以下、実施の形態を図１〜図１１に基づいて詳細に説明する。
本実施形態に係るディスクブレーキ１を図１に基づいて説明する。
図１に示すように、本実施形態に係るディスクブレーキ１は、キャリパ浮動型として構成されており、車両の回転部に取り付けられたディスクロータ１５０を挟んで両側に配置された一対のインナブレーキパッド２及びアウタブレーキパッド３、該インナブレーキパッド２及びアウタブレーキパッド３をディスクロータ１５０に押圧するためのキャリパ４、車両のナックル等の非回転部に固定されたキャリア５、及び、後述するピストン１２を液圧で作動させるほかにモータ３８の駆動により減速機構３６、３７及びピストン推進機構３４を介してピストン１２を作動させるための駐車ブレーキ機構が設けられている。上記一対のインナ及びアウタブレーキパッド２，３とキャリパ４とは、キャリア５にディスクロータ１５０の軸方向へ移動可能に支持されている。
Hereinafter, embodiments will be described in detail with reference to FIGS.
A disc brake 1 according to this embodiment will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 1, the disc brake 1 according to the present embodiment is configured as a caliper floating type, and a pair of inner brake pads disposed on both sides with a disc rotor 150 attached to a rotating portion of a vehicle interposed therebetween. 2 and an outer brake pad 3, a caliper 4 for pressing the inner brake pad 2 and the outer brake pad 3 against the disc rotor 150, a carrier 5 fixed to a non-rotating part such as a knuckle of a vehicle, and a piston 12 to be described later A parking brake mechanism for operating the piston 12 via the speed reduction mechanisms 36 and 37 and the piston propulsion mechanism 34 by driving the motor 38 is provided. The pair of inner and outer brake pads 2 and 3 and the caliper 4 are supported by the carrier 5 so as to be movable in the axial direction of the disc rotor 150.
キャリパ４の主体であるキャリパ本体６は、車両内側のブレーキパッドであるインナブレーキパッド２に対向する基端側に配置されるシリンダ部７と、車両外側のブレーキパッドであるアウタブレーキパッド３に対向する先端側に配置される爪部８とを有して、鋳鉄やアルミアルミニウム合金等で一体成形されている。シリンダ部７には、インナブレーキパッド２側を開口部７Ａとなし、他端が孔部９Ａを有する底壁９により閉じられた有底のシリンダ１０が形成されている。
A caliper body 6 that is a main body of the caliper 4 is opposed to a cylinder portion 7 that is disposed on a base end side that faces an inner brake pad 2 that is a brake pad inside the vehicle, and an outer brake pad 3 that is a brake pad outside the vehicle. And a claw portion 8 disposed on the leading end side, and is integrally formed of cast iron, aluminum aluminum alloy, or the like. The cylinder part 7 is formed with a bottomed cylinder 10 that is closed by a bottom wall 9 having an opening 7A on the inner brake pad 2 side and the other end having a hole 9A.
上記シリンダ１０内には、有底のカップ状に形成され、その底部１２Ａがインナブレーキパッド２に対向するように収められるピストン１２が設けられている。ピストン１２は、シリンダ１０の開口側に介装されたピストンシール１１を介して軸方向に移動可能にシリンダ１０に内装されている。このピストン１２とシリンダ１０の底壁９との間には、ピストンシール１１により画成される液圧室１３が形成されている。この液圧室１３には、シリンダ部７に設けた図示しないポートを通じて、マスタシリンダや液圧制御ユニットなどの図示しない液圧源から液圧が供給されるようになっている。ピストン１２は、インナブレーキパッド２と対向する外底面の一部に凹部１４が設けられている。この凹部１４は、インナブレーキパッド２の背面に形成されている凸部１５が係合することにより、シリンダ１０、ひいてはキャリパ本体６に対して回り止めされている。また、ピストン１２の底部１２Ａとシリンダ１０との間には、シリンダ１０内への異物の進入を防ぐダストブーツ１６が介装されている。
The cylinder 10 is provided with a piston 12 that is formed in a cup shape with a bottom and that is accommodated so that the bottom 12A faces the inner brake pad 2. The piston 12 is housed in the cylinder 10 so as to be movable in the axial direction via a piston seal 11 interposed on the opening side of the cylinder 10. A hydraulic chamber 13 defined by a piston seal 11 is formed between the piston 12 and the bottom wall 9 of the cylinder 10. The fluid pressure chamber 13 is supplied with fluid pressure from a fluid pressure source (not shown) such as a master cylinder or a fluid pressure control unit through a port (not shown) provided in the cylinder portion 7. The piston 12 is provided with a recess 14 in a part of the outer bottom surface facing the inner brake pad 2. The concave portion 14 is prevented from rotating with respect to the cylinder 10 and eventually the caliper body 6 by engaging a convex portion 15 formed on the back surface of the inner brake pad 2. Further, a dust boot 16 is interposed between the bottom 12 </ b> A of the piston 12 and the cylinder 10 to prevent foreign matter from entering the cylinder 10.
キャリパ本体６のシリンダ１０の底壁９側には、後述する減速機構を内包するハウジング３５が気密的に取り付けられている。該ハウジング３５の一端開口には気密的にカバー３９が取り付けられている。なお、ハウジング３５とシリンダ１０とは、シリンダ１０の底壁９側に設けられるシール５１によって気密性が保持されている。また、ハウジング３５とカバー３９とは、その間に設けられたシール４０によって気密性が保持されている。キャリパ本体６のハウジング３５には、電動モータの一例であるモータ３８がシール５０を介して密閉的に取り付けられている。なお、本実施形態では、モータ３８をハウジング３５の外側に配置したが、モータ３８を覆うようにハウジング３５を形成し、ハウジング３５内にモータ３８を収容してもよい。この場合、シール５０が不要となり、組み付け工数の低減を図ることが可能となる。
On the bottom wall 9 side of the cylinder 10 of the caliper body 6, a housing 35 containing a speed reduction mechanism described later is airtightly attached. A cover 39 is attached to one end opening of the housing 35 in an airtight manner. The housing 35 and the cylinder 10 are kept airtight by a seal 51 provided on the bottom wall 9 side of the cylinder 10. The housing 35 and the cover 39 are kept airtight by a seal 40 provided therebetween. A motor 38, which is an example of an electric motor, is hermetically attached to the housing 35 of the caliper body 6 via a seal 50. In this embodiment, the motor 38 is disposed outside the housing 35, but the housing 35 may be formed so as to cover the motor 38 and the motor 38 may be accommodated in the housing 35. In this case, the seal 50 becomes unnecessary, and it is possible to reduce the number of assembly steps.
キャリパ本体６には、上記モータ３８によりピストン１２を制動位置に推進するピストン推進機構３４と、モータ３８による回転を増力する減速機構としての平歯多段減速機構３７及び遊星歯車減速機構３６とを有する駐車ブレーキ機構が備えられている。上記平歯多段減速機構３７及び遊星歯車減速機構３６は、ハウジング３５内に収納されている。ピストン推進機構３４は、遊星歯車減速機構３６からの回転運動を直線方向の運動（以下、便宜上直動という。）に変換し、ピストン１２に推力を付与して制動位置に推進させるボールアンドランプ機構２８及びねじ機構５２から構成される。ボールアンドランプ機構２８及びねじ機構５２は、キャリパ本体６のシリンダ１０内に収納されている。ねじ機構５２は、ボールアンドランプ機構２８とピストン１２との間に設けられている。本実施の形態では、ピストン推進機構３４は、ピストン１２を制動位置に推進させた後該ピストン１２を制動位置に保持するピストン保持機構としても作用する。
The caliper body 6 includes a piston propulsion mechanism 34 that propels the piston 12 to the braking position by the motor 38, and a flat-tooth multistage reduction mechanism 37 and a planetary gear reduction mechanism 36 as a reduction mechanism that increases the rotation by the motor 38. A parking brake mechanism is provided. The spur multi-stage reduction mechanism 37 and the planetary gear reduction mechanism 36 are housed in a housing 35. The piston propulsion mechanism 34 converts the rotational motion from the planetary gear speed reduction mechanism 36 into a linear motion (hereinafter referred to as linear motion for convenience), and applies a thrust to the piston 12 to propel it to the braking position. 28 and a screw mechanism 52. The ball and ramp mechanism 28 and the screw mechanism 52 are accommodated in the cylinder 10 of the caliper body 6. The screw mechanism 52 is provided between the ball and ramp mechanism 28 and the piston 12. In the present embodiment, the piston propulsion mechanism 34 also functions as a piston holding mechanism that holds the piston 12 in the braking position after propelling the piston 12 to the braking position.
平歯多段減速機構３７は、ピニオンギヤ４２と、第１減速歯車４３と、第２減速歯車４４とを有している。ピニオンギヤ４２は、筒状に形成され、モータ３８のシャフト４１に圧入固定される孔部４２Ａと、外周に形成される歯車４２Ｂとを有している。第１減速歯車４３は、ピニオンギヤ４２の歯車４２Ｂに噛合する大径の大歯車４３Ａと、大歯車４３Ａから軸方向に延出して形成される小径の小歯車４３Ｂとが一体的に形成されている。この第１減速歯車４３は、一端がハウジング３５に支持されると共に他端がカバー３９に支持されたシャフト６２により回転可能に支持される。第２減速歯車４４は、第１減速歯車４３の小歯車４３Ｂに噛合する大径の大歯車４４Ａと、大歯車４４Ａから軸方向に延出して形成される小径のサンギヤ４４Ｂとが一体形成されている。サンギヤ４４Ｂは後述する遊星歯車減速機構３６の一部を構成している。この第２減速歯車４４は、カバー３９に支持されたシャフト６３により回転可能に支持される。
The spur multi-stage reduction mechanism 37 includes a pinion gear 42, a first reduction gear 43, and a second reduction gear 44. The pinion gear 42 is formed in a cylindrical shape, and has a hole 42A that is press-fitted and fixed to the shaft 41 of the motor 38, and a gear 42B that is formed on the outer periphery. The first reduction gear 43 is integrally formed with a large-diameter large gear 43A that meshes with the gear 42B of the pinion gear 42 and a small-diameter small gear 43B that extends from the large gear 43A in the axial direction. . The first reduction gear 43 is rotatably supported by a shaft 62 having one end supported by the housing 35 and the other end supported by the cover 39. The second reduction gear 44 is integrally formed with a large-diameter large gear 44A that meshes with the small gear 43B of the first reduction gear 43 and a small-diameter sun gear 44B that extends from the large gear 44A in the axial direction. Yes. The sun gear 44B constitutes a part of a planetary gear reduction mechanism 36 described later. The second reduction gear 44 is rotatably supported by a shaft 63 supported by the cover 39.
遊星歯車減速機構３６は、サンギヤ４４Ｂと、複数個（本実施の形態では３個）のプラネタリギヤ４５と、インターナルギヤ４６と、キャリア４８とを有する。プラネタリギヤ４５は、第２減速歯車４４のサンギヤ４４Ｂに噛合される歯車４５Ａと、キャリア４８から立設されるピン４７を挿通する孔部４５Ｂとを有している。３個のプラネタリギヤ４５は、キャリア４８の円周上に等間隔に配置される。
The planetary gear speed reduction mechanism 36 includes a sun gear 44B, a plurality (three in this embodiment) of planetary gears 45, an internal gear 46, and a carrier 48. The planetary gear 45 has a gear 45 </ b> A that meshes with the sun gear 44 </ b> B of the second reduction gear 44, and a hole 45 </ b> B through which a pin 47 erected from the carrier 48 is inserted. The three planetary gears 45 are arranged at equal intervals on the circumference of the carrier 48.
キャリア４８は、円板状に形成され、その中心に多角形柱４８Ａがインナパッド２側に突設される。該キャリア４８の多角形柱４８Ａは、後述するボールアンドランプ機構２８の回転ランプ２９の円柱部２９Ｂに設けた多角形孔２９Ｃと嵌合することで、キャリア４８と回転ランプ２９とで互いに回転トルクを伝達できるようになっている。キャリア４８の外周側には複数のピン用孔４８Ｂが形成されている。該各ピン用孔４８Ｂに、各プラネタリギヤ４５を回転可能に支持するピン４７が圧入固定されている。該キャリア４８及び各プラネタリギヤ４５は、ハウジング３５の壁面３５Ａと、インターナルギヤ４６の第２減速歯車４４側に一体的に設けた環状壁部４６Ｂとにより軸方向の移動が規制されている。また、キャリア４８には、その中心に挿通孔４８Ｃが形成される。該挿通孔４８Ｃには、カバー３９に支持され、第２減速歯車４４を回転自在に支持するシャフト６３が圧入固定されている。なお、本実施形態では、キャリア４８に設けた多角形柱４８Ａにより相対的な回転を規制しているが、スプラインやキー等回転トルクを伝達できる機械要素を採用してもよい。
The carrier 48 is formed in a disc shape, and a polygonal column 48 </ b> A projects from the inner pad 2 side at the center thereof. The polygonal column 48A of the carrier 48 is engaged with a polygonal hole 29C provided in a cylindrical portion 29B of the rotating ramp 29 of the ball and ramp mechanism 28 described later, so that the carrier 48 and the rotating ramp 29 rotate with each other. Can be transmitted. A plurality of pin holes 48 </ b> B are formed on the outer peripheral side of the carrier 48. A pin 47 for rotatably supporting each planetary gear 45 is press-fitted and fixed in each pin hole 48B. The carrier 48 and each planetary gear 45 are restricted from moving in the axial direction by a wall surface 35A of the housing 35 and an annular wall portion 46B integrally provided on the second reduction gear 44 side of the internal gear 46. The carrier 48 is formed with an insertion hole 48C at the center thereof. A shaft 63 supported by the cover 39 and rotatably supporting the second reduction gear 44 is press-fitted and fixed in the insertion hole 48C. In the present embodiment, the relative rotation is restricted by the polygonal column 48A provided on the carrier 48, but a mechanical element capable of transmitting rotational torque such as a spline or a key may be employed.
