JP2013112048A - Control device and control method for power output device - Google Patents

Control device and control method for power output device Download PDF

Info

Publication number
JP2013112048A
JP2013112048A JP2011257627A JP2011257627A JP2013112048A JP 2013112048 A JP2013112048 A JP 2013112048A JP 2011257627 A JP2011257627 A JP 2011257627A JP 2011257627 A JP2011257627 A JP 2011257627A JP 2013112048 A JP2013112048 A JP 2013112048A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
engine
rotational speed
motor
control
power
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2011257627A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Yoshimitsu Takahashi
慶光 高橋
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2011257627A priority Critical patent/JP2013112048A/en
Publication of JP2013112048A publication Critical patent/JP2013112048A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To more excellently suppress vibration or noise from an engine by accurately controlling the revolution speed of the engine by an electric motor connected to the output shaft of the engine via a torsion element.SOLUTION: When an engine 22 is run, the revolution speed Nm1 of a motor MG1 is obtained, and the obtained revolution speed Nm1 is corrected based on the torsion angle θd of a damper 28 serving as a torsion element to calculate a control revolution number Nmc1 (steps S130 to S150). The motor MG1 is controlled so as to eliminate a difference between the target revolution number Nm1* set based on the target revolution number Ne* of the engine 22 and the control revolution number Nmc1 (steps S160 to S200).

Description

本発明は、動力を出力可能なエンジンと、エンジンの出力軸に少なくともねじれ要素を介して接続された電動機とを備えた動力出力装置の制御装置および制御方法に関する。   The present invention relates to a control device and a control method for a power output device including an engine capable of outputting power and an electric motor connected to the output shaft of the engine through at least a torsion element.

従来、この種の動力出力装置の制御装置としては、エンジンからの動力を受ける入力軸、電動発電機の回転軸および駆動軸を機械的に結合すると共にエンジンからの動力を電動発電機および駆動軸に機械的に分配するように構成された動力分割機構と、エンジンの出力軸および動力分割機構の入力軸の間に結合されると共にエンジンの出力軸と動力分割機構の入力軸との相対回転を抑制しながら動力を伝達するダンパとを含む動力出力装置を制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この制御装置は、エンジン回転数センサの検出値から算出されたクランクシャフトの回転角速度を用いてエンジントルクを推定演算すると共に、推定演算したエンジントルクをダンパの捩れ角度を基に算出したダンパの弾性力からなる補正項によって補正し、補正後の推定エンジントルクに基づいてエンジンの異常を診断する。このように、ダンパの捩れ角度を基に算出したダンパの弾性力からなる補正項によって推定エンジントルクを補正することにより、電動発電機の回転状態に応じてエンジンのクランクシャフトに作用するダンパの弾性力を加味して推定エンジントルクをより精度良く算出することができ、当該推定エンジントルクに基づいてエンジンの異常をより正確に検出することが可能となる。   Conventionally, as a control device for this type of power output device, an input shaft that receives power from an engine, a rotating shaft and a drive shaft of a motor generator are mechanically coupled, and power from the engine is supplied to the motor generator and the drive shaft. A power split mechanism configured to mechanically distribute the power split between the engine output shaft and the power split mechanism input shaft, and the relative rotation between the engine output shaft and the power split mechanism input shaft. A device that controls a power output device including a damper that transmits power while suppressing has been proposed (see, for example, Patent Document 1). The control device estimates and calculates the engine torque using the rotational angular velocity of the crankshaft calculated from the detection value of the engine speed sensor, and calculates the estimated engine torque based on the torsion angle of the damper. Correction is performed using a correction term consisting of force, and engine abnormality is diagnosed based on the corrected estimated engine torque. Thus, by correcting the estimated engine torque by the correction term composed of the elastic force of the damper calculated based on the torsion angle of the damper, the elasticity of the damper acting on the crankshaft of the engine according to the rotational state of the motor generator The estimated engine torque can be calculated with higher accuracy in consideration of the force, and the engine abnormality can be detected more accurately based on the estimated engine torque.

特開２００９−２９２１２号公報JP 2009-29212 A

上記従来の動力出力装置では、エンジンのトルク脈動やダンパ共振等に起因してエンジンの回転数が所定の周期で振動し、それによりエンジンのクランクシャフトにダンパや動力分割機構を介して接続された電動発電機の回転数も振動する。そして、エンジンと電動発電機との間にダンパが介在することから、ダンパの前後で回転数が変動し、エンジンの回転数振動と電動発電機の回転数振動との位相がズレることがある。このため、電動発電機でエンジンの回転数を制御するに際して、エンジンの回転数振動と電動発電機の回転数振動との位相のズレに起因してエンジンの回転数制御を精度良く行うことができず、エンジンからの振動や騒音を助長するおそれがある。   In the above-described conventional power output device, the engine speed oscillates at a predetermined cycle due to engine torque pulsation, damper resonance, etc., and thereby connected to the engine crankshaft via a damper or power split mechanism. The rotational speed of the motor generator also vibrates. Since a damper is interposed between the engine and the motor generator, the rotational speed fluctuates before and after the damper, and the phase between the engine rotational speed vibration and the motor generator rotational speed vibration may shift. For this reason, when the engine speed is controlled by the motor generator, the engine speed control can be accurately performed due to the phase shift between the engine speed vibration and the motor speed vibration. Therefore, there is a risk of promoting vibration and noise from the engine.

本発明の動力出力装置の制御装置および制御方法は、エンジンの出力軸に少なくともねじれ要素を介して接続された電動機により当該エンジンの回転数をより精度良く制御してエンジンからの振動や騒音をより良好に抑制することを主目的とする。   The control device and the control method for a power output apparatus according to the present invention control vibrations and noise from the engine more accurately by controlling the rotational speed of the engine with an electric motor connected to the output shaft of the engine via at least a torsion element. The main purpose is to suppress well.

本発明の動力出力装置の制御装置および制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。   In order to achieve the above-mentioned main object, the power output device control device and control method of the present invention employ the following means.

本発明の動力出力装置の制御装置は、
動力を出力可能なエンジンと、該エンジンの出力軸に少なくともねじれ要素を介して接続されると共に該出力軸に動力を入出力可能な電動機とを備えた動力出力装置の制御装置において、
前記エンジンが運転されるときに、前記電動機の回転数を取得すると共に、該取得した回転数を前記ねじれ要素のねじれ角に基づいて補正して制御用回転数を設定し、前記エンジンの目標エンジン回転数に基づいて設定される前記電動機の目標回転数と前記制御用回転数との差がなくなるように該電動機を制御することを特徴とする。 The control device of the power output device of the present invention is
In a control device for a power output device comprising: an engine capable of outputting power; and an electric motor connected to the output shaft of the engine via at least a torsion element and capable of inputting and outputting power to the output shaft;
When the engine is operated, the rotational speed of the electric motor is acquired, and the acquired rotational speed is corrected based on the twist angle of the torsion element to set the control rotational speed, and the target engine of the engine The electric motor is controlled such that there is no difference between the target rotational speed of the electric motor set based on the rotational speed and the control rotational speed.

本発明の動力出力装置の制御装置では、エンジンが運転されるときに、電動機の回転数が取得されると共に、当該取得された回転数をねじれ要素のねじれ角に基づいて補正することにより制御用回転数が算出され、エンジンの目標エンジン回転数に基づいて設定される電動機の目標回転数と制御用回転数との差がなくなるように電動機が制御される。このように、ねじれ要素のねじれ角に基づいて電動機の回転数を補正して制御用回転数を設定することにより、エンジンの出力軸の回転数振動と電動機の制御用回転数の振動との位相のズレを抑制することができるため、当該制御用回転数と電動機の目標回転数との差がなくなるように電動機を制御することで、エンジンの回転数をより精度良く制御してエンジンからの振動や騒音をより良好に抑制することが可能となる。   In the control device for the power output apparatus of the present invention, when the engine is operated, the rotation speed of the electric motor is acquired, and the acquired rotation speed is corrected based on the twist angle of the twist element. The rotational speed is calculated, and the electric motor is controlled so that there is no difference between the target rotational speed of the motor set based on the target engine rotational speed of the engine and the control rotational speed. Thus, by correcting the rotational speed of the electric motor based on the twist angle of the torsion element and setting the rotational speed for control, the phase between the rotational speed vibration of the engine output shaft and the vibration of the rotational speed for motor control Therefore, by controlling the motor so that there is no difference between the control rotational speed and the target rotational speed of the motor, the rotational speed of the engine can be controlled more accurately and vibration from the engine can be controlled. And noise can be suppressed more satisfactorily.

