JP2013124584A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】プリチャージ技術を適用したデュアル燃料噴射式内燃機関における電子制御ユニットの消費電力及び発熱を抑制する。
【解決手段】内燃機関の燃焼室へ燃料を噴射供給する筒内燃料噴射弁２５、及び吸気ポートへ向けて燃料を噴射供給する吸気ポート燃料噴射弁２６と、燃料噴射弁のコイルに弁体が作動するよりも小さな励磁電流をプリチャージするプリチャージ制御手段と、内燃機関の運転状態に応じて、筒内燃料噴射弁からのみ、吸気ポート燃料噴射弁からのみ、又は筒内燃料噴射弁と吸気ポート燃料噴射弁との両者から同時に所定の噴分け比率でもって燃料を切替て噴射供給するように制御する燃料切替え制御手段と、を備える。筒内燃料噴射弁と吸気ポート燃料噴射弁との両者から同時に燃料を噴射供給するときは、プリチャージ制御手段によるプリチャージを制限する。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関の制御装置、特にデュアル燃料噴射式内燃機関の制御装置に関する。

従来、内燃機関の筒内に向けて燃料を噴射する筒内燃料噴射弁と吸気ポート内に向けて燃料を噴射する吸気ポート燃料噴射弁とを備え，内燃機関の運転状態に応じて、筒内燃料噴射弁と吸気ポート燃料噴射弁とを切替えて使用したり、又は両者を同時にその噴分け比率を変更して使用するようにした、いわゆる、デュアル燃料噴射式内燃機関が知られている。これらの中、例えば、特許文献１に開示のものは、燃焼室に燃料を噴射する筒内燃料噴射弁と、吸気通路内に燃料を噴射する吸気ポート燃料噴射弁とを有し、燃料噴射量が予め定められた燃料噴射量以下のときには筒内燃料噴射弁だけから燃料を噴射させ、燃料噴射量が予め定められた燃料噴射量を超えるときには筒内燃料噴射弁と吸気ポート燃料噴射弁との両者から燃料を噴射させるようにしている。

また、内燃機関の燃料噴射弁に存在する燃料の圧力、粘度等に起因して弁体の開弁遅れにばらつきが生じ、噴射量の誤差要因となることが知られている。このような問題に対応して、特許文献２には、燃料噴射弁のコイルに励磁電流を供給することで弁体を作動させて燃料の噴射を行う燃料噴射弁において、当該燃料噴射弁の弁体が作動するよりも小さい励磁電流を燃料噴射弁のコイルにプリチャージすることによって、様々な運転状態や燃料性状においても応答性良く燃料噴射弁の弁体を開弁するようにした内燃機関の燃料噴射制御装置が開示されている。

特開平３−１０５０５９号公報 特開２００９−７４３７３号公報

このような燃料噴射弁のコイルにプリチャージする技術によると、燃料噴射弁の弁体の開弁前におけるコイルへの通電（プリチャージ）によって、弁体本来の開弁時の応答性が向上することから、噴射量の誤差要因を解消すると共にリニアリティを満たす最小噴射量をも小さくすることが可能となる。しかしながら、上述のデュアル燃料噴射式内燃機関にかかるプリチャージ技術を適用すると、例えば、筒内燃料噴射弁と吸気ポート燃料噴射弁とから同時に噴射が行われるような場合には、それぞれの燃料噴射弁に対して付加的に追加の駆動エネルギーが必要であるので、それらの制御回路を含む電子制御ユニット等の消費電力（エネルギー）が大きくなると共に、発熱も多くなる、といった問題が生ずる。そのために、デュアル燃料噴射式内燃機関にかかるプリチャージ技術を適用するに際しては、更なる改善の余地がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、プリチャージ技術を適用したデュアル燃料噴射式内燃機関における電子制御ユニットの消費電力及び発熱を抑制することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明に係る内燃機関の制御装置の一形態は、内燃機関の燃焼室へ燃料を噴射供給する筒内燃料噴射弁、及び吸気ポートへ向けて燃料を噴射供給する吸気ポート燃料噴射弁と、前記燃料噴射弁のコイルに弁体が作動するよりも小さな励磁電流をプリチャージするプリチャージ制御手段と、前記内燃機関の運転状態に応じて、前記筒内燃料噴射弁からのみ、前記吸気ポート燃料噴射弁からのみ、又は前記筒内燃料噴射弁と前記吸気ポート燃料噴射弁との両者から同時に所定の噴分け比率でもって燃料を切替て噴射供給するように制御する燃料切替え制御手段と、を備える内燃機関の制御装置であって、前記筒内燃料噴射弁と前記吸気ポート燃料噴射弁との両者から同時に燃料を噴射供給するときは、前記プリチャージ制御手段によるプリチャージを制限することを特徴とする。