インターナルギヤ４６は、各プラネタリギヤ４５の歯車４５Ａがそれぞれ噛合する内歯４６Ａと、この内歯４６Ａから連続して第２減速歯車４４側に一体的に設けられ、プラネタリギヤ４５の軸方向の移動を規制する環状壁部４６Ｂとからなる。該インターナルギヤ４６は、ハウジング３５の内部に圧入固定される。
The internal gear 46 is integrally provided on the second reduction gear 44 side continuously from the internal teeth 46A meshed with the gears 45A of the planetary gears 45, and the planetary gears 45 move in the axial direction. It consists of the annular wall part 46B to regulate. The internal gear 46 is press-fitted and fixed inside the housing 35.
ねじ機構５２は、プッシュロッド５３と、該プッシュロッド５３と螺合するナット５５とを備えている。プッシュロッド５３は、ツバ部５３Ａと螺合部５３Ｃとが一体的に形成されて構成される。該ツバ部５３Ａは、スラストベアリング５６を介して、ボールアンドランプ機構２８の回転直動ランプ３１に軸方向に対向配置される。ツバ部５３Ａと後述するリテーナ２６との間には、コイルばね２７が介装されている。コイルばね２７は、プッシュロッド５３を常時スラストベアリング５６側、すなわち、シリンダ部７の底壁９側へ付勢している。また、コイルばね２７は、プッシュロッド５３を介して後述のボールアンドランプ機構２８の回転直動ランプ３１をシリンダ部７の底壁９側へ付勢している。プッシュロッド５３には、そのツバ部５３Ａの外周面に周方向に沿って凸部５３Ｂが複数形成されている。凸部５３Ｂは、後述するリテーナ２６の縮径部２６Ｂに、周方向に沿って複数設けられる縦長溝部２６Ｅにそれぞれ嵌合するようになっている。プッシュロッド５３は、この凸部５３Ｂと縦長溝部２６Ｅとの嵌合により、縦長溝部２６Ｅの軸方向長さの範囲で軸方向に移動可能であるが、リテーナ２６に対して回転方向への移動が規制されている。
The screw mechanism 52 includes a push rod 53 and a nut 55 that is screwed with the push rod 53. The push rod 53 is configured by integrally forming a flange portion 53A and a screwing portion 53C. The flange portion 53 </ b> A is disposed so as to face the rotary linear motion ramp 31 of the ball and ramp mechanism 28 in the axial direction via a thrust bearing 56. A coil spring 27 is interposed between the flange portion 53A and a retainer 26 described later. The coil spring 27 constantly urges the push rod 53 toward the thrust bearing 56 side, that is, the bottom wall 9 side of the cylinder portion 7. Further, the coil spring 27 urges a rotary linear motion lamp 31 of a ball and ramp mechanism 28 (described later) to the bottom wall 9 side of the cylinder portion 7 via a push rod 53. The push rod 53 is formed with a plurality of convex portions 53B along the circumferential direction on the outer peripheral surface of the flange portion 53A. The convex portions 53B are adapted to fit into a plurality of vertically long groove portions 26E provided in the circumferential direction in a reduced diameter portion 26B of the retainer 26 described later. The push rod 53 can move in the axial direction within the range of the axial length of the longitudinal groove portion 26E by fitting the convex portion 53B and the longitudinal groove portion 26E. However, the push rod 53 moves in the rotational direction with respect to the retainer 26. It is regulated.
ナット５５は、貫通孔である孔部５５Ａを有して一端側に円筒部５５Ｂと他端側にフランジ部５４とが一体的に形成されて、軸方向断面でＴ字状、外観視でキノコ状に構成される。孔部５５Ａのうち円筒部５５Ｂに該当する位置には、プッシュロッド５３の螺合部５３Ｃと螺合する螺合部５５Ｃが形成されている。
The nut 55 has a hole portion 55A that is a through-hole, and a cylindrical portion 55B and a flange portion 54 are integrally formed on one end side and a flange portion 54 on the other end side. Configured. A screwing portion 55C that is screwed with the screwing portion 53C of the push rod 53 is formed at a position corresponding to the cylindrical portion 55B in the hole portion 55A.
フランジ部５４の外周端には、凸部５４Ａが周方向に間隔を置いて複数形成される。これら各凸部５４Ａは、ピストン１２の円筒部１２Ｂの内周面に軸方向に延び周方向に間隔を置いて複数形成された平面部１２Ｃに係合するようになっている。この係合により、ナット５５は、ピストン１２に対して軸方向には移動可能であるが、回転方向への移動が規制されている。ナット５５のフランジ部５４の先端面には、傾斜面５４Ｂが形成されている。該傾斜面５４Ｂは、ピストン１２の底部１２Ａの内側に形成された傾斜面１２Ｄと当接可能になっている。ナット５５のフランジ部５４の傾斜面５４Ｂがピストン１２の傾斜面１２Ｄに当接することで、モータ３８からの回転力が、ねじ機構５２であるプッシュロッド５３、ナット５５及びフランジ部５４を介してピストン１２に伝達される。これにより、ピストン１２は制動位置まで前進するようになっている。なお、ナット５５のフランジ部５４の凸部５４Ａには、溝部（図示略）が複数形成され、また、傾斜面５４Ｂにも溝部５４Ｄが複数形成されている。これらの溝部により、ピストン１２の底部１２Ａとフランジ部５４とにより囲まれた空間が液圧室１３と連通して、ブレーキ液の流通が可能になっており、前記空間のエア抜き性を確保するようにしている。
A plurality of convex portions 54 </ b> A are formed on the outer peripheral end of the flange portion 54 at intervals in the circumferential direction. Each of these convex portions 54A extends in the axial direction on the inner peripheral surface of the cylindrical portion 12B of the piston 12 and engages with a plurality of planar portions 12C formed at intervals in the circumferential direction. By this engagement, the nut 55 can move in the axial direction with respect to the piston 12, but movement in the rotational direction is restricted. An inclined surface 54 </ b> B is formed on the front end surface of the flange portion 54 of the nut 55. The inclined surface 54B can come into contact with an inclined surface 12D formed inside the bottom 12A of the piston 12. When the inclined surface 54B of the flange portion 54 of the nut 55 contacts the inclined surface 12D of the piston 12, the rotational force from the motor 38 is changed to the piston via the push rod 53, the nut 55, and the flange portion 54 that are the screw mechanism 52. 12 is transmitted. Thereby, the piston 12 moves forward to the braking position. A plurality of groove portions (not shown) are formed on the convex portion 54A of the flange portion 54 of the nut 55, and a plurality of groove portions 54D are also formed on the inclined surface 54B. By these groove portions, the space surrounded by the bottom portion 12A of the piston 12 and the flange portion 54 communicates with the hydraulic pressure chamber 13 so that the brake fluid can be circulated, and the air bleeding property of the space is ensured. I am doing so.
プッシュロッド５３とナット５５との螺合部５３Ｃ，５５Ｃは、ピストン１２からの回転直動ランプ３１への軸方向荷重によってはベースナット３３が回転しないように、その逆効率が０以下になるように、すなわち、不可逆性が大きなねじとして設定されている。本実施形態においては、上記螺合部５３Ｃ，５５Ｃが、ピストン１２を制動位置に推進させた後、その制動位置に保持するピストン保持機構として構成されている。
The screwing portions 53C and 55C between the push rod 53 and the nut 55 have a reverse efficiency of 0 or less so that the base nut 33 does not rotate due to an axial load from the piston 12 to the rotary linear motion ramp 31. In other words, the irreversibility is set as a large screw. In the present embodiment, the screwing portions 53C and 55C are configured as a piston holding mechanism that holds the piston 12 in the braking position after propelling the piston 12 to the braking position.
ボールアンドランプ機構２８は、回転ランプ２９と、回転直動ランプ３１と、複数、本実施形態においては３つのボール３２と、ベースナット３３とを備えている。
The ball and ramp mechanism 28 includes a rotating lamp 29, a rotating linear motion lamp 31, a plurality of balls 32 in the present embodiment, and a base nut 33.
回転ランプ２９は、円板状の回転プレート２９Ａと、該回転プレート２９Ａの略中心から一体的に延びる円柱部２９Ｂとからなり、軸方向断面Ｔ字状に形成される。該円柱部２９Ｂは、ベースナット３３の底壁３３Ａに設けた挿通孔３３Ｄ及びシリンダ１０の底壁９に設けた孔部９Ａに挿通されている。該円柱部２９Ｂの先端には、キャリア４８に設けた多角形柱４８Ａが嵌合する多角形孔２９Ｃが形成されている。また、回転プレート２９Ａの円柱部２９Ｂ側と反対側の面には、周方向に沿って所定の傾斜角を有して円弧状に延びるとともに径方向において円弧状断面を有する複数のボール溝２９Ｄが形成されている。また、回転プレート２９Ａは、ベースナット３３の底壁３３Ａに対して、スラストベアリング３０を介して回転自在に支持されている。シリンダ１０の底壁９の孔部９Ａと回転ランプ２９の円柱部２９Ｂの外周面との間にはシール６１が設けられ、液圧室１３の液密性が保持されている。なお、回転ランプ２９の円柱部２９Ｂの先端部には止め輪６４が装着されており、回転ランプ２９のキャリパ本体６に対するインナ及びアウタブレーキパッド２、３側への移動、すなわち、ロータ軸方向への移動が規制されている。そして、上記のような回転ランプ２９の規制によって、ベースナット３３は、キャリパ本体６に対してロータ軸方向に移動しないようになっている。したがって、ベースナット３３に形成された雌ねじ部３３Ｃもキャリパ本体６に対してロータ軸方向に移動しないようになっている。
The rotation lamp 29 includes a disk-shaped rotation plate 29A and a columnar portion 29B extending integrally from substantially the center of the rotation plate 29A, and is formed in an axial cross section T shape. The cylindrical portion 29 </ b> B is inserted through an insertion hole 33 </ b> D provided in the bottom wall 33 </ b> A of the base nut 33 and a hole portion 9 </ b> A provided in the bottom wall 9 of the cylinder 10. A polygonal hole 29C into which a polygonal column 48A provided on the carrier 48 is fitted is formed at the tip of the cylindrical portion 29B. A plurality of ball grooves 29D having a predetermined inclination angle along the circumferential direction and extending in an arc shape and having an arc-shaped cross section in the radial direction are formed on the surface opposite to the cylindrical portion 29B side of the rotating plate 29A. Is formed. The rotating plate 29 </ b> A is rotatably supported by the bottom wall 33 </ b> A of the base nut 33 via a thrust bearing 30. A seal 61 is provided between the hole 9 </ b> A of the bottom wall 9 of the cylinder 10 and the outer peripheral surface of the cylindrical portion 29 </ b> B of the rotating lamp 29, and the liquid tightness of the hydraulic chamber 13 is maintained. A retaining ring 64 is attached to the tip of the cylindrical portion 29B of the rotating ramp 29, and the rotating ramp 29 moves toward the inner and outer brake pads 2, 3 with respect to the caliper body 6, that is, in the rotor axial direction. Movement is regulated. The base nut 33 is prevented from moving in the rotor axial direction with respect to the caliper body 6 due to the restriction of the rotating lamp 29 as described above. Accordingly, the internal thread portion 33 </ b> C formed on the base nut 33 is also prevented from moving in the rotor axial direction with respect to the caliper body 6.