また、前記制御用回転数は、前記ねじれ角に基づいて前記ねじれ要素の入力回転数から出力回転数を減じて回転数差を算出し、該算出した回転数差の前記電動機の回転軸換算値を前記取得された前記電動機の回転数に加算することにより設定されてもよい。このように、ねじれ要素の入力回転数と出力回転数との回転数差に基づいて電動機の制御用回転数を設定することで、エンジンの出力軸の回転数振動の位相と制御用回転数の振動の位相と
のズレをより良好に抑制することができる。従って、当該制御用回転数と電動機の目標回転数との差がなくなるように電動機を制御することで、エンジンの回転数を更に精度良く制御してエンジンからの振動や騒音をより一層良好に抑制することができる。 Further, the rotational speed for control is calculated by subtracting the output rotational speed from the input rotational speed of the torsional element based on the torsion angle to calculate a rotational speed difference, and the calculated rotational speed difference is a value converted to the rotating shaft of the motor. May be set by adding to the acquired number of rotations of the motor. As described above, by setting the control rotational speed of the electric motor based on the rotational speed difference between the input rotational speed and the output rotational speed of the torsion element, the phase of the rotational speed vibration of the engine output shaft and the control rotational speed The deviation from the vibration phase can be suppressed more favorably. Therefore, by controlling the electric motor so that there is no difference between the control rotational speed and the target rotational speed of the motor, the engine rotational speed can be controlled with higher accuracy to further suppress vibration and noise from the engine. can do.

更に、前記動力出力装置は、前記エンジンの出力軸に前記ねじれ要素を介して接続された第１の回転要素、前記電動機の回転軸に接続された第２の回転要素、および動力を入出力可能な第２電動機に接続された第３の回転要素を有する遊星歯車機構を更に備えてもよい。   In addition, the power output device can input and output a first rotating element connected to the output shaft of the engine via the torsion element, a second rotating element connected to the rotating shaft of the electric motor, and power. A planetary gear mechanism having a third rotating element connected to the second electric motor may be further provided.

本発明の動力出力装置の制御方法は、
動力を出力可能なエンジンと、前記エンジンの出力軸に少なくともねじれ要素を介して接続された動力を入出力可能な電動機とを備えた動力出力装置の制御方法において、
前記エンジンが運転されるときに、前記電動機の回転数を取得すると共に、該取得した回転数を前記ねじれ要素のねじれ角に基づいて補正して制御用回転数を設定し、前記エンジンの目標エンジン回転数に基づいて設定される前記電動機の目標回転数と前記制御用回転数との差がなくなるように該電動機を制御するものである。 The method for controlling the power output apparatus of the present invention includes:
In a control method of a power output device comprising: an engine capable of outputting power; and an electric motor capable of inputting / outputting power connected to the output shaft of the engine via at least a torsion element,
When the engine is operated, the rotational speed of the electric motor is acquired, and the acquired rotational speed is corrected based on the twist angle of the torsion element to set the control rotational speed, and the target engine of the engine The electric motor is controlled such that there is no difference between the target rotational speed of the motor set based on the rotational speed and the control rotational speed.

本発明の動力出力装置の制御方法によれば、エンジンの出力軸の回転数振動と電動機の制御用回転数の振動との位相のズレを抑制することができるため、当該制御用回転数と電動機の目標回転数との差がなくなるように電動機を制御することで、エンジンの回転数をより精度良く制御してエンジンからの振動や騒音をより良好に抑制可能となる。   According to the control method for a power output apparatus of the present invention, it is possible to suppress a phase shift between the rotation speed vibration of the engine output shaft and the vibration of the motor control rotation speed. By controlling the electric motor so that there is no difference from the target rotational speed, the rotational speed of the engine can be controlled with higher accuracy, and vibration and noise from the engine can be better suppressed.

本発明による動力出力装置の制御装置を含むハイブリッド車両の一例であるハイブリッド自動車２０の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle 20 that is an example of a hybrid vehicle including a control device for a power output device according to the present invention. エンジン２２が運転されているときに、ハイブリッドＥＣＵ７０により所定時間毎に実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。7 is a flowchart illustrating an example of a drive control routine that is executed by the hybrid ECU 70 at predetermined time intervals when the engine 22 is in operation. 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for request | requirement torque setting. エンジン２２が運転されているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。3 is an explanatory diagram showing an example of a collinear diagram showing a dynamic relationship between the rotational speed and torque in the rotating element of the planetary gear 30 when the engine 22 is operated. FIG. 駆動制御ルーチンを実行している際のエンジン２２の回転数ＮｅとモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１と制御用回転数Ｎｍｃ１との時間変化の様子の一例を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows an example of the time change state of the rotation speed Ne of the engine 22, the rotation speed Nm1 of the motor MG1, and the control rotation speed Nmc1 when executing the drive control routine.

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。   Next, the form for implementing this invention is demonstrated using an Example.

図１は、本発明による動力出力装置の制御装置を含むハイブリッド車両の一例であるハイブリッド自動車２０の概略構成図である。同図に示すハイブリッド自動車２０は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料を用いて動力を出力するエンジン（内燃機関）２２と、シングルピニオン式のプラネタリギヤ３０と、主として発電機として動作するモータＭＧ１と、駆動輪３９ａ，３９ｂに伝達ギヤ機構３７やデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３５にプラネタリギヤ式の減速ギヤ機構３６を介して動力を入出力するモータＭＧ２とを含む。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle 20 which is an example of a hybrid vehicle including a control device for a power output apparatus according to the present invention. A hybrid vehicle 20 shown in the figure includes an engine (internal combustion engine) 22 that outputs power using a hydrocarbon fuel such as gasoline and light oil, a single-pinion planetary gear 30, and a motor MG1 that mainly operates as a generator. And a motor MG2 for inputting / outputting power via a planetary gear type reduction gear mechanism 36 to a drive shaft 35 connected to the drive wheels 39a, 39b via a transmission gear mechanism 37 and a differential gear 38.

更に、ハイブリッド自動車２０は、エンジン２２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４と、モータＭＧ１およびＭＧ２を駆動するためのインバータ４１および４２と、インバータ４１および４２に接続されたバッテリ５０と、インバータ４１および４２を介してモータＭＧ１およびＭＧ２を制御するモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５５と、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５５等と通信しながら車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０とを含む。   Further, hybrid vehicle 20 is connected to an engine electronic control unit (hereinafter referred to as “engine ECU”) 24 for controlling engine 22, inverters 41 and 42 for driving motors MG 1 and MG 2, and inverters 41 and 42. Battery 50, motor electronic control unit (hereinafter referred to as “motor ECU”) 40 that controls motors MG 1 and MG 2 via inverters 41 and 42, and battery electronic control unit (hereinafter referred to as “motor ECU”) 40 that manages battery 50. And a hybrid electronic control unit (hereinafter referred to as “hybrid ECU”) 70 that controls the entire vehicle while communicating with the engine ECU 24, the motor ECU 40, the battery ECU 55, and the like.

