加減速度、及び先行車両Ｖ２との距離等から衝突予測時間Ｔを算出する。
Next, the braking force
その後、制動力付与判断部４２は、衝突予測時間Ｔが予備閾値未満であるか否かを判断する（Ｓ９）。衝突予測時間Ｔが予備閾値未満でないと判断した場合（Ｓ９：ＮＯ）、処理はステップＳ１に移行する。一方、衝突予測時間Ｔが予備閾値未満であると判断した場合（Ｓ９：ＹＥＳ）、制動力付与判断部４２は、衝突予測時間Ｔが制動閾値未満であるか否かを判断する（Ｓ１０）。
Thereafter, the braking force
衝突予測時間Ｔが制動閾値未満でないと判断した場合（Ｓ１０：ＮＯ）、制動力付与判断部４２は、予備制動制御を行うと判断する。そして、制動量演算部４３は、予備制動の制動量を決定する（Ｓ１１）。この際、制動量演算部４３は、衝突予測時間Ｔが予備閾値を下回る度合いに応じて制動量を決定する。例えば衝突予測時間Ｔが予備閾値を大きく下回る場合、すなわち衝突予測時間Ｔが制動閾値に近い値である場合には、強めの減速を行わないと、将来的に衝突の可能性が高まってしまうからである。そして、制動量決定後、制動力指令値演算部４４は、ステップＳ１１にて決定された制動量で制動するように指令を行い、制動が行われることとなる。その後、図１５に示す処理は終了する。
When it is determined that the predicted collision time T is not less than the braking threshold (S10: NO), the braking force
一方、衝突予測時間Ｔが制動閾値未満であると判断した場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、制動力付与判断部４２は、本制動制御を行うと判断する。そして、制動力指令値演算部４４は、最大の制動量で制動するように指令を行い、制動が行われることとなる。その後、図１５に示す処理は終了する。
On the other hand, when it is determined that the predicted collision time T is less than the braking threshold (S10: YES), the braking force
図１６は、本実施形態に係る走行支援方法を示すフローチャートであり、自動制動を解除する際の第１の処理を示している。まず、図１６に示すように、自車両・障害物情報取得部２０は、自車両Ｖ１及び障害物の情報を取得する（Ｓ２１）。このとき、自車走行スペース算出部２４は、自車走行スペースＲ１を算出する。
FIG. 16 is a flowchart showing the driving support method according to the present embodiment, and shows a first process when releasing automatic braking. First, as shown in FIG. 16, the own vehicle / obstacle
次いで、制動量解除部４５は、自車両Ｖ１が先行車両Ｖ２を操舵回避する場合の操舵方向に隣接車両Ｖ３が存在するか否かを判断する（Ｓ２２）。この際、制動量解除部４５は、ステップＳ２１において算出された自車走行スペースＲ１に基づいて、操舵方向に隣接車両Ｖ３が存在するか否かを判断する。
Next, the braking
操舵回避する場合の操舵方向に隣接車両Ｖ３が存在しないと判断した場合（Ｓ２２：ＮＯ）、処理はステップＳ２４に移行する。一方、操舵回避する場合の操舵方向に隣接車両Ｖ３が存在すると判断した場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）、制動量解除部４５は、解除閾値を変更する（Ｓ２３）。すなわち、制動量解除部４５は、解除閾値を高めて自車両Ｖ１が隣接車両Ｖ３に急接近してしまう事態を防止する。そして、処理はステップＳ２４に移行する
。
When it is determined that the adjacent vehicle V3 does not exist in the steering direction when steering is avoided (S22: NO), the process proceeds to step S24. On the other hand, when it is determined that the adjacent vehicle V3 exists in the steering direction in the case of avoiding steering (S22: YES), the braking
ステップＳ２４において制動量解除部４５は、操舵量が解除閾値以上であるか否かを判断する（Ｓ２４）。操舵量が解除閾値以上でないと判断した場合（Ｓ２４：ＮＯ）、自動制動は解除されることなく、処理はステップＳ２１に移行する。一方、操舵量が解除閾値以上であると判断した場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、制動量解除部４５は、自動制動を解除する（Ｓ２５）。その後、図１６に示す処理は終了する。
In step S24, the braking
図１７は、本実施形態に係る走行支援方法を示すフローチャートであり、自動制動を解除する際の第２の処理を示している。本実施形態では図１６に示した処理に代えて、図１７に示す処理を実行してよい。 FIG. 17 is a flowchart showing the driving support method according to the present embodiment, and shows a second process when automatic braking is released. In this embodiment, the process shown in FIG. 17 may be executed instead of the process shown in FIG.