回転直動ランプ３１は、円板状の回転直動プレート３１Ａと、該回転直動プレート３１Ａの外周端から立設される円筒部３１Ｂとからなる有底円筒状に形成されている。回転直動プレート３１Ａの、回転ランプ２９の回転プレート２９Ａとの対向面には、周方向に沿って所定の傾斜角を有して円弧状に延びるとともに径方向において円弧状断面を有する複数、本実施形態においては３つのボール溝３１Ｄが形成されている。また、円筒部３１Ｂの外周面には、ベースナット３３の円筒部３３Ｂの内周面に設けた雌ねじ部３３Ｃと螺合する雄ねじ部３１Ｃが形成されている。
The rotation / linear motion lamp 31 is formed in a bottomed cylindrical shape including a disc-shaped rotation / linear motion plate 31A and a cylindrical portion 31B standing from an outer peripheral end of the rotation / linear motion plate 31A. On the surface of the rotary linear motion plate 31A that faces the rotary plate 29A of the rotary lamp 29, a plurality of books that extend in an arc shape with a predetermined inclination angle along the circumferential direction and have an arc-shaped cross section in the radial direction In the embodiment, three ball grooves 31D are formed. Further, on the outer peripheral surface of the cylindrical portion 31B, a male screw portion 31C that is screwed with a female screw portion 33C provided on the inner peripheral surface of the cylindrical portion 33B of the base nut 33 is formed.
ベースナット３３は、底壁３３Ａと、該底壁３３Ａの外周端から立設される円筒部３３Ｂとからなる有底筒状に形成されている。該円筒部３３Ｂの内周面には、回転直動ランプ３１の円筒部３１Ｂの外周面に設けた雄ねじ部３１Ｃと螺合する雌ねじ部３３Ｃが形成される。ベースナット３３の底壁３３Ａの略中心には回転ランプ２９の円柱部２９Ｂが挿通される挿通孔３３Ｄが形成されている。
The base nut 33 is formed in a bottomed cylindrical shape including a bottom wall 33A and a cylindrical portion 33B erected from the outer peripheral end of the bottom wall 33A. On the inner peripheral surface of the cylindrical portion 33B, a female screw portion 33C that is screwed with a male screw portion 31C provided on the outer peripheral surface of the cylindrical portion 31B of the rotary linear motion lamp 31 is formed. An insertion hole 33D through which the cylindrical portion 29B of the rotating lamp 29 is inserted is formed at the approximate center of the bottom wall 33A of the base nut 33.
そして、ベースナット３３は、その円筒部３３Ｂ内に回転直動ランプ３１及び回転ランプ２９の回転プレート２９Ａを収容するようにして、その底壁３３Ａの挿通孔３３Ｄに回転ランプ２９の円柱部２９Ｂが挿通されている。また、ベースナット３３は、その円筒部３３Ｂの雌ねじ部３３Ｃが回転直動ランプ３１の円筒部３１Ｂの雄ねじ部３１Ｃに螺合され、その底壁３３Ａがシリンダ１０の底壁９と回転ランプ２９の回転プレート２９Ａとの間に配置されたスラストベアリング３０と５８の間に支持されている。これにより、ベースナット３３は、スラストベアリング５８及びスラストワッシャ５７を介して、シリンダ１０の底壁９に対して回転可能に支持されるようになっている。しかしながら、ベースナット３３は、その外周に設けた複数の凸部３３Ｅがリテーナ２６に設けた凹部２６Ｇと嵌合することでリテーナ２６に対する相対的な回転移動が規制されている。また、リテーナ２６の大径部２６Ａの後端部には、複数のツメ部２６Ｆが形成されており、該リテーナ２６内の所定位置にベースナット３３を組み付けた後、各ツメ部２６Ｆをリテーナ２６の中心方向へ折り込むことで、ベースナット３３の第２減速歯車４４側への移動が規制されるようになっている。
The base nut 33 accommodates the rotary translation lamp 31 and the rotary plate 29A of the rotary lamp 29 in the cylindrical portion 33B, and the cylindrical portion 29B of the rotary lamp 29 is inserted into the insertion hole 33D of the bottom wall 33A. It is inserted. The base nut 33 has a female threaded portion 33C of the cylindrical portion 33B screwed into a male threaded portion 31C of the cylindrical portion 31B of the rotary linear motion lamp 31, and a bottom wall 33A of the bottom wall 9 of the cylinder 10 and the rotational ramp 29. It is supported between thrust bearings 30 and 58 disposed between the rotating plate 29A. Thereby, the base nut 33 is rotatably supported with respect to the bottom wall 9 of the cylinder 10 via the thrust bearing 58 and the thrust washer 57. However, relative rotation movement of the base nut 33 with respect to the retainer 26 is restricted by fitting a plurality of protrusions 33E provided on the outer periphery of the base nut 33 with recesses 26G provided on the retainer 26. A plurality of claw portions 26F are formed at the rear end portion of the large-diameter portion 26A of the retainer 26. After the base nut 33 is assembled at a predetermined position in the retainer 26, each claw portion 26F is retained by the retainer 26. The movement of the base nut 33 toward the second reduction gear 44 is restricted by folding in the center direction.
なお、回転直動ランプ３１の円筒部３１Ｂの雄ねじ部３１Ｃ及びベースナット３３の円筒部３３Ｂに設けた雌ねじ部３３Ｃは、回転ランプ２９を一方向に回転させて、回転ランプ２９及び回転直動ランプ３１の対向するボール溝２９Ｄ、３１Ｄ間のボール３２の転動作用により回転直動ランプ３１が回転ランプ２９から離間する場合、回転直動ランプ３１が回転ランプ２９と同方向に回転したときに、回転直動ランプ３１がベースナット３３から離間するように形成されている。
The external thread portion 31C of the cylindrical portion 31B of the rotary linear motion lamp 31 and the internal thread portion 33C provided on the cylindrical portion 33B of the base nut 33 rotate the rotational ramp 29 in one direction, thereby rotating the rotational ramp 29 and the rotational linear motion ramp. When the rotation / linear motion ramp 31 is separated from the rotation ramp 29 due to the rolling motion of the ball 32 between the opposing ball grooves 29D and 31D, when the rotation / linear motion ramp 31 rotates in the same direction as the rotation ramp 29, The rotary linear motion lamp 31 is formed so as to be separated from the base nut 33.
ボール３２は、転動部材としての鋼球からなり、回転ランプ２９の回転プレート２９Ａの各ボール溝２９Ｄと、回転直動ランプ３１の回転直動プレート３１Ａの各ボール溝３１Ｄとの間にそれぞれ介装されている。そして、回転ランプ２９に回転トルクを加えると、ボール溝２９Ｄと３１Ｄの間をボール３２が転動するようになっている。ここで、ボール３２が転動すると、回転直動ランプ３１は、ベースナット３３と螺合しているため、ベースナット３３がシリンダ１０に対して回転していないときには、ベースナット３３に対して回転しながら軸方向に推進するようになっている。このとき、回転直動ランプ３１は、ボール３２の転動により発生する回転直動ランプ３１の回転トルクと、回転直動ランプ３１とベースナット３３との螺合部である雄ねじ部３１Ｃ及び雌ねじ部３３Ｃの回転抵抗トルクとが釣り合うまで、軸方向に推進されるようになっている。また、回転直動ランプ３１とベースナット３３との螺合部である雄ねじ部３１Ｃ及び雌ねじ部３３Ｃは、ピストン１２からの回転直動ランプ３１への軸方向荷重によってはベースナット３３が回転しない、すなわち、雄ねじ部３１Ｃ及び雌ねじ部３３Ｃの逆効率が０以下になるように、言い換えれば、不可逆性が大きなねじに設定されている。なお、ボール溝２９Ｄ、３１Ｄは、周方向に沿った傾斜の途中に窪みを付けたり、傾斜を途中で変化させて構成するようにしても良い。
The ball 32 is made of a steel ball as a rolling member, and is interposed between each ball groove 29D of the rotating plate 29A of the rotating ramp 29 and each ball groove 31D of the rotating direct acting plate 31A of the rotating linear motion ramp 31. It is disguised. When a rotational torque is applied to the rotation lamp 29, the ball 32 rolls between the ball grooves 29D and 31D. Here, when the ball 32 rolls, the rotation linearly acting ramp 31 is screwed with the base nut 33, so that when the base nut 33 is not rotating with respect to the cylinder 10, it rotates with respect to the base nut 33. While propelled in the axial direction. At this time, the rotation / linear motion ramp 31 includes a rotational torque of the rotation / linear motion ramp 31 generated by rolling of the ball 32, and a male screw portion 31C and a female thread portion which are screwed portions of the rotation / linear motion ramp 31 and the base nut 33. It is propelled in the axial direction until the rotational resistance torque of 33C is balanced. Further, the male screw portion 31C and the female screw portion 33C, which are screwed portions of the rotary linear motion lamp 31 and the base nut 33, do not rotate the base nut 33 due to an axial load from the piston 12 to the rotary linear motion ramp 31. That is, the irreversibility is set to a large screw so that the reverse efficiency of the male screw portion 31C and the female screw portion 33C is 0 or less. The ball grooves 29 </ b> D and 31 </ b> D may be configured by forming a recess in the middle of the inclination along the circumferential direction or changing the inclination in the middle.
リテーナ２６は、全体が略筒形状で構成され、シリンダ１０の底壁９側に位置する大径部２６Ａと、この大径部２６Ａからシリンダ１０の開口部７Ａ方向に向けて縮径する縮径部２６Ｂと、この縮径部２６Ｂからシリンダ１０の開口部７Ａ方向に向けて延出する小径部２６Ｃとから構成されている。大径部２６Ａの先端部（図１中右側）には、中心側に部分的に折り込まれてベースナット３３を係止する複数のツメ部２６Ｆが形成されている。また、リテーナ２６の縮径部２６Ｂには、周方向に沿って複数設けた縦長溝部２６Ｅが形成され、プッシュロッド５３のツバ部５３Ａに設けた複数の対応する凸部５３Ｂが嵌合されている。
The retainer 26 has a substantially cylindrical shape as a whole, and has a large-diameter portion 26A located on the bottom wall 9 side of the cylinder 10 and a diameter-reducing from the large-diameter portion 26A toward the opening 7A of the cylinder 10. A portion 26B and a small diameter portion 26C extending from the reduced diameter portion 26B toward the opening 7A of the cylinder 10 are configured. A plurality of claw portions 26 </ b> F that are partially folded toward the center side to lock the base nut 33 are formed at the distal end portion (right side in FIG. 1) of the large diameter portion 26 </ b> A. Further, a plurality of vertically long grooves 26E provided along the circumferential direction are formed on the reduced diameter portion 26B of the retainer 26, and a plurality of corresponding convex portions 53B provided on the flange portion 53A of the push rod 53 are fitted. .
また、リテーナ２６の小径部２６Ｃの外周には、一方向クラッチ部材としてのスプリングクラッチ６５のコイル部６５Ａが巻き付けられている。このスプリングクラッチ６５は、リテーナ２６が一方向へ回転するときには回転トルクを付与するが、他方向へ回転するときに回転トルクを殆ど付与しないようになっている。ここでは、ナット５５がボールアンドランプ機構２８の方向へ移動するときの回転方向に対して回転抵抗トルクを付与するようにしている。ここで、スプリングクラッチ６５の回転抵抗トルクの大きさは、回転直動ランプ３１とベースナット３３とが軸方向で互いに近接する際、コイルばね２７の付勢力によって発生する回転直動ランプ３１とベースナット３３との螺合部３１Ｃ、３３Ｃの回転抵抗トルクよりも大きいものとなっている。また、スプリングクラッチ６５の先端側（図１中左側）には、リング部６５Ｂが形成されており、ナット５５の各凸部５４Ａと同様に、ピストン１２の平面部１２Ｃと当接している。これにより、スプリングクラッチ６５は、ピストン１２に対して軸方向の移動は可能であるが、回転方向への移動が規制されるようになっている。
A coil portion 65A of a spring clutch 65 as a one-way clutch member is wound around the outer periphery of the small diameter portion 26C of the retainer 26. The spring clutch 65 applies rotational torque when the retainer 26 rotates in one direction, but hardly applies rotational torque when the retainer 26 rotates in the other direction. Here, a rotational resistance torque is applied to the rotational direction when the nut 55 moves in the direction of the ball and ramp mechanism 28. Here, the magnitude of the rotational resistance torque of the spring clutch 65 is such that the rotational linear motion ramp 31 and the base generated by the biasing force of the coil spring 27 when the rotational linear motion ramp 31 and the base nut 33 are close to each other in the axial direction. It is larger than the rotational resistance torque of the threaded portions 31C and 33C with the nut 33. Further, a ring portion 65B is formed on the distal end side (left side in FIG. 1) of the spring clutch 65, and is in contact with the flat surface portion 12C of the piston 12 like each convex portion 54A of the nut 55. As a result, the spring clutch 65 can move in the axial direction with respect to the piston 12, but is restricted from moving in the rotational direction.
なお、本実施形態では、減速機構として平歯多段減速機構３７及び遊星歯車減速機構３６を採用したが、サイクロイド減速機や波動減速機等、他の公知な減速機構を採用してもよい。また、減速機構を平歯多段減速機構３７のみで構成したり、遊星歯車減速機構３６を多段に構成するようにしてもよい。
In this embodiment, the spur multi-stage speed reduction mechanism 37 and the planetary gear speed reduction mechanism 36 are employed as the speed reduction mechanism, but other known speed reduction mechanisms such as a cycloid speed reducer and a wave speed reducer may be employed. Further, the speed reduction mechanism may be configured by only the spur multi-stage speed reduction mechanism 37, or the planetary gear speed reduction mechanism 36 may be configured in multiple stages.