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。エンジンＥＣＵ２４には、クランクシャフト２６の回転位置を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションや、スロットルバルブの開度を検出する図示しないスロットル開度センサからのスロットル開度ＴＨといったエンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号が入力ポートを介して入力される。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２の燃料噴射量や吸入空気量、点火時期等を制御するための制御信号等が出力される。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信し、ハイブリッドＥＣＵ７０からの信号や上記センサからの信号等に基づいてエンジン２２を制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に送信する。更に、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、すなわちエンジン２２の回転数Ｎｅを算出すると共に、例えば回転数Ｎｅや図示しないエアフローメータにより検出されるエンジン２２の吸入空気量あるいはスロットル開度ＴＨ、予め定められたマップあるいは計算式に基づいてエンジン２２から出力されているトルクの推定値であるエンジントルクＴｅｅｓｔを算出する。   The engine ECU 24 is configured as a microcomputer centered on a CPU (not shown). In addition to the CPU, a ROM that stores various programs, a RAM that temporarily stores data, an input / output port, and a communication port (all not shown). Etc.). The engine ECU 24 includes a state of the engine 22 such as a crank position from a crank position sensor (not shown) that detects the rotational position of the crankshaft 26 and a throttle opening TH from a throttle opening sensor (not shown) that detects the opening of a throttle valve. Signals from various sensors for detecting the signal are input via the input port. The engine ECU 24 outputs a control signal for controlling the fuel injection amount, intake air amount, ignition timing, and the like of the engine 22. The engine ECU 24 communicates with the hybrid ECU 70, controls the engine 22 based on a signal from the hybrid ECU 70, a signal from the sensor, and the like, and transmits data related to the operating state of the engine 22 to the hybrid ECU 70 as necessary. Further, the engine ECU 24 calculates the rotational speed of the crankshaft 26 based on the signal from the crank position sensor, that is, the rotational speed Ne of the engine 22, and detects the rotational speed Ne of the engine 22 detected by, for example, the rotational speed Ne or an air flow meter (not shown). Based on the intake air amount or throttle opening TH, a predetermined map or calculation formula, engine torque Test, which is an estimated value of torque output from engine 22, is calculated.

プラネタリギヤ３０は、モータＭＧ１のロータ（回転軸）に接続されるサンギヤ（第２要素）３１と、駆動軸３５に接続されると共に減速ギヤ機構３６を介してモータＭＧ２のロータ（回転軸）に接続されるリングギヤ（第３要素）３２と、複数のピニオンギヤ３３を支持すると共にねじれ要素としてのダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６に接続されるプラネタリキャリア（第１要素）３４とを有する。プラネタリギヤ３０は、モータＭＧ１がエンジン２２からの動力の少なくとも一部を用いて発電する発電機として機能する際にはプラネタリキャリア３４に伝達されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１とリングギヤ３２とにそのギヤ比に応じて分配する。また、プラネタリギヤ３０は、モータＭＧ１が電動機として機能する際にはプラネタリキャリア３４に伝達されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１に伝達されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、駆動軸３５や伝達ギヤ機構３７、デファレンシャルギヤ３８等を介して最終的に駆動輪３９ａ，３９ｂに出力される。なお、ダンパ２８は、少なくとも、クランクシャフト２６に接続される入力要素２８ａと、プラネタリキャリア３４に接続される出力要素２８ｂと、入力要素２８ａと出力要素２８ｂとの間に配置される複数の弾性体（スプリング）２８ｃとを含む。   The planetary gear 30 is connected to the sun gear (second element) 31 connected to the rotor (rotary shaft) of the motor MG1 and to the drive shaft 35 and to the rotor (rotary shaft) of the motor MG2 via the reduction gear mechanism 36. And a planetary carrier (first element) 34 that supports the plurality of pinion gears 33 and is connected to the crankshaft 26 of the engine 22 via a damper 28 as a torsion element. When the motor MG1 functions as a generator that generates power using at least part of the power from the engine 22, the planetary gear 30 transmits the power from the engine 22 transmitted to the planetary carrier 34 to the sun gear 31 and the ring gear 32. Distribute according to gear ratio. In addition, planetary gear 30 integrates the power from engine 22 transmitted to planetary carrier 34 and the power from motor MG1 transmitted to sun gear 31 when motor MG1 functions as an electric motor, and outputs it to ring gear 32. The power output to the ring gear 32 is finally output to the drive wheels 39a and 39b via the drive shaft 35, the transmission gear mechanism 37, the differential gear 38, and the like. The damper 28 includes at least an input element 28a connected to the crankshaft 26, an output element 28b connected to the planetary carrier 34, and a plurality of elastic bodies arranged between the input element 28a and the output element 28b. (Spring) 28c.

モータＭＧ１およびＭＧ２は、周知の同期発電電動機として構成されており、それぞれインバータ４１または４２を介してバッテリ５０と電力をやり取りする。インバータ４１および４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン４５は、インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１およびＭＧ２の一方により発電される電力を他方で消費可能とする。従って、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２により発電または消費される電力に応じて充放電され、モータＭＧ１およびＭＧ２間で電力収支のバランスをとれば充放電されないことになる。   Motors MG1 and MG2 are configured as well-known synchronous generator motors, and exchange power with battery 50 via inverters 41 and 42, respectively. The power line 45 connecting the inverters 41 and 42 and the battery 50 is configured as a positive and negative bus shared by the inverters 41 and 42, and the power generated by one of the motors MG1 and MG2 can be consumed by the other. And Therefore, the battery 50 is charged / discharged according to the electric power generated or consumed by the motors MG1, MG2, and is not charged / discharged if the balance of electric power is balanced between the motors MG1 and MG2.

モータＥＣＵ４０は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２のロータの回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や、図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流等が入力され、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１および４２へのスイッチング制御信号等が出力される。また、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいてモータＭＧ１およびＭＧ２のロータの回転数Ｎｍ１およびＮｍ２を算出する。更に、モータＥＣＵ４０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信し、ハイブリッドＥＣＵ７０からの信号等に基づいてモータＭＧ１およびＭＧ２を制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に送信する。   The motor ECU 40 is configured as a microcomputer centering on a CPU (not shown). In addition to the CPU, a ROM for storing various programs, a RAM for temporarily storing data, an input / output port and a communication port (all not shown). Etc.). The motor ECU 40 receives signals from rotational position detection sensors 43 and 44 that detect the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2, phase currents applied to the motors MG1 and MG2 detected by a current sensor (not shown), and the like. The motor ECU 40 outputs a switching control signal and the like to the inverters 41 and 42. Further, motor ECU 40 calculates the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the rotors of motors MG1 and MG2 based on signals input from rotational position detection sensors 43 and 44. Further, the motor ECU 40 communicates with the hybrid ECU 70, controls the motors MG1 and MG2 based on signals from the hybrid ECU 70, and transmits data related to the states of the motors MG1 and MG2 to the hybrid ECU 70 as necessary.

バッテリ５０は、例えば２００〜３００Ｖの定格出力電圧を有するリチウムイオン二次電池あるいはニッケル水素二次電池として構成されている。また、バッテリ５０を管理するバッテリＥＣＵ５５も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。更に、バッテリＥＣＵ５５は、ハイブリッドＥＣＵ７０やエンジンＥＣＵ２４と通信し、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０等に送信する。そして、バッテリＥＣＵ５５には、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの充放電電圧（端子間電圧）Ｖｂ、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに設置された図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ、バッテリ５０に設置された図示しない温度センサからのバッテリ温度Ｔｂ等が入力される。なお、充放電電圧Ｖｂや充放電電流Ｉｂは、放電側が正とされ、充電側が負とされる。   The battery 50 is configured as a lithium ion secondary battery or a nickel hydride secondary battery having a rated output voltage of 200 to 300 V, for example. The battery ECU 55 that manages the battery 50 is also configured as a microcomputer centered on a CPU (not shown). In addition to the CPU, a ROM that stores various programs, a RAM that temporarily stores data, an input / output port, and communication Ports (none of which are shown). Further, the battery ECU 55 communicates with the hybrid ECU 70 and the engine ECU 24, and transmits data regarding the state of the battery 50 to the hybrid ECU 70 and the like as necessary. The battery ECU 55 includes a charge / discharge voltage (inter-terminal voltage) Vb from a voltage sensor (not shown) installed between the terminals of the battery 50, a current (not shown) installed in a power line connected to the output terminal of the battery 50. A charge / discharge current Ib from the sensor, a battery temperature Tb from a temperature sensor (not shown) installed in the battery 50, and the like are input. The charge / discharge voltage Vb and the charge / discharge current Ib are positive on the discharge side and negative on the charge side.