まず、図１７に示すように、自車両・障害物情報取得部２０は、自車両Ｖ１及び障害物の情報を取得する（Ｓ３１）。このとき、自車走行スペース算出部２４は、自車走行スペースＲ１を算出する。
First, as shown in FIG. 17, the own vehicle / obstacle
制動量解除部４５は、操舵量が解除閾値以上であるか否かを判断する（Ｓ３２）。操舵量が解除閾値以上でないと判断した場合（Ｓ３２：ＮＯ）、自動制動は解除されることなく、処理はステップＳ３１に移行する。一方、操舵量が解除閾値以上であると判断した場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）、制動量解除部４５は、自動制動を解除する（Ｓ３３）。
The braking
その後、制動量解除部４５は、自車両Ｖ１が先行車両Ｖ２を操舵回避する操舵先に隣接車両Ｖ３が存在するか否かを判断する（Ｓ３４）。この際、制動量解除部４５は、ステップＳ３１において算出された自車走行スペースＲ１に基づいて、操舵先に隣接車両Ｖ３が存在するか否かを判断する。
Thereafter, the braking
操舵先に隣接車両Ｖ３が存在しないと判断した場合（Ｓ３４：ＮＯ）、減速度の減少度合いは変更されることなく、図１７に示す処理は終了する。操舵先に隣接車両Ｖ３が存在すると判断した場合（Ｓ３４：ＹＥＳ）、制動量演算部４３は、減速度の減少度合いを変更する（Ｓ３５）。すなわち、制動量演算部４３は、減速度の減少度合いを低めて自車両Ｖ１が隣接車両Ｖ３に急接近してしまう事態を防止する。そして、図１７に示す処理は終了する。
When it is determined that the adjacent vehicle V3 does not exist at the steering destination (S34: NO), the process shown in FIG. 17 ends without changing the degree of decrease in deceleration. When it is determined that the adjacent vehicle V3 exists at the steering destination (S34: YES), the braking
このようにして、本実施形態に係る走行支援装置１及び走行支援方法によれば、走行車線と隣接車線とにおける自車両前方側の障害物の配置から、走行車線の障害物を自車両が隣接車線に車線変更することにより回避する際の操舵回避限界Ｔｓを算出し、これに応じて自車両の自動制動制御を行う。ここで、例えば自車両Ｖ１の周囲が他車両Ｖ２，Ｖ３に囲まれている状況において操舵回避限界Ｔｓは、先行車両Ｖ２のみを考慮した場合とは異なり、例えば、自車両Ｖ１が先行車両Ｖ２から遠く離れた位置に実際の操舵回避限界Ｔｓが存在することとなる。そして、このような操舵回避限界Ｔｓの情報に応じて自車両Ｖ１の自動制動制御を行うため、隣接車両Ｖ３等を考慮した制動制御を行うことが可能となり、実際の周囲環境に即した制動を行うことができる。従って、障害物の回避について適切化を図ることができる。
Thus, according to the driving
また、操舵回避限界演算部３２により算出された操舵回避限界Ｔｓに応じて自動制動制御の開始タイミングを変更する。このため、例えば自車両Ｖ１の周囲に他車両Ｖ２，Ｖ３が存在し、操舵による衝突回避を行うことができず、ブレーキによる衝突回避しかを行えないような場合などに、開始タイミングを早めてより高い車速においても衝突回避を図ることができる。
Further, the start timing of the automatic braking control is changed according to the steering avoidance limit Ts calculated by the steering avoidance
また、上記操舵回避限界Ｔｓに応じて、自動制動制御のうち本制動の前段階として予備的に実行される予備制動制御の制動量を変更する。ここで、予備制動制御が行わる場合とは、自車両Ｖ１の運転者が自ら衝突を回避する可能性があり、このような場合にはブレーキを自動介入させると運転者に違和感を与えることがある。しかし、上記操舵回避限界Ｔｓに応じて予備制動制御の制動量を決定することで、例えば自車両Ｖ１の周囲に他車両Ｖ２，Ｖ３が存在し、操舵による衝突回避を行うことができず、ブレーキによる衝突回避しかを行えないような場合に、予備制動の制動量を高めて衝突回避を図ることができる。 Further, the braking amount of the preliminary braking control that is preliminarily executed as the previous stage of the main braking in the automatic braking control is changed according to the steering avoidance limit Ts. Here, when the preliminary braking control is performed, there is a possibility that the driver of the host vehicle V1 himself / herself avoids a collision. In such a case, when the brake is automatically intervened, the driver may feel uncomfortable. is there. However, by determining the braking amount of the preliminary braking control according to the steering avoidance limit Ts, for example, there are other vehicles V2 and V3 around the host vehicle V1, and the collision avoidance due to the steering cannot be performed. In the case where only the collision avoidance can be performed, the amount of preliminary braking can be increased to avoid the collision.