ここで、上記一形態において、前記燃料切替え制御手段により算出された噴分け比率の結果、前記筒内燃料噴射弁のリニアリティが所定範囲外になるときは、前記吸気ポート燃料噴射弁からのみ燃料を噴射供給することが好ましい。

また、上記形態において、前記制御手段を構成する電子制御ユニットの温度を推定又は計測する温度取得手段をさらに備え、当該温度取得手段により得られた温度が所定値を超えたときは、前記プリチャージ制御手段によるプリチャージを制限することが好ましい。

ここで、本明細書における燃料噴射弁に用いられているプリチャージについて、本発明の理解の容易化を図るために、図２を参照して簡単に説明する。プリチャージとは、燃料噴射弁のコイルに励磁電流を供給することで弁体を作動させて燃料の噴射を行う燃料噴射弁において、燃料噴射弁の弁体を本来駆動させる時期よりも前に、当該燃料噴射弁の弁体が作動するよりも小さい励磁電流を予めコイルに流すことである。図２の（Ａ）の縦軸に励磁電流（i）、横軸に通電時間（τ）をとったグラフにおいて、ハッチングが施された面積部分aがこのプリチャージによる駆動エネルギーを示す。そして、図２の（Ｂ）の図２（Ａ）と同様のグラフにおいては、実線がプリチャージを行った場合における図２の（Ａ）に対応する励磁電流、破線はプリチャージを行わない場合の励磁電流を示している。さらに、図２の（Ｃ）は縦軸に噴射量（q）、横軸に通電時間（τ）をとったグラフであり、実線がプリチャージを行った場合、破線はプリチャージを行わない場合の噴射量をそれぞれ示している。この図２（Ａ）及び（Ｂ）から理解できるように、プリチャージを行った場合にはプリチャージを行わない場合に比べて、ハッチングが施された面積部分aに相当する追加の駆動エネルギーが必要である。また、図２（Ｃ）から理解できるように、プリチャージを行った場合にはプリチャージを行わない場合に比べて、弁体の応答性が向上することから、燃料噴射弁のリニアリティを満たす最小噴射量ｑminも小さくなる。なお、プリチャージが制限されるとは、励磁電流が低減ないしは停止されることを含む意味で用いられている。

上記の一形態によれば、筒内燃料噴射弁と吸気ポート燃料噴射弁との両者から同時に燃料を噴射供給するときには、プリチャージ制御手段によるプリチャージが制限される。よって、それぞれの燃料噴射弁に対して付加的に追加されていた駆動エネルギーのためのプリチャージが制限されるので、その分それらの制御回路を含む電子制御ユニット等における消費電力が小さくて済み、その発熱を抑制することができる。

本発明に係る内燃機関の制御装置の一実施形態を示す模式図である。 プリチャージの有無による噴射量特性と駆動エネルギーとの関係を説明するグラフであり、（Ａ）は駆動エネルギー、（Ｂ）は駆動電流、及び（Ｃ）は噴射量をそれぞれ示している。 本発明に係る内燃機関の制御装置が実行する制御手順の一例を示すフローチャートである。 本発明に係る内燃機関の制御装置の一実施形態において噴分け比率を決定する一例を説明するためのグラフである。 噴射形態の違いに応じた駆動エネルギーを示すグラフである。 本発明に係る内燃機関の制御装置が実行する他の制御手順の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明を実施するための形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発明に係る内燃機関の制御装置を構成するエンジンシステム１の模式図であり、エンジンはその一部の構成のみが示されている。