更に、バッテリＥＣＵ５５は、電流センサからの充放電電流Ｉｂの積算値を算出すると共に、当該積算値に基づいてバッテリ５０の充電割合を示す残容量ＳＯＣを算出したり、残容量ＳＯＣに基づいてバッテリ５０の目標充放電電力としての充放電要求パワーＰｂ＊（ここでは、放電側を正とし、充電側を負とする）を算出したりする。また、バッテリＥＣＵ５５は、残容量ＳＯＣとバッテリ温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０の充電に許容される電力である許容充電電力としての入力制限Ｗｉｎとバッテリ５０の放電に許容される電力である許容放電電力としての出力制限Ｗｏｕｔとを算出する。バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎは、バッテリ温度Ｔｂに対応したベース値にバッテリ５０の残容量ＳＯＣに対応した入力制限用補正係数を乗じることにより設定可能であり、出力制限Ｗｏｕｔは、バッテリ温度Ｔｂに対応したベース値にバッテリ５０の残容量ＳＯＣに対応した出力制限用補正係数を乗じることにより設定可能である。   Further, the battery ECU 55 calculates an integrated value of the charging / discharging current Ib from the current sensor, calculates a remaining capacity SOC indicating a charging ratio of the battery 50 based on the integrated value, and calculates a battery based on the remaining capacity SOC. The charge / discharge required power Pb * (here, the discharge side is positive and the charge side is negative) as 50 target charge / discharge power is calculated. Further, the battery ECU 55 receives the input limit Win as the allowable charging power that is the power allowed for charging the battery 50 based on the remaining capacity SOC and the battery temperature Tb, and the allowable discharge that is the power allowed for discharging the battery 50. An output limit Wout as power is calculated. The input limit Win of the battery 50 can be set by multiplying the base value corresponding to the battery temperature Tb by the input limiting correction coefficient corresponding to the remaining capacity SOC of the battery 50, and the output limit Wout corresponds to the battery temperature Tb. This base value can be set by multiplying the output limit correction coefficient corresponding to the remaining capacity SOC of the battery 50.

ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ７４、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６、図示しない入出力ポートおよび通信ポート等を有する。ハイブリッドＥＣＵ７０は、上述したようにエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５５等と通信し、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５５等と各種信号やデータのやり取りを行う。また、ハイブリッドＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ（スタートスイッチ）８０からのイグニッション信号、シフトレバー８１の操作位置（シフトポジション）に対応したシフトレンジＳＲを検出するシフトレンジセンサ８２からのシフトレンジＳＲ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度（アクセル操作量）Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルストロークセンサ８６からのブレーキペダルストロークＢＳ、車速センサ８７からの車速Ｖ等が入力ポートを介して入力される。   The hybrid ECU 70 is configured as a microcomputer centering on the CPU 72, and has a ROM 74 for storing various programs, a RAM 76 for temporarily storing data, an input / output port and a communication port (not shown), and the like in addition to the CPU 72. As described above, the hybrid ECU 70 communicates with the engine ECU 24, the motor ECU 40, the battery ECU 55, and the like, and exchanges various signals and data with the engine ECU 24, the motor ECU 40, the battery ECU 55, and the like. Further, the hybrid ECU 70 includes a shift range SR from the shift range sensor 82 that detects an ignition signal from the ignition switch (start switch) 80, a shift range SR corresponding to the operation position (shift position) of the shift lever 81, an accelerator pedal. Accelerator opening (accelerator operation amount) Acc from the accelerator pedal position sensor 84 for detecting the depression amount of 83, brake pedal stroke BS from the brake pedal stroke sensor 86 for detecting the depression amount of the brake pedal 85, and from the vehicle speed sensor 87 The vehicle speed V or the like is input via the input port.

上述のように構成されたハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３５に出力すべき要求トルクＴｒ＊が計算され、この要求トルクＴｒ＊に応じたトルクが駆動軸３５に出力されるようにエンジン２２が制御されると共にモータＭＧ１およびＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊およびＴｍ２＊が設定される。エンジン２２、モータＭＧ１およびモータＭＧ２の制御モードには、要求トルクＴｒ＊に見合うパワーがエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を制御すると共にエンジン２２から出力されるパワーのすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１およびＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３５に出力されるようモータＭＧ１およびＭＧ２を制御するトルク変換運転モードや、要求トルクＴｒ＊とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合うパワーがエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力されるパワーの全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１およびＭＧ２とによりトルク変換されることで要求トルクＴｒ＊に応じたトルクが駆動軸３５に出力されるようモータＭＧ１およびＭＧ２を制御する充放電運転モードが含まれる。また、ハイブリッド自動車２０では、トルク変換運転モードや充放電運転モードのもとで所定条件が成立した場合、エンジン２２を自動的に停止・始動させる間欠運転が実行される。   In the hybrid vehicle 20 configured as described above, the required torque Tr * to be output to the drive shaft 35 is calculated based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V, and the torque corresponding to the required torque Tr * is output to the drive shaft. The engine 22 is controlled so as to be output to the engine 35, and torque commands Tm1 * and Tm2 * for the motors MG1 and MG2 are set. In the control mode of the engine 22, the motor MG1 and the motor MG2, the engine 22 is controlled so that power corresponding to the required torque Tr * is output from the engine 22, and all of the power output from the engine 22 is transmitted to the planetary gear 30 and the motor. Torque conversion operation mode for controlling the motors MG1 and MG2 so that the torque is converted by MG1 and MG2 and output to the drive shaft 35, and the power corresponding to the sum of the required torque Tr * and the power required for charging and discharging the battery 50 The engine 22 is controlled so as to be output from the engine 22, and all or part of the power output from the engine 22 with charge / discharge of the battery 50 is torque-converted by the planetary gear 30 and the motors MG1 and MG2. The torque corresponding to the required torque Tr * There are included charge-discharge drive mode for controlling the motors MG1 and MG2 to be outputted to the drive shaft 35. Moreover, in the hybrid vehicle 20, when a predetermined condition is satisfied under the torque conversion operation mode or the charge / discharge operation mode, intermittent operation for automatically stopping and starting the engine 22 is executed.

次に、上述のように構成されるハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図２は、エンジン２２が運転されているときに、ハイブリッドＥＣＵ７０により所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。   Next, the operation of the hybrid vehicle 20 configured as described above will be described. FIG. 2 is a flowchart illustrating an example of a drive control routine that is executed by the hybrid ECU 70 every predetermined time (for example, every several msec) while the engine 22 is operating.

図２の駆動制御ルーチンの開始に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０（ＣＰＵ７２）は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、車速センサ８７からの車速Ｖ、エンジン２２の回転数ＮｅやエンジントルクＴｅｅｓｔ、モータＭＧ１およびＭＧ２の回転数Ｎｍ１およびＮｍ２、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊、入力制限Ｗｉｎおよび出力制限Ｗｏｕｔの値といった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。エンジン２２の回転数ＮｅおよびエンジントルクＴｅｅｓｔは、エンジンＥＣＵ２４から通信により入力され、モータＭＧ１およびＭＧ２の回転数Ｎｍ１およびＮｍ２は、モータＥＣＵ４０から通信により入力され、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊、入力制限Ｗｉｎおよび出力制限Ｗｏｕｔは、バッテリＥＣＵ５５から通信により入力される。   At the start of the drive control routine of FIG. 2, the hybrid ECU 70 (CPU 72) determines the accelerator opening degree Acc from the accelerator pedal position sensor 84, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 87, the rotational speed Ne of the engine 22, the engine torque Test, and the motor. Input processing of data necessary for control such as the rotation speeds Nm1 and Nm2 of MG1 and MG2, the charge / discharge required power Pb * of the battery 50, the input limit Win and the output limit Wout is executed (step S100). The rotational speed Ne and engine torque Test of the engine 22 are input from the engine ECU 24 through communication, and the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 are input from the motor ECU 40 through communication, and the charge / discharge required power Pb * of the battery 50 The input limit Win and the output limit Wout are input from the battery ECU 55 by communication.

ステップＳ１００のデータ入力処理の後、ハイブリッドＥＣＵ７０は、図３に例示する要求トルク設定用マップからステップＳ１００にて入力したアクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに対応した値を導出して駆動軸３５に出力すべき要求トルクＴｒ＊として設定した上で、エンジン２２に出力させるパワーの指令値である要求パワーＰｅ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求パワーＰｅ＊は、ハイブリッド自動車２０の走行に要求される要求走行パワーすなわち走行に要求される要求トルクＴｒ＊と駆動軸３５の回転数Ｎｒ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２／減速ギヤ機構３６のギヤ比Ｇｒ、または車速Ｖ×換算係数ｋ）との積から充放電要求パワーＰｂ＊を減じた値に損失分Ｌｏｓｓを加算することにより得られる。   After the data input process in step S100, the hybrid ECU 70 derives a value corresponding to the accelerator opening Acc and the vehicle speed V input in step S100 from the required torque setting map illustrated in FIG. After setting as the required torque Tr * to be performed, a required power Pe * that is a command value of power to be output to the engine 22 is set (step S110). The required power Pe * is the required travel power required for traveling of the hybrid vehicle 20, that is, the required torque Tr * required for travel and the rotational speed Nr of the drive shaft 35 (the rotational speed Nm2 / motor MG2 / the gear of the reduction gear mechanism 36). It is obtained by adding the loss Loss to a value obtained by subtracting the charge / discharge required power Pb * from the product of the ratio Gr or vehicle speed V × conversion coefficient k).