なお、本実施形態では、プッシュロッド５３とナット５５との螺合部５３Ｃ，５５Ｃが、ピストン１２を制動位置に推進させた後、その制動位置に保持するピストン保持機構として構成されているが、力の伝達系で減速機構よりもピストン１２側であれば、どのようなピストン保持機構としてもよく、例えば、回転直動ランプ３１の雄ねじ部３１Ｃとベースナット３３の雌ねじ部３３Ｃとを不可逆ねじとして構成するようにしてもよい。
In the present embodiment, the screwed portions 53C and 55C of the push rod 53 and the nut 55 are configured as a piston holding mechanism that pushes the piston 12 to the braking position and then holds it at the braking position. Any piston holding mechanism may be used as long as it is closer to the piston 12 than the speed reduction mechanism in the force transmission system. For example, the male screw portion 31C of the rotary linear motion ramp 31 and the female screw portion 33C of the base nut 33 are irreversible screws. You may make it comprise.
なお、本実施形態では、ピストン推進機構３４を、ボールアンドランプ機構２８及びねじ機構５２から構成したが、これに限らず、ねじ機構５２のみでピストン推進機構３４を構成したり、他の回転直動変換機構を用いて構成してもよい。
In the present embodiment, the piston propulsion mechanism 34 includes the ball and ramp mechanism 28 and the screw mechanism 52. However, the present invention is not limited to this, and the piston propulsion mechanism 34 may be configured by only the screw mechanism 52, or may be rotated directly. You may comprise using a dynamic conversion mechanism.
モータ３８には、該モータ３８を駆動制御する制御手段である電子制御装置からなるＥＣＵ７０が接続されている。該ＥＣＵ７０には、駐車ブレーキの作動・解除を指示すべく操作されるパーキングスイッチ７１が接続され、また、アクセル開度センサや車輪速センサ等の各種センサからの信号を受け取ることが可能となっている。そして、パーキングスイッチ７１の操作及び各種センサからの検出信号に基づき、ＥＣＵ７０によりモータ３８の駆動が制御される。なお、ＥＣＵ７０は、図示しない車両側からの信号に基づきパーキングスイッチ７１の操作によらずに作動する機能、例えば、停車状態が一定時間続いたときにキャリパ４を作動させて車両の停止状態を維持する機能や液圧制御装置の故障時に断続的にモータ３８を正逆回転させて間欠的な制動を行ってＡＢＳの代用とする機能を有している。
The motor 38 is connected to an ECU 70 that is an electronic control unit that is a control means for driving and controlling the motor 38. The ECU 70 is connected to a parking switch 71 that is operated to instruct the operation / release of the parking brake, and can receive signals from various sensors such as an accelerator opening sensor and a wheel speed sensor. Yes. The driving of the motor 38 is controlled by the ECU 70 based on the operation of the parking switch 71 and detection signals from various sensors. The ECU 70 operates based on a signal from the vehicle (not shown) and operates without depending on the operation of the parking switch 71. For example, the ECU 70 operates the caliper 4 when the stop state continues for a predetermined time to maintain the stop state of the vehicle. And the function of substituting for ABS by intermittently braking the motor 38 by rotating the motor 38 forward and backward intermittently when the hydraulic pressure control device fails.
ここで、本実施形態に示すような電動モータを有する駐車ブレーキ機構付ディスクブレーキにおいては、ディスクブレーキの小型化を図るために、なるべく小型の電動モータを使用する傾向にある。小型の電動モータでは、その回転力も小さくなってしまうため、減速機構により電動モータの回転力を大きな減速比で増力する必要がある。そして、大きな減速比の減速機構を構成するために、減速機、例えば、ギヤ等を多段で用いることになる。このように減速機を多段にした場合には、多段にした分だけ、回転ロス、いわゆる「ガタ」が増加してしまい、駐車ブレーキ機構付ディスクブレーキの作動時及び解除時の応答性が悪くなってしまう。このような課題に鑑みて、本実施形態に係るディスクブレーキ１のＥＣＵ７０は、ピストン推進機構３４によってピストン１２を推進させると共に制動位置で保持した状態で、モータ３８をピストン１２が推進する方向とは逆方向に駆動させて平歯多段減速機構３７及び遊星歯車減速機構３６のガタを解消するように制御する。また、本実施形態に係るディスクブレーキ１において、モータ３８をピストン１２が推進する方向とは逆方向に駆動させるときに、ガタを解消する以上に駆動させてしまうと、ピストン１２が制動位置から後退してしまい、ピストン１２の保持力が低下し、停車中の車両が動いてしまう可能性がある。そこで、本実施形態に係るディスクブレーキ１のＥＣＵ７０は、ガタを解消する分だけモータ３８をピストン１２が推進する方向とは逆方向に駆動するようにしている。これらＥＣＵ７０の制御内容については、第１〜５の制御形態として以下で説明する。
Here, in a disc brake with a parking brake mechanism having an electric motor as shown in this embodiment, there is a tendency to use an electric motor as small as possible in order to reduce the size of the disc brake. In a small electric motor, the rotational force also becomes small. Therefore, it is necessary to increase the rotational force of the electric motor with a large reduction ratio by a reduction mechanism. And in order to comprise the reduction mechanism of a big reduction ratio, a reduction gear, for example, a gear etc., are used in multiple stages. When the speed reducer is made multistage in this way, the rotation loss, so-called “backlash” increases by the multistage, and the responsiveness at the time of operation and release of the disc brake with the parking brake mechanism deteriorates. End up. In view of such a problem, the ECU 70 of the disc brake 1 according to the present embodiment is a direction in which the piston 12 propels the motor 38 in a state where the piston 12 is propelled by the piston propulsion mechanism 34 and held in the braking position. Control is performed so as to eliminate backlash of the spur multi-stage reduction mechanism 37 and the planetary gear reduction mechanism 36 by driving in the reverse direction. Further, in the disc brake 1 according to the present embodiment, when the motor 38 is driven in a direction opposite to the direction in which the piston 12 is propelled, if the piston 12 is driven beyond the backlash, the piston 12 moves backward from the braking position. As a result, the holding force of the piston 12 decreases, and the parked vehicle may move. Therefore, the ECU 70 of the disc brake 1 according to the present embodiment drives the motor 38 in the direction opposite to the direction in which the piston 12 propels as much as possible to eliminate the backlash. The control contents of the ECU 70 will be described below as first to fifth control modes.
次に、本実施形態に係るディスクブレーキ１の作用を説明する。
まず、ブレーキペダルの操作による通常の液圧ブレーキとしてのディスクブレーキ１の制動時における作用を説明する。運転者によりブレーキペダルが踏み込まれると、ブレーキペダルの踏力に応じた液圧がマスタシリンダから液圧回路（ともに図示しない）を経てキャリパ４内の液圧室１３に供給される。これにより、ピストン１２がピストンシール１１を撓ませながら非制動時の原位置から前進（図１の左方向に移動）してインナブレーキパッド２をディスクロータ１５０に押し付ける。そしてキャリパ本体６は、ピストン１２の押付力の反力によりキャリア５に対して図１における右方向に移動して、爪部８によりアウタブレーキパッド３をディスクロータ１５０に押し付ける。この結果、ディスクロータ１５０が一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３により挟みつけられて車両の制動力が発生することになる。
Next, the operation of the disc brake 1 according to this embodiment will be described.
First, the action at the time of braking of the disc brake 1 as a normal hydraulic brake by the operation of the brake pedal will be described. When the driver depresses the brake pedal, the hydraulic pressure corresponding to the depressing force of the brake pedal is supplied from the master cylinder to the hydraulic chamber 13 in the caliper 4 via a hydraulic circuit (both not shown). Accordingly, the piston 12 moves forward (moves leftward in FIG. 1) from the original position during non-braking while pressing the piston seal 11, and presses the inner brake pad 2 against the disc rotor 150. The caliper body 6 moves to the right in FIG. 1 with respect to the carrier 5 by the reaction force of the pressing force of the piston 12, and presses the outer brake pad 3 against the disc rotor 150 by the claw portion 8. As a result, the disc rotor 150 is sandwiched between the pair of inner and outer brake pads 2 and 3 to generate a braking force of the vehicle.
そして、運転者がブレーキペダルを解放すると、マスタシリンダからの液圧の供給が途絶えて液圧室１３内の液圧が低下する。これにより、ピストン１２は、ピストンシール１１の弾性によって原位置まで後退して制動力が解除される。ちなみに、インナ及びアウタブレーキパッド２、３の摩耗に伴いピストン１２の移動量が増大してピストンシール１１の弾性変形量を越えると、ピストン１２とピストンシール１１との間に滑りが生じた状態でピストン１２が前進する。これによってキャリパ本体６に対するピストン１２の原位置が移動することになり、インナ及びアウタブレーキパッド２、３が摩耗したとしても、パッドクリアランスが一定に調整されるようになっている。
And when a driver | operator releases a brake pedal, supply of the hydraulic pressure from a master cylinder stops, and the hydraulic pressure in the hydraulic pressure chamber 13 falls. As a result, the piston 12 is retracted to the original position by the elasticity of the piston seal 11 and the braking force is released. Incidentally, when the movement amount of the piston 12 increases with the wear of the inner and outer brake pads 2 and 3 and exceeds the elastic deformation amount of the piston seal 11, slipping occurs between the piston 12 and the piston seal 11. The piston 12 moves forward. As a result, the original position of the piston 12 with respect to the caliper body 6 is moved, and even if the inner and outer brake pads 2 and 3 are worn, the pad clearance is adjusted to be constant.
次に、車両の停止状態を維持するための作用の一例である、駐車ブレーキとしての作用を説明する。図１は、ブレーキペダルが操作されておらず、かつ、駐車ブレーキが解除されている状態を示している。この状態から駐車ブレーキを作動させるべく、パーキングスイッチ７１が操作されると、ＥＣＵ７０によってモータ３８が駆動して、平歯多段減速機構３７を介して遊星歯車減速機構３６のサンギヤ４４Ｂが回転する。このサンギヤ４４Ｂの回転により、各プラネタリギヤ４５を介してキャリア４８が回転する。キャリア４８の回転力は、回転ランプ２９に伝達される。
Next, an operation as a parking brake, which is an example of an operation for maintaining the stopped state of the vehicle, will be described. FIG. 1 shows a state in which the brake pedal is not operated and the parking brake is released. When the parking switch 71 is operated to operate the parking brake from this state, the motor 38 is driven by the ECU 70, and the sun gear 44B of the planetary gear reduction mechanism 36 is rotated via the spur multi-stage reduction mechanism 37. Due to the rotation of the sun gear 44 </ b> B, the carrier 48 is rotated via each planetary gear 45. The rotational force of the carrier 48 is transmitted to the rotation lamp 29.
ここで、ボールアンドランプ機構２８の回転直動ランプ３１には、プッシュロッド５３を介してコイルばね２７の付勢力が作用している。このため、回転直動ランプ３１が、キャリパ本体６に対して前進（図２中左方向へ移動）するためには、ある一定以上の推力、ひいては回転トルクＴ１が必要となっている。これに対して、一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３とディスクロータ１５０とが当接しておらず、ピストン１２からディスクロータ１５０への押付力が発生していない状態では、プッシュロッド５３を回転させるための必要回転トルクＴ２が、回転直動ランプ３１を前進させるための必要回転トルクＴ１よりも十分小さくなっている。また、駐車ブレーキを作動させる時には、スプリングクラッチ６５による回転抵抗トルクＴ３も付与されない。
Here, the urging force of the coil spring 27 acts on the rotary linear motion lamp 31 of the ball and ramp mechanism 28 via the push rod 53. For this reason, in order for the rotation linear motion lamp 31 to move forward (move to the left in FIG. 2) with respect to the caliper main body 6, a certain thrust or more, and hence a rotational torque T1, is required. On the other hand, when the pair of inner and outer brake pads 2 and 3 and the disc rotor 150 are not in contact with each other and no pressing force is generated from the piston 12 to the disc rotor 150, the push rod 53 is rotated. The required rotational torque T2 for causing the rotation linear motion ramp 31 to move forward is sufficiently smaller than the necessary rotational torque T1 for causing the rotational linear motion lamp 31 to move forward. Further, when the parking brake is operated, the rotational resistance torque T3 by the spring clutch 65 is not applied.