このエンジンシステム１は、動力源であるエンジン１００を備えており、エンジン１００の運転動作を総括的に制御する電子制御ユニット（以下、ＥＣＵ）と称す）１０を備えている。エンジン１００は、車両に搭載される多気筒エンジンであって、各気筒は燃焼室１１ａを構成するピストン１１を備えている。各燃焼室のピストン１１はそれぞれコネクティングロッドを介して出力軸であるクランクシャフト１２に連結されており、ピストン１１の往復運動がコネクティングロッドによってクランクシャフト１２の回転へと変換される。

燃焼室１１ａには、それぞれ燃焼室１１ａと連通する吸気ポート１３と、吸気ポート１３に連結し、吸入空気を吸気ポート１３から燃焼室１１ａへと導く吸気通路１４とが接続されている。更に、燃焼室１１ａの各気筒には、それぞれ燃焼室１１ａと連通する排気ポート１５と、燃焼室１１ａで発生した排気ガスをエンジン外へと導く排気通路１６が接続されている。また、各気筒に接続された排気通路１６は、下流側で合流して一本の合流排気通路１７となる。

各気筒の燃焼室１１ａに対して複数の吸気弁、排気弁が設けられているが、図１には、吸気通路、排気通路と吸気弁、排気弁とがそれぞれ１つずつ示されている。燃焼室１１ａの各吸気ポート１３には、それぞれ吸気弁１８が配置されており、吸気弁１８を開閉駆動させるための吸気カムシャフト２０が配置されている。更に、燃焼室１１ａの各排気ポート１５には、それぞれ排気弁１９が配置されており、排気弁１９を開閉駆動させるための排気カムシャフト２１が配置されている。

吸気弁１８及び排気弁１９は、クランクシャフト１２の回転が連結機構（例えばタイミングベルト、タイミングチェーンなど）により伝達された吸気カムシャフト２０及び排気カムシャフト２１の回転により開閉され、吸気ポート１３及び排気ポート１５と燃焼室１１ａとを連通又は遮断する。

吸気カムシャフト２０は可変動弁機構（以下、ＶＶＴ機構という）である電動ＶＶＴ機構２２を有している。この電動ＶＶＴ機構２２はエンジンＥＣＵ１０の指示により電動モータで吸気カムシャフト２０を回転させる。それにより吸気カムシャフト２０のクランクシャフト１２に対する回転位相が変更されることから、吸気弁１８のバルブタイミングが変更される。この場合、吸気カムシャフト２０の回転位相は、吸気カム角センサ３２にて検出され、エンジンＥＣＵ１０へと出力される。それにより、エンジンＥＣＵ１０は、吸気カムシャフト２０の位相を取得することができるとともに、吸気弁１８の位相を取得することができる。

排気カムシャフト２１は油圧ＶＶＴ機構２３を有している。この油圧ＶＶＴ機構２３はエンジンＥＣＵ１０の指示によりオイルコントロールバルブ（以下、ＯＣＶという）で排気カムシャフト２１を回転させる。それにより排気カムシャフト２１のクランクシャフト１２に対する回転位相が変更されることから、排気弁１９のバルブタイミングが変更される。この場合、排気カムシャフト２１の回転位相は、排気カム角センサ３３にて検出され、エンジンＥＣＵ１０へと出力される。それにより、エンジンＥＣＵ１０は、排気カムシャフト２１の位相を取得することができるとともに、排気弁１９の位相を取得することができる。

そして、エンジン１００は、燃焼室１１ａ及び吸気ポート１３にそれぞれ筒内燃料噴射弁２５及び吸気ポート燃料噴射弁２６を備えている。また、各気筒の燃焼室１１ａはそれぞれ点火プラグ２７を備えており、点火プラグ２７の点火タイミングはイグナイタ２８によって調整される。

燃焼後の排気ガスは、排気弁１９が開いた際に排気ポート１５、排気通路１６を通って合流排気通路１７で合流し、浄化触媒２９を通過してエンジン１００の外部へと排出される。浄化触媒２９は、エンジン１００の排ガスを浄化するために用いられるもので、例えば三元触媒やＮＯｘ吸蔵還元型触媒などが適用される。浄化触媒２９は、エンジン１００の排気量、使用地域等の違いによって複数個組み合わせて用いられる場合もある。合流排気通路１７には排気温センサ３６、Ａ／Ｆセンサ３７、Ｏ２センサ３８が設けられており、燃焼室１１ａから排出される排気ガスの温度、空燃比を検出し、その結果をエンジンＥＣＵ１０へと送信する。また、浄化触媒２９には触媒温度センサ４０が設けられており、浄化触媒２９の温度を検出し、その結果をエンジンＥＣＵ１０へと送信する。