次いで、ハイブリッドＥＣＵ７０は、要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標運転ポイントである目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する（ステップＳ１２０）。実施例では、エンジン２２を効率良く動作させるために予め定められた動作ライン（図示省略）と要求パワーＰｅ＊とに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とが設定される。動作ラインは、実験・解析を経て求められるエンジン要求パワーＰｅ＊ごとのエンジン２２を最も効率良く動作させる動作点を結ぶことにより得られるものである。   Next, the hybrid ECU 70 sets a target rotational speed Ne * and a target torque Te * that are target operating points of the engine 22 based on the required power Pe * (step S120). In the embodiment, the target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set based on a predetermined operation line (not shown) and the required power Pe * in order to operate the engine 22 efficiently. . The operating line is obtained by connecting operating points at which the engine 22 is operated most efficiently for each engine required power Pe * obtained through experiments and analyses.

続いて、ハイブリッドＥＣＵ７０は、次式（１）に従ってダンパ２８のねじれ角θｄ（ｒａｄ）を算出する（ステップＳ１３０）。ここで、式（１）中の“ｋ”は、ダンパ２８のバネ定数であり、“ρ”は、プラネタリギヤ３０のギヤ比（サンギヤ３１の歯数／リングギヤ３２の歯数）であり、“前回Ｔｍ１＊”は、本ルーチンを実行直前に設定されているモータＭＧ１のトルク指令値であり、“Ｉｍ”は、ダンパ２８よりも下流側の駆動部品のイナーシャであり、“ｄＮｃ／ｄｔ”は、プラネタリギヤ３０のプラネタリキャリア３４の回転数Ｎｃの時間微分値（駆動側角加速度）であり、“Ｉｅ”は、エンジン２２のイナーシャであり、“ｄＮｅ／ｄｔ”は、ステップＳ１００にて入力したエンジン２２の回転数Ｎｅの時間微分値（エンジン側角加速度）である。なお、“ｄｔ”としては、本ルーチンの実行周期が用いられ、プラネタリキャリア３４の回転数Ｎｃは、ステップＳ１００にて入力したモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２に基づいて次式（２）に従って算出される。そして、式（２）は、プラネタリギヤ３０の回転要素に対する力学的な関係式であり、プラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す図４の共線図から容易に導出され得る。   Subsequently, the hybrid ECU 70 calculates the torsion angle θd (rad) of the damper 28 according to the following equation (1) (step S130). Here, “k” in the equation (1) is the spring constant of the damper 28, and “ρ” is the gear ratio of the planetary gear 30 (the number of teeth of the sun gear 31 / the number of teeth of the ring gear 32). “Tm1 *” is the torque command value of the motor MG1 set immediately before execution of this routine, “Im” is the inertia of the drive component downstream of the damper 28, and “dNc / dt” is The time differential value (drive-side angular acceleration) of the rotational speed Nc of the planetary carrier 34 of the planetary gear 30, “Ie” is the inertia of the engine 22, and “dNe / dt” is the engine 22 input in step S 100. Is the time differential value (engine side angular acceleration) of the rotation speed Ne. As “dt”, the execution cycle of this routine is used, and the rotational speed Nc of the planetary carrier 34 is based on the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 input in step S100. Is calculated according to Equation (2) is a dynamic relational expression for the rotating element of the planetary gear 30 and is easily derived from the collinear chart of FIG. 4 showing the dynamic relation between the rotational speed and torque in the rotating element of the planetary gear 30. Can be done.

θd = 2/k×((1+ρ)/ρ×前回Tm1*-Teest-Im×dNc/dt-Ie×dNe/dt) …（１）
Nc =ρ/(1+ρ)×Nm1 +1/(1+ρ)×Nm2 …（２） θd = 2 / k × ((1 + ρ) / ρ × previous Tm1 * -Teest-Im × dNc / dt-Ie × dNe / dt) (1)
Nc = ρ / (1 + ρ) × Nm1 + 1 / (1 + ρ) × Nm2 (2)

ここで、式（１）に従って算出されたダンパ２８のねじれ角θｄは、次式（３）に示すように、ダンパ２８の入力要素２８ａすなわちエンジン２２のクランクシャフト２６の回転角度θｅからダンパ２８の出力要素２８ｂすなわちプラネタリギヤ３０のプラネタリキャリア３４の回転角度θｃを減じた値に等しい。従って、次式（４）に示すように、ダンパ２８のねじれ角θｄを時間微分して値（６０／２π）を乗じることにより、ダンパ２８の入力回転数すなわちエンジン２２のクランクシャフト２６の回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）と、ダンパ２８の出力回転数すなわちプラネタリギヤ３０のプラネタリキャリア３４の回転数Ｎｃ（ｒｐｍ）との回転数差Ｎｄ（ｒｐｍ）を算出することができる（ステップＳ１４０）。   Here, the torsion angle θd of the damper 28 calculated according to the equation (1) is calculated from the rotational angle θe of the input element 28a of the damper 28, that is, the crankshaft 26 of the engine 22, as shown in the following equation (3). It is equal to the value obtained by subtracting the rotation angle θc of the planetary carrier 34 of the output element 28 b, that is, the planetary gear 30. Therefore, as shown in the following equation (4), the input rotation speed of the damper 28, that is, the rotation speed of the crankshaft 26 of the engine 22 is obtained by time-differentiating the torsion angle θd of the damper 28 and multiplying the value (60 / 2π). A rotation speed difference Nd (rpm) between Ne (rpm) and the output rotation speed of the damper 28, that is, the rotation speed Nc (rpm) of the planetary carrier 34 of the planetary gear 30 can be calculated (step S140).

θd = θe - θc …（３）
Nd = 60/2π×dθd/dt = 60/2π×dθe/dt - 60/2π×dθc/dt = Ne‐Nc …（４） θd = θe-θc (3)
Nd = 60 / 2π x dθd / dt = 60 / 2π x dθe / dt-60 / 2π x dθc / dt = Ne-Nc (4)

このようにしてエンジン２２のクランクシャフト２６の回転数Ｎｅとプラネタリキャリア３４の回転数Ｎｃとの回転数差Ｎｄを算出した後、ハイブリッドＥＣＵ７０は、次式（５）に従って制御用回転数Ｎｍｃ１を設定する（ステップＳ１５０）。ただし、式（５）中の右辺第２項の“ (１+ρ)/ρ×Ｎｄ”は、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転数Ｎｅとプラネタリキャリア３４の回転数Ｎｃとの回転数差Ｎｄのプラネタリギヤ３０のサンギヤ３１軸換算値、すなわちモータＭＧ１の回転軸換算値を示す。   After calculating the rotational speed difference Nd between the rotational speed Ne of the crankshaft 26 of the engine 22 and the rotational speed Nc of the planetary carrier 34 in this manner, the hybrid ECU 70 sets the control rotational speed Nmc1 according to the following equation (5). (Step S150). However, “(1 + ρ) / ρ × Nd” in the second term on the right side of the equation (5) is the rotational speed difference Nd between the rotational speed Ne of the crankshaft 26 of the engine 22 and the rotational speed Nc of the planetary carrier 34. Of the sun gear 31 of the planetary gear 30, that is, the rotary shaft converted value of the motor MG 1.