このため、キャリア４８から回転ランプ２９への回転力の伝達初期においては、回転直動ランプ３１が前進しないので、回転ランプ２９と回転直動ランプ３１とが共回りし始める。その回転力は、機械損失分を除いた殆どが回転直動ランプ３１の雄ねじ部３１Ｃとベースナット３３の雌ねじ部３３Ｃとの螺合部からリテーナ２６及びプッシュロッド５３を介してねじ機構５２に伝達されて、ねじ機構５２が作動することになる。すなわち、キャリア４８は、その回転力により回転ランプ２９、回転直動ランプ３１、ベースナット３３、リテーナ２６及びプッシュロッド５３を共に一体となって回転させる。このプッシュロッド５３の回転によりナット５５が前進（図１中左方向へ移動）して、ナット５５のフランジ部５４の傾斜面５４Ｂがピストン１２の傾斜面１２Ｄに当接して、該傾斜面１２Ｄを押圧することでピストン１２が前進することになる。
For this reason, at the initial stage of transmission of the rotational force from the carrier 48 to the rotation ramp 29, the rotation / linear motion ramp 31 does not move forward, so that the rotation ramp 29 and the rotation / linear motion ramp 31 begin to rotate together. Most of the rotational force, excluding the mechanical loss, is transmitted to the screw mechanism 52 through the retainer 26 and the push rod 53 from the screwed portion between the male screw portion 31C of the rotary linear motion lamp 31 and the female screw portion 33C of the base nut 33. As a result, the screw mechanism 52 operates. That is, the carrier 48 rotates the rotation ramp 29, the rotation linear motion ramp 31, the base nut 33, the retainer 26, and the push rod 53 together by the rotational force. As the push rod 53 rotates, the nut 55 moves forward (moves leftward in FIG. 1), and the inclined surface 54B of the flange portion 54 of the nut 55 comes into contact with the inclined surface 12D of the piston 12. The piston 12 moves forward by pressing.
モータ３８がさらに駆動されて、ねじ機構５２の伸長作動によりピストン１２によるディスクロータ１５０への押付力が発生し始めると、今度は、その押付力に伴う軸力によってプッシュロッド５３の雄ねじ部５３Ｃとナット５５の雌ねじ部５５Ｃとの螺合部で発生する回転抵抗が増大して、ナット５５を前進させるための必要回転トルクＴ２が増大していく。そして、必要回転トルクＴ２が、ボールアンドランプ機構２８を作動、すなわち回転直動ランプ３１を前進させるための必要回転トルクＴ１よりも大きくなる。この結果、プッシュロッド５３の回転が停止して、プッシュロッド５３と相対的な回転が規制されるリテーナ２６を介してベースナット３３の回転が停止する。すると今度は、回転直動ランプ３１が回転しながら軸方向に前進することで、ねじ機構５２、すなわちプッシュロッド５３及びナット５５を介してピストン１２が前進し、ピストン１２のディスクロータ１５０への押付力が増大する。このとき、回転直動ランプ３１には、回転ランプ２９からの回転トルクの付与により、ボール溝３１Ｄで発生する推力と、ベースナット３３との螺合によって発生する推力の合計が付与される。本実施形態では、最初に、ねじ機構５２が作動することによりナット５５が前進することでピストン１２を前進させてディスクロータ１５０への押付力を得るので、ねじ機構５２の作動により一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３の経時的な摩耗を補償することができる。
When the motor 38 is further driven and a pressing force against the disk rotor 150 by the piston 12 starts to be generated by the extension operation of the screw mechanism 52, this time, the axial force accompanying the pressing force causes the male screw portion 53C of the push rod 53 to The rotational resistance generated at the threaded portion of the nut 55 with the female thread portion 55C increases, and the required rotational torque T2 for moving the nut 55 forward increases. The required rotational torque T2 becomes larger than the required rotational torque T1 for operating the ball and ramp mechanism 28, that is, for moving the rotary linear motion lamp 31 forward. As a result, the rotation of the push rod 53 stops, and the rotation of the base nut 33 stops via the retainer 26 whose rotation relative to the push rod 53 is restricted. Then, this time, when the linear motion ramp 31 rotates and moves forward in the axial direction, the piston 12 moves forward via the screw mechanism 52, that is, the push rod 53 and the nut 55, and the piston 12 is pressed against the disk rotor 150. Power increases. At this time, the rotational linear motion lamp 31 is given the total of the thrust generated by the ball groove 31 </ b> D and the thrust generated by the screwing with the base nut 33 due to the application of the rotational torque from the rotational lamp 29. In the present embodiment, first, when the screw mechanism 52 is actuated, the nut 55 moves forward to advance the piston 12 and obtain a pressing force against the disk rotor 150. The wear over time of the outer brake pads 2 and 3 can be compensated.
そして、ＥＣＵ７０は、一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３からディスクロータ１５０への押付力が所定値に到達するまで、例えば、モータ３８の電流値が所定値以上に到達すると共に所定時間経過するまでモータ３８を駆動する。その後、ＥＣＵ７０はモータ３８への通電を停止する。すると、ボールアンドランプ機構２８は、回転ランプ２９の回転が停止するので、各ボール溝２９Ｄ、３１Ｄ間のボール３２の転動作用による回転直動ランプ３１への推力付与がなくなる。回転直動ランプ３１には、ディスクロータ１５０への押付力の反力がピストン１２及びねじ機構５２を介して作用するが、回転直動ランプ３１はベースナット３３との間で逆作動しない雄ねじ部３１Ｃ及び雌ねじ部３３Ｃで螺合されているので、回転直動ランプ３１は回転せずに停止状態が維持される。これにより、ピストン１２の制動位置での保持、すなわち、制動力の保持がなされて駐車ブレーキの作動が完了する。
Then, the ECU 70, for example, reaches the predetermined value for the current value of the motor 38 until the pressing force from the pair of inner and outer brake pads 2 and 3 to the disc rotor 150 reaches a predetermined value. Until the motor 38 is driven. Thereafter, the ECU 70 stops energizing the motor 38. Then, since the rotation of the rotation ramp 29 stops in the ball and ramp mechanism 28, thrust is not applied to the rotation linear motion ramp 31 due to the rolling motion of the ball 32 between the ball grooves 29D and 31D. Although the reaction force of the pressing force against the disk rotor 150 acts on the rotary linear motion lamp 31 via the piston 12 and the screw mechanism 52, the rotary linear motion ramp 31 does not reversely operate with the base nut 33. Since it is screwed together by 31C and the internal thread part 33C, the rotation linear motion lamp 31 does not rotate and the stop state is maintained. Thereby, holding | maintenance in the braking position of piston 12, ie, holding | maintenance of braking force is made | formed, and the action | operation of a parking brake is completed.
次に、駐車ブレーキを作動させる場合のＥＣＵ７０による制御形態を詳細に説明する。以下においては、駐車ブレーキをかける、すなわちブレーキパッドに所定の押圧力を付与して、そのときのピストン位置を保持するための動作をアプライと称し、駐車ブレーキを解除するための動作をリリースと称する。まず、ＥＣＵ７０による第１の制御形態のフローチャートを図２に基づいて説明する。
ステップＳ１では、パーキングスイッチ７１が操作されて駐車ブレーキを作動させようとしているか否か、パーキングスイッチ７１によりアプライ指示があるか否かが判定される。そして、アプライ指示がある場合にはステップＳ２に進み、一方、アプライ指示がない場合には、再びステップＳ１に戻る。次に、ステップＳ２では、ＥＣＵ７０は、ピストン１２が推進する方向へモータ３８を駆動する。次に、ステップＳ３では、ピストン１２が制動位置に到達したか否かを判定するため、モータ３８の電流値が所定値以上に到達し、且つ所定時間が経過したか否かを判定する。そして、このステップＳ３の条件が成立した場合にはステップＳ４に進み、一方、ステップＳ３の条件が不成立の場合にはステップＳ２とステップＳ３との間に戻り、ステップＳ３の条件判断を継続して行う。次に、ステップＳ４ではモータ３８への通電を停止する。これにより、ピストン保持機能を含むピストン推進機構３４の作動が完了して、ピストン１２を制動位置に保持する。次に、ステップＳ５では、モータ３８をピストン１２が推進する方向とは逆方向に駆動させる。次に、ステップＳ６では、タイマカウンタをカウントアップする。次に、ステップＳ７では、タイマカウンタによりカウントアップ開始、すなわち、ピストン１２を制動位置に保持してから所定時間Ｔ１を経過したか否かを判定する。そして、所定時間Ｔ１を経過した場合にはステップＳ８に進み、一方、所定時間Ｔ１を経過しない場合にはステップＳ５とステップＳ６との間に戻って所定時間Ｔ１を経過したか否かの判定を継続する。ここで、所定時間Ｔ１は、駐車ブレーキ解除時における平歯多段減速機構３７及び遊星歯車減速機構３６のガタを吸収できる時間を予め試験等、例えば、製品出荷前等の試験により算出しておき、ＥＣＵ７０の記憶領域に格納しておくものとなっている。次に、ステップＳ８では、モータ３８への通電を停止する。次に、ステップＳ９では、タイマカウンタをクリアする。
Next, the control form by ECU70 when operating a parking brake is demonstrated in detail. In the following, the operation for applying the parking brake, that is, applying a predetermined pressing force to the brake pad and maintaining the piston position at that time is referred to as apply, and the operation for releasing the parking brake is referred to as release. . First, the flowchart of the 1st control form by ECU70 is demonstrated based on FIG.
In step S1, it is determined whether or not the parking switch 71 is operated to activate the parking brake and whether or not there is an apply instruction by the parking switch 71. If there is an apply instruction, the process proceeds to step S2. On the other hand, if there is no apply instruction, the process returns to step S1 again. Next, in step S2, the ECU 70 drives the motor 38 in the direction in which the piston 12 propels. Next, in step S3, in order to determine whether or not the piston 12 has reached the braking position, it is determined whether or not the current value of the motor 38 has reached a predetermined value or more and a predetermined time has elapsed. If the condition of step S3 is satisfied, the process proceeds to step S4. On the other hand, if the condition of step S3 is not satisfied, the process returns between step S2 and step S3, and the condition determination of step S3 is continued. Do. Next, in step S4, the energization to the motor 38 is stopped. Thereby, the operation of the piston propulsion mechanism 34 including the piston holding function is completed, and the piston 12 is held at the braking position. Next, in step S5, the motor 38 is driven in a direction opposite to the direction in which the piston 12 is propelled. Next, in step S6, the timer counter is counted up. Next, in step S7, it is determined whether or not a predetermined time T1 has elapsed since the timer counter started counting up, that is, the piston 12 was held at the braking position. If the predetermined time T1 has elapsed, the process proceeds to step S8. On the other hand, if the predetermined time T1 has not elapsed, the process returns between step S5 and step S6 to determine whether the predetermined time T1 has elapsed. continue. Here, the predetermined time T1 is calculated in advance by a test or the like, for example, a test before product shipment, for example, a time during which the backlash of the spur multi-stage speed reduction mechanism 37 and the planetary gear speed reduction mechanism 36 when the parking brake is released can be It is stored in the storage area of the ECU 70. Next, in step S8, the energization to the motor 38 is stopped. Next, in step S9, the timer counter is cleared.
また、第１の制御形態におけるタイムチャートを図３に基づいて説明する。ここではタイムチャートに示した時間軸（１）〜（６）を基にディスクブレーキ１の動作を上記図２のフローチャートの各ステップと対応付けて説明する。
A time chart in the first control mode will be described with reference to FIG. Here, based on the time axes (1) to (6) shown in the time chart, the operation of the disc brake 1 will be described in association with each step of the flowchart of FIG.
時間軸（１）では、パーキングスイッチ７１によるアプライ指示はされておらず、モータ３８は停止しており、モータ３８の電流値及びモータ３８の位置は共に０となる。時間軸（２）にてパーキングスイッチ７１によるアプライ指示がなされ、ＥＣＵ７０内のパーキングスイッチフラグがアプライ側となる（ステップＳ１が成立する）と、ＥＣＵ７０は、モータ３８をピストン１２が推進する方向に始動する（ステップＳ２）。このとき、モータ３８には、停止状態から駆動状態に移行するため一旦、大きな起動電流が発生した後、時間軸（２）〜（３）にかけて、モータ３８は駆動状態となり、モータ３８の電流値は次第に低下する。その後、モータ３８の駆動によってピストン１２の推力が増加してブレーキパッド２、３がディスクロータ１５０に押圧されると、時間軸（３）〜（４）の間で、モータ３８の電流値が次第に上昇する。そして、この時間軸（３）〜（４）の間で、モータ３８の電流値が所定値以上に到達し、且つ所定時間が経過した否かが判定され（ステップＳ３）、成立した場合には時間軸（４）の時点でモータ３８への通電を停止してアプライ完了となる（ステップＳ４）。
On the time axis (1), the parking switch 71 is not instructed to apply, the motor 38 is stopped, and the current value of the motor 38 and the position of the motor 38 are both zero. When an apply instruction is issued by the parking switch 71 on the time axis (2) and the parking switch flag in the ECU 70 is set to the apply side (step S1 is established), the ECU 70 starts the motor 38 in the direction in which the piston 12 is propelled. (Step S2). At this time, since a large starting current is once generated in the motor 38 from the stop state to the driving state, the motor 38 is in the driving state over the time axes (2) to (3). Gradually decreases. Thereafter, when the thrust of the piston 12 is increased by driving the motor 38 and the brake pads 2 and 3 are pressed against the disc rotor 150, the current value of the motor 38 gradually increases between the time axes (3) to (4). To rise. Then, between these time axes (3) to (4), it is determined whether or not the current value of the motor 38 has reached a predetermined value or more and a predetermined time has passed (step S3). At time point (4), the energization to the motor 38 is stopped and the application is completed (step S4).