また、走行車線と隣接車線とにおける自車両前方側の障害物の配置から、自動制動制御を解除する際の操舵量の解除閾値を変更する。ここで、自車両Ｖ１の運転者が操舵による衝突回避を行った場合、ブレーキ介入の必要が無くなり制動制御が解除されるが、自車両Ｖ１の周囲に他車両Ｖ２，Ｖ３等が存在した場合、操舵回避を行ったことにより自車両の進行方向が隣接車両Ｖ３等に向いてしまうことがある。このような場合に制動解除を行ってしまうと、自車両Ｖ１の衝突の可能性を高めてしまう可能性がある。よって、走行車線と隣接車線とにおける自車両前方側の障害物の配置に応じて自動制動制御を解除する際の操舵量の解除閾値を変更することで、運転者の車線変更時に自動制動制御が解除されて自車両Ｖ１の衝突の可能性を高めてしまう可能性を低減することができる。 Also, the steering threshold cancellation threshold value when the automatic braking control is canceled is changed from the arrangement of obstacles on the front side of the host vehicle in the traveling lane and the adjacent lane. Here, when the driver of the host vehicle V1 performs collision avoidance by steering, there is no need for brake intervention and the braking control is released. However, when other vehicles V2, V3, etc. exist around the host vehicle V1, As a result of steering avoidance, the traveling direction of the host vehicle may turn to the adjacent vehicle V3 or the like. If braking is released in such a case, there is a possibility that the possibility of a collision of the host vehicle V1 is increased. Therefore, the automatic braking control can be performed when the driver changes lanes by changing the steering threshold cancellation threshold when releasing the automatic braking control according to the arrangement of obstacles on the front side of the host vehicle in the traveling lane and the adjacent lane It is possible to reduce the possibility that the possibility of the collision of the host vehicle V1 being released is increased.
また、操舵量が閾値に達して自動制動制御が解除される場合に、走行車線と隣接車線とにおける自車両前方側の障害物の配置に応じて、制動量を減少させる際の減少度合いを変化させる。ここで、操舵量が閾値に達して急に制動量を減少させてしまうと、例えば操舵先に隣接車両Ｖ３等が存在した場合に隣接車両Ｖ３等に急接近してしまう可能性がある。ところで、制動量を減少させる際の減少度合いを変化させることで、隣接車両Ｖ３等に急接近してしまう可能性を低減することができる。 In addition, when the steering amount reaches a threshold value and the automatic braking control is canceled, the degree of decrease when the braking amount is decreased is changed according to the arrangement of obstacles on the front side of the host vehicle in the traveling lane and the adjacent lane. Let Here, if the steering amount reaches the threshold value and the braking amount is suddenly reduced, for example, when there is an adjacent vehicle V3 or the like at the steering destination, there is a possibility that the adjacent vehicle V3 or the like may be suddenly approached. By the way, by changing the degree of reduction when the braking amount is reduced, the possibility of sudden approach to the adjacent vehicle V3 or the like can be reduced.
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものでは無く、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、変更を加えてもよい。例えば上記実施形態において算出される通常操舵回避限界時間Ｔ＿Ｓ０等については、上記した算出に加えて、補正等が行われてもよい。 As described above, the present invention has been described based on the embodiments, but the present invention is not limited to the above-described embodiments, and modifications may be made without departing from the spirit of the present invention. For example, the normal steering avoidance limit time T_S0 calculated in the above embodiment may be corrected in addition to the above calculation.
また、上記実施形態では障害物の一例として先行車両Ｖ２及び隣接車両Ｖ３を挙げたが、これに限らず、静止物や停車車両等の他の障害物であってもよい。 Moreover, although the preceding vehicle V2 and the adjacent vehicle V3 were mentioned as an example of an obstacle in the said embodiment, other obstacles, such as not only this but a stationary object and a stop vehicle, may be sufficient.