Nmc1 = Nm1 + (1+ρ)/ρ×Nd …（５）   Nmc1 = Nm1 + (1 + ρ) / ρ × Nd (5)

ここで、図５に、エンジン２２が運転されている際のエンジン２２の回転数ＮｅとモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１と制御用回転数Ｎｍｃ１との時間変化の様子の一例を示す。図示するように、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２のトルク脈動やダンパ２８の共振等に起因してエンジン２２の回転数Ｎｅが所定の周期で振動し、それによりエンジン２２のクランクシャフト２６にダンパ２８やプラネタリギヤ３０を介して接続されたモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１も振動する。そして、エンジン２２とモータＭＧ１との間にダンパ２８が介在することから、ダンパ２８の入力要素２８ａおよび出力要素２８ｂの間、すなわちエンジン２２のクランクシャフト２６とプラネタリギヤ３０のプラネタリキャリア３４との間で回転数が変動し、それによりエンジン２２の回転数振動とモータＭＧ１の回転数振動との位相がズレることがある。このため、実施例のハイブリッド自動車２０では、上記式（５）に示すようにステップＳ１００にて入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１にエンジン２２のクランクシャフト２６の回転数Ｎｅとプラネタリキャリア３４の回転数Ｎｃとの回転数差ＮｄのモータＭＧ１の回転軸換算値を加算することにより制御用回転数Ｎｍｃ１を設定する。これにより、図５に示すように、制御用回転数Ｎｍｃ１の振動の位相とエンジン２２のクランクシャフト２６の回転数振動の位相とのズレを良好に抑制することができる。   Here, FIG. 5 shows an example of changes over time in the rotational speed Ne of the engine 22, the rotational speed Nm1 of the motor MG1, and the control rotational speed Nmc1 when the engine 22 is operated. As shown in the figure, in the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the rotational speed Ne of the engine 22 vibrates at a predetermined cycle due to torque pulsation of the engine 22, resonance of the damper 28, and the like. Further, the rotational speed Nm1 of the motor MG1 connected through the damper 28 and the planetary gear 30 also vibrates. Since damper 28 is interposed between engine 22 and motor MG1, between input element 28a and output element 28b of damper 28, that is, between crankshaft 26 of engine 22 and planetary carrier 34 of planetary gear 30. The rotational speed fluctuates, which may cause a phase shift between the rotational speed vibration of the engine 22 and the rotational speed vibration of the motor MG1. Therefore, in the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the rotational speed Ne of the crankshaft 26 of the engine 22 and the rotational speed of the planetary carrier 34 are added to the rotational speed Nm1 of the motor MG1 input in step S100 as shown in the above formula (5). The rotational speed Nmc1 for control is set by adding the rotational axis conversion value of the motor MG1 with the rotational speed difference Nd from Nc. As a result, as shown in FIG. 5, it is possible to satisfactorily suppress the deviation between the vibration phase of the control rotational speed Nmc1 and the rotational speed vibration of the crankshaft 26 of the engine 22.

そして、ハイブリッドＥＣＵ７０は、回転数指令Ｎｅ＊と駆動軸３５の回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒまたはｋ×Ｖ）とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いて次式（６）に従いモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を算出した上で、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊や目標回転数Ｎｍ１＊、ステップＳ１５０にて設定した制御用回転数Ｎｍｃ１等を用いて次式（７）に従いモータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ１６０）。式（６）は、プラネタリキャリア３４の回転数Ｎｃとエンジン２２の回転数Ｎｅとを同一の値と仮定した場合に、図４の共線図から導き出されるものである。そして、式（７）は、モータＭＧ１のエンジン２２の回転数指令Ｎｅ＊に対応した目標回転数Ｎｍ１＊と制御用回転数Ｎｍｃ１との差がなくなるようにするためのフィードバック制御における関係式であり、式（７）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。このように、ダンパ２８のねじれ角θｄを考慮した制御用回転数Ｎｍｃ１と、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に基づいて設定されるモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊との差がなくなるようにモータＭＧ１をフィードバック制御することで、エンジン２２の回転数Ｎｅをより精度良く制御し、エンジン２２からの振動や騒音を良好に抑制することが可能となる。   Then, the hybrid ECU 70 uses the rotational speed command Ne *, the rotational speed Nr (Nm2 / Gr or k × V) of the drive shaft 35, and the gear ratio ρ of the planetary gear 30 to satisfy the target rotational speed of the motor MG1. After calculating the number Nm1 *, the torque command Tm1 for the motor MG1 according to the following equation (7) using the target torque Te * of the engine 22, the target speed Nm1 *, the control speed Nmc1 set in step S150, and the like. * Is set (step S160). Equation (6) is derived from the collinear diagram of FIG. 4 when the rotation speed Nc of the planetary carrier 34 and the rotation speed Ne of the engine 22 are assumed to be the same value. Expression (7) is a relational expression in feedback control for eliminating the difference between the target rotational speed Nm1 * corresponding to the rotational speed command Ne * of the engine 22 of the motor MG1 and the control rotational speed Nmc1. In equation (7), “k1” in the second term on the right side is the gain of the proportional term, and “k2” in the third term on the right side is the gain of the integral term. In this way, the motor is controlled so that there is no difference between the control rotational speed Nmc1 considering the torsion angle θd of the damper 28 and the target rotational speed Nm1 * of the motor MG1 set based on the target rotational speed Ne * of the engine 22. By performing feedback control of MG1, the rotational speed Ne of the engine 22 can be controlled with higher accuracy, and vibration and noise from the engine 22 can be satisfactorily suppressed.

Nm1*=Ne*×(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr×ρ) …（６）
Tm1*=-ρ/(1+ρ)×Te*+k1×(Nm1*-Nmc1)+k2×∫(Nm1*-Nmc1)dt …（７） Nm1 * = Ne * × (1 + ρ) / ρ-Nm2 / (Gr × ρ) (6)
Tm1 * =-ρ / (1 + ρ) × Te * + k1 × (Nm1 * -Nmc1) + k2 × ∫ (Nm1 * -Nmc1) dt (7)

モータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊を設定した後、ハイブリッドＥＣＵ７０は、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとトルク指令Ｔｍ１＊とモータＭＧ１，ＭＧ２の現在の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とを用いてモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（８）および（９）に従い算出する（ステップＳ１７０）。更に、ハイブリッドＥＣＵ７０は、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρと減速ギヤ機構３６のギヤ比Ｇｒとを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクの目標値である目標トルクＴｍ２ｔａｇを次式（１０）に従い算出する（ステップＳ１８０）。そして、モータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊をトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘにより目標トルクＴｍ２ｔａｇを制限した値に設定する（ステップＳ１９０）。これにより、モータＭＧ２から駆動軸３５に出力されるトルクをバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内に制限することができる。なお、式（１０）も上述の共線図から容易に導出され得るものである。   After setting the torque command Tm1 * for the motor MG1, the hybrid ECU 70 uses the input / output limits Win and Wout of the battery 50, the torque command Tm1 *, and the current rotational speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 from the motor MG2. Torque limits Tmin and Tmax as upper and lower limits of torque that may be output are calculated according to the following equations (8) and (9) (step S170). Further, the hybrid ECU 70 uses the required torque Tr *, the torque command Tm1 *, the gear ratio ρ of the planetary gear 30 and the gear ratio Gr of the reduction gear mechanism 36, and a target torque Tm2tag that is a target value of torque to be output from the motor MG2. Is calculated according to the following equation (10) (step S180). Then, the torque command Tm2 * for the motor MG2 is set to a value in which the target torque Tm2tag is limited by the torque limits Tmin and Tmax (step S190). Thus, the torque output from motor MG2 to drive shaft 35 can be limited within the range of input / output limits Win and Wout of battery 50. Equation (10) can also be easily derived from the collinear chart described above.

Tmin=(Win-Tm1*×Nm1)/Nm2 …（８）
Tmax=(Wout-Tm1*×Nm1)/Nm2 …（９）
Tm2tag=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr …（１０） Tmin = (Win-Tm1 * × Nm1) / Nm2 (8)
Tmax = (Wout-Tm1 * × Nm1) / Nm2 (9)
Tm2tag = (Tr * + Tm1 * / ρ) / Gr (10)

モータＭＧ１，ＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定した後、ハイブリッドＥＣＵ７０は、エンジン２２の回転数指令Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１およびＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ２００）、本ルーチンを一旦終了させる。ハイブリッドＥＣＵ７０から回転数指令Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、回転数指令Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいて吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火時期制御等を実行する。これにより、エンジン２２は、目標トルクＴｅ＊に応じたトルクを出力するように運転されることになる。また、ハイブリッドＥＣＵ７０からトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊に従ってモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊に従ってモータＭＧ２が駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。   After setting torque commands Tm1 * and Tm2 * for motors MG1 and MG2, hybrid ECU 70 transmits engine 22 rotation speed command Ne * and target torque Te * to engine ECU 24, and torque commands Tm1 for motors MG1 and MG2. * And Tm2 * are transmitted to the motor ECU 40 (step S200), and this routine is temporarily terminated. The engine ECU 24 that has received the rotational speed command Ne * and the target torque Te * from the hybrid ECU 70 executes intake air amount control, fuel injection control, ignition timing control, and the like based on the rotational speed command Ne * and the target torque Te *. To do. As a result, the engine 22 is operated so as to output a torque corresponding to the target torque Te *. The motor ECU 40 that has received the torque commands Tm1 * and Tm2 * from the hybrid ECU 70 switches the inverters 41 and 42 so that the motor MG1 is driven according to the torque command Tm1 * and the motor MG2 is driven according to the torque command Tm2 *. Switching control of the element is performed.