クランクシャフト１２の近傍には、クランク角センサ３１が設けられている。クランク角センサ３１は、クランクシャフト１２の回転角度を検出するように構成されており、検出結果をエンジンＥＣＵ１０に送信する。それにより、エンジンＥＣＵ１０は、運転時のエンジン回転数や回転角速度など、クランク角に関する情報を取得する。

さらに、エンジン１００の吸気通路１４にはエアフロメータ３４、スロットルバルブ２４及びスロットルポジションセンサ３５が設置されている。エアフロメータ３４及びスロットルポジションセンサ３５は、それぞれ吸気通路１４を通過する吸入空気量、及びスロットルバルブ２４の開度を検出し、検出結果をエンジンＥＣＵ１０に送信する。エンジンＥＣＵ１０は、送信された検出結果に基づいて吸気ポート１３及び燃焼室１１ａへ導入される吸入空気量を認識し、スロットルバルブ２４の開度を調整することでエンジン１００の運転に必要な吸入空気を燃焼室１１ａへ取り込む。

燃焼室１１ａに装着されている筒内燃料噴射弁２５には高圧燃料ポンプ３０により燃料配管を通じて燃料が供給され、エンジンＥＣＵ１０の指示により気筒内の燃焼室１１ａに噴射供給される。吸気ポート１３に装着されている吸気ポート燃料噴射弁２６には不図示の低圧燃料ポンプにより燃料配管を通じて燃料が供給され、エンジンＥＣＵ１０の指示により吸気ポート１３に噴射供給される。

筒内燃料噴射弁２５の燃料配管には燃圧センサ４１が設けられている。燃圧センサ４１は、筒内燃料噴射弁２５に供給される燃料の圧力を検出し、検出結果をエンジンＥＣＵ１０に送信する。エンジンＥＣＵ１０は、送信された検出結果に基づいて筒内燃料噴射弁２５に供給される燃料の圧力を認識する。燃圧センサ４１は、燃料配管に関わらず、筒内燃料噴射弁２５に供給される燃料の圧力を検出できる任意の部位に設けることができる。

エンジンＥＣＵ１０は、演算処理を行うＣＰＵと、プログラム等を記憶するＲＯＭと、データ等を記憶するＲＡＭとを備えるマイクロコンピュータで構成されている。エンジンＥＣＵ１０は、クランク角センサ３１、吸気カム角センサ３２、エアフロメータ３４、スロットルポジションセンサ３５、排気温センサ３６、水温センサ３９や不図示、油温センサ等の検出結果を読み込み、スロットルバルブ２４の動作、吸気弁１８、排気弁１９の動作、筒内燃料噴射弁２５及び吸気ポート燃料噴射弁２６の動作、点火プラグ２７の点火時期など、エンジン１００の運転動作を統合的に制御する。

なお、本実施形態におけるエンジン１００においては、エンジン１００の運転状態に基づいて、筒内燃料噴射弁２５からの燃料噴射（以下、直噴と称す）のみ、吸気ポート燃料噴射弁２６からの燃料噴射（以下、ＰＦＩ噴射と称す）のみ、又は筒内燃料噴射弁２５及び吸気ポート燃料噴射弁２６からの所定の噴分け比率による同時の燃料噴射が切替えて行われる。すなわち、エンジン１００の冷間時での運転状態のときに、筒内燃料噴射弁２５により燃焼室１１ａ内に燃料を直噴させると、燃料蒸発性が悪く燃焼室壁面に液体燃料が付着し易いことから、すす、スモークが発生したり、オイルを希釈し易いので、ＰＦＩ噴射が実行される。逆に、このような問題が生じない温間（暖機完了）時などは、直噴のみとし、エンジン１００の出力優先の制御が実行される。そして、直噴とＰＦＩ噴射とを同時に行うときは、以下に説明するように、途中過程での状況に応じて噴分け比率が変更される。