１…走行支援装置
１１…車輪速センサ
１２…障害物検出部（障害物検出手段）
１３…操舵角センサ
１４…アクセル開度センサ
１５…スロットル開度センサ
１６…シフトポジションセンサ
２０…自車両・障害物情報取得部
２１…自車速演算部
２２…自車加減速度演算部
２３…障害物情報演算部
２４…自車走行スペース算出部
２５…アクセル開度検出部
２６…エンジントルク検出部
２７…シフトポジション検出部
２８…自車両・障害物情報出力部
３０…支援情報演算部
３１…制動回避限界演算部
３２…操舵回避限界演算部（算出手段）
３３…支援情報出力部
４０…制動力演算部（制動制御手段）
４１…閾値設定部
４２…制動力付与判断部
４３…制動量演算部（制動量演算手段）
４４…制動力指令値演算部
４５…制動量解除部（制動制御解除手段）
５０…制動力付与装置
６０…アクセルペダル反力演算部
７０…アクセルペダル反力付与装置
DESCRIPTION OF
DESCRIPTION OF
33 ... Support
41 ...
44 ... braking force command
DESCRIPTION OF
Claims (6)
片側複数車線の道路において自車両の走行車線と当該走行車線と隣接する隣接車線とにおける自車両前方側の障害物を検出する障害物検出手段と、
前記障害物検出手段により検出された走行車線と隣接車線とにおける自車両前方側の障害物の配置から、走行車線の障害物を自車両が隣接車線に車線変更することにより回避する際の操舵回避限界を算出する算出手段と、
前記算出手段により算出された操舵回避限界に応じて自車両の自動制動制御を行う制動制御手段と、
を備えることを特徴とする走行支援装置。 A driving support device for automatically braking the host vehicle based on both an avoidance limit by braking and an avoidance limit by steering with respect to an obstacle,
Obstacle detection means for detecting an obstacle on the front side of the host vehicle in a traveling lane of the host vehicle and an adjacent lane adjacent to the traveling lane on a one-side multiple lane road;
Steering avoidance when avoiding obstacles in the traveling lane by changing the lane of the traveling lane to the adjacent lane from the arrangement of the obstacle in front of the own vehicle in the traveling lane and the adjacent lane detected by the obstacle detecting means A calculating means for calculating the limit;
Braking control means for performing automatic braking control of the host vehicle according to the steering avoidance limit calculated by the calculation means;
A driving support apparatus comprising:
前記制動制御解除手段は、前記障害物検出手段により検出された走行車線と隣接車線とにおける自車両前方側の障害物の配置から、前記解除閾値を変更する
ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の走行支援装置。 When the steering amount by the driver of the host vehicle reaches a release threshold, the vehicle further comprises a brake control release means for releasing the automatic brake control by the brake control means,
The braking control cancellation unit changes the cancellation threshold value based on the arrangement of obstacles on the front side of the host vehicle in the traveling lane and the adjacent lane detected by the obstacle detection unit. Item 4. The driving support device according to any one of items 3.
前記制動制御解除手段により自動制動制御が解除された場合に、前記障害物検出手段により検出された走行車線と隣接車線とにおける自車両前方側の障害物の配置に応じて、制動量を減少させる際の減少度合いを変化させる制動量演算手段と、
をさらに備えることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の走行支援装置。 Braking control release means for releasing the automatic braking control by the braking control means when the steering amount by the driver of the host vehicle reaches a release threshold;
When automatic braking control is canceled by the braking control canceling means, the amount of braking is reduced according to the arrangement of obstacles on the front side of the host vehicle in the traveling lane and the adjacent lane detected by the obstacle detecting means. Braking amount calculating means for changing the degree of decrease at the time,
The travel support apparatus according to claim 1, further comprising:
片側複数車線の道路において自車両の走行車線と当該走行車線と隣接する隣接車線とにおける自車両前方側の障害物を検出する障害物検出工程と、
前記障害物検出工程において検出された走行車線と隣接車線とにおける自車両前方側の障害物の配置から、走行車線の障害物を自車両が隣接車線に車線変更することにより回避する際の操舵回避限界を算出する算出工程と、
前記算出工程において算出された操舵回避限界に応じて自車両の自動制動制御を行う制動制御工程と、
を備えることを特徴とする走行支援方法。 A driving support method for automatically braking the vehicle based on both an avoidance limit by braking and an avoidance limit by steering with respect to an obstacle,
An obstacle detection step of detecting an obstacle on the front side of the host vehicle in a traveling lane of the host vehicle and an adjacent lane adjacent to the traveling lane on a one-side multiple lane road;
Steering avoidance when avoiding obstacles in the driving lane by changing the lane of the driving lane to the adjacent lane from the arrangement of the obstacle in front of the own vehicle in the driving lane and the adjacent lane detected in the obstacle detection step A calculation process for calculating the limit;
A braking control step of performing automatic braking control of the host vehicle in accordance with the steering avoidance limit calculated in the calculation step;
A driving support method comprising:
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