以上説明したように、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２が運転されるときに、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が取得されると共に、取得された回転数Ｎｍ１をダンパ２８のねじれ角θｄに基づいて補正することにより制御用回転数Ｎｍｃ１が算出され、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に基づいて設定されるモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊と制御用回転数Ｎｍｃ１との差がなくなるようにモータＭＧ１が制御される。このように、ダンパ２８のねじれ角θｄに基づいてモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を補正して制御用回転数Ｎｍｃ１を設定することにより、エンジン２２のクランクシャフト２６（出力軸）の回転数振動とモータＭＧ１の制御用回転数Ｎｍｃ１の振動との位相のズレをより良好に抑制することができるため、当該制御用回転数Ｎｍｃ１とモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊との差がなくなるようにモータＭＧ１を制御することで、エンジン２２の回転数Ｎｅをより精度良く制御してエンジン２２からの振動や騒音をより良好に抑制することが可能となる。   As described above, in the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the engine 22 is operated, the rotation speed Nm1 of the motor MG1 is acquired, and the acquired rotation speed Nm1 is based on the twist angle θd of the damper 28. The control rotational speed Nmc1 is calculated by correcting the motor speed so as to eliminate the difference between the target rotational speed Nm1 * of the motor MG1 set based on the target rotational speed Ne * of the engine 22 and the control rotational speed Nmc1. MG1 is controlled. Thus, by correcting the rotational speed Nm1 of the motor MG1 based on the torsion angle θd of the damper 28 and setting the control rotational speed Nmc1, the rotational speed vibration of the crankshaft 26 (output shaft) of the engine 22 and the motor are set. Since the phase shift from the vibration of the control rotation speed Nmc1 of MG1 can be suppressed more satisfactorily, the motor MG1 is controlled so that the difference between the control rotation speed Nmc1 and the target rotation speed Nm1 * of the motor MG1 is eliminated. By controlling, it becomes possible to control the rotation speed Ne of the engine 22 with higher accuracy and to more effectively suppress vibration and noise from the engine 22.

また、上記実施例において、制御用回転数Ｎｍｃ１は、ねじれ角θｄに基づいてダンパ２８の入力要素２８ａおよび出力要素２８ｂ、すなわちエンジン２２のクランクシャフト２６の回転数Ｎｅとプラネタリキャリア３４の回転数Ｎｃとの回転数差Ｎｄを算出し、算出された回転数差ＮｄのモータＭＧ１の回転軸換算値をモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１に加算することにより設定される。このように、ダンパ２８の入力回転数と出力回転数との回転数差Ｎｄに基づいてモータＭＧ１の制御用回転数Ｎｍｃ１を設定することで、エンジン２２のクランクシャフトの回転数振動の位相と制御用回転数Ｎｍｃ１の振動の位相とのズレをより良好に抑制することができる。従って、制御用回転数Ｎｍｃ１とモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊との差がなくなるようにモータＭＧ１を制御することで、エンジン２２の回転数Ｎｅを更に精度良く制御してエンジン２２からの振動や騒音をより一層良好に抑制することができる。   In the above embodiment, the control rotational speed Nmc1 is determined based on the torsion angle θd based on the input element 28a and the output element 28b of the damper 28, that is, the rotational speed Ne of the crankshaft 26 of the engine 22 and the rotational speed Nc of the planetary carrier 34. Is calculated by adding the rotation axis converted value of the motor MG1 of the calculated rotation speed difference Nd to the rotation speed Nm1 of the motor MG1. Thus, by setting the control rotational speed Nmc1 of the motor MG1 based on the rotational speed difference Nd between the input rotational speed and the output rotational speed of the damper 28, the phase and control of the rotational speed vibration of the crankshaft of the engine 22 are controlled. The deviation from the vibration phase of the rotational speed Nmc1 can be suppressed more favorably. Therefore, by controlling the motor MG1 so that the difference between the control rotational speed Nmc1 and the target rotational speed Nm1 * of the motor MG1 is eliminated, the rotational speed Ne of the engine 22 can be controlled with higher accuracy, Noise can be suppressed even better.

なお、上記ハイブリッド自動車２０は、モータＭＧ１の回転軸に接続されるサンギヤ３１と、駆動輪ＤＷに連結される駆動軸３５に接続されるリングギヤ３２と、エンジン２２のクランクシャフト２３に接続されるプラネタリキャリア３４とを有するプラネタリギヤ３０を含むものであるが、本発明の適用対象は、これに限られるものではない。すなわち、プラネタリギヤ３０の回転要素に対して上述のようにエンジン２２やモータＭＧ１およびＭＧ２を接続する代わりに、プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１にモータＭＧ２の回転軸を接続し、リングギヤ３２にモータＭＧ１の回転軸を接続すると共にエンジン２２のクランクシャフト２３をダンパを介して接続し、かつプラネタリキャリア３４に駆動輪ＤＷに連結される駆動軸を接続してもよい。また、本発明が適用されるハイブリッド車両は、いわゆる１モータ式のハイブリッド車両であってもよい。更に、上述のハイブリッド自動車２０において、減速ギヤ機構３６の代わりに、例えば複数のプラネタリギヤを含むと共にＨｉ，Ｌｏの２段の変速段あるいは３段以上の変速段を有し、モータＭＧ２の回転数を変速して駆動軸３５に伝達する変速機が採用されてもよい。   The hybrid vehicle 20 includes a sun gear 31 connected to the rotation shaft of the motor MG1, a ring gear 32 connected to the drive shaft 35 connected to the drive wheels DW, and a planetary connected to the crankshaft 23 of the engine 22. Although the planetary gear 30 having the carrier 34 is included, the application target of the present invention is not limited to this. That is, instead of connecting the engine 22 and the motors MG1 and MG2 to the rotating element of the planetary gear 30 as described above, the rotating shaft of the motor MG2 is connected to the sun gear 31 of the planetary gear 30, and the rotating shaft of the motor MG1 is connected to the ring gear 32. And the crankshaft 23 of the engine 22 may be connected via a damper, and the planetary carrier 34 may be connected to a drive shaft connected to the drive wheels DW. The hybrid vehicle to which the present invention is applied may be a so-called one-motor hybrid vehicle. Further, in the hybrid vehicle 20 described above, instead of the reduction gear mechanism 36, for example, a plurality of planetary gears are included and two or more gear stages of Hi and Lo or three or more gear stages are provided, and the rotational speed of the motor MG2 is increased. A transmission that changes speed and transmits it to the drive shaft 35 may be adopted.

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、動力を出力可能なエンジン２２が「エンジン」に相当し、エンジン２２のクランクシャフト２６（出力軸）に少なくともダンパ２８（ねじれ要素）を介して接続されると共にクランクシャフト２６に動力を入出力可能なモータＭＧ１が「電動機」に相当する。ただし、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。   The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems will be described. In the embodiment, the engine 22 capable of outputting power corresponds to an “engine” and is connected to the crankshaft 26 (output shaft) of the engine 22 via at least a damper 28 (twisting element) and transmits power to the crankshaft 26. The input / output motor MG1 corresponds to an “electric motor”. However, the correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is the invention described in the column of means for solving the problem by the embodiment. Therefore, the elements of the invention described in the column of means for solving the problems are not limited. In other words, the examples are merely specific examples of the invention described in the column of means for solving the problem, and the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problem is It should be done based on the description.