すなわち、筒内燃料噴射弁２５と吸気ポート燃料噴射弁２６との噴分け比率は、例えば、図４に示すグラフに基づいて適切な値に設定される。以下の説明では、筒内燃料噴射弁２５からの噴射を基準として、これを噴分け比率α（％）と称する。この場合、吸気ポート燃料噴射弁２６の噴分け比率は（１００‐α）（％）である。そして、本実施の形態では、エンジン冷却水温又は油温（以下、代表して水温と称す）Ｔ（℃）に基づいて決定され、水温Ｔが所定の第１の温度Ｔ１より低いときは、吸気ポート燃料噴射弁２６からのみ燃料が噴射供給される。換言すると、筒内燃料噴射弁２５からの噴分け比率αは０％である。一方、水温Ｔが第１の温度Ｔ１より高い所定の第２の温度Ｔ２より高いときは、筒内燃料噴射弁２５からのみ燃料が噴射供給される。換言すると、筒内燃料噴射弁２５からの噴分け比率αは１００％である。そして、水温Ｔが上述の第１の温度Ｔ１と第２の温度Ｔ２との間にあるときは、筒内燃料噴射弁２５及び吸気ポート燃料噴射弁２６から同時に燃料が噴射供給され、そのときの筒内燃料噴射弁２５からの噴分け比率αは次式により算出される。すなわち、α＝（Ｔ‐Ｔ１)／（Ｔ２−Ｔ１）×１００（％）である。なお、この噴分け比率αは予め台上試験等によって求められた適切な値に設定されて、エンジンＥＣＵ１０のＲＯＭに予め記憶されていてもよい。

ここで、エンジンＥＣＵ１０の制御の流れに沿って、エンジンシステム１の動作を説明する。図３はエンジンＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。エンジンＥＣＵ１０の制御は、エンジン１００の始動要求がされると、すなわちイグニッションスイッチがＯＮにされると開始し、エンジン１００の停止要求がされるまで以下の制御を所定の周期で繰り返す。

まず、制御がスタートするとエンジンＥＣＵ１０はステップＳ３０１で、エンジン運転状態情報を取得する。具体的には、クランク角センサ３１、エアフロメータ３４、スロットルポジションセンサ３５、水温（又は油温）センサ３９等の検出結果を読み込み、エンジン回転数、負荷、水温Ｔのデータ情報を求める。そして、次のステップＳ３０２へ進み、上記データ情報に基づいて、筒内燃料噴射弁２５及び吸気ポート燃料噴射弁２６から同時に燃料が噴射供給されるエンジン状態か否かが判定される。ステップＳ３０２での判定の結果、同時噴射でないときは、この制御ルーチンは一旦終了される。一方、同時噴射であるときは、次のステップＳ３０３へ進む。

ステップＳ３０３で、エンジンＥＣＵ１０は、ステップＳ３０１で取得したそれぞれのデータ情報に基づいて、噴分け比率αを算出する。また、エンジンＥＣＵ１０は、ステップＳ３０３で算出したそれぞれの噴分け比率αに基づいて、筒内燃料噴射弁２５からと吸気ポート燃料噴射弁２６からとの燃料噴射量をそれぞれ算出する。そして、エンジンＥＣＵ１０は、ステップＳ３０４に進み、筒内燃料噴射弁２５と吸気ポート燃料噴射弁２６とに対するプリチャージを停止させる。

この実施の形態において、プリチャージを停止させることにより、図５のグラフに示すような効果が得られる。すなわち、図５は所定のエンジン回転数において噴射形態の違いに応じた燃料噴射弁駆動エネルギーを示すグラフであり、その左側にプリチャージ付きの直噴１００％、中央にプリチャージ付きの直噴+ＰＦＩ噴射、右側にプリチャージが停止された直噴+ＰＦＩ噴射における駆動エネルギーが、直噴については黒塗りで、ＰＦＩ噴射については白抜きでそれぞれ示されている。そして、プリチャージの有無に起因する駆動エネルギーの差がβで示されている。これから明らかなように、プリチャージが停止されることにより、β分の燃料噴射弁駆動エネルギーを低減することができる。