その後、時間軸（５）〜（６）では、リリース時の応答性を向上させるため、モータ３８をピストン１２が推進する方向とは逆方向に所定時間駆動させて、平歯多段減速機構３７及び遊星歯車減速機構３６のガタを戻す（吸収する）ようにする。すなわち、時間軸（５）では、モータ３８をピストン１２が推進する方向とは逆方向に駆動させる（ステップＳ５）ため、モータ３８に起動電流が発生する。その後時間軸（６）に至るまでモータ３８が駆動状態となり、その電流値は次第に低下するようになる。モータ３８をピストン１２が推進する方向とは逆方向に所定時間Ｔ１（時間軸（５）〜（６）に至る時間）駆動させる（ステップＳ６〜Ｓ８）ことで、平歯多段減速機構３７及び遊星歯車減速機構３６のガタ（リリース時）を予め吸収しておく。その結果、リリース時にモータ３８をピストン１２が推進する方向とは逆方向に駆動する際にそのリリース動作を速やかに完了することができ、応答性を向上させることができる。
Thereafter, on the time axes (5) to (6), in order to improve the responsiveness at the time of release, the motor 38 is driven in a direction opposite to the direction in which the piston 12 is propelled for a predetermined time, and the spur multi-stage reduction mechanism 37 and The backlash of the planetary gear speed reduction mechanism 36 is returned (absorbed). That is, on the time axis (5), the motor 38 is driven in a direction opposite to the direction in which the piston 12 is propelled (step S5), so that a starting current is generated in the motor 38. Thereafter, the motor 38 is driven until the time axis (6) is reached, and the current value gradually decreases. By driving the motor 38 in a direction opposite to the direction in which the piston 12 is propelled for a predetermined time T1 (time to reach the time axes (5) to (6)) (steps S6 to S8), the spur multi-stage reduction mechanism 37 and the planetary gears are driven. The play (at the time of release) of the gear reduction mechanism 36 is absorbed in advance. As a result, when the motor 38 is driven in the direction opposite to the direction in which the piston 12 is propelled at the time of release, the release operation can be completed quickly, and the responsiveness can be improved.
ところで、図３の破線は、従来の、平歯多段減速機構３７及び遊星歯車減速機構３６のガタを予め吸収していない場合の推力の推移を示しているが、これからも解るように、ガタの戻し分だけリリース時のモータ３８の駆動時間が延びてしまいリリース時の応答性が劣るようになる。なお、時間軸（５）〜（６）に至る所定時間Ｔ１は、上述したように予め実験や検査結果等により設定される。上述のように、本制御形態においては、平歯多段減速機構３７及び遊星歯車減速機構３６のガタを吸収できる所定時間Ｔ１だけモータ３８をピストン１２が推進する方向とは逆方向に駆動させて平歯多段減速機構３７及び遊星歯車減速機構３６のガタを解消するようにしている。したがって、駐車ブレーキ解除時におけるディスクブレーキの応答性を良好なものとすることができる。
Incidentally, the broken line in FIG. 3 shows the transition of thrust in the case where the backlash of the conventional spur multi-stage speed reduction mechanism 37 and the planetary gear speed reduction mechanism 36 is not absorbed in advance, but as will be understood from now on, The drive time of the motor 38 at the time of release is extended by the return amount, and the response at the time of release becomes inferior. Note that the predetermined time T1 to reach the time axes (5) to (6) is set in advance by experiments, inspection results, or the like as described above. As described above, in this control mode, the motor 38 is driven in a direction opposite to the direction in which the piston 12 is propelled for a predetermined time T1 during which the backlash of the spur multi-stage reduction mechanism 37 and the planetary gear reduction mechanism 36 can be absorbed. The backlash of the tooth multi-stage reduction mechanism 37 and the planetary gear reduction mechanism 36 is eliminated. Therefore, the responsiveness of the disc brake when releasing the parking brake can be improved.
次に、ＥＣＵ７０による第２の制御形態のフローチャートを図４に基づいて説明する。なお、ステップＳ１〜Ｓ５は第１の制御形態と同一であるためにここでの説明を省略する。図４のステップＳ５にてモータ３８をピストン１２が推進する方向とは逆方向に駆動させた後、ステップＳ１１では、モータ３８の電流値が所定値（Ｘ１）以上に到達したか否かを判定する。すなわち、ステップＳ５にてモータ３８をピストン１２が推進する方向とは逆方向に駆動させた直後、モータ３８には、停止状態から駆動状態に移行するため一旦、大きな起動電流が発生する。この電流値が所定値（Ｘ１）以上に到達したか否かを判定する。そして、このステップＳ１１の条件が成立した場合には、ステップＳ１２に進み、一方、ステップＳ１１の条件が不成立の場合には、ステップＳ５とステップＳ１１との間に戻り、ステップＳ１１の条件判断を継続して行う。
Next, the flowchart of the 2nd control form by ECU70 is demonstrated based on FIG. Steps S1 to S5 are the same as those in the first control mode, and thus description thereof is omitted here. After driving the motor 38 in the direction opposite to the direction in which the piston 12 is propelled in step S5 of FIG. 4, in step S11, it is determined whether or not the current value of the motor 38 has reached a predetermined value (X1) or more. To do. That is, immediately after the motor 38 is driven in the direction opposite to the direction in which the piston 12 is propelled in step S5, the motor 38 temporarily generates a large starting current because the motor 38 shifts from the stopped state to the driven state. It is determined whether or not the current value has reached a predetermined value (X1) or more. If the condition of step S11 is satisfied, the process proceeds to step S12. On the other hand, if the condition of step S11 is not satisfied, the process returns between step S5 and step S11, and the condition determination of step S11 is continued. And do it.
次に、ステップＳ１２では、モータ３８の電流値が所定値（Ｘ２）以下となったか否かを判定する。そして、このステップＳ１２の条件が成立した場合には、ステップＳ１３に進んでモータ３８の電流値が所定値（Ｘ２）以下となってからの経過時間を測定するため、タイマカウンタをカウントアップする。一方、ステップＳ１２の条件が不成立の場合には、ステップＳ１２の条件判断を継続して行う。次に、ステップＳ１４では、モータ３８の電流値が所定値（Ｘ２）以下となってから所定時間Ｔ２が経過したか否かを判定する。所定時間Ｔ２が経過していない場合には、ステップＳ１２とステップＳ１３との間に戻り、ステップＳ１３でタイマカウンタをカウントアップして再度ステップＳ１４の条件判断を継続して行う。次に、ステップＳ１４で所定時間Ｔ２が経過した場合には、ステップ１５でモータ３８への通電を停止する。次に、ステップＳ１６では、タイマカウンタをクリアする。
Next, in step S12, it is determined whether or not the current value of the motor 38 has become a predetermined value (X2) or less. When the condition of step S12 is satisfied, the process proceeds to step S13, and the timer counter is counted up in order to measure the elapsed time after the current value of the motor 38 becomes equal to or less than the predetermined value (X2). On the other hand, if the condition in step S12 is not satisfied, the condition determination in step S12 is continued. Next, in step S14, it is determined whether or not a predetermined time T2 has elapsed since the current value of the motor 38 has become equal to or less than a predetermined value (X2). If the predetermined time T2 has not elapsed, the process returns between step S12 and step S13, the timer counter is incremented in step S13, and the condition determination in step S14 is continued again. Next, when the predetermined time T2 has elapsed in step S14, energization to the motor 38 is stopped in step 15. Next, in step S16, the timer counter is cleared.
ここで、ステップＳ１１において、モータ３８の電流値が所定値（Ｘ１）以上に到達したか否かを判定するのは、ステップＳ５でモータ３８をピストン１２が推進する方向と逆方向に駆動させた後すぐにステップＳ１２のモータ３８の電流値が所定値（Ｘ２）以下となったか否かを判定し始めると、上昇中の電流値を誤判定してしまう可能性があるため、この誤判定を抑制するために行う処理となっている。なお、ステップＳ１１、Ｓ１２及びＳ１４にて使用する条件判断値は、予め実験結果や検査結果等により設定しておき、ＥＣＵ７０の記憶領域に格納しておく。
Here, in step S11, it is determined whether or not the current value of the motor 38 has reached a predetermined value (X1) or more. In step S5, the motor 38 is driven in a direction opposite to the direction in which the piston 12 is propelled. If it immediately starts determining whether or not the current value of the motor 38 in step S12 has become equal to or smaller than the predetermined value (X2), there is a possibility that the current value that is increasing may be erroneously determined. This is a process to be performed for suppression. The condition judgment values used in steps S11, S12, and S14 are set in advance based on experimental results, inspection results, and the like, and are stored in the storage area of the ECU 70.
また、ＥＣＵ７０による第２の制御形態におけるタイムチャートを図５に基づいて説明する。ここではタイムチャートに示した時間軸（１）〜（６）を基にディスクブレーキ１の動作を上記図４のフローチャートの各ステップと対応付けて説明する。なお、時間軸（１）〜（４）におけるディスクブレーキ１の動作は第１の制御形態と同じであるため、時間軸（５）〜（６）のディスクブレーキ１の動作を説明する。
Moreover, the time chart in the 2nd control form by ECU70 is demonstrated based on FIG. Here, the operation of the disc brake 1 will be described in association with each step of the flowchart of FIG. 4 based on the time axes (1) to (6) shown in the time chart. Since the operation of the disc brake 1 on the time axes (1) to (4) is the same as that in the first control mode, the operation of the disc brake 1 on the time axes (5) to (6) will be described.
時間軸（５）〜（６）においては、第１の制御形態と同様に、モータ３８をピストン１２が推進する方向とは逆方向に駆動させて、平歯多段減速機構３７及び遊星歯車減速機構３６のガタを戻すようになる。すなわち、時間軸（５）では、モータ３８をピストン１２が推進する方向とは逆方向に駆動させる（ステップＳ５）ために、モータ３８に起動電流が発生してその電流値が所定値（Ｘ１）以上に到達（ステップＳ１１）した後電流値は次第に低下する。そして、モータ３８の電流値が所定値（Ｘ２）以下となってから所定時間Ｔ２が経過した時間軸（６）の時点でモータ３８への通電を停止する。（ステップＳ１２〜Ｓ１５）。
In the time axes (5) to (6), similarly to the first control mode, the motor 38 is driven in the direction opposite to the direction in which the piston 12 is propelled, and the spur multi-stage reduction mechanism 37 and the planetary gear reduction mechanism are driven. Return 36 backlash. That is, on the time axis (5), in order to drive the motor 38 in the direction opposite to the direction in which the piston 12 is propelled (step S5), a starting current is generated in the motor 38 and the current value is a predetermined value (X1). After reaching the above (step S11), the current value gradually decreases. The energization of the motor 38 is stopped at the time axis (6) when the predetermined time T2 has elapsed after the current value of the motor 38 becomes equal to or less than the predetermined value (X2). (Steps S12 to S15).
このように、ステップＳ１１、Ｓ１２でモータ３８をピストン１２が推進する方向とは逆方向に駆動し始めたことをモータ電流値で検出した後に、平歯多段減速機構３７及び遊星歯車減速機構３６のガタを吸収できる所定時間Ｔ２だけモータ３８をピストン１２が推進する方向とは逆方向に駆動させて平歯多段減速機構３７及び遊星歯車減速機構３６のガタを解消するようにしている。したがって、駐車ブレーキ解除時におけるディスクブレーキの応答性を良好なものとすることができる。
As described above, after detecting that the motor 38 starts to be driven in the direction opposite to the direction in which the piston 12 is propelled in steps S11 and S12, the spur gear multistage reduction mechanism 37 and the planetary gear reduction mechanism 36 The motor 38 is driven in a direction opposite to the direction in which the piston 12 is propelled for a predetermined time T2 during which the backlash can be absorbed, thereby eliminating the backlash of the spur multi-stage speed reduction mechanism 37 and the planetary gear speed reduction mechanism 36. Therefore, the responsiveness of the disc brake when releasing the parking brake can be improved.