以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。   As mentioned above, although the embodiment of the present invention has been described using examples, the present invention is not limited to the above-described examples, and various modifications can be made without departing from the scope of the present invention. Needless to say.

本発明は、動力出力装置やハイブリッド車両等の製造産業等において利用可能である。   The present invention can be used in manufacturing industries such as power output devices and hybrid vehicles.

２０、２０Ｂ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ ピニオンギヤ、３４ プラネタリキャリア、３５ 駆動軸、３６ 減速ギヤ機構、３７ 伝達ギヤ機構、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２，４９ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４５ 電力ライン、５０ バッテリ、５５ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８１ シフトレバー、８２ シフトレンジセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルストロークセンサ、８７ 車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。   20, 20B Hybrid vehicle, 22 engine, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 26 crankshaft, 28 damper, 30 planetary gear, 31 sun gear, 32 ring gear, 33 pinion gear, 34 planetary carrier, 35 drive shaft, 36 reduction gear Mechanism, 37 transmission gear mechanism, 38 differential gear, 39a, 39b drive wheel, 40 motor electronic control unit (motor ECU), 41, 42, 49 inverter, 43, 44 rotational position detection sensor, 45 power line, 50 battery, 55 Electronic control unit for battery (battery ECU), 70 Electronic control unit for hybrid (hybrid ECU), 72 CPU, 74 ROM, 76 RAM, 81 Shift lever, 82 Shift range Capacitors, 83 an accelerator pedal, 84 an accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 a brake pedal stroke sensor, 87 vehicle speed sensor, MG1, MG2 motor.

Claims (4)

動力を出力可能なエンジンと、該エンジンの出力軸に少なくともねじれ要素を介して接続されると共に該出力軸に動力を入出力可能な電動機とを備えた動力出力装置の制御装置において、
前記エンジンが運転されるときに、前記電動機の回転数を取得すると共に、該取得した回転数を前記ねじれ要素のねじれ角に基づいて補正して制御用回転数を設定し、前記エンジンの目標エンジン回転数に基づいて設定される前記電動機の目標回転数と前記制御用回転数との差がなくなるように該電動機を制御することを特徴とする動力出力装置の制御装置。 In a control device for a power output device comprising: an engine capable of outputting power; and an electric motor connected to the output shaft of the engine via at least a torsion element and capable of inputting and outputting power to the output shaft;
When the engine is operated, the rotational speed of the electric motor is acquired, and the acquired rotational speed is corrected based on the twist angle of the torsion element to set the control rotational speed, and the target engine of the engine A control device for a power output device, wherein the motor is controlled such that a difference between a target rotational speed of the motor set based on the rotational speed and the control rotational speed is eliminated. 前記制御用回転数は、前記ねじれ角に基づいて前記ねじれ要素の入力回転数から出力回転数を減じて回転数差を算出し、該算出した回転数差の前記電動機の回転軸換算値を前記取得された前記電動機の回転数に加算することにより設定されることを特徴とする請求項１に記載の動力出力装置の制御装置。   The control rotational speed is obtained by subtracting the output rotational speed from the input rotational speed of the torsion element based on the twist angle to calculate the rotational speed difference, and the calculated rotational speed converted value of the electric motor on the rotating shaft is calculated as the rotational speed of the motor. The power output device control device according to claim 1, wherein the control device is set by adding to the acquired rotation speed of the electric motor. 前記動力出力装置は、前記エンジンの出力軸に前記ねじれ要素を介して接続された第１の回転要素、前記電動機の回転軸に接続された第２の回転要素、および動力を入出力可能な第２電動機に接続された第３の回転要素を有する遊星歯車機構を更に備えることを特徴とする請求項１または２に記載の動力出力装置の制御装置。   The power output device includes a first rotating element connected to the output shaft of the engine via the torsion element, a second rotating element connected to the rotating shaft of the electric motor, and a first rotary element capable of inputting and outputting power. 3. The control device for a power output apparatus according to claim 1, further comprising a planetary gear mechanism having a third rotating element connected to the two electric motors. 動力を出力可能なエンジンと、前記エンジンの出力軸に少なくともねじれ要素を介して接続された動力を入出力可能な電動機とを備えた動力出力装置の制御方法において、
前記エンジンが運転されるときに、前記電動機の回転数を取得すると共に、該取得した回転数を前記ねじれ要素のねじれ角に基づいて補正して制御用回転数を設定し、前記エンジンの目標エンジン回転数に基づいて設定される前記電動機の目標回転数と前記制御用回転数との差がなくなるように該電動機を制御する、
動力出力装置の制御方法。 In a control method of a power output device comprising: an engine capable of outputting power; and an electric motor capable of inputting / outputting power connected to the output shaft of the engine via at least a torsion element,
When the engine is operated, the rotational speed of the electric motor is acquired, and the acquired rotational speed is corrected based on the twist angle of the torsion element to set the control rotational speed, and the target engine of the engine Controlling the electric motor so that there is no difference between the target rotational speed of the motor set based on the rotational speed and the control rotational speed;
Control method of power output device.
JP2011257627A 2011-11-25 2011-11-25 Control device and control method for power output device Pending JP2013112048A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2011257627A JP2013112048A (en) 2011-11-25 2011-11-25 Control device and control method for power output device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2011257627A JP2013112048A (en) 2011-11-25 2011-11-25 Control device and control method for power output device

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2013112048A true JP2013112048A (en) 2013-06-10

Family

ID=48708047

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2011257627A Pending JP2013112048A (en) 2011-11-25 2011-11-25 Control device and control method for power output device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2013112048A (en)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2015027864A (en) * 2013-06-27 2015-02-12 株式会社デンソー Torque transmission device
JP2016118272A (en) * 2014-12-22 2016-06-30 アイシン精機株式会社 Damper device and drive system
CN106476609A (en) * 2015-08-31 2017-03-08 比亚迪股份有限公司 Power drive system and the vehicle with it
CN106476599A (en) * 2015-08-31 2017-03-08 比亚迪股份有限公司 Power drive system and the vehicle with it
JP2021054330A (en) * 2019-09-30 2021-04-08 ダイハツ工業株式会社 Motor control device for electric vehicle

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2015027864A (en) * 2013-06-27 2015-02-12 株式会社デンソー Torque transmission device
JP2016118272A (en) * 2014-12-22 2016-06-30 アイシン精機株式会社 Damper device and drive system
CN106476609A (en) * 2015-08-31 2017-03-08 比亚迪股份有限公司 Power drive system and the vehicle with it
CN106476599A (en) * 2015-08-31 2017-03-08 比亚迪股份有限公司 Power drive system and the vehicle with it
CN106476609B (en) * 2015-08-31 2019-03-29 比亚迪股份有限公司 Power drive system and vehicle with it
JP2021054330A (en) * 2019-09-30 2021-04-08 ダイハツ工業株式会社 Motor control device for electric vehicle

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5829951B2 (en) Vehicle abnormality determination device
JP4055812B1 (en) vehicle
JP5742788B2 (en) Hybrid car
JP2017094867A (en) Hybrid automobile
JP6156404B2 (en) Hybrid car
JP4222332B2 (en) Hybrid vehicle and control method thereof
JP2016203664A (en) Hybrid automobile
JP2013112048A (en) Control device and control method for power output device
JP2013086516A (en) Vehicle
JP2006067655A (en) Motive power output device and automobile mounting the same, and method of controlling the motive power output device
JP2006304389A (en) Vehicle and its control method
JP5177093B2 (en) Hybrid vehicle and control method thereof
JP2016132263A (en) Hybrid automobile
JP2010089747A (en) Hybrid vehicle and method of controlling the same
JP4215052B2 (en) POWER OUTPUT DEVICE, ITS CONTROL METHOD, AND AUTOMOBILE
JP4301252B2 (en) POWER OUTPUT DEVICE, ITS CONTROL METHOD, AND VEHICLE
JP2012215178A (en) Misfire determination device for internal combustion engine
JP2013237349A (en) Hybrid vehicle
JP2011219008A (en) Vehicle and method of controlling the same
JP6751500B2 (en) vehicle
JP2017178013A (en) Hybrid automobile
JP2016175560A (en) Hybrid vehicle
JP5108719B2 (en) Misfire detection device for internal combustion engine
JP2016132367A (en) Hybrid vehicle
JP2012214224A (en) Misfire determination device of internal combustion engine