さらに、本実施の形態では、ステップＳ３０５に進み、上記ステップＳ３０３で算出した噴分け比率αに基づいて設定された、筒内燃料噴射弁２５からの燃料噴射量が当該筒内燃料噴射弁２５のリニアリティ許容範囲内であるか否かが判定される。換言すると、噴分け比率αに基づいて設定された燃料噴射量ｑが、筒内燃料噴射弁２５の最小噴射量qminを上回るか否かが判定される。ステップＳ３０５での判定の結果、リニアリティ許容範囲内であるときは、この制御ルーチンは一旦終了される。一方、リニアリティ許容範囲内でないときは、次のステップＳ３０６へ進む。そして、ステップＳ３０６において、噴分け比率αであった筒内燃料噴射弁２５からの燃料噴射量をなくし、換言すると、筒内燃料噴射弁２５からの噴分け比率αをゼロにして、吸気ポート燃料噴射弁２６からの噴分け比率（１００-α）が１００％となるようにするのである。

次に、本発明の他の実施形態をエンジンＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンを示す図６のフローチャートを用いて説明する。

まず、制御がスタートするとエンジンＥＣＵ１０はステップＳ６０１で、ＥＣＵ１０の温度情報を取得する。具体的には、ＥＣＵ１０の例えば筐体に設けた不図示の温度センサによる計測温度値ｔである。なお、この温度値ｔはエンジンＥＣＵ１０の使用履歴等に基づく推定値であってもよい。そして、次のステップＳ６０２へ進み、上記温度値ｔがＥＣＵ１０の許容温度範囲内であるか否かが判定される。ステップＳ６０２での判定の結果、許容温度範囲内であるときは、この制御ルーチンは一旦終了される。一方、許容温度範囲内でないときは、次のステップＳ３０３へ進み、筒内燃料噴射弁２５と吸気ポート燃料噴射弁２６とに対するプリチャージを停止させる。

そして、本実施の形態ではさらに、ステップＳ６０４に進み、再度、ＥＣＵ１０の温度情報を取得する。そして、次のステップＳ６０５へ進み、上記プリチャージ停止後の温度値ｔがＥＣＵ１０の許容温度範囲内であるか否かが再度判定される。ステップＳ６０５での判定の結果、許容温度範囲内であるときは、この制御ルーチンは一旦終了される。一方、許容温度範囲内でないときは、次のステップＳ６０６へ進み、噴分け比率αであった筒内燃料噴射弁２５からの燃料噴射量をなくし、換言すると、筒内燃料噴射弁２５からの噴分け比率αをゼロにして、吸気ポート燃料噴射弁２６からの噴分け比率（１００-α）が１００％、換言すると、ＰＦＩ１００％噴射に切替えるのである。

なお、上記の実施形態は本発明を実施するための一例にすぎない。よって本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能であることは言うまでもない。

１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１１ａ 燃焼室（筒内）
２５ 筒内燃料噴射弁
２６ 吸気ポート燃料噴射弁

Claims (3)

1. 内燃機関の燃焼室へ燃料を噴射供給する筒内燃料噴射弁、及び吸気ポートへ向けて燃料を噴射供給する吸気ポート燃料噴射弁と、前記燃料噴射弁のコイルに弁体が作動するよりも小さな励磁電流をプリチャージするプリチャージ制御手段と、前記内燃機関の運転状態に応じて、前記筒内燃料噴射弁からのみ、前記吸気ポート燃料噴射弁からのみ、又は前記筒内燃料噴射弁と前記吸気ポート燃料噴射弁との両者から同時に所定の噴分け比率でもって燃料を切替て噴射供給するように制御する燃料切替え制御手段と、を備える内燃機関の制御装置であって、
   前記筒内燃料噴射弁と前記吸気ポート燃料噴射弁との両者から同時に燃料を噴射供給するときは、前記プリチャージ制御手段によるプリチャージを制限することを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記燃料切替え制御手段により算出された噴分け比率の結果、前記筒内燃料噴射弁ノリニアリティが所定範囲外になるときは、前記吸気ポート燃料噴射弁からのみ燃料を噴射供給することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記制御手段を構成するＥＣＵの温度を推定又は計測する温度取得手段をさらに備え、当該温度取得手段により得られた温度が所定値を超えたときは、前記プリチャージ制御手段によるプリチャージを制限することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。

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