次に、ＥＣＵ７０による第３の制御形態のフローチャートを図６に基づいて説明する。なお、ステップＳ１〜Ｓ５及びＳ１１、Ｓ１２は第２の制御形態と同一であるためにここでの説明を省略する。ステップＳ１２にてモータ３８の電流値が所定値（Ｘ２）以下に到達した後ステップＳ２１に進む。該ステップＳ２１では、モータ３８の電流値が所定値（Ｘ３）以上に到達したか否かを判定する。ここで、モータ３８をピストン１２が推進する方向と逆方向に駆動させて平歯多段減速機構３７及び遊星歯車減速機構３６のガタが解消されたときに、平歯多段減速機構３７及び遊星歯車減速機構３６を回動させようとする負荷抵抗がモータ３８にかかって電流値が上昇し始めることになる。この電流値の上昇を検出することで上記ガタの解消を判定できるため、ステップＳ２１が行われる。そして、電流値が所定値（Ｘ３）以上に到達した場合には、ステップＳ２２に進んで、モータ３８への通電を停止する。一方、電流値が所定値（Ｘ３）以上に到達していない場合には、ステップＳ１３とステップＳ２１との間に戻ってステップＳ２１の条件判断を継続して行う。次に、ステップＳ２３では、タイマカウンタをクリアする。なお、ステップＳ２１にて使用する条件判断値である電流値の所定値Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３は、予め実験結果や検査結果等により設定しておき、ＥＣＵ７０の記憶領域に格納しておく。
Next, the flowchart of the 3rd control form by ECU70 is demonstrated based on FIG. Steps S1 to S5, S11, and S12 are the same as those in the second control mode, and thus description thereof is omitted here. After the current value of the motor 38 reaches a predetermined value (X2) or less in step S12, the process proceeds to step S21. In step S21, it is determined whether or not the current value of the motor 38 has reached a predetermined value (X3) or more. Here, when the play of the spur multi-stage reduction mechanism 37 and the planetary gear reduction mechanism 36 is eliminated by driving the motor 38 in the direction opposite to the direction in which the piston 12 is propelled, the spur multi-stage reduction mechanism 37 and the planetary gear reduction are performed. The load resistance that attempts to rotate the mechanism 36 is applied to the motor 38 and the current value starts to rise. Since it is possible to determine the elimination of the backlash by detecting the increase in the current value, step S21 is performed. When the current value reaches a predetermined value (X3) or more, the process proceeds to step S22, and energization to the motor 38 is stopped. On the other hand, if the current value has not reached the predetermined value (X3) or more, the process returns to between step S13 and step S21, and the condition determination in step S21 is continued. Next, in step S23, the timer counter is cleared. Note that the predetermined current values X1, X2, and X3, which are condition determination values used in step S21, are set in advance based on experimental results, inspection results, and the like, and are stored in the storage area of the ECU 70.
また、ＥＣＵ７０による第３の制御形態におけるタイムチャートを図７に基づいて説明する。ここではタイムチャートに示した時間軸（１）〜（６）を基にディスクブレーキ１の動作を上記図６のフローチャートの各ステップと対応付けて説明する。なお、時間軸（１）〜（４）におけるディスクブレーキ１の動作は第１の制御形態と同じであるため、時間軸（５）〜（６）のディスクブレーキ１の動作を説明する。
Moreover, the time chart in the 3rd control form by ECU70 is demonstrated based on FIG. Here, based on the time axes (1) to (6) shown in the time chart, the operation of the disc brake 1 will be described in association with each step of the flowchart of FIG. Since the operation of the disc brake 1 on the time axes (1) to (4) is the same as that in the first control mode, the operation of the disc brake 1 on the time axes (5) to (6) will be described.
時間軸（５）〜（６）に至っては、第１及び第２の制御形態と同様に、モータ３８をピストン１２が推進する方向とは逆方向に駆動させて、平歯多段減速機構３７及び遊星歯車減速機構３６のガタを解消するようにする。すなわち、時間軸（５）では、モータ３８をピストン１２が推進する方向とは逆方向に駆動させる（ステップＳ５）ために、モータ３８に起動電流が発生してその電流値が所定値（Ｘ１）以上に到達（ステップＳ１１）した後電流値は次第に低下して所定値（Ｘ２）を経由（ステップＳ１２）した後、平歯多段減速機構３７及び遊星歯車減速機構３６のガタが解消されてモータ３８に負荷抵抗が加えられると、次第に上昇するように推移する。そして、モータ３８の電流値が所定値（Ｘ３）以上に到達した時間軸（６）の時点にてモータ３８への通電を停止する（ステップＳ２１及びＳ２２）。
In the time axis (5) to (6), similarly to the first and second control modes, the motor 38 is driven in the direction opposite to the direction propelled by the piston 12, and the spur multi-stage speed reduction mechanism 37 and The play of the planetary gear speed reduction mechanism 36 is eliminated. That is, on the time axis (5), in order to drive the motor 38 in the direction opposite to the direction in which the piston 12 is propelled (step S5), a starting current is generated in the motor 38 and the current value is a predetermined value (X1). After reaching the above (step S11), the current value gradually decreases and passes through the predetermined value (X2) (step S12), and then the play of the spur multi-stage reduction mechanism 37 and the planetary gear reduction mechanism 36 is eliminated, and the motor 38 When load resistance is added to the, it gradually increases. Then, the energization of the motor 38 is stopped at the time point (6) when the current value of the motor 38 reaches the predetermined value (X3) or more (steps S21 and S22).
このように、この第３の制御形態では、駐車ブレーキ解除時における平歯多段減速機構３７及び遊星歯車減速機構３６のガタを吸収して平歯多段減速機構３７及び遊星歯車減速機構３６がピストン１２の推進する方向とは逆方向に回転する瞬間にモータ３８への通電を停止するので、確実に平歯多段減速機構３７及び遊星歯車減速機構３６のガタを解消することができ、上記ガタの解消を予想した所定時間Ｔ１，Ｔ２を用いた第１，２の制御形態よりもリリース時の応答性を向上させることができる。
Thus, in this third control mode, the backlash of the spur multi-stage speed reduction mechanism 37 and the planetary gear speed reduction mechanism 36 when the parking brake is released is absorbed, and the spur gear multi-stage speed reduction mechanism 37 and the planetary gear speed reduction mechanism 36 are replaced by the piston 12. Since the motor 38 is deenergized at the moment of rotation in the direction opposite to the propulsion direction, the backlash of the spur multi-stage speed reduction mechanism 37 and the planetary gear speed reduction mechanism 36 can be reliably eliminated, and the above-described play is eliminated. The release response can be improved as compared with the first and second control modes using the predetermined times T1 and T2 that are expected to occur.
次に、ＥＣＵ７０による第４の制御形態のフローチャートを図８に基づいて説明する。なお、ステップＳ１〜Ｓ５は第１の制御形態と同一であるためにここでの説明を省略する。また、本第４の制御形態は、第２の制御形態においてモータ３８の電流値の所定値（Ｘ２）によってモータ３８の駆動を検出した点を、モータ３８の電流微分値の絶対値における所定値（ΔＸ１）で検出するものとなっている。
Next, the flowchart of the 4th control form by ECU70 is demonstrated based on FIG. Steps S1 to S5 are the same as those in the first control mode, and thus description thereof is omitted here. Further, in the fourth control mode, the point at which the driving of the motor 38 is detected based on the predetermined value (X2) of the current value of the motor 38 in the second control mode is the predetermined value in the absolute value of the current differential value of the motor 38. This is detected by (ΔX1).
ステップＳ５にてモータ３８をピストン１２が推進する方向とは逆方向に駆動させた後、ステップＳ３１では、モータ３８の電流微分値（絶対値）が所定値（ΔＸ１）以下となっているかを判定する。モータ３８の電流微分値（絶対値）が所定値（ΔＸ１）以下となっている場合にはステップＳ３２でタイマカウンタをカウントアップする。次に、ステップＳ３３で、モータ３８の電流微分値（絶対値）が所定値（ΔＸ１）以下となっている状態が所定時間Ｔ３経過したか否かを判定する。そして、ステップＳ３３の条件が成立した場合にはステップＳ３４に進んで、ステップＳ３４でモータ３８への通電を停止した後、ステップＳ３５で、タイマカウンタをクリアする。一方、ステップＳ３１の条件が不成立の場合にはステップＳ５とステップＳ３１との間に戻ってステップＳ３１の条件判断を継続して行う。また、ステップＳ３３の条件が不成立の場合にはステップＳ３１とステップＳ３２との間に戻り、ステップＳ３２でタイマカウンタをカウントアップして再度ステップＳ３３の条件判断を継続して行う。なお、ステップＳ３１、Ｓ３３にて使用する条件判断値は、予め実験結果や検査結果等により設定しておき、ＥＣＵ７０の記憶領域に格納しておく。
After driving the motor 38 in the direction opposite to the direction in which the piston 12 is propelled in step S5, it is determined in step S31 whether the current differential value (absolute value) of the motor 38 is equal to or less than a predetermined value (ΔX1). To do. If the current differential value (absolute value) of the motor 38 is equal to or less than the predetermined value (ΔX1), the timer counter is counted up in step S32. Next, in step S33, it is determined whether or not a state where the current differential value (absolute value) of the motor 38 is equal to or less than a predetermined value (ΔX1) has passed a predetermined time T3. Then, if the condition of step S33 is satisfied, the process proceeds to step S34. After energization of the motor 38 is stopped in step S34, the timer counter is cleared in step S35. On the other hand, if the condition of step S31 is not satisfied, the process returns to between step S5 and step S31 and the condition determination of step S31 is continued. If the condition in step S33 is not satisfied, the process returns between step S31 and step S32, the timer counter is incremented in step S32, and the condition determination in step S33 is continued again. The condition judgment values used in steps S31 and S33 are set in advance based on experimental results, inspection results, and the like, and are stored in the storage area of the ECU 70.
また、ＥＣＵ７０による第４の制御形態におけるタイムチャートを図９に基づいて説明する。ここではタイムチャートに示した時間軸（１）〜（６）を基にディスクブレーキ１の動作を上記図８のフローチャートの各ステップと対応付けて説明する。なお、時間軸（１）〜（４）におけるディスクブレーキ１の動作は第１の制御形態と同じであるため、時間軸（５）〜（６）のディスクブレーキ１の動作を説明する。
Moreover, the time chart in the 4th control form by ECU70 is demonstrated based on FIG. Here, based on the time axes (1) to (6) shown in the time chart, the operation of the disc brake 1 will be described in association with each step of the flowchart of FIG. Since the operation of the disc brake 1 on the time axes (1) to (4) is the same as that in the first control mode, the operation of the disc brake 1 on the time axes (5) to (6) will be described.
時間軸（５）〜（６）においては、第１〜第３の制御形態と同様に、モータ３８をピストン１２が推進する方向とは逆方向に駆動させて、平歯多段減速機構３７及び遊星歯車減速機構３６のガタを戻すようにする。すなわち、時間軸（５）では、モータ３８をピストン１２が推進する方向とは逆方向に駆動させる（ステップＳ５）ために、モータ３８に起動電流が発生するが、その後電流値は次第に低下する。そして、モータ３８の電流微分値（絶対値）が所定値（ΔＸ１）以下の状態が所定時間Ｔ３だけ継続した時間軸（６）の時点でモータ３８への通電を停止する。（ステップＳ３１〜Ｓ３４）。ここで、所定時間Ｔ３は、時間軸（６）近傍のモータ３８の電流微分値（絶対値）の状態を検出するために設定されている。すなわち、単にモータ３８の電流微分値（絶対値）が所定値（ΔＸ１）以下となったか否かだけを判定した場合には、上述した時間軸（５）近傍での起動電流が発生後の電流値の低下のときに、モータ３８の電流微分値（絶対値）が所定値（ΔＸ１）以下となるので、ここでの誤検出を抑制するために所定時間Ｔ３の経過を判定するステップＳ３３が設定されている。
In the time axes (5) to (6), as in the first to third control modes, the motor 38 is driven in a direction opposite to the direction propelled by the piston 12, and the spur multi-stage reduction mechanism 37 and the planetary gears are driven. The backlash of the gear reduction mechanism 36 is returned. That is, on the time axis (5), since the motor 38 is driven in the direction opposite to the direction in which the piston 12 is propelled (step S5), a starting current is generated in the motor 38, but the current value gradually decreases thereafter. Then, energization of the motor 38 is stopped at the time point (6) on which the state where the current differential value (absolute value) of the motor 38 is equal to or less than the predetermined value (ΔX1) continues for the predetermined time T3. (Steps S31 to S34). Here, the predetermined time T3 is set to detect the state of the current differential value (absolute value) of the motor 38 near the time axis (6). That is, when it is only determined whether or not the current differential value (absolute value) of the motor 38 is equal to or less than the predetermined value (ΔX1), the current after the start current is generated near the time axis (5) described above. Since the current differential value (absolute value) of the motor 38 becomes equal to or less than the predetermined value (ΔX1) when the value decreases, step S33 for determining the elapse of the predetermined time T3 is set to suppress erroneous detection here. Has been.
このように、ステップＳ３１、Ｓ３３でモータ３８をピストン１２が推進する方向とは逆方向に、ある程度回転していることをモータの電流微分値で検出した後に、平歯多段減速機構３７及び遊星歯車減速機構３６のガタを吸収できる所定時間Ｔ３だけモータ３８をピストン１２が推進する方向とは逆方向に駆動させて平歯多段減速機構３７及び遊星歯車減速機構３６のガタを解消するようにしている。したがって、駐車ブレーキ解除時におけるディスクブレーキの応答性を良好なものとすることができる。
Thus, in steps S31 and S33, after detecting that the motor 38 is rotated to some extent in the direction opposite to the direction in which the piston 12 is propelled by the current differential value of the motor, the spur multi-stage reduction mechanism 37 and the planetary gears are detected. The motor 38 is driven in a direction opposite to the direction in which the piston 12 is propelled for a predetermined time T3 during which the play of the speed reduction mechanism 36 can be absorbed, thereby eliminating the backlash of the spur multi-stage speed reduction mechanism 37 and the planetary gear speed reduction mechanism 36. . Therefore, the responsiveness of the disc brake when releasing the parking brake can be improved.
次に、ＥＣＵ７０による第５の制御形態のフローチャートを図１０に基づいて説明する。なお、ステップＳ１〜Ｓ５及びＳ１１，Ｓ１２は第２の制御形態と同一であるためにここでの説明を省略する。また、本第５の制御形態は、第３の制御形態においてモータ３８の電流値の所定値（Ｘ３）によって、平歯多段減速機構３７及び遊星歯車減速機構３６のガタが解消されてモータ３８に負荷抵抗が加えられたことを検出した点を、モータ３８の電流微分値の絶対値における所定値（ΔＸ２）で検出するものとなっている。
ステップＳ１２にてモータ３８の電流値が所定値（Ｘ２）以下に到達し、且つ所定時間が経過した後ステップＳ４１に進む。該ステップＳ４１ではモータ３８の電流微分値が所定値（ΔＸ２）以上に到達したか否かを判定する。そして、このステップ４１の条件判断が成立した場合には、ステップＳ４２に進み、一方、ステップＳ４１の条件判断が不成立の場合には、ステップＳ１３とステップＳ４１との間に戻ってステップＳ４１の条件判断を継続して行う。次に、ステップＳ４２では、モータ３８への通電を停止する。次に、ステップＳ４３では、タイマカウンタをクリアする。なお、ステップＳ４１にて使用する条件判断値は、予め実験結果や検査結果等により設定しておき、ＥＣＵ７０の記憶領域に格納しておく。
Next, the flowchart of the 5th control form by ECU70 is demonstrated based on FIG. Steps S1 to S5 and S11 and S12 are the same as those in the second control mode, and thus the description thereof is omitted here. Further, in the fifth control mode, the play of the spur multi-stage speed reduction mechanism 37 and the planetary gear speed reduction mechanism 36 is eliminated by the predetermined value (X3) of the current value of the motor 38 in the third control mode, so that the motor 38 The point at which the load resistance is detected is detected by a predetermined value (ΔX2) in the absolute value of the current differential value of the motor 38.
In step S12, after the current value of the motor 38 reaches a predetermined value (X2) or less and a predetermined time has elapsed, the process proceeds to step S41. In step S41, it is determined whether or not the current differential value of the motor 38 has reached a predetermined value (ΔX2) or more. If the condition determination in step 41 is satisfied, the process proceeds to step S42. On the other hand, if the condition determination in step S41 is not satisfied, the process returns between step S13 and step S41, and the condition determination in step S41 is performed. To continue. Next, in step S42, energization to the motor 38 is stopped. Next, in step S43, the timer counter is cleared. Note that the condition judgment value used in step S41 is set in advance based on experimental results, inspection results, and the like, and is stored in the storage area of the ECU 70.
また、第５の制御形態におけるタイムチャートを図１１に基づいて説明する。ここではタイムチャートに示した時間軸（１）〜（６）を基にディスクブレーキ１の動作を上記図１０のフローチャートの各ステップと対応付けて説明する。なお、時間軸（１）〜（４）におけるディスクブレーキ１の動作は第１の制御形態と同じであるため、時間軸（５）〜（６）のディスクブレーキ１の動作を説明する。
A time chart in the fifth control mode will be described with reference to FIG. Here, based on the time axes (1) to (6) shown in the time chart, the operation of the disc brake 1 will be described in association with each step of the flowchart of FIG. Since the operation of the disc brake 1 on the time axes (1) to (4) is the same as that in the first control mode, the operation of the disc brake 1 on the time axes (5) to (6) will be described.
時間軸（５）〜（６）においては、第１〜第４の制御形態と同様に、モータ３８をピストン１２が推進する方向とは逆方向に駆動させて、平歯多段減速機構３７及び遊星歯車減速機構３６のガタを戻すようにする。すなわち、時間軸（５）では、モータ３８をピストン１２が推進する方向とは逆方向に駆動させる（ステップＳ５）ために、モータ３８に起動電流が発生してその電流値が所定値（Ｘ１）以上に到達（ステップＳ１１）した後電流値は次第に低下して所定値（Ｘ２）を経由（ステップＳ１２）した後、平歯多段減速機構３７及び遊星歯車減速機構３６のガタが解消されてモータ３８に負荷抵抗が加えられると、次第に上昇するように推移する。そして、その電流微分値が所定値（ΔＸ２）以上に到達した時間軸（６）の時点でモータ３８への通電を停止する（ステップＳ４１及びＳ４２）。ここで、ステップＳ１１、Ｓ１２の処理は、時間軸（６）近傍のモータ３８の電流微分値（絶対値）の状態を検出するために設定されている。すなわち、単にモータ３８の電流微分値（絶対値）が所定値（ΔＸ２）以上となったか否かだけを判定した場合には、上述した時間軸（５）近傍での起動電流が発生後の電流値の低下のときに、モータ３８の電流微分値（絶対値）が所定値（ΔＸ２）以上となるので、ここでの誤検出を抑制するためにモータ起動時の電流微分値の変化をマスクするステップＳ１１、１２の処理が設定されている。
このように、この第５の制御形態においても、第３の制御形態と同様に、駐車ブレーキ解除時における平歯多段減速機構３７及び遊星歯車減速機構３６のガタを吸収して平歯多段減速機構３７及び遊星歯車減速機構３６がピストン１２の推進する方向とは逆方向に回転する瞬間にモータ３８への通電を停止するので、確実に平歯多段減速機構３７及び遊星歯車減速機構３６のガタを解消することができ、上記ガタの解消を予想した所定時間Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３を用いた第１、第２、及び第４の制御形態よりもリリース時の応答性を向上させることができる。
On the time axes (5) to (6), as in the first to fourth control modes, the motor 38 is driven in the direction opposite to the direction propelled by the piston 12, and the spur multi-stage reduction mechanism 37 and the planetary gears are driven. The backlash of the gear reduction mechanism 36 is returned. That is, on the time axis (5), in order to drive the motor 38 in the direction opposite to the direction in which the piston 12 is propelled (step S5), a starting current is generated in the motor 38 and the current value is a predetermined value (X1). After reaching the above (step S11), the current value gradually decreases and passes through the predetermined value (X2) (step S12), and then the play of the spur multi-stage reduction mechanism 37 and the planetary gear reduction mechanism 36 is eliminated, and the motor 38 When load resistance is added to the, it gradually increases. Then, energization of the motor 38 is stopped at the time point (6) when the current differential value reaches a predetermined value (ΔX2) or more (steps S41 and S42). Here, the processing of steps S11 and S12 is set to detect the state of the current differential value (absolute value) of the motor 38 near the time axis (6). That is, when it is only determined whether or not the current differential value (absolute value) of the motor 38 is equal to or greater than the predetermined value (ΔX2), the current after the start-up current near the time axis (5) is generated. Since the current differential value (absolute value) of the motor 38 becomes equal to or greater than a predetermined value (ΔX2) when the value decreases, the change in the current differential value at the time of starting the motor is masked to suppress erroneous detection here. Steps S11 and S12 are set.
As described above, in the fifth control mode, as in the third control mode, the backlash of the flat gear multistage speed reduction mechanism 37 and the planetary gear speed reduction mechanism 36 when the parking brake is released is absorbed and the flat gear multistage speed reduction mechanism is obtained. 37 and the planetary gear speed reduction mechanism 36 stop energizing the motor 38 at the moment of rotation in the direction opposite to the propulsion direction of the piston 12, so that the backlash multistage speed reduction mechanism 37 and the planetary gear speed reduction mechanism 36 can be reliably rattled. Responsiveness at the time of release can be improved as compared with the first, second, and fourth control modes using the predetermined times T1, T2, and T3 that are expected to eliminate the looseness.
上記第１〜４の制御形態によるアプライ完了後、駐車ブレーキを解除する際には、パーキングスイッチ７１のパーキング解除操作に基づいて、ＥＣＵ７０によってモータ３８を駐車ブレーキの作動時と逆方向に駆動させてピストン１２を戻す、すなわちピストン１２をディスクロータ１５０から離間させることになる回転方向に駆動させる。このモータ３８の駆動により、平歯多段減速機構３７及び遊星歯車減速機構３６がピストン１２を戻す方向へ作動する。すると、ボールアンドランプ機構２８が初期位置に戻り、駐車ブレーキの解除が完了する。なお、ＥＣＵ７０は、ピストン１２からナット５５が適度に離間した位置でモータ３８を停止させるように制御する。
When the parking brake is released after the completion of the application according to the first to fourth control modes, the ECU 70 drives the motor 38 in the opposite direction to that when the parking brake is operated based on the parking release operation of the parking switch 71. The piston 12 is returned, that is, driven in the direction of rotation that causes the piston 12 to move away from the disk rotor 150. By driving the motor 38, the spur multi-stage speed reduction mechanism 37 and the planetary gear speed reduction mechanism 36 operate in a direction to return the piston 12. Then, the ball and ramp mechanism 28 returns to the initial position, and the release of the parking brake is completed. The ECU 70 controls the motor 38 to stop at a position where the nut 55 is appropriately separated from the piston 12.
なお、駐車ブレーキを解除する際のタイムチャートを説明すると、図３、図５、図７、図９及び図１１のタイムチャートの時間軸（７）〜（９）に示すように、時間軸（７）にて、モータ３８をピストン１２が推進する方向とは逆方向に駆動させる。それによりモータ３８には起動電流が発生する。その後、アプライ時と同様にモータ３８は無負荷回転して、モータ３８の電流値は次第に低下する。そして、時間軸（８）にて、モータ３８の電流値が一定値となり、ピストン１２の推力が解除されたと判断される。その後、時間軸（８）〜（９）にかけてパッドクリアランスを確保し、所定のパッドクリアランスを確保した後、時間軸（９）にて、モータ３８への通電を停止して、リリースが完了となる。
The time chart when releasing the parking brake will be described. As shown in the time axes (7) to (9) of the time charts of FIGS. 3, 5, 7, 9, and 11, the time axis ( 7), the motor 38 is driven in the direction opposite to the direction in which the piston 12 is propelled. As a result, a starting current is generated in the motor 38. After that, the motor 38 rotates without load similarly to the time of applying, and the current value of the motor 38 gradually decreases. Then, on the time axis (8), the current value of the motor 38 becomes a constant value, and it is determined that the thrust of the piston 12 is released. Thereafter, the pad clearance is secured from the time axis (8) to (9), and after the predetermined pad clearance is secured, the energization to the motor 38 is stopped at the time axis (9) to complete the release. .
以上説明したように、本実施形態に係るディスクブレーキ１では、上述したＥＣＵ７０による第１〜第５の制御形態のいずれかを採用することにより、つまり、ＥＣＵ７０では、ピストン推進機構３４によってピストン１２を推進させその制動位置にて保持した状態で、モータ３８をピストン１２が推進する方向とは逆方向に駆動させて平歯多段減速機構３７及び遊星歯車減速機構３６のガタを解消する制御を行うので、車両の停止状態からその状態を解除する際（リリース時）の応答性を向上させることができる。
As described above, in the disc brake 1 according to the present embodiment, by adopting any one of the first to fifth control modes by the ECU 70 described above, that is, in the ECU 70, the piston 12 is moved by the piston propulsion mechanism 34. Since the motor 38 is driven in a direction opposite to the direction propelled by the piston 12 while being propelled and held at the braking position, control is performed to eliminate backlash of the spur multi-stage reduction mechanism 37 and the planetary gear reduction mechanism 36. Further, it is possible to improve the responsiveness when releasing the state from the stop state of the vehicle (at the time of release).
なお、本実施形態では、車両の停止状態を維持するための作用の一例である、駐車ブレーキを例に、ＥＣＵ７０によるモータ３８への制御形態を説明したが、駐車ブレーキ以外の場合、例えば、坂道での車両の発進を補助するためのヒルスタートアシストやヒルダウンアシスト、アクセルオフで停車状態にあるときのオートストップ時等の場合にＥＣＵ７０によるモータ３８への制御形態を採用してもよい。
In the present embodiment, the control mode to the motor 38 by the ECU 70 has been described by taking the parking brake as an example of an operation for maintaining the stopped state of the vehicle. However, in the case other than the parking brake, for example, a slope A control mode for the motor 38 by the ECU 70 may be employed in the case of hill start assist or hill down assist for assisting vehicle start at the time of auto stop when the vehicle is stopped with the accelerator off.
